JP2005195077A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、クラッチカバーの形状を工夫することで、クラッチ連結時及びクラッチレリーズ時のクラッチカバーの変形を抑え、トルク伝達のロスを低減させるとともに、クラッチ切れ不良を防止する。
【解決手段】 クラッチカバー組立体８は、フライホイール１と一体回転するように固定された環状のクラッチカバー９と、クラッチカバー９と一体回転するようになっており、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部６をフライホイール１と挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレート２０と、クラッチカバー９に支持され、プレッシャープレート２０を摩擦連結部６に弾性的に押圧するダイヤフラムスプリング２３とを備えている。クラッチカバー９は、外周側全周にわたり環状に形成された環状部１０を有している。環状部１０は、全周にわたり、軸方向フライホイール１側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有している。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達するためのクラッチに用いられるクラッチカバー組立体に関する。

エンジンの動力を従動側へ任意に伝達、解除可能な手段としてクラッチ装置がある。クラッチ装置は、エンジンのドライブシャフトに設けられたフライホイールに装着され、主に、クラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とクラッチレリーズ装置とから構成されている。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置された摩擦連結部（クラッチディスク）と、トランスミッション入力シャフトに連結されたハブと、摩擦連結部とハブとを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とから構成されている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するための装置であり、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転し摩擦連結部に近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されてプレッシャープレートを摩擦連結部側に付勢する弾性部材とから構成されている。クラッチレリーズ装置は、クラッチカバー組立体から摩擦連結部への付勢力を解除するための装置である。

クラッチ接続時には、弾性部材がプレッシャープレートを押圧して、摩擦連結部をフライホイールとプレッシャープレートによって挟み込む。その結果、エンジンのトルクはフライホイールとクラッチディスク組立体とからトランスミッション入力シャフトに伝達される。クラッチレリーズ時には、クラッチレリーズ装置が軸方向に移動して弾性部材を駆動し、弾性部材からプレッシャープレートへの荷重を解除する。この結果、プレッシャープレートは摩擦連結部から離れ、摩擦連結部はフライホイールの摩擦面から離れる。つまり、トランスミッション入力シャフトへの動力伝達が遮断される。

クラッチ装置では、弾性部材とクラッチカバーとの位置関係により、アンダーカバータイプとオーバーカバータイプとがある。オーバーカバータイプは、弾性部材がクラッチカバーの軸方向フライホイール側、つまりクラッチディスク組立体に対してクラッチカバーの内側（以下、クラッチカバー内側）に配置されているものをいう。一方、アンダーカバータイプは、弾性部材がクラッチカバーの軸方向フライホイール側と反対側、つまりクラッチディスク組立体に対してクラッチカバーの外側（以下、クラッチカバー外側）に配置されているものをいう。

オーバーカバータイプの特徴としては、弾性部材がクラッチカバーの内側に配置されているため、クラッチカバーのサイズが大きくなることが挙げられる。一方、アンダーカバータイプの特徴としては、弾性部材がクラッチカバーの外周部に配置されているため、クラッチカバーがオーバーカバータイプよりも小さくてすむこと、そして弾性部材がプレッシャープレートを押圧するための突起部をクラッチカバーの外側に貫通させる必要があることが挙げられる。よって、突起部の位置に合わせて円周方向に孔を配置する必要があり、クラッチカバーの強度が低下するおそれがある。

また、クラッチレリーズ動作の方向により、プッシュタイプとプルタイプとがある。プッシュタイプは、クラッチレリーズ時にレリーズ装置が弾性部材を軸方向フライホイール側へ押すことにより、プレッシャープレートへの荷重を解除する。一方、プルタイプは、クラッチレリーズ時にレリーズ装置が弾性部材を軸方向フライホイール側と反対側へ引っ張ることにより、プレッシャープレートへの荷重を解除する。

プッシュタイプの特徴としては、弾性部材を支持しているクラッチカバーの支持部がプレッシャープレートの突起部より内周側に位置するため、クラッチ連結時にクラッチカバーの内周側が軸方向に変形しやすい傾向にあることが挙げられる。一方、プルタイプの特徴としては、弾性部材の支持部がプレッシャープレートの突起部より外周側に位置するため、クラッチカバーの変形はプッシュタイプに比べて少なくなることが挙げられる。また、レリーズ作動力を同じにした場合、突起部と支持部との位置関係の違いから、プルタイプの方がプレッシャープレートに対する押圧力が大きくなる。

