JP2564900Y2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents
クラッチカバー組立体Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D13/58—Details
- F16D13/583—Diaphragm-springs, e.g. Belleville
- F16D13/585—Arrangements or details relating to the mounting or support of the diaphragm on the clutch on the clutch cover or the pressure plate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
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- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D13/71—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members in which the clutching pressure is produced by springs only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、クラッチカバー組立
体、特に、プレッシャープレートを押圧する弾性部材を
有するクラッチカバー組立体に関する。
体、特に、プレッシャープレートを押圧する弾性部材を
有するクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】クラッチカバー組立体は、一般に、エン
ジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力を
変速機側に伝達するために用いられている。このような
クラッチカバー組立体は、フライホイールに接続される
クラッチカバーと、フライホイールとの間で摩擦部材
（クラッチディスク）を挟持するためのプレッシャープ
レートと、プレッシャープレートをフライホイール側に
押圧するための弾性部材とから主として構成されてい
る。
ジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力を
変速機側に伝達するために用いられている。このような
クラッチカバー組立体は、フライホイールに接続される
クラッチカバーと、フライホイールとの間で摩擦部材
（クラッチディスク）を挟持するためのプレッシャープ
レートと、プレッシャープレートをフライホイール側に
押圧するための弾性部材とから主として構成されてい
る。
【０００３】前記弾性部材としては、一般にダイヤフラ
ムスプリングが用いられている。ダイヤフラムスプリン
グは、プレッシャープレートを押圧するとともに、プレ
ッシャープレートの押圧を解除するレバー部材としても
機能している。このダイヤフラムスプリングはレバー部
材として機能するために一定の剛性が確保されなければ
ならず、そのため所望の押し付け荷重特性が得られにく
い。すなわち、図１０に示すように、ダイヤフラムスプ
リングの剛性が高いと、磨耗代Ｂが小さく、セット荷重
変化Ｃが大きくなり過ぎてしまう。ここで図１０では、
横軸が撓みＳ，縦軸が押し付け荷重Ｐであり、Ａ点が初
期のセット荷重である。
ムスプリングが用いられている。ダイヤフラムスプリン
グは、プレッシャープレートを押圧するとともに、プレ
ッシャープレートの押圧を解除するレバー部材としても
機能している。このダイヤフラムスプリングはレバー部
材として機能するために一定の剛性が確保されなければ
ならず、そのため所望の押し付け荷重特性が得られにく
い。すなわち、図１０に示すように、ダイヤフラムスプ
リングの剛性が高いと、磨耗代Ｂが小さく、セット荷重
変化Ｃが大きくなり過ぎてしまう。ここで図１０では、
横軸が撓みＳ，縦軸が押し付け荷重Ｐであり、Ａ点が初
期のセット荷重である。
【０００４】そこで、レバー機能はレバー部材に行わ
せ、プレッシャープレートを押圧させる部材として、た
とえばコイルスプリング，コーンスプリング等の弾性部
材をクラッチカバー内に配置させたものが知られてい
る。
せ、プレッシャープレートを押圧させる部材として、た
とえばコイルスプリング，コーンスプリング等の弾性部
材をクラッチカバー内に配置させたものが知られてい
る。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】前記のように、押し付
け荷重発生用の弾性部材とレバー部材とを分離した従来
のクラッチカバー組立体においても、好ましい荷重特性
を得ることが困難である。すなわち、磨耗代を充分に確
保できず、セット荷重変化が大き過ぎる。特に、コーン
スプリングでは、クラッチカバー内に配置するためのス
ペースが広くとれないために、押し付け荷重に対する撓
み量が少なく、充分な磨耗代を確保できない。
け荷重発生用の弾性部材とレバー部材とを分離した従来
のクラッチカバー組立体においても、好ましい荷重特性
を得ることが困難である。すなわち、磨耗代を充分に確
保できず、セット荷重変化が大き過ぎる。特に、コーン
スプリングでは、クラッチカバー内に配置するためのス
ペースが広くとれないために、押し付け荷重に対する撓
み量が少なく、充分な磨耗代を確保できない。
【０００６】本考案の目的は、クラッチカバー組立体の
磨耗代を大きく確保でき、しかも、セット荷重変化を小
さくすることにある。
