KR20150068980A

KR20150068980A - 마찰 클러치 장치

Info

Publication number: KR20150068980A
Application number: KR1020157012123A
Authority: KR
Inventors: 플로리안 트레프아이젠; 크리스토프 라버; 마리온 켈러
Original assignee: 섀플러 테크놀로지스 게엠베하 운트 코. 카게
Priority date: 2012-10-09
Filing date: 2013-08-14
Publication date: 2015-06-22
Also published as: CN104685246A; EP2906846A1; KR102126268B1; EP2906846B1; WO2014056495A1; DE102013216065A1; CN104685246B; DE112013004943A5

Abstract

본 발명은, 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 관한 것이며, 마찰 클러치 장치는, 회전축과, 하우징(102)과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판(108)과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링(104)과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링(106)을 포함하며, 제2 스프링(106)이 제1 지름에서는 하우징(102) 상에서 직접 또는 간접적으로 지지되고 제2 지름에서는 제1 스프링(104) 상에서 직접 또는 간접적으로 지지되며, 제1 지름은 제2 지름보다 더 작다.

Description

마찰 클러치 장치{FRICTIONAL CLUTCH DEVICE}

본 발명은, 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 관한 것이며, 상기 마찰 클러치 장치는 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판(pressing plate)과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함한다.

출원번호 10 2011 086 138.6을 갖는 독일 특허 출원에서는, 마찰 클러치의 수명에 걸쳐서 압착판을 변위시키기 위한 작동력의 단지 미미한 상승만이 달성될 수 있도록 하는 마찰 클러치를 위한 작동 장치를 제공하기 위해, 클러치 커버와, 클러치 커버 상에 직접 또는 간접적으로 특히 환형인 피벗 영역을 중심으로 피벗 가능하게 장착되어 압착판과 대응판(counter plate) 사이에서 클러치 디스크를 압착하기 위한 압착판을 변위시키는 다이어프램 스프링과, 클러치 커버 상에서 직접 또는 간접적으로 지지되어 피벗 영역에서 발생하는 다이어프램 스프링의 힘을 소멸시키기 위한 카운터 베어링을 제공하는 지지 스프링과, 특히 다이어프램 스프링의 유형으로 형성되어 축 방향으로 지지 스프링과 다이어프램 스프링 사이에 배치되는 서보 스프링을 포함하는 마찰 클러치를 위한 작동 장치가 공지되어 있으며, 다이어프램 스프링과 서보 스프링은 반경 방향으로 상호 간에 이격된 2개 이상의 지지 영역에서 상호 간에 지지된다.

출원번호 10 2011 086 971.9를 갖는 독일 특허 출원에서는, 마찰 클러치 장치를 구조적으로 그리고/또는 기능적으로 개선하기 위해, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 작동 장치와, 하우징 상에서의 지지를 위한 제1 지지 섹션, 제1 스프링 상에서의 지지를 위한 제2 지지 섹션, 및 작동 장치 상에서의 지지를 위한 제3 지지 섹션을 구비한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위해 제공된 마찰 클러치 장치가 공지되어 있다.

본 발명의 과제는 최초에 언급한 마찰 클러치 장치를 구조적으로 그리고/또는 기능적으로 더욱 개선하는 것이다. 특히 마찰 클러치 장치의 수명에 걸쳐 확실한 작동이 보장되도록 하는 것이다. 특히 개별 설정이 필요하지 않도록 하는 것이다. 특히 마찰 클러치 장치의 부품들의 의도하지 않은 비틀림이 방지되도록 하는 것이다. 특히 보어들을 통한 재료 약화가 방지되도록 하는 것이다. 특히 개별 부품들의 개수가 감소되도록 하는 것이다. 특히 공차의 누적이 방지되도록 하는 것이다. 특히 다이어프램 스프링의 스프링 설부들의 휨의 영향이 감소되도록 하는 것이다. 특히 장착 공간의 수요가 감소되도록 하는 것이다. 특히 지지 스프링이 생략되도록 하는 것이다. 특히 가변적으로 이용될 수 있는 마찰 클러치 장치가 제공되도록 하는 것이다. 특히 최대 작동력이 제한되도록 하는 것이다. 특히 사전 결정된 압착력이 하회되지 않도록 하는 것이다. 특히 서보 스프링이 마모 상태에서만 작동 가능하도록 하는 것이다. 특히 서보 스프링이 신규 상태에서뿐만 아니라 상승(lift) 시에도 무력한 상태가 되도록 하는 것이다. 특히 마찰 클러치 장치 내의 총 공차가 적게 유지되도록 하는 것이다. 특히 서보 스프링력에 대한 공차 편차의 영향이 제한되도록 하는 것이다.

상기 과제는, 본 발명에 따라서, 특허 청구항 제1항에 따른 마찰 클러치 장치를 통해 해결된다. 본 발명의 바람직한 실시예들은 종속 청구항들에 설명되어 있다.

또한, 상기 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치이며, 제2 스프링은 축 방향으로 하우징과 제1 스프링 사이에 배치되는, 마찰 클러치 장치에 의해 해결된다.

파워트레인은 내연기관을 포함할 수 있다. 파워트레인은 비틀림 진동 댐퍼를 포함할 수 있다. 파워트레인은 변속기를 포함할 수 있다. 파워트레인은 하나 이상의 구동 가능한 휠을 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 파워트레인 내에 배치될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 내연기관과 변속기 사이에 배치될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 비틀림 진동 댐퍼와 변속기 사이에 배치될 수 있다.

마찰 클러치 장치는 입력부를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 출력부를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 하우징을 포함할 수 있다. 하우징은 커버로서도 지칭될 수 있다. 마찰 클러치 장치의 입력부는 내연기관에 의해 구동될 수 있다. 출력부에 의해서는 변속기가 구동될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 출발 및 기어비의 변경을 가능하게 할 수 있다.

마찰 클러치 장치는 싱글 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 트윈 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 건식 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 습식 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 단판 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 다판 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 자동 개방형 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 자동 체결형 클러치를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 푸시 타입 클러치(push-type clutch)를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 풀 타입 클러치(pull-type clutch)를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 클러치 페달에 의해 작동될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 자동화 방식으로 작동될 수 있다.

마찰 클러치 장치는, 입력부와 출력부 사이에서 실질적으로 동력 전달이 수행되지 않는 완전히 접속 해제된 작동 위치에서 출발하여, 입력부와 출력부 사이에서 실질적으로 완전한 동력 전달이 수행되는 완전히 접속된 작동 위치에 이르기까지, 작동에 따라서 증가하는 동력 전달을 가능하게 할 수 있으며, 입력부와 출력부 사이의 동력 전달은 마찰 결합 방식으로 수행될 수 있다. 이와 반대로, 입력부와 출력부 사이에서 실질적으로 완전한 동력 전달이 수행되는 완전히 접속된 작동 위치에서 출발하여, 입력부와 출력부 사이에서 실질적으로 동력 전달이 수행되지 않는 완전히 접속 해제된 작동 위치에 이르기까지, 작동에 따라서 감소하는 동력 전달이 가능해질 수 있다. 완전히 접속된 작동 위치는 체결된 작동 위치일 수 있다. 완전히 접속 해제된 작동 위치는 개방된 작동 위치일 수 있다.