以上より、クラッチ装置のタイプとしては、アンダーカバータイプにプッシュタイプとプルタイプを採用したもの、及びオーバーカバータイプにプッシュタイプとプルタイプを採用したもの、合計４種類のタイプが知られている。

また、クラッチカバーは通常、フライホイールに一体回転可能なよう固定するため、外周側にフランジ部を有しており、フランジ部をフライホイール外周側にボルトで固定している。よって、クラッチカバーの外周側は、環状の平面を有している。また、クラッチカバーは、フライホイール側にプレッシャープレートを納めているため、フランジ部から内周側にかけて、クラッチカバー外側に屈曲して膨らんだ形状を有している。屈曲部は、フランジ部に合わせて、ほぼ全周にわたり形成されている。

アンダーカバータイプにプッシュタイプを採用したクラッチ装置において、クラッチ連結時、プレッシャープレートの突起部は弾性部材により軸方向フライホイール側へ押圧されているため、その反力が支持部に作用する。円周方向に複数配置された支持部に、軸方向フライホイールと反対側に反力が作用するため、クラッチカバーの支持部周辺がクラッチカバー外側に変形する傾向にある。クラッチカバーの変形により、プレッシャープレートの押圧力が低下し、各摩擦面に発生する摩擦力も低下するため、エンジンからのトルクが大きくなると各摩擦面の間で滑りが発生する。つまり、トルク伝達のロスが大きくなる。

クラッチレリーズ時、支持部にはクラッチ連結時とは逆方向に反力が作用するため、クラッチカバーの支持部周辺がクラッチカバー内側に変形する傾向にある。クラッチカバーの変形により、支持部がクラッチカバー内側へ移動し、その移動量だけ環状弾性部の変形量も少なくなる。つまり、プレッシャープレートへの押圧力が残存した状態になりやすくなり、クラッチ装置の切れ不良につながる。

本発明は、クラッチカバーの形状を工夫することで、クラッチ連結時及びクラッチレリーズ時のクラッチカバーの変形を抑え、トルク伝達のロスを低減させるとともに、クラッチ切れ不良を防止する。

請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置され、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのものである。クラッチカバー組立体は、フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転するようになっており、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートを摩擦連結部に弾性的に押圧する弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、外周側全周にわたり環状に形成された環状部を有している。また、環状部は、全周にわたり、軸方向フライホイール側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有している。

このクラッチカバー組立体では、環状部が全周にわたり軸方向フライホイール側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有しているため、断面形状が全周にわたり屈曲している部分がない。このため、円周方向断面が屈曲した通常のクラッチカバーに比べて、クラッチカバーに作用する応力が一部に集中しないため、クラッチカバーの板厚を変えることなくクラッチカバー全体の剛性を高めることができ、クラッチカバーの変形が抑えられる。

請求項２に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１において、円周方向断面がクラッチカバーの外周縁まで形成されている。

このクラッチカバー組立体では、円周方向断面がクラッチカバーの外周縁まで形成されているため、外周側に環状の平面となるフランジ部を有しておらず、外周部の変形が抑えられる。

請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置され、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのものである。クラッチカバー組立体は、フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転するようになっており、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートを摩擦連結部に弾性的に押圧する弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、全周にわたり、軸方向前記フライホイール側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有している。

このクラッチカバー組立体では、全周にわたり軸方向フライホイール側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有しているため、断面形状が全周にわたり屈曲している部分がない。このため、円周方向断面が屈曲した通常のクラッチカバーに比べて、クラッチカバーに作用する応力が一部に集中しないため、クラッチカバーの板厚を変えることなくクラッチカバー全体の剛性を高めることができ、クラッチカバーの変形が抑えられる。

請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項３において、円周方向断面がクラッチカバーの内周縁から外周縁にかけて形成されている。

このクラッチカバー組立体では、円周方向断面がクラッチカバーの内周縁から外周縁まで形成されているため、外周側に環状の平面となるフランジ部を有しておらず、外周部の変形が抑えられる。

請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置され、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのものである。クラッチカバー組立体は、フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転するようになっており、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートを摩擦連結部に弾性的に押圧する弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、クラッチカバーの外周側全周にわたり環状に形成された環状部を有しており、環状部は、テーパ状の円周方向断面を有している。