磨耗代を大きく確保でき、しかも、セット荷重変化を小
さくすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、入力側回転体に、出力側部材に連結
された摩擦部材を押圧あるいは押圧解除するためのもの
であり、クラッチカバーとプレッシャープレートとダイ
ヤフラムスプリングとコーンスプリングとを備えてい
る。 クラッチカバーは、入力側回転体と一体回転すると
ともに摩擦部材に軸方向に対向する。プレッシャープレ
ートは、クラッチカバーと摩擦部材との間に配置され、
入力側回転体との間で摩擦部材を挟持するための押圧面
を有する。ダイヤフラムスプリングは、内周部から半径
方向外側に延びる複数のスリットにより複数のレバー部
が形成された皿ばねからなる。ダイヤフラムスプリング
は、たわみ量を大きくしていくと荷重のピークが現れそ
の後に荷重が減少する谷間部分及びそれに続く荷重上昇
部分が生じる荷重特性を有する。ダイヤフラムスプリン
グは、クラッチカバーに支持される支持部と支持部から
半径方向に延びプレッシャープレートを入力側回転体側
に押圧する押圧部とを有する。コーンスプリングは、ク
ラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの押
圧部を介してプレッシャープレートを入力側回転体側に
押圧する。コーンスプリングは、たわみ量を大きくして
いくと荷重のピーク部分が現れその後に荷重が減少する
谷間部分を有する荷重特性を有している。コーンスプリ
ングは、ピーク部分をダイヤフラムスプリングの荷重特
性の谷間部分に重ね合わせることで平坦部を形成する合
成荷重特性が得られるような荷重をプレッシャープレー
トに与える。
チカバー組立体は、入力側回転体に、出力側部材に連結
された摩擦部材を押圧あるいは押圧解除するためのもの
であり、クラッチカバーとプレッシャープレートとダイ
ヤフラムスプリングとコーンスプリングとを備えてい
る。 クラッチカバーは、入力側回転体と一体回転すると
ともに摩擦部材に軸方向に対向する。プレッシャープレ
ートは、クラッチカバーと摩擦部材との間に配置され、
入力側回転体との間で摩擦部材を挟持するための押圧面
を有する。ダイヤフラムスプリングは、内周部から半径
方向外側に延びる複数のスリットにより複数のレバー部
が形成された皿ばねからなる。ダイヤフラムスプリング
は、たわみ量を大きくしていくと荷重のピークが現れそ
の後に荷重が減少する谷間部分及びそれに続く荷重上昇
部分が生じる荷重特性を有する。ダイヤフラムスプリン
グは、クラッチカバーに支持される支持部と支持部から
半径方向に延びプレッシャープレートを入力側回転体側
に押圧する押圧部とを有する。コーンスプリングは、ク
ラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの押
圧部を介してプレッシャープレートを入力側回転体側に
押圧する。コーンスプリングは、たわみ量を大きくして
いくと荷重のピーク部分が現れその後に荷重が減少する
谷間部分を有する荷重特性を有している。コーンスプリ
ングは、ピーク部分をダイヤフラムスプリングの荷重特
性の谷間部分に重ね合わせることで平坦部を形成する合
成荷重特性が得られるような荷重をプレッシャープレー
トに与える。
【０００８】
【０００９】
【作用】請求項１に記載のクラッチカバー組立体では、
クラッチ連結時にはダイヤラムスプリングとコーンスプ
リングの合成荷重がプレッシャープレートに与えられて
いる。コーンスプリングはダイヤフラムスプリングの押
圧部を介してプレッシャプレートに荷重を与えているた
め、コーンスプリングとダイヤフラムスプリングはプレ
ッシャープレートに並列に荷重を与えている。このとき
プレッシャープレートの押圧面が入力側回転体に対して
摩擦部材を押し付けている。 ダイヤフラムスプリングの
荷重特性の谷間部分にコーンスプリングのピーク部分を
重ね合わせることで、合成荷重特性に平坦部を形成して
いる。そのため、磨耗代を大きくとることができる。ま
た、磨耗による荷重変化を小さくすることができる。ク
ラッチレリーズ時には、ダイヤフラムスプリングの複数
のレバー部が変形させられる。それによりダイヤフラム
スプリングの押圧部がプレッシャープレートから離れる
とともにコーンスプリングのプレッシャープレートに対
する荷重を解除する。
クラッチ連結時にはダイヤラムスプリングとコーンスプ
リングの合成荷重がプレッシャープレートに与えられて
いる。コーンスプリングはダイヤフラムスプリングの押
圧部を介してプレッシャプレートに荷重を与えているた
め、コーンスプリングとダイヤフラムスプリングはプレ
ッシャープレートに並列に荷重を与えている。このとき
プレッシャープレートの押圧面が入力側回転体に対して
摩擦部材を押し付けている。 ダイヤフラムスプリングの
荷重特性の谷間部分にコーンスプリングのピーク部分を
重ね合わせることで、合成荷重特性に平坦部を形成して
いる。そのため、磨耗代を大きくとることができる。ま
た、磨耗による荷重変化を小さくすることができる。ク
ラッチレリーズ時には、ダイヤフラムスプリングの複数
のレバー部が変形させられる。それによりダイヤフラム
スプリングの押圧部がプレッシャープレートから離れる
とともにコーンスプリングのプレッシャープレートに対
する荷重を解除する。
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【実施例】第１実施例 本考案の一実施例が採用されたクラッチ装置を図１及び
図２に示す。このクラッチ装置は、主に、クラッチカバ
ー組立体３１と、クラッチディスク組立体３２と、エン
ジン側のクランクシャフト３３に連結されたフライホイ