하나 이상의 압착판 및 하우징은 서로 고정 연결되어 함께 회전하는 방식으로 연결될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 압력판(pressure plate)을 포함할 수 있다. 압력판 및 하우징은 서로 고정 연결될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 마찰 라이닝들을 구비한 클러치 디스크를 포함할 수 있다. 클러치 디스크는 압력판과 하나 이상의 압착판 사이에서 고정될 수 있다. 마찰 라이닝들은 마찰 클러치 장치의 작동 동안 마모될 수 있다. 마찰 클러치 장치의 입력부는 하우징과, 압력판과, 하나 이상의 압착판을 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치의 출력부는 클러치 디스크를 포함할 수 있다.

마찰 클러치 장치는 스프링 장치를 포함할 수 있다. 스프링 장치는 제1 스프링과 제2 스프링을 포함할 수 있다. 제1 스프링은 클러치 스프링 또는 작동 스프링으로서도 지칭될 수 있다. 제2 스프링은 서보 스프링으로서도 지칭될 수 있다. 제1 스프링은, x 축에 작동 거리가 도시되고 y 축에는 작동력이 도시된 그래프에서, 국소 최댓값 및 하강 구간을 갖는 상승하는 특성곡선을 나타낼 수 있다. 제2 스프링의 힘은 제1 스프링의 힘과 반대 방향으로 지향될 수 있다. 제1 스프링 및 제2 스프링은, x 축에 작동 거리가 도시되고 y 축에는 작동력이 도시된 그래프에서, 공통의 전체 특성곡선을 나타낼 수 있다. 전체 특성곡선은 국소 최댓값 및 하강 구간을 갖는 상승하는 곡선을 나타낼 수 있고, 제2 스프링의 힘으로 인해 전체 특성곡선의 국소 최댓값은 제1 스프링의 특성곡선의 국소 최댓값에 비해 감소된 값을 가지며, 전체 특성곡선의 하강 구간은 제1 스프링의 특성곡선의 하강 구간에 대해 감소된 기울기를 갖는다. 스프링 장치는 압착판을 체결 방향으로 예압되는 방식으로 가압할 수 있다. 스프링 장치는 압착판을 개방 방향으로 예압되는 방식으로 가압할 수 있다.

제1 스프링은 스프링 설부들을 포함한 다이어프램 스프링일 수 있고, 제2 스프링은 스프링 설부들 상에서 직접 지지될 수 있다. 제1 스프링은 파워 에지부(power edge) 및 스프링 설부들을 포함할 수 있다. 파워 에지부는 환형 디스크 유형의 형태를 보유할 수 있다. 스프링 설부들은 파워 에지부로부터 출발하여 반경 방향에서 안쪽을 향해 연장될 수 있다. 제1 스프링은 스프링 포켓부들(spring pocket)을 포함할 수 있다. 스프링 포켓부들은 각각 원주방향에서 스프링 설부들 사이에, 그리고 반경 방향에서는 스프링 설부들과 파워 에지부 사이의 전환 영역에 배치될 수 있다. 스프링 포켓부들은 각각 물방울 유형의 형태를 보유할 수 있다. 제1 스프링은 하우징 쪽으로 향해 있는 면을 포함할 수 있다. 제1 스프링은 압착판 쪽으로 향해 있는 면을 포함할 수 있다. 제2 스프링은 환형 디스크 유형의 형태를 보유할 수 있다. 제2 스프링은 외부 테두리부(outer boundary)를 포함할 수 있다. 제2 스프링은 내부 테두리부를 포함할 수 있다. 제2 스프링은 하우징 쪽으로 향해 있는 면을 포함할 수 있다. 제2 스프링은 압착판 쪽으로 향해 있는 면을 포함할 수 있다. 제2 스프링은 하우징과 제1 스프링 사이에서 작용할 수 있다. 제2 스프링은 한편으로 하우징 상에서, 그리고 다른 한편으로는 제1 스프링 상에서 지지될 수 있다.

하우징 측에서는 정의된 에지부 또는 와이어 링이 제2 스프링을 위한 피벗 베어링으로서 이용될 수 있다. 에지부는 하우징의 에지부일 수 있다. 에지부는 반경 방향에서 안쪽을 향해 지향되는 에지부일 수 있다. 에지부는 하우징 단부로 형성될 수 있다. 하우징과 제2 스프링 사이에는 중간 부재가 제2 스프링을 위한 피벗 베어링으로서 배치될 수 있다. 중간 부재는 와이어 링일 수 있다. 제2 스프링은 자신의 외부 테두리부로 제1 스프링 상에서 지지될 수 있다. 제2 스프링의 내부 테두리부는 반경 방향에서 안쪽을 향해 피벗 베어링 또는 와이어 링보다 더 돌출될 수 있다. 제2 스프링은 스프링 포켓부들의 영역에서 제1 스프링 상에 작용할 수 있다. 제1 스프링과 제2 스프링 사이의 작용 지름은 사전 결정된 최소 반경을 보유할 수 있다. 최소 반경은 제1 스프링의 스프링 설부들의 휨을 통해 결정될 수 있다. 제2 스프링은 자신의 내부 테두리부로 제1 스프링 상에서 지지될 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링과, 제1 및 제2 스프링을 지지하기 위해 힘을 가하는 제3 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치로 해결된다. 제2 스프링 및 제3 스프링은 우선 공통의 판금으로부터 제조되고 후속하여 서로 피벗 지지하는 방식으로 연결된다.

제2 스프링 및 제3 스프링은 동일한 판금 보드(steel sheet board)로부터 제조될 수 있다. 제2 스프링은 반경 방향에서 제3 스프링의 내부에 배치될 수 있다. 제2 스프링의 외경은 제3 스프링의 내경에 적어도 거의 상응할 수 있다. 제2 스프링 및 제3 스프링은 와이어 링에 의해 연결될 수 있다. 와이어 링은 피벗 베어링을 형성할 수 있다. 제2 스프링은 와이어 링과의 연결을 위한 섀클 유형의 안착 섹션들(resting section)을 포함할 수 있다. 이런 안착 섹션들은 제2 스프링 상에서 반경 방향에서 바깥쪽에 배치될 수 있다. 제3 스프링은 와이어 링과의 연결을 위한 섀클 유형의 안착 섹션들을 포함할 수 있다. 이런 안착 섹션들은 제3 스프링 상에서 반경 방향에서 안쪽에 배치될 수 있다. 제2 스프링의 안착 섹션들 및 제3 스프링의 안착 섹션들은 와이어 링 상에 교호로 서로 대향하여 인접할 수 있다.

