JPH0616728U

JPH0616728U - クラッチカバー組立体

Info

Publication number: JPH0616728U
Application number: JP055619U
Authority: JP
Inventors: 裕司水上; 宏上原; 真一岡田
Original assignee: 株式会社大金製作所
Priority date: 1992-08-07
Filing date: 1992-08-07
Publication date: 1994-03-04
Anticipated expiration: 2007-08-07
Also published as: DE4326501A1; DE4326501B4; JP2564900Y2; US5671834A; US5400887A; US5551547A

Abstract

(57)【要約】【目的】クラッチカバー組立体の磨耗代を大きくし、
セット荷重変化を小さくする。【構成】クラッチカバー組立体は、クラッチカバー２
と、プレッシャープレート３と、コーンスプリング５
と、レバー部材４とを備えている。クラッチカバー２は
フライホイール１に接続されている。プレッシャープレ
ート３は、クラッチカバー２内に配置され、フライホイ
ール１との間でフェーシング６を挟持するための押圧面
３ａを有している。コーンスプリング５は、プレッシャ
ープレートをフライホイール１に押圧するためのもので
ある。レバー部材４は、クラッチカバー２に支持され、
コーンスプリング５とともにプレッシャープレート３を
押圧しかつプレッシャープレート３をフライホイール１
から引き離すためのものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、クラッチカバー組立体、特に、プレッシャープレートを押圧する弾性部材を有するクラッチカバー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力を変速機側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、フライホイールに接続されるクラッチカバーと、フライホイールとの間で摩擦部材（クラッチディスク）を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するための弾性部材とから主として構成されている。

【０００３】前記弾性部材としては、一般にダイヤフラムスプリングが用いられている。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧するとともに、プレッシャープレートの押圧を解除するレバー部材としても機能している。このダイヤフラムスプリングはレバー部材として機能するために一定の剛性が確保されなければならず、そのため所望の押し付け荷重特性が得られにくい。すなわち、図１０に示すように、ダイヤフラムスプリングの剛性が高いと、磨耗代Ｂが小さく、セット荷重変化Ｃが大きくなり過ぎてしまう。ここで図１０では、横軸が撓みＳ，縦軸が押し付け荷重Ｐであり、Ａ点が初期のセット荷重である。

【０００４】そこで、レバー機能はレバー部材に行わせ、プレッシャープレートを押圧させる部材として、たとえばコイルスプリング，コーンスプリング等の弾性部材をクラッチカバー内に配置させたものが知られている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

前記のように、押し付け荷重発生用の弾性部材とレバー部材とを分離した従来のクラッチカバー組立体においても、好ましい荷重特性を得ることが困難である。すなわち、磨耗代を充分に確保できず、セット荷重変化が大き過ぎる。特に、コーンスプリングでは、クラッチカバー内に配置するためのスペースが広くとれないために、押し付け荷重に対する撓み量が少なく、充分な磨耗代を確保できない。

【０００６】本考案の目的は、クラッチカバー組立体の磨耗代を大きく確保でき、しかも、セット荷重変化を小さくすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

第１の考案に係るクラッチカバー組立体は、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、弾性部材と、レバー部材とを備えている。前記クラッチカバーは、入力側回転体に接続される。前記プレッシャープレートは、クラッチカバー内に配置され、入力側回転体との間で摩擦部材を挟持するための押圧面を有している。前記弾性部材は、プレッシャープレートを入力側回転体に押圧するためのものである。前記レバー部材は、クラッチカバーに支持されており、弾性部材とともにプレッシャープレートを押圧し、かつ弾性部材によるプレッシャープレートの押し付け荷重を解除するためのものである。

【０００８】第２の考案に係るクラッチカバー組立体は、クラッチカバーとプレッシャープレートと、複数のコーンスプリングと、レバー部材とを備えている。前記クラッチカバーは、入力側回転体に接続されている。前記プレッシャープレートは、クラッチカバー内に配置され、入力側回転体との間で摩擦部材を挟持するための押圧面を有している。前記複数のコーンスプリングは、プレッシャープレートを入力側回転体に押圧するためのものであり、直列に配置されている。前記レバー部材は、クラッチカバーに支持され、前記弾性部材による前記プレッシャープレートの押し付け荷重を解除するためのものである。