ール１とから構成されている。図示しないトランスミッ
ション側（図１右側）から延びるメインドライブシャフ
ト３４は、クラッチディスク組立体３２の中心にスプラ
イン嵌合している。メインドライブシャフト３４の外周
には、レリーズ装置のレリーズベアリング３５が軸方向
移動自在に配置されている。
図２に示す。このクラッチ装置は、主に、クラッチカバ
ー組立体３１と、クラッチディスク組立体３２と、エン
ジン側のクランクシャフト３３に連結されたフライホイ
ール１とから構成されている。図示しないトランスミッ
ション側（図１右側）から延びるメインドライブシャフ
ト３４は、クラッチディスク組立体３２の中心にスプラ
イン嵌合している。メインドライブシャフト３４の外周
には、レリーズ装置のレリーズベアリング３５が軸方向
移動自在に配置されている。
【００１３】図２及び図３において、このクラッチカバ
ー組立体３１は、エンジン側のフライホイール１に固定
されるクラッチカバー２と、クラッチカバー２内に配置
されたプレッシャープレート３と、クラッチカバー２内
でプレッシャープレート３をフライホイール１側に押圧
するためのコーンスプリング５と、プレッシャープレー
ト３へのコーンスプリング５による押し付け荷重を解除
するためのレバー部材４とを備えている。クラッチカバ
ー２はフライホイール１は入力側回転体と一体回転する
とともにクラッチディスク組立体３２の摩擦フェーシン
グに軸方向に対向している。
ー組立体３１は、エンジン側のフライホイール１に固定
されるクラッチカバー２と、クラッチカバー２内に配置
されたプレッシャープレート３と、クラッチカバー２内
でプレッシャープレート３をフライホイール１側に押圧
するためのコーンスプリング５と、プレッシャープレー
ト３へのコーンスプリング５による押し付け荷重を解除
するためのレバー部材４とを備えている。クラッチカバ
ー２はフライホイール１は入力側回転体と一体回転する
とともにクラッチディスク組立体３２の摩擦フェーシン
グに軸方向に対向している。
【００１４】プレッシャープレート３は、概ね円環状の
部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介して
クラッチカバー２に取り付けられている。プレッシャー
プレート３はクラッチカバー２と摩擦フェーシングとの
間に配置されている。プレッシャープレート３は、フラ
イホイール１側に押圧面３ａを有している。この押圧面
３ａは、フライホイール１との間でクラッチディスク組
立体３２の摩擦フェーシング６を挟持するためのもので
ある。また、プレッシャープレート３の押圧面３ａと反
対側の面には、レバー部材４の外周部４ａ（後述）を支
持するための複数の支持部３ｂが円周方向に所定の間隔
で形成されている。
部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介して
クラッチカバー２に取り付けられている。プレッシャー
プレート３はクラッチカバー２と摩擦フェーシングとの
間に配置されている。プレッシャープレート３は、フラ
イホイール１側に押圧面３ａを有している。この押圧面
３ａは、フライホイール１との間でクラッチディスク組
立体３２の摩擦フェーシング６を挟持するためのもので
ある。また、プレッシャープレート３の押圧面３ａと反
対側の面には、レバー部材４の外周部４ａ（後述）を支
持するための複数の支持部３ｂが円周方向に所定の間隔
で形成されている。
【００１５】レバー部材４はフラットな円板状部材であ
り、クラッチカバー２と同心に配置されている。図３に
示すように、レバー部材４は円環状の外周部４ａと、こ
の環状部４ａから半径方向内側に延びる複数のレバー部
材４ｂとから形成されている。外周部４ａの内周部はプ
レッシャープレート３の支持部３ｂに支持され、そこか
ら半径方向に押圧部が延びている。押圧部の先端（外周
部４ａの外周縁）はプレッシャープレート３の支持部３
ｂに当接している。また各レバー４ｂの先端は、レリー
ズベアリング３５に当接している。各レバー部４ｂ間に
は、第１スリット４ｃが形成されており、この半径方向
外周部端には孔４ｄが形成されている。孔４ｄ内には、
クラッチカバー２の半径方向内側で屈曲された係止部２
ａ（図２）が挿入されており、間に２本のワイヤリング
７を介してレバー部材４を支持している。２本のワイヤ
リング７は、レバー部材４の作動支点となっている。各
レバー部４ｂには、それぞれを２分割するように、外周
部４ａの端から半径方向内側に向かって第２スリット４
ｅが形成されている。また、外周部４ａには軸方向に突
出する環状の突出部４ｆが形成されている。
り、クラッチカバー２と同心に配置されている。図３に
示すように、レバー部材４は円環状の外周部４ａと、こ
の環状部４ａから半径方向内側に延びる複数のレバー部
材４ｂとから形成されている。外周部４ａの内周部はプ
レッシャープレート３の支持部３ｂに支持され、そこか
ら半径方向に押圧部が延びている。押圧部の先端（外周
部４ａの外周縁）はプレッシャープレート３の支持部３
ｂに当接している。また各レバー４ｂの先端は、レリー
ズベアリング３５に当接している。各レバー部４ｂ間に
は、第１スリット４ｃが形成されており、この半径方向
外周部端には孔４ｄが形成されている。孔４ｄ内には、
クラッチカバー２の半径方向内側で屈曲された係止部２
ａ（図２）が挿入されており、間に２本のワイヤリング
７を介してレバー部材４を支持している。２本のワイヤ
リング７は、レバー部材４の作動支点となっている。各
レバー部４ｂには、それぞれを２分割するように、外周
部４ａの端から半径方向内側に向かって第２スリット４
ｅが形成されている。また、外周部４ａには軸方向に突