제2 스프링 및 제3 스프링은 상호 간의 연결을 위해 섀클 유형의 안착 섹션들을 각각 포함할 수 있다. 제2 스프링은 제3 스프링과의 연결을 위한 섀클 유형의 안착 섹션들을 포함할 수 있다. 이런 안착 섹션들은 제2 스프링 상에서 반경 방향에서 바깥쪽에 배치될 수 있다. 제3 스프링은 제2 스프링과의 연결을 위한 섀클 유형의 안착 섹션들을 포함할 수 있다. 이런 안착 섹션들은 제3 스프링 상에서 반경 방향에서 안쪽에 배치될 수 있다. 제2 스프링의 안착 섹션들과 제3 스프링의 안착 섹션들은 교호로 서로 반대로 맞물릴 수 있다. 제2 스프링의 안착 섹션들 및 제3 스프링의 안착 섹션들은 각각 원주방향으로 적어도 거의 동일한 폭을 보유할 수 있다. 제2 스프링의 안착 섹션들 및/또는 제3 스프링의 안착 섹션들은 각각의 스프링의 성형을 통해 각각 제조될 수 있다. 제2 스프링 및 제3 스프링은 6개의 안착 섹션을 각각 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 제1 스프링은 파워 에지부 및 반경 방향에서 안쪽을 향해 지향되는 스프링 작용부들을 구비한 다이어프램 스프링이고, 제2 스프링은 파워 에지부 상에 반경 방향에서 바깥쪽에 배치되는 스프링 부재들에 의해 형성되며, 스프링 부재들은 마모 상태에서 작동 동안 하우징 상에서 지지되는 방식으로 배치된다. 스프링 부재들은 각각 클립 유형의 형태를 보유할 수 있다. 제1 스프링 상에 3개의 스프링 부재가 배치될 수 있다. 스프링 부재들은 원주방향으로 균일하게 분포되어 배치될 수 있다. 스프링 부재들은 누감형 특성곡선(degressive characteristic curve)을 나타낼 수 있다. 스프링 부재들의 특성곡선은 다이어프램 스프링의 특성곡선과 적어도 유사할 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 제2 스프링은 하우징 상에 배치되는 스프링 부재들에 의해 형성되고, 스프링 부재들은 마모 상태에서 작동 동안 제1 스프링 또는 압착판이 스프링 부재들 상에서 지지되는 방식으로 배치된다. 스프링 부재들은 판 스프링들일 수 있다. 하우징 상에는 3개의 스프링 부재가 배치될 수 있다. 스프링 부재들은 원주방향으로 균일하게 분포되어 배치될 수 있다. 스프링 부재들은 누감형 특성곡선을 나타낼 수 있다. 스프링 부재들의 특성곡선은 다이어프램 스프링의 특성곡선과 적어도 유사할 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 하우징 상에 배치되어 제1 스프링을 고정 및 지지하기 위한 스페이서 볼트들과, 제1 스프링의 압착판 측에 배치되는 와이어 링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 제2 스프링은 와이어 링의 압착판 측에서 스페이서 볼트들 상에서 피벗 가능하게 지지된다. 스페이서 볼트들은 각각 다중 단차형 횡단면을 보유할 수 있다. 스페이서 볼트들은 제1 단차부(step)와 제2 단차부를 각각 포함할 수 있다. 스페이서 볼트들은 각각 제1 단차부에서보다 제2 단차부에서 더 큰 횡단면을 보유할 수 있다. 제1 단차부는 와이어 링의 안착을 위해 이용될 수 있다. 제2 단차부는 제2 스프링의 안착을 위해 이용될 수 있다. 제2 스프링은 자신의 내부 테두리부로 스페이서 볼트들 상에서 지지될 수 있다. 제2 스프링은 자신의 내부 테두리부 상에 스페이서 볼트들을 위한 리세스부들을 포함할 수 있다. 와이어 링은 제2 스프링의 유격 없는 포지셔닝을 위해 이용될 수 있다. 제2 스프링의 포지셔닝을 위해, 스프링 부재들, 특히 파형 스프링들이 제공될 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 제2 스프링은 하우징 측 표면 및 압착판 측 표면을 포함하는 다이어프램 스프링으로서 형성되고 하우징 측 표면보다 더 돌출된 제1 비드부들(bead) 및 압착판 측 표면보다 더 돌출된 제2 비드부들을 포함한다. 제1 비드부들은 제1 스프링의 안착을 위해 이용된다. 마찰 클러치 장치는 하우징 상에 배치되어 제1 스프링을 고정 및 지지하기 위한 스페이서 볼트들을 포함할 수 있다. 제2 비드부들은 스페이서 볼트들의 안착을 위해 이용될 수 있다. 제1 비드부들 및 제2 비드부들은 원주방향으로 교호로 배치될 수 있다. 제1 비드부들 및 제2 비디부들은 원주방향으로 균일하게 분포되어 배치될 수 있다. 제2 스프링은 자신의 내부 테두리부 상에 스페이서 볼트들을 위한 리세스부들을 포함할 수 있다. 제1 비드부들 및 제2 비드부들은 공통 직경부 상에 배치될 수 있다. 제1 비드부들 및 제2 비드부들은 반경 방향에서 리세스부들의 외부에 배치될 수 있다. 제1 비드부들은 원주방향에서 리세스부들 사이에 배치될 수 있다. 제2 비드부들은 원주방향에서 리세스부들 상에 배치될 수 있다. 제2 스프링은 6개의 제1 비드부와 6개의 제2 비드부를 각각 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 제1 스프링의 압착판 측에 배치되는 와이어 링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 와이어 링은 파형으로 형성되어 제1 스프링뿐만 아니라 제2 스프링도 지지하기 위해 이용된다. 와이어 링은 제2 스프링의 압착판 측에 배치될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 하우징 상에 배치되어 제1 스프링을 고정 및 지지하기 위한 스페이서 볼트들을 포함할 수 있다. 스페이서 볼트들은 각각 단차형 횡단면을 보유할 수 있다. 스페이서 볼트들은 각각 하나의 단차부를 포함할 수 있다. 단차부는 와이어 링의 안착을 위해 이용될 수 있다. 와이어 링은 반경 방향에서 스페이서 볼트들의 외측에 배치될 수 있다. 제2 스프링은 자신의 내부 테두리부 상에 스페이서 볼트들을 위한 리세스부들을 포함할 수 있다. 리세스부들은 각각 스페이서 볼트들의 최대 지름보다 더 클 수 있다. 와이어 링은 제1 스프링의 지지를 위해 제2 스프링의 리세스부들을 통과하여 연장될 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 제2 스프링은 하우징 상에 직접 배치되어 마모 상태에서 작동 동안 제1 스프링 상에서 또는 압착판 상에서 지지된다. 제2 스프링은, 반경 방향에서 바깥쪽을 향해 지향되어 하우징 상에서 직접적으로 지지하기 위한 섀클 유형의 안착 섹션들을 포함할 수 있다. 안착 섹션들은 원주방향으로 하우징 상에서 제2 스프링의 고정을 위해 이용될 수 있다.