【０００９】

【作用】第１の考案に係るクラッチカバー組立体では、弾性部材とレバー部材との合成された押し付け荷重によりプレッシャープレートが押圧され、その押圧面がエンジン側フライホイール等の入力側回転体との間で摩擦部材を挟持する。この場合、たとえば、レバー部材の剛性を低くすることによって合成された荷重特性を調整し、磨耗代を大きくとることができる。また、磨耗による荷重変化を小さくすることができる。

【００１０】また、たとえば、レバー部材の押し付け荷重の小さい領域に弾性部材の押し付け荷重の大きい領域が重なるようにして両押し付け荷重を合成することにより、合成押し付け荷重を平坦化でき、磨耗代を大きくとれる。また、レバー部材と弾性部材を直列に配置させると、一定の押し付け荷重に対する撓み量が大きくなり、磨耗代を大きくとれる。

【００１１】第２の考案に係るクラッチカバー組立体では、複数のコーンスプリングの押し付け荷重により、プレッシャープレートが押圧され、その押圧面がエンジン側フライホイール等の入力側回転体との間で摩擦部材を挟持する。複数のコーンスプリングが直列に配置されていることにより、コーンスプリングの配置のためのスペースは小さく、しかも一定の押し付け荷重に対する撓み量が大きくなり、磨耗代を大きくとることができる。

【００１２】

【実施例】第１実施例本考案の一実施例が採用されたクラッチ装置を図１及び図２に示す。このクラッチ装置は、主に、クラッチカバー組立体３１と、クラッチディスク組立体３２と、エンジン側のクランクシャフト３３に連結されたフライホイール１とから構成されている。図示しないトランスミッション側（図１右側）から延びるメインドライブシャフト３４は、クラッチディスク組立体３２の中心にスプライン嵌合している。メインドライブシャフト３４の外周には、レリーズ装置のレリーズベアリング３５が軸方向移動自在に配置されている。

【００１３】図２及び図３において、このクラッチカバー組立体３１は、エンジン側のフライホイール１に固定されるクラッチカバー２と、クラッチカバー２内に配置されたプレッシャープレート３と、クラッチカバー２内でプレッシャープレート３をフライホイール１側に押圧するためのコーンスプリング５と、プレッシャープレート３へのコーンスプリング５による押し付け荷重を解除するためのレバー部材４とを備えている。

【００１４】プレッシャープレート３は、概ね円環状の部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介してクラッチカバー２に取り付けられている。プレッシャープレート３は、フライホイール１側に押圧面３ａを有している。この押圧面３ａは、フライホイール１との間でクラッチディスク組立体３２のフェーシング６を挟持するためのものである。また、プレッシャープレート３の押圧面３ａと反対側の面には、レバー部材４の外周部４ａ（後述）を支持するための複数の支持部３ｂが円周方向に所定の間隔で形成されている。

【００１５】レバー部材４はフラットな円板状部材であり、クラッチカバー２と同心に配置されている。図３に示すように、レバー部材４は円環状の外周部４ａと、この外周部４ａから半径方向内側に延びる複数のレバー部材４ｂとから形成されている。外周部４ａはプレッシャープレート３の支持部３ｂに支持され、また各レバー４ｂの先端は、レリーズベアリング３５に当接している。各レバー部４ｂ間には、第１スリット４ｃが形成されており、この半径方向外周部端には孔４ｄが形成されている。孔４ｄ内には、クラッチカバー２の半径方向内側で屈曲された係止部２ａ（図２）が挿入されており、間に２本のワイヤリング７を介してレバー部材４を支持している。２本のワイヤリング７は、レバー部材４の作動支点となっている。各レバー部４ｂには、それぞれを２分割するように、外周部４ａの端から半径方向内側に向かって第２スリット４ｅが形成されている。また、外周部４ａには軸方向に突出する環状の突出部４ｆが形成されている。