出する環状の突出部４ｆが形成されている。
【００１６】図２に示すように、コーンスプリング５
は、クラッチカバー２内に配置されており、外周部はク
ラッチカバー２内に形成された突起部２ｂに支持され、
内周部はレバー部材４の突出部４ｆに支持されている。
このように、コーンスプリング５は、レバー部材４の外
周部４ａの押圧部（外周部４ａにおいて２本のワイヤリ
ング７に支持されている以外の部分）を介してプレッシ
ャープレート３をフライホイール１側に付勢している。
コーンスプリング５とレバー部４の外周部４ａはプレッ
シャープレートに対して並列に作用している。
は、クラッチカバー２内に配置されており、外周部はク
ラッチカバー２内に形成された突起部２ｂに支持され、
内周部はレバー部材４の突出部４ｆに支持されている。
このように、コーンスプリング５は、レバー部材４の外
周部４ａの押圧部（外周部４ａにおいて２本のワイヤリ
ング７に支持されている以外の部分）を介してプレッシ
ャープレート３をフライホイール１側に付勢している。
コーンスプリング５とレバー部４の外周部４ａはプレッ
シャープレートに対して並列に作用している。
【００１７】このような構成の実施例では、コーンスプ
リング５の内周端が、レバー部材４の外周部４ａととも
に、プレッシャープレート３をフライホイール１側に押
圧する。そして、レリーズベアリング３５の移動によ
り、レバー部材４の内周端がフライホイール１側に押さ
れると外周部４ａは図の右方に移動し、コーンスプリン
グ５によるプレッシャープレート３の押し付け荷重を解
除する。この結果、ストラッププレート（図示せず）の
力により、プレッシャープレート３はフェーシング６か
ら離れクラッチ連結を解除する。
リング５の内周端が、レバー部材４の外周部４ａととも
に、プレッシャープレート３をフライホイール１側に押
圧する。そして、レリーズベアリング３５の移動によ
り、レバー部材４の内周端がフライホイール１側に押さ
れると外周部４ａは図の右方に移動し、コーンスプリン
グ５によるプレッシャープレート３の押し付け荷重を解
除する。この結果、ストラッププレート（図示せず）の
力により、プレッシャープレート３はフェーシング６か
ら離れクラッチ連結を解除する。
【００１８】この場合のクラッチカバー組立体の荷重特
性を図４を用いて説明する。Ｆが、コーンスプリング５
とレバー部材４の荷重特性を合成して得られる荷重特性
曲線である。この特性曲線下において、セット押し付け
荷重がＡ1 点であり、磨耗代がＸであり、セット荷重変
化がＹである。図から明らかなように従来例に比べて磨
耗代Ｘを大きくとることができ、セット荷重変化Ｙが小
さくなっている。
性を図４を用いて説明する。Ｆが、コーンスプリング５
とレバー部材４の荷重特性を合成して得られる荷重特性
曲線である。この特性曲線下において、セット押し付け
荷重がＡ1 点であり、磨耗代がＸであり、セット荷重変
化がＹである。図から明らかなように従来例に比べて磨
耗代Ｘを大きくとることができ、セット荷重変化Ｙが小
さくなっている。
【００１９】ここで、曲線Ｆは、コーンスプリング５の
荷重特性曲線Ｇとレバー部材４の荷重特性曲線Ｈが合成
されたものである。また、レバー部材４には、第２スリ
ット４ｅが形成されているために、レバー部材としての
最低限の剛性のみが確保されており、その結果通常のダ
イヤフラムスプリングに比較して剛性を著しく低くでき
る。図に示すＩが、第２スリット４ｅが形成される前の
レバー部材４の荷重特性曲線である。このようにして、
従来のコーンスプリング５の荷重特性曲線Ｇのみでは得
られなかった優れた荷重特性が得られる。
荷重特性曲線Ｇとレバー部材４の荷重特性曲線Ｈが合成
されたものである。また、レバー部材４には、第２スリ
ット４ｅが形成されているために、レバー部材としての
最低限の剛性のみが確保されており、その結果通常のダ
イヤフラムスプリングに比較して剛性を著しく低くでき
る。図に示すＩが、第２スリット４ｅが形成される前の
レバー部材４の荷重特性曲線である。このようにして、
従来のコーンスプリング５の荷重特性曲線Ｇのみでは得
られなかった優れた荷重特性が得られる。
【００２０】〔変形例〕 （ａ） 前記実施例では剛性を低下させたレバー部材を
用いたが、従来の荷重特性を有するダイヤフラムスプリ
ングをレバー部材に用いてもよい。すなわち、このダイ
ヤフラムスプリングには外周縁から半径方向内側に延び
る複数のスリットが形成されていない。クラッチカバー
組立体全体の構造は前記実施例と同様である。ここで
は、図２のレバー部材４に代えて従来の荷重特性を有す
るダイヤフラムスプリングを使用した場合について説明
する。このダイヤフラムスプリングは、厚みをＴ，高さ
をＨとしたときのＨ／Ｔが大きく設定されており、図５
の荷重特性図の曲線Ｊで荷重特性が示されている。この
ダイヤフラムスプリングの荷重特性は、Ｈ／Ｔが大きい
ために、たわみ量を大きくしていくと荷重のピークが現
れその後に荷重が減少する谷間部分及びそれに続く荷重
上昇部分が生じる荷重特性となっている。このダイヤフ
ラムスプリングをそのまま使用すると、ピーク荷重が高
くなっているが谷部にかけての押し付け荷重が不足する
ようになっている。一方、コーンスプリング５もたわみ
量を大きくしていくと荷重のピーク部分が現れその後に
荷重が減少する谷間部分を有する荷重特性を有してい
る。そこで、コーンスプリング５の荷重特性曲線Ｋの山
部分が、ダイヤフラムスプリングの荷重特性曲線Ｊの谷
部分に重なるように設定する。すなわち、その結果、曲
線Ｊの谷部分に曲線Ｋ山部分が付加され、比較的フラッ
トな合成荷重特性曲線Ｌが得られる。曲線Ｌにおいて
は、磨耗代Ｗは４ｍｍ以上と従来に比べて広くとれる。