このクラッチカバー組立体では、環状部がテーパ状の円周方向断面を有しているため、断面形状が全周にわたり屈曲している部分がない。このため、円周方向断面が屈曲した通常のクラッチカバーに比べて、クラッチカバーに作用する応力が一部に集中しないため、クラッチカバーの板厚を変えることなくクラッチカバー全体の剛性を高めることができ、クラッチカバーの変形が抑えられる。

請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項５において、円周方向断面がクラッチカバーの外周縁まで形成されている。

このクラッチカバー組立体では、円周方向断面がクラッチカバーの外周縁まで形成されているため、外周側に環状の平面となるフランジ部を有しておらず、外周部の変形が抑えられる。

請求項７に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から６において、クラッチカバーがフライホイールと一体回転するように固定するための固定部を外周縁に有している。

このクラッチカバー組立体では、クラッチカバーの外周縁に固定部を有しているため、フライホイールとクラッチカバーを確実に固定できる。

請求項８に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から７において、弾性部材をクラッチカバーの回転方向に対して一体回転可能に、かつ軸方向に対して変形可能に支持する支持部をクラッチカバーが有している。

このクラッチカバー組立体では、クラッチカバーが支持部を有しているため、弾性部材がクラッチカバーと一体回転しながら軸方向に変形してプレッシャープレートを押圧することができ、摩擦連結部を狭持してトルクを伝達することができる。

請求項９に記載のクラッチカバー組立体は、請求項８において、支持部がクラッチカバーの軸方向フライホイール側に配置されており、弾性部材も支持部と同じ側に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、支持部と弾性部材とがクラッチカバーの軸方向フライホイール側に配置されているため、オーバーカバータイプのクラッチ装置において、クラッチカバー全体の剛性を高めることができる。その結果、クラッチカバーの変形を抑えることができ、クラッチ連結時にはトルク伝達のロスを低減でき、クラッチレリーズ時にはクラッチ装置の切れ不良を防止できる。

請求項１０に記載のクラッチカバー組立体は、請求項８において、支持部がクラッチカバーの軸方向フライホイール側と反対側に配置されており、弾性部材も支持部と同じ側に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、支持部と弾性部材とがクラッチカバーの軸方向フライホイール側と反対側に配置されているため、アンダーカバータイプのクラッチ装置において、クラッチカバー全体の剛性を高めることができる。その結果、クラッチカバーの変形を抑えることができ、クラッチ連結時にはトルク伝達のロスを低減でき、クラッチレリーズ時にはクラッチ装置の切れ不良を防止できる。また、支持部の加工、取付が容易となり、製作コストも低減できる。

本発明にかかるクラッチカバー組立体であれば、クラッチカバーの形状を工夫することで、クラッチカバー全体の剛性を高めることができ、クラッチカバーの変形を抑えられる。その結果、クラッチ連結時にはトルク伝達のロスを低減でき、クラッチレリーズ時にはクラッチ装置の切れ不良を防止できる。また、支持部の製作、取付が容易となり、製作コストも低減できる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
（１）クラッチ装置の構造
本発明の実施形態として、アンダーカバータイプにプッシュタイプを採用したものを記載する。図１に本発明の一実施形態であるクラッチ装置の縦断面図、図２に平面図を示す。Ｏ−Ｏはクラッチ装置の回転中心線である。

クラッチ装置は、エンジンのトルクをトランスミッション入力シャフト３へ伝達、遮断するためのもので、フライホイール１と、クラッチディスク組立体４と、クラッチカバー組立体８と、クラッチレリーズ装置（図示せず）とから構成される。

フライホイール１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に設けられた円板状の部材であり、クランクシャフトと一体回転するよう固定されている。

クラッチディスク組立体４は、クラッチ機能とダンパー機能とを実現するためのものであり、摩擦連結部６と、ハブ５と、ダンパー機構７とから構成される。摩擦連結部６は、クラッチディスク組立体４の外周部に環状に配置されており、フライホイール１とクラッチカバー組立体８のプレッシャープレート２０（後述）に狭持されることにより、エンジンのトルクをトランスミッション入力シャフト３側へ伝達する。ハブ５は、トランスミッション入力シャフト３にスプライン係合しており、トランスミッション入力シャフト３とダンパー機構７とを連結している。ダンパー機構７は、摩擦連結部６とハブ５とを回転方向に弾性的に連結しており、クラッチ連結時の衝撃や振動を吸収する。