【００１６】図２に示すように、コーンスプリング５は、クラッチカバー２内に配置されており、外周部はクラッチカバー２内に形成された突起部２ｂに支持され、内周部はレバー部材４の突出部４ｆに支持されている。このような構成において、コーンスプリング５及びレバー部材４の合成荷重がプレッシャープレート３の押し付け荷重となるようにセットされる。

【００１７】このような構成の実施例では、コーンスプリング５の内周端が、レバー部材４の外周部４ａとともに、プレッシャープレート３をフライホイール１側に押圧する。そして、レリーズベアリング３５の移動により、レバー部材４の内周端がフライホイール１側に押されると外周部４ａは図の右方に移動し、コーンスプリング５によるプレッシャープレート３の押し付け荷重を解除する。この結果、ストラッププレート（図示せず）の力により、プレッシャープレート３はフェーシング６から離れクラッチ連結を解除する。

【００１８】この場合のクラッチカバー組立体の荷重特性を図４を用いて説明する。Ｆが、コーンスプリング５とレバー部材４の荷重特性を合成して得られる荷重特性曲線である。この特性曲線下において、セット押し付け荷重がＡ₁点であり、磨耗代がＸであり、セット荷重変化がＹである。図から明らかなように従来例に比べて磨耗代Ｘを大きくとることができ、セット荷重変化Ｙが小さくなっている。

【００１９】ここで、曲線Ｆは、コーンスプリング５の荷重特性曲線Ｇとレバー部材４の荷重特性曲線Ｈが合成されたものである。また、レバー部材４には、第２スリット４ｅが形成されているために、レバー部材としての最低限の剛性のみが確保されており、その結果通常のダイヤフラムスプリングに比較して剛性を著しく低くできる。図に示すＩが、第２スリット４ｅが形成される前のレバー部材４の荷重特性曲線である。このようにして、従来のコーンスプリング５の荷重特性曲線Ｇのみでは得られなかった優れた荷重特性が得られる。

【００２０】〔変形例〕（ａ）前記実施例では剛性を低下させたレバー部材を用いたが、従来の荷重特性を有するダイヤフラムスプリングをレバー部材に用いてもよい。ここでは、図２のレバー部材４に代えて従来の荷重特性を有するダイヤフラムスプリングを使用した場合について説明する。このダイヤフラムスプリングは、厚みをＴ，高さをＨとしたときのＨ／Ｔが大きく設定されており、図５の荷重特性図の曲線Ｊで荷重特性が示されている。このダイヤフラムスプリングの荷重特性は、Ｈ／Ｔが大きいために、ピーク荷重が高くなっているが谷部にかけての押し付け荷重が不足するようになっている。そこで、コーンスプリング５の荷重特性曲線Ｋの山部分が、曲線Ｊの谷部分に重なるように設定する。その結果、曲線Ｊの谷部分に曲線Ｋ山部分が付加され、比較的フラットな合成荷重特性曲線Ｌが得られる。曲線Ｌにおいては、磨耗代Ｗは４ｍｍ以上と従来に比べて広くとれる。また、磨耗による荷重変化高さはセット荷重から＋−１０％程度であり、充分に平坦である。（ｂ）図６に示すクラッチカバー組立体は、フライホイール５１に連結されたクラッチカバー４２と、フライホイール５１との間にクラッチディスク（図示せず）のフエーシング５６を挟持する摩擦面４３ａを有する円環状のプレッシャープレート４３と、前記プレッシャープレート４３をフライホイール５１側に押圧するダイヤフラムスプリング４４と、ダイヤフラムスプリング４４と直列に前記プレッシャープレート４３を押圧するように配置されたコーンスプリング４５とから主に構成されている。