また、磨耗による荷重変化高さはセット荷重から＋−１
０％程度であり、充分に平坦である。 （ｂ） 図６に示すクラッチカバー組立体は、フライホ
イール５１に連結されたクラッチカバー４２と、フライ
ホイール５１との間にクラッチディスク（図示せず）の
フエーシング５６を挟持する摩擦面４３ａを有する円環
状のプレッシャープレート４３と、前記プレッシャープ
レート４３をフライホイール５１側に押圧するダイヤフ
ラムスプリング４４と、ダイヤフラムスプリング４４と
直列に前記プレッシャープレート４３を押圧するように
配置されたコーンスプリング４５とから主に構成されて
いる。
用いたが、従来の荷重特性を有するダイヤフラムスプリ
ングをレバー部材に用いてもよい。すなわち、このダイ
ヤフラムスプリングには外周縁から半径方向内側に延び
る複数のスリットが形成されていない。クラッチカバー
組立体全体の構造は前記実施例と同様である。ここで
は、図２のレバー部材４に代えて従来の荷重特性を有す
るダイヤフラムスプリングを使用した場合について説明
する。このダイヤフラムスプリングは、厚みをＴ，高さ
をＨとしたときのＨ／Ｔが大きく設定されており、図５
の荷重特性図の曲線Ｊで荷重特性が示されている。この
ダイヤフラムスプリングの荷重特性は、Ｈ／Ｔが大きい
ために、たわみ量を大きくしていくと荷重のピークが現
れその後に荷重が減少する谷間部分及びそれに続く荷重
上昇部分が生じる荷重特性となっている。このダイヤフ
ラムスプリングをそのまま使用すると、ピーク荷重が高
くなっているが谷部にかけての押し付け荷重が不足する
ようになっている。一方、コーンスプリング５もたわみ
量を大きくしていくと荷重のピーク部分が現れその後に
荷重が減少する谷間部分を有する荷重特性を有してい
る。そこで、コーンスプリング５の荷重特性曲線Ｋの山
部分が、ダイヤフラムスプリングの荷重特性曲線Ｊの谷
部分に重なるように設定する。すなわち、その結果、曲
線Ｊの谷部分に曲線Ｋ山部分が付加され、比較的フラッ
トな合成荷重特性曲線Ｌが得られる。曲線Ｌにおいて
は、磨耗代Ｗは４ｍｍ以上と従来に比べて広くとれる。
また、磨耗による荷重変化高さはセット荷重から＋−１
０％程度であり、充分に平坦である。 （ｂ） 図６に示すクラッチカバー組立体は、フライホ
イール５１に連結されたクラッチカバー４２と、フライ
ホイール５１との間にクラッチディスク（図示せず）の
フエーシング５６を挟持する摩擦面４３ａを有する円環
状のプレッシャープレート４３と、前記プレッシャープ
レート４３をフライホイール５１側に押圧するダイヤフ
ラムスプリング４４と、ダイヤフラムスプリング４４と
直列に前記プレッシャープレート４３を押圧するように
配置されたコーンスプリング４５とから主に構成されて
いる。
【００２１】ダイヤフラムスプリング４４は、半径方向
内周端がレリーズ装置（図示せず）のレバープレート４
９に係止されており、半径方向外周端（支持部）がワイ
ヤリング４６を介してコーンスプリング４５の外周端に
支持されており、半径方向中間部がプレッシャープレー
ト４３をフライホイール５１側に押圧している。レリー
ズ装置のレバープレート４９が図の上方に移動してダイ
ヤフラムスプリング４４の半径方向内周端を引き出す
と、プレッシャープレート４３への押圧が解除される。
内周端がレリーズ装置（図示せず）のレバープレート４
９に係止されており、半径方向外周端（支持部）がワイ
ヤリング４６を介してコーンスプリング４５の外周端に
支持されており、半径方向中間部がプレッシャープレー
ト４３をフライホイール５１側に押圧している。レリー
ズ装置のレバープレート４９が図の上方に移動してダイ
ヤフラムスプリング４４の半径方向内周端を引き出す
と、プレッシャープレート４３への押圧が解除される。
【００２２】コーンスプリング４５は、半径方向内周端
が間にワイヤリング４７を介してクラッチカバー４２に
支持されており、半径方向外周端がダイヤフラムスプリ
ング４４の半径方向外周端を押圧している。すなわち、
コーンスプリング４５の押圧荷重とダイヤフラムスプリ
ング４４の押圧荷重は、プレッシャープレート４３に直
列に作用するように配置されている。そのため、図７に
示すように全体の荷重特性曲線Ｊは、１個のコーンスプ
リングＧの荷重特性曲線に比べて撓み量が２倍になり、
その結果磨耗代Ｚを大きくとることが可能となってい
る。また、撓み量に対するセット荷重変化が小さくな
る。 （ｃ） 前記実施例では、コーンスプリング５の半径方
向内周端とプレッシャープレート３の支持部３ｂとを半
径方向位置で一致させたが、図８に示すように、レバー
部材４の突出部４ｆ及びコーンスプリング５の内周端を
支持部３ｂから半径方向内側にずらしてもよい。その結
果、コーンスプリング５のレバー比を大きくとることが
でき、コーンスプリングの設計が容易になる。 （ｄ） 前記両実施例では、コーンスプリング５はクラ
ッチカバー２内に設けられていたが、図９に示すように
クラッチカバー２の外側に設けてもよい。
が間にワイヤリング４７を介してクラッチカバー４２に
支持されており、半径方向外周端がダイヤフラムスプリ
ング４４の半径方向外周端を押圧している。すなわち、
コーンスプリング４５の押圧荷重とダイヤフラムスプリ
ング４４の押圧荷重は、プレッシャープレート４３に直
列に作用するように配置されている。そのため、図７に
示すように全体の荷重特性曲線Ｊは、１個のコーンスプ
リングＧの荷重特性曲線に比べて撓み量が２倍になり、
その結果磨耗代Ｚを大きくとることが可能となってい
る。また、撓み量に対するセット荷重変化が小さくな
る。 （ｃ） 前記実施例では、コーンスプリング５の半径方
向内周端とプレッシャープレート３の支持部３ｂとを半
径方向位置で一致させたが、図８に示すように、レバー