クラッチカバー組立体８は、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部６をフライホイール１側に付勢するための装置であり、クラッチカバー９と、プレッシャープレート２０と、ダイヤフラムスプリング２３とから構成される。クラッチカバー９は、フライホイール１と一体回転するよう固定された環状の部材である。プレッシャープレート２０は、クラッチカバー９と摩擦連結部６との間に環状に配置されており、クラッチカバー９に対して一体回転可能なようかつ軸方向に移動可能となるようにストラッププレート１９にて固定されている。ダイヤフラムスプリング２３は、プレッシャープレート２０を軸方向に押圧するためのもので、この実施形態では、クラッチカバー９外側に配置されている。

プレッシャープレート２０は、押圧部２１と、突起部２２とから構成される。押圧部２１は、摩擦連結部６をフライホイール１へ付勢するための環状の部材である。突起部２２は、ダイヤフラムスプリング２３の環状弾性部２４（後述）からの押圧力を受ける部分であり、押圧部２１の軸方向クラッチカバー９側に円周方向に複数配置されている。また、プレッシャープレート２０は、クラッチカバー９と一体回転可能なようかつ軸方向に移動可能なようストラッププレート１９にて固定されている。

ダイヤフラムスプリング２３は、環状弾性部２４と、レバー部２５と、切欠部２６とから構成される。環状弾性部２４は、ダイヤフラムスプリング２３の外周側に環状に形成されており、プレッシャープレート２０の突起部２２を押圧するためのものである。レバー部２５は、環状弾性部２４から内周側へ複数延びた先細状の部材で、円周方向に一定間隔で配置されている。切欠部２６は、レバー部２５と環状弾性部２４との連結部周辺であって、隣接するレバー部２５同士の間に配置されており、クラッチカバー９の支持部（後述）により支持される部分である。

クラッチレリーズ装置は、フライホイール１に対する摩擦連結部６への付勢力を解除するために、トランスミッション入力シャフト３の廻りにシャフト軸方向へ移動可能に配置されている。この実施形態では、クラッチレリーズ装置は、軸方向フライホイール１側に移動してダイヤフラムスプリング２３の内周側に配置されたレバー部２５先端を押圧することで、クラッチレリーズ動作を行う。
（２）クラッチカバーの形状
クラッチカバー９は主に、環状部１０と、中間部１１、内周部１２とから構成される。環状部１０は、クラッチカバー９の外周側全周にわたり環状に形成されている。環状部１０の円周方向断面は、軸方向フライホイール１側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状を有している。円弧状の断面は、クラッチカバー９の外周縁まで形成されており、従来のように環状の平面により形成されるフランジ部は存在しない。また、全周にわたり屈曲する部分も存在せず、応力の集中する部分が従来より少ない。よって、クラッチカバー９を同じ板厚で製作しても全体として剛性が高くなる。

内周部１２は、クラッチカバー９の内周側全周にわたり環状に形成されている。内周部１２の円周方向断面は、環状部１０同様、概ね円弧状を有しており、内周縁は軸方向フライホイール１側へ全周にわたり折り曲げられている。中間部１１は、環状部１０と内周部１２との間に配置された部材であり、概ね環状の平面を形成している。環状部１０、内周部１２、中間部１１は、一体となってクラッチカバー９を形成している。

環状部１０は、第１固定部１４ａと、第２固定部１４ｂとを有する。第１固定部１４ａは、クラッチカバー９とフライホイール１とを一体回転が可能なようボルトにて固定している。フライホイール１の外周部には、軸方向クラッチカバー９側に突出した、第１固定部１４ａに対応した外周固定部２が設けられている。第２固定部１４ｂは、クラッチカバー９とストラッププレート１９とをリベット２７にて固定している。また、プレッシャープレート２０は、軸方向クラッチカバー側に第３固定部１４ｃを有する。第３固定部１４ｃは、ストラッププレート１９とプレッシャープレート２０とをボルトにて固定している。よって、ストラッププレート１９は、両端に第２固定部１４ｂと第３固定部１４ｃとを有し、クラッチカバー９内側のクラッチカバー９とプレッシャープレート２０との間に取り付けられている。