【００２１】ダイヤフラムスプリング４４は、半径方向内周端がレリーズ装置（図示せず）のレバープレート４９に係止されており、半径方向外周端がワイヤリング４６を介してコーンスプリング４５の外周端に支持されており、半径方向中間部がプレッシャープレート４３をフライホイール５１側に押圧している。レリーズ装置のレバープレート４９が図の上方に移動してダイヤフラムスプリング４４の半径方向内周端を引き出すと、プレッシャープレート４３への押圧が解除される。

【００２２】コーンスプリング４５は、半径方向内周端が間にワイヤリング４７を介してクラッチカバー４２に支持されており、半径方向外周端がダイヤフラムスプリング４４の半径方向外周端を押圧している。すなわち、コーンスプリング４５の押圧荷重とダイヤフラムスプリング４４の押圧荷重は、プレッシャープレート４３に直列に作用するように配置されている。そのため、図７に示すように全体の荷重特性曲線Ｊは、１個のコーンスプリングＧの荷重特性曲線に比べて撓み量が２倍になり、その結果磨耗代Ｚを大きくとることが可能となっている。（ｃ）前記実施例では、コーンスプリング５の半径方向内周端とプレッシャープレート３の支持部３ｂとを半径方向位置で一致させたが、図８に示すように、レバー部材４の突出部４ｆ及びコーンスプリング５の内周端を支持部３ｂから半径方向内側にずらしてもよい。その結果、コーンスプリング５のレバー比を大きくとることができ、コーンスプリングの設計が容易になる。（ｄ）前記両実施例では、コーンスプリング５はクラッチカバー２内に設けられていたが、図９に示すようにクラッチカバー２の外側に設けてもよい。

【００２３】図において、コーンスプリング５の半径方向内周端は、クラッチカバー２の内周端から切り起こされた折曲げ部２ｃに係止されている。コーンスプリング５の半径方向外周端は、円周方向に複数個並べられたフルクラムスプリング８を介してレバー部材４の半径方向外周端を押圧している。なお、各フルクラムスプリング８は、クラッチカバー２に設けられた孔内を貫通している。このような実施例では、レバー部材４の半径方向外周部を延長することができ、そのために内径を大きくとることができる。また、コーンスプリング５の配置スペースを広くとれるので、コーンスプリング５の設計がさらに容易になる。第２実施例図１０に示すクラッチカバー組立体は、エンジン側のフライホイール１１に固定されるクラッチカバー１２と、クラッチカバー１２内に配置されたプレッシャープレート１３と、プレッシャープレート１３をフライホイール１１側から引き離すためのレリーズレバー１４と、プレッシャープレート１３をフライホイール側に押圧するための第１コーンスプリング１５ａ及び第２コーンスプリング１５ｂとを備えている。

【００２４】プレッシャープレート１３は、概ね円環状の部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介してクラッチカバー１２に取り付けられている。プレッシャープレート１３は、フライホイール１１側に押圧面１３ａを有している。この押圧面１３ａは、フライホイール１１との間でクラッチディスクのフェーシング１６を挟持するためのものである。また、プレッシャープレート１３の押圧面１３ａと反対側の面には、レリーズレバー１４の外周端部円曲部１４ａ（後述）を支持するための支持部１３ｂが形成されている。

【００２５】レリーズレバー１４は断面コ字状の剛性の高い部材からなり、図１１に示すように両端に屈曲して形成された円曲部１４ａを有している。また、レリーズレバー１４は、クラッチカバー１２の半径方向内周端に固定されたスタッドピン１８が挿通される孔１４ｂを有している。スタッドピン１８はワイヤリング１７を介してレリーズレバー１４を支持しており、ワイヤリング１７がレリーズレバー１４の支点となっている。レリーズレバーの外周端は、第２コーンスプリング１５ｂの内周端とプレッシャープレート１３の支持部１３ａとの間に挟持されている。また、レリーズレバー１４の内周端には、図示しないレリーズ装置の押し部材１９が当接している。