部材４の突出部４ｆ及びコーンスプリング５の内周端を
支持部３ｂから半径方向内側にずらしてもよい。その結
果、コーンスプリング５のレバー比を大きくとることが
でき、コーンスプリングの設計が容易になる。 （ｄ） 前記両実施例では、コーンスプリング５はクラ
ッチカバー２内に設けられていたが、図９に示すように
クラッチカバー２の外側に設けてもよい。
【００２３】図において、コーンスプリング５の半径方
向内周端は、クラッチカバー２の内周端から切り起こさ
れた折曲げ部２ｃに係止されている。コーンスプリング
５の半径方向外周端は、円周方向に複数個並べられたフ
ルクラムスプリング８を介してレバー部材４の半径方向
外周端を押圧している。なお、各フルクラムスプリング
８は、クラッチカバー２に設けられた孔内を貫通してい
る。このような実施例では、レバー部材４の半径方向外
周部を延長することができ、そのために内径を大きくと
ることができる。また、コーンスプリング５の配置スペ
ースを広くとれるので、コーンスプリング５の設計がさ
らに容易になる。第２実施例 図１０に示すクラッチカバー組立体は、エンジン側のフ
ライホイール１１に固定されるクラッチカバー１２と、
クラッチカバー１２内に配置されたプレッシャープレー
ト１３と、プレッシャープレート１３をフライホイール
１１側から引き離すためのレリーズレバー１４と、プレ
ッシャープレート１３をフライホイール側に押圧するた
めの第１コーンスプリング１５ａ及び第２コーンスプリ
ング１５ｂとを備えている。
向内周端は、クラッチカバー２の内周端から切り起こさ
れた折曲げ部２ｃに係止されている。コーンスプリング
５の半径方向外周端は、円周方向に複数個並べられたフ
ルクラムスプリング８を介してレバー部材４の半径方向
外周端を押圧している。なお、各フルクラムスプリング
８は、クラッチカバー２に設けられた孔内を貫通してい
る。このような実施例では、レバー部材４の半径方向外
周部を延長することができ、そのために内径を大きくと
ることができる。また、コーンスプリング５の配置スペ
ースを広くとれるので、コーンスプリング５の設計がさ
らに容易になる。第２実施例 図１０に示すクラッチカバー組立体は、エンジン側のフ
ライホイール１１に固定されるクラッチカバー１２と、
クラッチカバー１２内に配置されたプレッシャープレー
ト１３と、プレッシャープレート１３をフライホイール
１１側から引き離すためのレリーズレバー１４と、プレ
ッシャープレート１３をフライホイール側に押圧するた
めの第１コーンスプリング１５ａ及び第２コーンスプリ
ング１５ｂとを備えている。
【００２４】プレッシャープレート１３は、概ね円環状
の部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介し
てクラッチカバー１２に取り付けられている。プレッシ
ャープレート１３は、フライホイール１１側に押圧面１
３ａを有している。この押圧面１３ａは、フライホイー
ル１１との間でクラッチディスクのフェーシング１６を
挟持するためのものである。また、プレッシャープレー
ト１３の押圧面１３ａと反対側の面には、レリーズレバ
ー１４の外周端部円曲部１４ａ（後述）を支持するため
の支持部１３ｂが形成されている。
の部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介し
てクラッチカバー１２に取り付けられている。プレッシ
ャープレート１３は、フライホイール１１側に押圧面１
３ａを有している。この押圧面１３ａは、フライホイー
ル１１との間でクラッチディスクのフェーシング１６を
挟持するためのものである。また、プレッシャープレー
ト１３の押圧面１３ａと反対側の面には、レリーズレバ
ー１４の外周端部円曲部１４ａ（後述）を支持するため
の支持部１３ｂが形成されている。
【００２５】レリーズレバー１４は断面コ字状の剛性の
高い部材からなり、図１１に示すように両端に屈曲して
形成された円曲部１４ａを有している。また、レリーズ
レバー１４は、クラッチカバー１２の半径方向内周端に
固定されたスタッドピン１８が挿通される孔１４ｂを有
している。スタッドピン１８はワイヤリング１７を介し
てレリーズレバー１４を支持しており、ワイヤリング１
７がレリーズレバー１４の支点となっている。レリーズ
レバーの外周端は、第２コーンスプリング１５ｂの内周
端とプレッシャープレート１３の支持部１３ａとの間に
挟持されている。また、レリーズレバー１４の内周端に
は、図示しないレリーズ装置の押し部材１９が当接して
いる。
高い部材からなり、図１１に示すように両端に屈曲して
形成された円曲部１４ａを有している。また、レリーズ
レバー１４は、クラッチカバー１２の半径方向内周端に
固定されたスタッドピン１８が挿通される孔１４ｂを有
している。スタッドピン１８はワイヤリング１７を介し
てレリーズレバー１４を支持しており、ワイヤリング１
７がレリーズレバー１４の支点となっている。レリーズ
レバーの外周端は、第２コーンスプリング１５ｂの内周
端とプレッシャープレート１３の支持部１３ａとの間に
挟持されている。また、レリーズレバー１４の内周端に
は、図示しないレリーズ装置の押し部材１９が当接して
いる。
【００２６】第１コーンスプリング１５ａと第２コーン
スプリング１５ｂとは、直列に配置されており、レリー
ズレバー１４の内側円曲部１４ａを介してプレッシャー
プレート１３をフライホイール１１側に押圧している。
第１コーンスプリング１５ａとクラッチカバー１２との
間には第１ワイヤリング２０ａが配置されている。第１
コーンスプリング１５ａと第２コーンスプリング１５ｂ
との間には第２ワイヤリング２０ｂが配置されている。