또한, 본 발명의 기초가 되는 과제는, 회전축과, 하우징과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판과, 하나 이상의 압착판을 가압하기 위한 제1 스프링과, 하우징 상에 배치되어 제1 스프링을 고정 및 지지하기 위한 스페이서 볼트들과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링을 포함하여 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치에 의해 해결되는데, 제2 스프링은 축 방향으로 스페이서 볼트들의 압착판 측에 배치된다. 따라서 제2 스프링은 연장된 파워 에지부를 포함할 수 있다. 마찰 클러치 장치는 제2 스프링의 지지를 위해 베어링 부재를 포함할 수 있다. 베어링 부재는 하우징과 연결될 수 있다. 베어링 부재는 스페이서 볼트들과 연결될 수 있다. 베어링 부재는 하우징과의 연결을 위해 제1 스프링의 스프링 포켓부를 통과하여 돌출될 수 있다. 제1 스프링과 제2 스프링 사이에서의 지지를 위해 중간 부재가 제공될 수 있다. 따라서 제2 스프링의 너무 가파른 설치는 방지된다.

본 발명에 따른 마찰 클러치 장치들에 의해 수명에 걸친 확실한 작동이 각각 보장된다. 개별 설정이 필요하지 않다. 마찰 클러치 장치들의 부품들의 의도하지 않은 비틀림이 방지된다. 보어들을 통한 재료 약화가 방지된다. 개별 부품들의 개수가 감소된다. 공차의 누적이 방지된다. 다이어프램 스프링의 스프링 설부들의 휨의 영향이 감소된다. 장착 공간의 수요가 감소된다. 지지 스프링은 생략될 수 있다. 마찰 클러치 장치는 가변적으로 이용될 수 있다. 최대 작동력이 제한된다. 사전 결정된 최소 압착력이 보장된다. 서보 스프링은 마모 상태에서 작동 가능하고 신규 상태에서뿐만 아니라 상승 시에도 무력한 상태가 된다. 마찰 클러치 장치 내의 총 공차가 적게 유지된다. 서보 스프링력에 대한 공차 편차의 영향이 제한된다. 본 발명에 따른 마찰 클러치 장치들은 각각 실질적으로 일정하게 유지되는 압착력, 마모 시 일정한 상승, 페달 답력의 감소, 및/또는 적은 총 공차를 가능하게 한다. 본 발명에 따른 마찰 클러치 장치들의 이용은 장착 공간에 대해 중립적으로 수행될 수 있다.

따라서, 요약하고 바꾸어 설명하면, 본 발명을 통해 특히 서보 스프링 클러치가 제공된다. 서보 스프링 및 지지 스프링은 하나의 판금 보드에서 형성될 수 있지만, 그러나 서로 분리될 수 있다. 와이어 링은 서보 스프링의 지지를 수행한다. 대체되는 방식으로, 와이어 링이 배제될 수 있고, 서보 스프링은 지지 스프링 상에 직접 안착될 수 있다. 이를 위해, 서보 스프링은 약간의 도만큼 회전될 수 있으며, 그럼으로써 지지 스프링 및 서보 스프링의 안착부들이 서로 겹쳐진다. 다이어프램 스프링에서는 파워 에지부 상에 작동 중에 커버 정지부들에 부딪치는 누감형 스프링 부재들이 형성될 수 있다. 스프링 부재들의 형태는, 스프링 부재들이 편향될 때 다이어프램 스프링의 힘 특성곡선과 유사한 힘 특성곡선을 생성하도록 선택될 수 있다. 커버 내에는, 작동 중에 다이어프램 스프링 또는 압착판에 부딪치는 누감형 판 스프링들이 장착될 수 있다. 판 스프링들의 형태는, 판 스프링들이 편향될 때 다이어프램 스프링의 힘 특성곡선과 유사한 힘 특성곡선을 생성하도록 선택될 수 있다. 종래의 클러치의 볼트들은, 클러치의 하부 와이어 링의 아래로 통과하여 연장되는 서보 스프링을 지지할 수 있도록 변경될 수 있다. 스프링 부재들, 예컨대 파형 스프링들에 의해, 서보 스프링은 와이어 링을 통해 정의되는 위치로 이동될 수 있으며, 그럼으로써 동시에 서보 스프링 고정부의 영역에서 제로 백래쉬(zero backlash)가 달성될 수 있다. 종래의 클러치의 하부 와이어 링은 제거될 수 있다. 와이어 링의 기능은, 와이어 링의 직경부에서 양방향으로 교호로 비드부들을 구비할 수 있는 서보 스프링에 의해 수행될 수 있다. 아래로 향해 위치하는 비드부들은 볼트들 상에 안착될 수 있고, 위로 향해 위치하는 비드부들은 다이어프램 스프링을 지지할 수 있다. 볼로 클러치(Bolo clutch)의 경우 볼트들 내지 섀클들 사이에서 하향 하강될 수 있는 파형 와이어 링은 하부 와이어 링의 기능을 수행할 수 있다. 이런 영역에서, 서보 스프링은 와이어 링 상에 안착될 수 있다. 서보 스프링은 커버 내에 장착될 수 있으며, 그럼으로써 서보 스프링은 작동 중에 다이어프램 스프링 또는 압착판에 부딪치면서 반력을 직접 가할 수 있다. 서보 스프링은 볼트들의 하부에 배치될 수 있으며, 그럼으로써 상대적으로 더 긴 파워 에지부가 가능해질 수 있다. 서보 스프링이 지지되는 부품은 선택에 따라 볼트들 내에 고정될 수 있거나, 다이어프램 스프링을 통과하여 커버 상에 고정될 수 있다. 다이어프램 스프링에 대한 지지를 위해, 다이어프램 스프링에 대한 직접적인 접촉을 위한 너무 가파른 파워 에지부를 방지하기 위해, 중간 부재가 제공될 수 있다.

서보 스프링은 커버와 다이어프램 스프링 사이에 장착되어 다이어프램 스프링 설부들 상에 직접 작용할 수 있다. 이 경우, 커버 상에서, 서보 스프링은 커버 단부 또는 장착된 중간 부재, 예컨대 와이어 링과 같은 정의된 에지부 상에서 구름 접촉할 수 있으며, 서보 스프링의 외경부는 다이어프램 스프링 상에 안착될 수 있다. 파워 에지부의 내경은 에지부보다 더 돌출될 수 있으면서, 또 다른 부품들 또는 장착 공간 제한부들과 충돌하지 않는 한, 자유롭게 선택될 수 있다. 설부의 휨이 힘 소멸에 대해 너무 큰 영향을 미치지 않도록 하기 위해, 서보 스프링은 포켓부들의 근처 지점에서 작용할 수 있다. 일반적으로, 설부의 휨에 의해, 서보 스프링과 다이어프램 스프링 사이의 접촉점을 하회하지 않는 한계 지름이 정의될 수 있다. 장착 방향은 가변될 수 있다. 또한, 클러치, 예컨대 후크 클러치(hook clutch)에서 가용 공간이 그에 상응하는 경우, 서보 스프링은 내경부에서 다이어프램 스프링에 대한 접촉점을 갖도록 장착될 수 있다.