【００２６】第１コーンスプリング１５ａと第２コーンスプリング１５ｂとは、直列に配置されており、レリーズレバー１４の内側円曲部１４ａを介してプレッシャープレート１３をフライホイール１１側に押圧している。第１コーンスプリング１５ａとクラッチカバー１２との間には第１ワイヤリング２０ａが配置されている。第１コーンスプリング１５ａと第２コーンスプリング１５ｂとの間には第２ワイヤリング２０ｂが配置されている。第１コーンスプリング１５ａの内周端は第１ワイヤリング２０ａを介してクラッチカバー１２に対して反発しており、その外周端が第２ワイヤリング２０ｂを介して第２コーンスプリング１５ｂの外周端を押圧している。また第２コーンスプリング１５ｂの内周端がレリーズレバー１４の円曲部１４ａを押圧している。

【００２７】以上に説明したように、従来のように１つのコーンスプリングではなく、複数のコーンスプリングが直列に作動するように配置しているため、一定の荷重に対するたわみ量が大きくなり、磨耗代が大きくとれる。得られた荷重特性は、前記実施例図７に示す荷重特性曲線Ｊと同様である。またコーンスプリングを配置するためのスペースは、従来の１つのコーンスプリングの場合と同様である。

【００２８】図１０に示すようなクラッチカバー組立体において、レリーズレバー１４に代えて、前記実施例の図２，図８，図９で示したような剛性の低いレバー部材を用いてもよい。その場合は、レバー部材の剛性を調整することにより、磨耗代が大きくとれ、しかもセット荷重変化の小さい、優れた荷重特性が得られる。

【００２９】

【考案の効果】

第１の考案に係るクラッチカバー組立体では、弾性部材とレバー部材の合成荷重を変化させて、磨耗代を大きくとること及び／又はセット荷重変化を小さくすることができる。第２の考案に係るクラッチカバー組立体では、直列に配置された複数のコーンスプリングがプレッシャープレートを入力側回転体に押圧しているため、狭いスペースで、一定の荷重に対する撓み量を大きくして磨耗代を大きくとることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例が採用されたクラッチの縦
断面図。

【図２】本考案の第１実施例としてのクラッチカバー組
立体の縦断面部分図。

【図３】レバー部材の平面図。

【図４】前記実施例の荷重特性線図。

【図５】前記実施例の一変形例の図４に相当する図。

【図６】前記第１実施例の一変形例によるクラッチカバ
ー組立体の縦断面部分図。

【図７】前記変形例の図４に相当する図。

【図８】さらに他の変形例の図１に相当する図。

【図９】さらに他の変形例の図１に相当する図。

【図１０】第２実施例の図１に相当する図。

【図１１】第２実施例のレリーズレバーの斜視図。

【図１２】従来装置の図１に相当する図。

【符号の説明】

１，１１，５１フライホイール２，１２，４２クラッチカバー３，１３，４３プレッシャープレート４レバー部材５，４５コーンスプリング６，１６，５６フェーシング１１レリーズバー１４ａ円曲部１５ａ第１コーンスプリング１５ｂ第２コーンスプリング３１クラッチカバー組立体４４ダイヤフラムスプリング

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】入力側回転体に接続されるクラッチカバー
と、前記クラッチカバー内に配置され、前記入力側回転体と
の間で摩擦部材を挟持するための押圧面を有するプレッ
シャープレートと、前記プレッシャープレートを前記入力側回転体に押圧す
るための弾性部材と、前記クラッチカバーに支持され、前記弾性部材とともに
前記プレッシャープレートを押圧し、かつ前記弾性部材
による前記プレッシャープレートの押し付け荷重を解除
するためのレバー部材と、を備えたクラッチカバー組立体。
【請求項２】入力側回転体に接続されるクラッチカバー
と、前記クラッチカバー内に配置され、前記入力側回転体と
の間で摩擦部材を挟持するための押圧面を有するプレッ
シャープレートと、前記プレッシャープレートを前記入力側回転体に押圧す
るための直列に配置された複数のコーンスプリングと、前記クラッチカバーに支持され、前記コーンスプリング
による前記プレッシャープレートの押し付け荷重を解除
するためのレバー部材と、を備えたクラッチカバー組立体。