第１コーンスプリング１５ａの内周端は第１ワイヤリン
グ２０ａを介してクラッチカバー１２に対して反発して
おり、その外周端が第２ワイヤリング２０ｂを介して第
２コーンスプリング１５ｂの外周端を押圧している。ま
た第２コーンスプリング１５ｂの内周端がレリーズレバ
ー１４の円曲部１４ａを押圧している。
スプリング１５ｂとは、直列に配置されており、レリー
ズレバー１４の内側円曲部１４ａを介してプレッシャー
プレート１３をフライホイール１１側に押圧している。
第１コーンスプリング１５ａとクラッチカバー１２との
間には第１ワイヤリング２０ａが配置されている。第１
コーンスプリング１５ａと第２コーンスプリング１５ｂ
との間には第２ワイヤリング２０ｂが配置されている。
第１コーンスプリング１５ａの内周端は第１ワイヤリン
グ２０ａを介してクラッチカバー１２に対して反発して
おり、その外周端が第２ワイヤリング２０ｂを介して第
２コーンスプリング１５ｂの外周端を押圧している。ま
た第２コーンスプリング１５ｂの内周端がレリーズレバ
ー１４の円曲部１４ａを押圧している。
【００２７】以上に説明したように、従来のように１つ
のコーンスプリングではなく、複数のコーンスプリング
が直列に作動するように配置しているため、一定の荷重
に対するたわみ量が大きくなり、磨耗代が大きくとれ
る。得られた荷重特性は、前記実施例図７に示す荷重特
性曲線Ｊと同様である。またコーンスプリングを配置す
るためのスペースは、従来の１つのコーンスプリングの
場合と同様である。
のコーンスプリングではなく、複数のコーンスプリング
が直列に作動するように配置しているため、一定の荷重
に対するたわみ量が大きくなり、磨耗代が大きくとれ
る。得られた荷重特性は、前記実施例図７に示す荷重特
性曲線Ｊと同様である。またコーンスプリングを配置す
るためのスペースは、従来の１つのコーンスプリングの
場合と同様である。
【００２８】図１０に示すようなクラッチカバー組立体
において、レリーズレバー１４に代えて、前記実施例の
図２，図８，図９で示したような剛性の低いレバー部材
を用いてもよい。その場合は、レバー部材の剛性を調整
することにより、磨耗代が大きくとれ、しかもセット荷
重変化の小さい、優れた荷重特性が得られる。
において、レリーズレバー１４に代えて、前記実施例の
図２，図８，図９で示したような剛性の低いレバー部材
を用いてもよい。その場合は、レバー部材の剛性を調整
することにより、磨耗代が大きくとれ、しかもセット荷
重変化の小さい、優れた荷重特性が得られる。
【００２９】
【考案の効果】請求項１に記載のクラッチカバー組立体
では、ダイヤフラムスプリングとコーンスプリングの荷
重を並列にプレッシャープレートに与えることで、ダイ
ヤフラムスプリングの荷重特性の谷間部分にコーンスプ
リングのピーク部分を重ね合わせることで、合成荷重特
性に平坦部を形成している。そのため、磨耗代を大きく
とることができる。また、磨耗による荷重変化を小さく
することができる。
では、ダイヤフラムスプリングとコーンスプリングの荷
重を並列にプレッシャープレートに与えることで、ダイ
ヤフラムスプリングの荷重特性の谷間部分にコーンスプ
リングのピーク部分を重ね合わせることで、合成荷重特
性に平坦部を形成している。そのため、磨耗代を大きく
とることができる。また、磨耗による荷重変化を小さく
することができる。
【図１】本考案の第１実施例が採用されたクラッチの縦
断面図。
断面図。
【図２】本考案の第１実施例としてのクラッチカバー組
立体の縦断面部分図。
立体の縦断面部分図。
【図３】レバー部材の平面図。
【図４】前記実施例の荷重特性線図。
【図５】前記実施例の一変形例の図４に相当する図。
【図６】前記第１実施例の一変形例によるクラッチカバ
ー組立体の縦断面部分図。
ー組立体の縦断面部分図。
【図７】前記変形例の図４に相当する図。
【図８】さらに他の変形例の図１に相当する図。
【図９】さらに他の変形例の図１に相当する図。
【図１０】第２実施例の図１に相当する図。
【図１１】第２実施例のレリーズレバーの斜視図。
【図１２】従来装置の図１に相当する図。
１，１１，５１ フライホイール ２，１２，４２ クラッチカバー ３，１３，４３ プレッシャープレート ４ レバー部材 ５，４５ コーンスプリング ６，１６，５６ フェーシング １１ レリーズバー １４ａ 円曲部 １５ａ 第１コーンスプリング １５ｂ 第２コーンスプリング ３１ クラッチカバー組立体 ４４ ダイヤフラムスプリング
Claims (1)
- 【請求項１】入力側回転体に、出力側部材に連結された
摩擦部材を押圧あるいは押圧解除するためのクラッチカ
バー組立体であって、 前記入力側回転体と一体回転するとともに前記摩擦部材
に軸方向に対向するクラッチカバーと、 前記クラッチカバーと前記摩擦部材との間に配置され、
前記入力側回転体との間で前記摩擦部材を挟持するため
の押圧面を有するプレッシャープレートと、 内周部から半径方向外側に延びる複数のスリットにより
複数のレバー部が形成された皿ばねからなり、たわみ量
を大きくしていくと荷重のピークが現れその後に荷重が
減少する谷間部分及びそれに続く荷重上昇部分が生じる
荷重特性を有し、前記クラッチカバーに支持される支持
部と前記支持部から半径方向に延び前記プレッシャープ
レートを前記入力側回転体側に押圧する押圧部とを有す
るダイヤフラムスプリングと、 前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプ
リングの前記押圧部を介して前記プレッシャープレート
を前記入力側回転体側に押圧し、たわみ量を大きくして
いくと荷重のピーク部分が現れその後に荷重が減少する
谷間部分を有する荷重特性を有し、前記ピーク部分を前