"할 수 있다"라는 표현은 특히 본 발명의 선택에 따른 특징들을 나타낸 것이다. 그에 따라서 각각의 특징 또는 각각의 특징들을 포함하는 본 발명의 실시예가 각각 존재한다.

하기에는 본 발명의 실시예들이 도들을 참조하여 더 상세하게 기술된다. 이런 기술 내용에서 추가의 특징들 및 장점들이 제시된다. 상기 실시예들의 구체적인 특징들은 본 발명의 일반적인 특징들일 수 있다. 또한, 다른 특징들과 결부되는 상기 실시예들의 특징들은 본 발명의 개별 특징들일 수도 있다.

도 1은 예시로서 하우징과 다이어프램 스프링 사이에 배치되는 서보 스프링을 포함하는 클러치를 부분적으로 절단하여 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 2는 예시로서 자신의 내부 테두리부로 다이어프램 스프링 상에서 지지되는 서보 스프링을 포함하는 클러치를 부분 절단하여 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 3은 예시로서 와이어 링에 의해 서로 피벗 지지하는 방식으로 연결된 서보 스프링 및 지지 스프링을 개략적으로 도시한 상면도 및 상세 사시도이다.
도 4는 예시로서 섀클 유형의 안착 섹션들에 의해 서로 피벗 지지하는 방식으로 연결된 서보 스프링 및 지지 스프링을 도시한 개략도이다.
도 5는 예시로서 반경 방향에서 바깥쪽에 배치되어 서보 스프링을 나타내는 스프링 부재들을 포함하는 다이어프램 스프링을 개략적으로 도시한 상면도 및 절단 사시도이다.
도 6은 예시로서 하우징 상에 배치되어 서보 스프링을 나타내는 스프링 부재들을 포함하는 클러치를 개략적으로 도시한 개략도 및 절단 사시도이다.
도 7은 예시로서 와이어 링의 압착판 측에서 스페이서 볼트들 상에서 지지되는 서보 스프링을 포함하는 클러치를 부분 절단하여 개략적으로 도시한 단면도 및 서보 스프링을 도시한 상세도이다.
도 8은 예시로서 비드부들을 구비한 서보 스프링을 포함하는 클러치를 부분 절단하여 개략적으로 도시한 단면도 및 서보 스프링을 도시한 상세도이다.
도 9는 예시로서 다이어프램 스프링뿐만 아니라 서보 스프링도 지지하기 위한 파형 와이어 링을 포함하는 클러치를 부분 절단하여 개략적으로 도시한 단면도 및 상세도이다.
도 10은 예시로서 하우징 상에 직접 배치되는 서보 스프링을 포함하는 클러치를 부분 절단하여 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 11은 예시로서 스페이서 볼트들의 압착판 측에 배치되는 서보 스프링을 포함하는 클러치를 부분 절단하여 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 12는 예시로서 도 1 내지 도 11 중 어느 하나의 도면에 도시된 서보 스프링의 바람직한 구성을 통한 압착력 및 해제력의 곡선에 대한 그래프들이다.

도 1에는, 하우징(102)과 다이어프램 스프링(104) 사이에 배치되는 서보 스프링(106)을 포함하는 클러치(100)가 부분 절단된 단면도로 도시되어 있다. 클러치(100)는 마찰 클러치이다. 클러치(100)는 단판 건식 클러치이다. 클러치(100)는 자동차의 파워트레인에서 내연기관과 변속기 사이에 배치될 수 있다. 내연기관과 클러치(100) 사이에는 비틀림 진동 댐퍼, 특히 이중 질량 플라이휠이 배치될 수 있다. 클러치(100)는 입력부와 출력부를 포함한다. 입력부는 하우징(102)과, 이 하우징(102)과 고정 연결되는 압력판과, 축 방향으로 하우징에 대해 상대적으로 제한되는 방식으로 변위될 수 있는 압착판(108)을 포함한다. 입력부는 내연기관과 구동 연결될 수 있다. 출력부는 마찰 라이닝들을 구비한 클러치 디스크를 포함한다. 클러치 디스크는, 입력부와 출력부 사이에서 마찰 결합식 동력 전달을 달성하기 위해, 압력판과 압착판(108) 사이에 고정될 수 있다. 출력부는 변속기와 구동 연결될 수 있다. 클러치(100)는 작동 장치를 포함한다. 작동 장치에 의해서 압착판(108)이 변위될 수 있다.

작동 장치는 다이어프램 스프링(104)과 서보 스프링(106)을 포함한다. 다이어프램 스프링(104)의 힘에 의해, 압착판(108)은 체결 방향으로 예압되는 방식으로 가압된다. 작동 장치에 의해서는 클러치(100)를 개방하기 위한 작동력이 가해질 수 있다. 작동력은 다이어프램 스프링(104)의 힘과 반대 방향으로 지향된다. 서보 스프링(106)은 클러치(100)의 마모, 특히 클러치 디스크의 마찰 라이닝들의 마모에 따라 작동 가능하다. 서보 스프링(106)의 힘은 다이어프램 스프링(104)의 힘과 반대 방향으로 지향된다. 따라서 서보 스프링(106)의 힘은 마모에 따라서 개방 방향으로의 클러치(100)의 작동을 보조한다. 서보 스프링(106)은 한편으로 하우징(102) 상에서, 그리고 다른 한편으로는 다이어프램 스프링(104) 상에서, 또는 압착판(108) 상에서 지지된다.

다이어프램 스프링(104)은 파워 에지부(110)와 스프링 설부들(112)을 포함한다. 파워 에지부(110)는 외부 테두리부를 구비한 환형 디스크 유형의 형태를 보유한다. 스프링 설부들(112)은 파워 에지부(110)에서 출발하여 반경 방향에서 안쪽을 향해 연장된다. 스프링 설부들(112) 사이에는 파워 에지부(110) 쪽으로 갈수록 확대되는 간극들이 각각 제공된다. 간극들의 확대된 섹션들은 스프링 포켓부들로도 지칭된다. 서보 스프링(106)은 내부 테두리부(114) 및 외부 테두리부(116)를 구비한 환형 디스크 유형의 형태를 보유한다.

다이어프램 스프링(104)은 자신의 파워 에지부(110)로 압착판(108) 상에서 지지된다. 다이어프램 스프링(104)은 하우징(102) 상에 피벗 가능하게 지지되며, 다시 말하면 피벗 베어링에 의해 틸팅(tiling) 가능하게 지지된다. 하우징(102) 상에서 다이어프램 스프링(104)의 지지를 위해 스페이서 볼트들(118)이 이용된다. 스페이서 볼트들(118)은 제1 단차부(120) 및 제2 단차부(122)를 구비한 다중 단차형 횡단면을 각각 보유한다. 스페이서 볼트들(118)은 각각 제1 단차부(120)에서보다 제2 단차부(122)에서 더 큰 횡단면을 보유한다. 스페이서 볼트들(118)은 각각 하우징(102) 상에 고정되어 안쪽을 향해 압착판(108)의 방향으로 연장된다. 다이어프램 스프링(104)의 피벗 가능한 지지를 위해 제1 와이어 링(124)이 하우징(102)과 다이어프램 스프링(104) 사이에 배치되고 제2 와이어 링(126)은 다이어프램 스프링(104)의 압착판 측에 배치된다. 제2 와이어 링(126)은 스페이서 볼트들(118)의 제2 단차부(122) 상에 안착된다. 제1 와이어 링(124) 및 제2 와이어 링(126)은 반경 방향으로 외측에서 스페이서 볼트들(118)에 인접한다.

서보 스프링(106)은 하우징(102) 상에 피벗 가능하게 지지된다. 서보 스프링(106)의 피벗 가능한 지지를 위해 하우징(102)의 에지부(128), 또는 와이어 링(130)이 이용된다. 서보 스프링(106)은 자신의 외부 테두리부(116)로 다이어프램 스프링(104) 상에서 지지된다. 외부 테두리부(116)는 구름 접촉을 보조하기 위해 라운딩되어 형성된다. 서보 스프링(106)의 내부 테두리부(114)는 축 방향에서 하우징(102)의 방향으로 에지부(128) 내지 와이어 링(130)보다 더 돌출된다. 서보 스프링(106)은 스프링 포켓부들의 영역에서 반경 방향으로 스페이서 볼트들(118)의 내측에서 다이어프램 스프링(104) 상에 지지된다. 스페이서 볼트들(118)의 제1 단차부들(120)에 의해, 서보 스프링(106)을 위한 자유 공간부가 형성된다.

그 밖에도, 바람직하게는 환형인, 바람직하게는 원추형 표면 섹션을 보유하는 서보 스프링(106)이 제1 지름에서는 하우징(102) 상에 직접 또는 간접적으로 지지되고, 제2 지름에서는 다이어프램 스프링(104) 상에 직접 또는 간접적으로 지지된다. 이 경우, 제1 지름은 제2 지름보다 더 작다. 또한, 서보 스프링(106)은 축 방향으로 하우징(102)과 다이어프램 스프링(104) 사이에 배치된다. 하우징(102) 및/또는 다이어프램 스프링(104) 상에서 서보 스프링(106)의 간접적인 지지는 하나 이상의 와이어 링(130)을 통해 수행될 수 있다. 마찬가지로, 하우징(102) 및/또는 다이어프램 스프링(104) 상에서 서보 스프링(106)의 직접적인 지지는 하우징 측 및/또는 스프링 측의 하나 이상의 라운딩부 또는 비드부를 통해 수행될 수 있다.

서보 스프링(106)은 스프링 설부들(112)의 영역에서 다이어프램 스프링(104) 상에서 지지된다. 다이어프램 스프링 측의 지지가 수행되는 제2 지름은 반경 방향에서 피벗 베어링(118, 124, 126)의 내부에 배치된다. 또한, 서보 스프링(106)은 반경 방향에서 하우징(102)의 개구부의 내부 에지부(128)보다 더 안쪽을 향해 연장된다.

정상 접속되는 클러치(100)의 다이어프램 스프링(104) 대신, 미도시된 정상 접속 해제되는 클러치의 경우 레버 스프링도 제공될 수 있다. 서보 스프링(106)은 특히 환형이면서 다이어프램 스프링으로서 형성될 수 있다.