記ダイヤフラムスプリングの荷重特性の前記谷間部分に
重ね合わせることで平坦部を形成する合成荷重特性が得
られるような荷重を前記プレッシャープレートに与え
る、コーンスプリングと、 を備えたクラッチカバー組立体。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992055619U JP2564900Y2 (ja) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | クラッチカバー組立体 |
| US08/103,455 US5400887A (en) | 1992-08-07 | 1993-08-06 | Clutch cover assembly |
| DE4326501A DE4326501B4 (de) | 1992-08-07 | 1993-08-06 | Kupplungsabdeckungsausbildung |
| US08/359,078 US5551547A (en) | 1992-08-07 | 1994-12-19 | Clutch cover assembly |
| US08/648,628 US5671834A (en) | 1992-08-07 | 1996-05-16 | Clutch cover assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992055619U JP2564900Y2 (ja) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | クラッチカバー組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616728U JPH0616728U (ja) | 1994-03-04 |
| JP2564900Y2 true JP2564900Y2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=13003800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992055619U Expired - Lifetime JP2564900Y2 (ja) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | クラッチカバー組立体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US5400887A (ja) |
| JP (1) | JP2564900Y2 (ja) |
| DE (1) | DE4326501B4 (ja) |
Families Citing this family (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5501312A (en) * | 1993-08-25 | 1996-03-26 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Clutch assembly cone spring having wear protection means |
| DE4405344B4 (de) * | 1994-02-19 | 2009-04-09 | Zf Sachs Ag | Reibungskupplung |
| US5810143A (en) * | 1994-02-19 | 1998-09-22 | Fichtel & Sachs Ag | Motor vehicle friction clutch with a transmission element mounted on an axial guide |
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| DE4436110C1 (de) * | 1994-10-10 | 1996-03-07 | Fichtel & Sachs Ag | Membranfederkupplung der gezogenen Bauart mit Verschleißausgleich |
| DE4436111C1 (de) * | 1994-10-10 | 1996-01-18 | Fichtel & Sachs Ag | Reibungskupplung mit Verschleißausgleich |
| ES2119668B1 (es) * | 1994-12-24 | 1999-04-01 | Fichtel & Sachs Ag | Embrague de friccion con muelle auxiliar para asistir a la fuerza de desembragado. |
| JP2000500557A (ja) * | 1995-11-17 | 2000-01-18 | ジェイ ケンパー，イヴ | 力制御式アクチュエータシステム |
| AU2252497A (en) * | 1996-01-30 | 1997-08-22 | Yves J. Kemper | Controlled force actuator system |
| WO1997028382A1 (en) * | 1996-01-30 | 1997-08-07 | Kemper Yves J | Automotive starting clutch with counterbalance spring |
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