도 2에는, 자신의 내부 테두리부(204)로 다이어프램 스프링(206) 상에서 지지되는 서보 스프링(202)을 포함하는 클러치(200)가 부분 절단된 단면도로 도시되어 있다. 지지는 내부 테두리부(204) 및/또는 외부 테두리부(208)의 근처에서 하나 또는 복수의 비드부/압인 리세스부를 통해서도 수행될 수 있으며, 다시 말하면 내부 테두리부(204) 또는 외부 테두리부(208)의 에지부 상에서 직접적으로 수행되지 않아도 된다. 서보 스프링(202)은 자신의 외부 테두리부(208)로 하우징(210) 상에서 지지된다. 서보 스프링(202)은 파형 횡단면을 보유한다. 따라서 하우징(210)을 위한 안착부 및 다이어프램 스프링(206)을 위한 안착부가 형성된다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 3에는, 와이어 링(304)에 의해 서로 피벗 지지하는 방식으로 연결된 지지 스프링(300) 및 서보 스프링(302)이 상면도 및 상세 사시도로 도시되어 있다. 전술한 다이어프램 스프링은 서보 스프링(302) 상에 안착되며, 그에 반해 지지 스프링(300)은 하우징 측에서, 예컨대 커버 측의 섀클들 또는 스페이서 볼트들 상에서 지지된다. 지지 스프링(300) 및 서보 스프링(302)은 동일한 판금으로, 예컨대 펀칭 공정에서 제조된다. 지지 스프링(300)의 외경은 대략 서보 스프링(302)의 내경에 상응한다. 지지 스프링(300)은 반경 방향에서 서보 스프링(302)의 내부에 배치된다. 지지 스프링(300)은 반경 방향에서 바깥쪽을 향해 지향되는 연장부들(306)을 포함한다. 서보 스프링(302)은 지지 스프링(300)의 설계 동안 고려되어야 한다. 서보 스프링(302)은 반경 방향에서 안쪽을 향해 지향되는 연장부들(308)을 포함한다. 와이어 링(304)은 반경 방향에서 지지 스프링(300)과 서보 스프링(302) 사이에 배치된다. 연장부들(306, 308)은 각각 와이어 링(304)에 매칭되는 방식으로 성형된다. 지지 스프링(300)의 연장부들(306) 및 서보 스프링(302)의 연장부들(308)은 와이어 링(304)을 각각 교호로 둘러싼다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 4에는, 섀클 유형의 안착 섹션들(404, 406)에 의해 서로 피벗 지지하는 방식으로 연결되는 지지 스프링(400) 및 서보 스프링(402)이 도시되어 있다. 지지 스프링(400)의 안착 섹션들(404)은 서보 스프링(402)의 내부 테두리부 상에 안착된다. 서보 스프링(402)의 안착 섹션들(406)은 지지 스프링(400)의 외부 테두리부 상에 안착된다. 지지 스프링(400)의 안착 섹션들(404) 및 서보 스프링(402)의 안착 섹션들(406)은 각각 교호로 안착된다. 안착 섹션들(404, 406)은 각각 성형된 섀클들에 의해 형성된다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 도 3뿐 아니라 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 5에는, 반경 방향에서 바깥쪽에 배치되어 서보 스프링을 나타내는 스프링 부재들(502, 504, 506)을 포함하는 다이어프램 스프링(500)이 상면도 및 절단 사시도로 도시되어 있다. 다이어프램 스프링(500)은 본 실시예에서 3개의 스프링 부재(502, 504, 506)를 포함한다. 스프링 부재들(502, 504, 506)은 반경 방향에서 바깥쪽에서 다이어프램 스프링(500)의 파워 에지부(508) 상에 배치된다. 스프링 부재들(502)은 각각 하나의 스프링 섹션(510) 및 2개의 연결 섹션(512)을 구비한 클립 유형의 형태를 보유한다. 마모 상태에서, 스프링 부재들(502, 504, 506)은 클러치의 작동 동안 하우징의 정지 섹션들 상에서 지지된다. 스프링 부재들(502, 504, 506)은 누감형 특성곡선을 나타낸다. 스프링 부재들(502, 504, 506)은 다이어프램 스프링의 특성곡선과 유사한 특성곡선을 나타낸다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 6에는, 하우징(602) 상에 배치되어 서보 스프링을 나타내는 스프링 부재들(604)을 포함하는 클러치(600)가 개략도 및 절단 사시도로 도시되어 있다. 스프링 부재들(604)은 판 스프링들로서 형성된다. 마모 상태에서, 스프링 부재들(604)은 클러치(600)의 작동 동안 각각 다이어프램 스프링(606) 상에서, 또는 압착판(608) 상에서 지지된다. 스프링 부재들(604)의 배치를 위해, 하우징(602)은 수용 섹션들(610)을 포함한다. 스프링 부재들(604)이 마모 상태에서 클러치(600)의 작동 동안 다이어프램 스프링(606) 상에서 지지되는 점이 제공된다면, 다이어프램 스프링(606)은 스프링 부재들(604)을 지지하기 위한 지지 섹션들(612)을 포함한다. 지지 섹션들(612)은 다이어프램 스프링(606) 상에서 반경 방향에서 바깥쪽에 배치된다. 스프링 부재들(604)이 마모 상태에서 클러치(600)의 작동 동안 압착판(608) 상에서 지지되는 것이 제공되면, 압착판(608)은 스프링 부재들(604)을 지지하기 위한 지지 섹션들(614)을 포함한다. 지지 섹션들(614)은 압착판(608) 상에서 반경 방향에서 바깥쪽에 배치된다. 스프링 부재들(604)은 누감형 특성곡선을 나타낸다. 스프링 부재들(604)은 다이어프램 스프링의 특성곡선과 유사한 특성곡선을 나타낸다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 7에는, 와이어 링(704)의 압착판 측에서 스페이서 볼트들(706) 상에서 지지되는 서보 스프링(702)을 포함하는 클러치(700)가 부분 절단된 단면도로 도시되어 있고 서보 스프링(702)은 상세도로 도시되어 있다. 스페이서 볼트들 상에서 지지되는 스프링 부재들, 예컨대 파형 스프링들에 의해, 서보 스프링(702)은 정의된 위치로 이동된다. 서보 스프링(702)은 와이어 링(704)의 압착판 측에 배치되고, 와이어 링 자체는 다이어프램 스프링(708)의 압착판 측에 배치된다. 서보 스프링(702)은 자신의 내부 테두리부(710)로 스페이서 볼트들(706)의 단차부들(712) 상에서 지지된다. 이를 위해, 서보 스프링(702)은 자신의 내부 테두리부(710) 상에 스페이서 볼트들(706)의 지지 직경부에 상응하는 리세스부들(714)을 포함한다. 와이어 링(704)은 서보 스프링(702)의 정의되고 유격 없는 포지셔닝을 위해서도 이용된다. 서보 스프링(702)의 외부 테두리부(716)는 다이어프램 스프링(708)의 피벗 가능한 지지를 위해 라운딩되어 형성된다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 8에는, 비드부들(804, 806)을 구비한 서보 스프링(802)을 포함하는 클러치(800)가 부분 절단된 단면도로 도시되어 있고, 서보 스프링(800)은 상세도로 도시되어 있다. 서보 스프링(802)은 다이어프램 스프링(808) 쪽으로 향해 있는 표면(810)을 포함한다. 비드부들(804)은 표면(810)에 걸쳐 상승되어 있다. 비드부들(804)은 다이어프램 스프링(808)을 위한 안착부를 형성한다. 서보 스프링(802)은 압착판(812) 쪽으로 향해 있는 표면(814)을 포함한다. 비드부들(806)은 표면(814)에 걸쳐서 상승되어 있다. 비드부들(806)에 의해, 서보 스프링(800)은 스페이서 볼트들(816) 상에 안착된다. 비드부들(804) 및 비드부들(806)은 원주방향으로 각각 교호로 배치된다. 비드부들(804)은 원주방향에서 리세스부들(818) 사이에 배치된다. 비드부들(806)은 원주방향에서 리세스부들(818) 상에 배치된다. 비드부들(804, 806)은 반경 방향에서 리세스부들(818)의 외부에 배치된다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 도 7뿐 아니라 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 9에는, 다이어프램 스프링(904)뿐만 아니라 서보 스프링(906)도 지지하기 위한 파형 와이어 링(902)을 포함하는 클러치(900)가 부분 절단된 단면도 및 상세도로 도시되어 있다. 와이어 링(902)은 서보 스프링(906)의 압착판 측에 배치된다. 서보 스프링(906)은 반경 방향에서 내측에 스페이서 볼트들(910)을 위한 리세스부들(908)을 포함한다. 리세스부들(908)은 각각 스페이서 볼트들(910)의 최대 횡단면보다 더 크다. 와이어 링(902)은 다이어프램 스프링(904)의 방향으로 파형 섹션들(912)을 포함하고, 이 파형 섹션들은 리세스부들(908)을 통과하여 다이어프램 스프링(904) 쪽으로 돌출된다. 섹션들(912)은 스페이서 볼트들(910)의 단차부 상에 안착된다. 따라서 와이어 링(902)은 서보 스프링(906)뿐만 아니라 다이어프램 스프링(904)도 지지하기 위해 이용된다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 10에는, 하우징(1004) 상에 직접 배치되는 서보 스프링(1002)을 포함하는 클러치(1000)가 부분 절단된 단면도로 도시되어 있다. 서보 스프링(1002)은 자신의 외부 테두리부 상에 연장부들(1006)을 포함하고, 이 연장부들은 하우징(1004)의 부합하는 리세스부들 내로 맞물려져 하우징(1004)의 안착 섹션들(1008) 상에서 지지된다. 서보 스프링(1002)의 내부 테두리부는 마모 상태에서 클러치(1000)의 작동 동안 다이어프램 스프링(1010)의 파워 에지부 상에서 지지된다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 11에는, 스페이서 볼트들(1102)의 압착판 측에 배치되는 서보 스프링(1104)을 포함하는 클러치(1100)가 부분 절단된 단면도로 도시되어 있다. 서보 스프링(1104)은 파지 부재(1106)에 의해 지지된다. 파지 부재(1106)는 스페이서 볼트들(1102)과, 그에 따라 하우징(1108)과 연결된다. 서보 스프링(1104)은 연장된 파워 에지부를 포함한다. 그 밖의 점에서는 보충하는 방식으로, 특히 도 1 및 대응하는 기술 내용이 참조된다.

도 12에는, 전술한 실시예들에 기술한 서보 스프링들(106, 202, 302, 402, 702, 802, 906, 1002, 1104) 내지 상응하는 스프링 부재들(502, 504, 506, 604) 중 어느 하나의 바람직한 구성을 통한 압착력(위) 및 해제력(아래)의 곡선에 대한 그래프들이 도시되어 있다.

도면부호 "APKoS"로는 서보 스프링을 제외한 상태의 압착력 특성곡선이 표시되어 있다. 클러치 마모가 존재하면, 다시 말해 클러치 디스크의 얇아지는 마찰 라이닝들을 마찰 결합 방식으로 고정하기 위해 압착판이 계속하여 대응 압력판 쪽으로 이동되어야 하는 경우, 특성곡선(APKoS)은 상승하는데, 그 이유는 대개 그래프에서 작동점(BP)에서 출발하여 좌측을 향해 이동되기 때문이다.

도면부호 "APKmS"로는 서보 스프링을 이용한 상태의 압착력 특성곡선이 표시되어 있으며, 그에 반해 도면부호 "S"로는 서보 스프링 특성곡선이 표시되어 있다. 도면부호 "BF"는 클러치 디스크의 라이닝 스프링의 특성곡선을 나타낸다. 서보 스프링 특성곡선(S)은, 특성곡선(APKmS)뿐 아니라 상응하는 해제력 특성곡선들(ARKn, ARKv)이 신규 상태에서, 그리고 마모 상태에서 실질적으로 고평부 형태로, 경우에 따라 약간 상승하거나 하강하는 형태로 형성되며, 다시 말하면 클러치의 신규 상태에서의 작동점(BP)과 클러치의 마모 상태에서의 마모점(VP) 사이에서 일정한, 다시 말하면 실질적으로 변함없는 힘 레벨에서 연장되는 방식으로 형성된다.

서보 스프링은 전술한 실시예들에서 바람직하게는 다이어프램 스프링에 의해 생성된 압착력의 최솟값에서, 다시 말하면 특성곡선(APKoS)의 최솟값에서 연동하도록 형성된다. 서보 스프링은 다이어프램 스프링에 반작용하면서 자신의 바람직한 형성을 통해 특성곡선(APKmS)이 작동점(BP)과 마모점(VP) 사이에서 상기 최솟값을 하회하지 않게끔 한다. 따라서 클러치의 수명에 걸쳐서, 예컨대 클러치 페달에서, 또는 클러치 액추에이터에서 변함없는 힘 레벨이 생성되는데, 그 이유는 해제 거리만이 연장되고 해제력은 일정하게 유지되기 때문이다.

100 클러치
102 하우징
104 다이어프램 스프링
106 서보 스프링
108 압착판
110 파워 에지부
112 스프링 설부
114 내부 테두리부
116 외부 테두리부
118 스페이서 볼트
120 제1 단차부
122 제2 단차부
124 제1 와이어 링
126 제2 와이어 링
128 에지부
130 와이어 링
200 클러치
202 서보 스프링
204 내부 테두리부
206 다이어프램 스프링
208 외부 테두리부
210 하우징
300 지지 스프링
302 서보 스프링
304 와이어 링
306 연장부
308 연장부
400 지지 스프링
402 서보 스프링
404 안착 섹션
406 안착 섹션
500 다이어프램 스프링
502 스프링 부재
504 스프링 부재
506 스프링 부재
508 파워 에지부
510 스프링 섹션
512 연결 섹션
600 클러치
602 하우징
604 스프링 부재
606 다이어프램 스프링
608 압착판
610 수용 섹션
612 지지 섹션
614 지지 섹션
700 클러치
702 서보 스프링
704 와이어 링
706 스페이서 볼트
708 다이어프램 스프링
710 내부 테두리부
712 단차부
714 리세스부
716 외부 테두리부
800 클러치
802 서보 스프링
804 비드부
806 비드부
808 다이어프램 스프링
810 표면
812 압착판
814 표면
816 스페이서 볼트
818 리세스부
900 클러치
902 와이어 링
904 다이어프램 스프링
906 서보 스프링
908 리세스부
910 스페이서 볼트
912 섹션
1000 클러치
1002 서보 스프링
1004 하우징
1006 연장부
1008 안착 섹션
1010 다이어프램 스프링
1100 클러치
1102 스페이서 볼트
1104 서보 스프링
1106 파지 부재
1108 하우징
BP 작동점
VP 마모점
APKoS 서보 스프링을 제외한 상태의 압착력 특성곡선
APKmS 서보 스프링을 이용한 상태의 압착력 특성곡선
BF 라이닝 스프링의 특성곡선
S 서보 스프링 특성곡선
ARKn 신규 상태에서 해제력 특성곡선
ARKv 마모 상태에서 해제력 특성곡선

Claims

회전축과, 하우징(102)과, 접속된 작동 위치와 접속 해제된 작동 위치 사이에서 작동을 위해 하우징(102)에 대해 상대적으로 회전축의 방향으로 변위될 수 있는 하나 이상의 압착판(108)과, 하나 이상의 압착판(108)을 가압하기 위한 제1 스프링(104)과, 마모 상태에서 작동력을 감소시키기 위한 제2 스프링(106)을 포함하는, 특히 내연기관으로 구동되는 자동차의 파워트레인을 위한 마찰 클러치 장치(100)로서, 상기 제2 스프링(106)이 제1 지름에서는 하우징(102) 상에 직접 또는 간접적으로 지지되고 제2 지름에서는 상기 제1 스프링(104) 상에 직접 또는 간접적으로 지지되며, 상기 제1 지름은 상기 제2 지름보다 더 작은, 마찰 클러치 장치(100).
제1항에 있어서, 제2 스프링(106)은 축 방향으로 하우징(102)과 제1 스프링(104) 사이에 배치되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 또는 제2항에 있어서, 하우징(102) 및/또는 제1 스프링(104) 상에서 제2 스프링(106)의 간접적인 지지는 하나 이상의 와이어 링(130)을 통해 수행되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 하우징(102) 및/또는 제1 스프링(104) 상에서 제2 스프링(106)의 직접적인 지지는 하우징 측 및/또는 스프링 측의 하나 이상의 라운딩부 또는 비드부를 통해 수행되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 스프링(104)은 정상 접속되는 마찰 클러치 장치의 다이어프램 스프링으로서, 또는 정상 접속 해제되는 마찰 클러치 장치의 레버 스프링으로서 형성되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 스프링(104)은 스프링 설부들(112)을 포함하며, 제2 스프링(106)은 스프링 설부들(112)의 영역에서 제1 스프링(104) 상에서 지지되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 스프링(104)은 피벗 베어링(118, 124, 126)을 통해 틸팅 가능하게 하우징(102) 상에서 지지되는, 마찰 클러치 장치(100).
제7항에 있어서, 제2 지름은 반경 방향에서 피벗 베어링(118, 124, 126)의 내부에 배치되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 스프링(106)은 환형으로, 바람직하게는 다이어프램 스프링으로서 형성되는, 마찰 클러치 장치(100).
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 스프링(106)은 반경 방향에서 하우징(102)의 개구부의 내부 에지부(128)보다 더 안쪽을 향해 연장되는, 마찰 클러치 장치(100).