各部の断面図を参照しながら詳細を説明する。図３に図２のＡ−Ａ断面を示す。Ａ−Ａ断面の位置は、環状部１０に第１固定部１４ａ及び第２固定部１４ｃを有していない箇所である。環状部１０は、固定部１４を有していないため、円周方向の断面が概ね円弧状となっている。円弧状の断面は、クラッチカバー９の外周縁まで形成されており、クラッチカバー９とフライホイール１の外周縁は円周方向にほぼ同位置となっている。フライホイール１の外周側には、軸方向クラッチカバー９側に突出した外周固定部２が設けられているため、環状部１０の円周方向断面の円弧の半径も大きくなり、軸方向フライホイール１側と反対側への隆起も緩やかとなる。ダイヤフラムスプリング２３がクラッチカバー９外側に配置されているため、環状部１０と中間部１１との間には、プレッシャープレート２０の突起部２２が貫通する連通部１６が設けられている。中間部１１には、ダイヤフラムスプリング２３を支持するための支持部１３が設けられている。支持部１３は、中間部１１の一部を切り欠いて、外周側へ折り曲げ加工し形成されているため、支持部１３の内周側には窓孔１５が形成されている。内周部１２は、環状部１０同様、円周方向断面が概ね円弧状をしており、内周側は軸方向フライホイール１側へ全周にわたり折り曲げられている。

支持部１３には、２本のリング部材１８が取り付けられており、リング部材１８に挟み込まれるようにダイヤフラムスプリング２３が取り付けられている。支持部１３を折り曲げ加工した後では、リング部材１８とダイヤフラムスプリング２３とを取り付けできないため、支持部１３を加工する前に、ダイヤフラムスプリング２３とリング部材１８とをセットしておき、各支持部１３を外周側に折り曲げる。支持部１３の折り曲げ方向がクラッチカバー９外側であるため、クラッチカバー９内側へ折り曲げる場合に比べて加工が容易であり、クラッチカバー９を反転させる工程が少なくなるため加工コストも低減できる。

図４に図２のＢ−Ｂ断面を示す。Ｂ−Ｂ断面の位置は、環状部１０に第１固定部１４ａのみを有している箇所である。環状部１０は、第１固定部１４ａを有しているため、外周縁が一部半円状の平面となるよう加工されている。加工部周辺の屈曲部分は、可能な限り曲げ半径を大きくとっている。クラッチカバー９は、第１固定部１４ａと外周固定部２とをボルトにて固定することで、フライホイール１と一体回転が可能となっている。環状部１０と中間部１１との間には、プレッシャープレート２０の突起部２２が貫通する連通部１６が設けられている。また、中間部１１から内周部１２にかけて、支持部１３加工用の窓孔１５が形成されている。

図５に図２のＣ−Ｃ断面を示す。Ｃ−Ｃ断面の位置は、環状部１０に第１固定部１４ａ及び第２固定部１４ｂを有している箇所である。その箇所は、外周側に第１固定部１４ａ、内周側に第２固定部１４ｂを有しているため、外周縁が一部平面となるよう加工されている。よって、第１固定部１ａ及び第２固定部１４ｂは、第１固定部１４ａのみを有するＢ−Ｂ断面よりも、平面の部分が内周側に若干広くなっている。第２固定部１４ｂには、ストラッププレート１９の一端がクラッチカバー９内側からリベット２７にて取り付けられている。Ｃ−Ｃ断面では、プレッシャープレート２０は突起部２２を有していないため、環状部１０と中間部１１との間には連通部１６は設けられていない。また、支持部１３を有していないため、支持部１３加工用の窓孔１５も形成されていない。

図６に図２のＤ−Ｄ断面を示す。Ｄ−Ｄ断面の位置は、環状部１０に第１固定部１４ａを有している箇所である。また、プレッシャープレート２０に第３固定部１４ｃを有している箇所である。よって、環状部１０は、外周縁が一部半円状の平面となるよう加工されており、第１固定部１４ａはＢ−Ｂ断面と同じ形状を有している。第３固定部１４ｃには、ストラッププレート１９の第２固定部１４ｂに固定されていない一端が、プレッシャープレート２０にボルトで固定されている。クラッチ装置の組立工程上、クラッチカバー外側よりボルトを取り付けることとなるため、第３固定部１４ｃに対応する位置にはボルトが挿入可能な固定孔１７を設けている。Ｄ−Ｄ断面では、プレッシャープレート２０は突起部２２を有していないため、環状部１０と中間部１１との間には連通部１６は設けられていない。また、支持部１３を有していないため、支持部１３加工用の窓孔１５も形成されていない。
（３）クラッチ装置の動作
本発明に係るクラッチ装置の動作について説明する。

１）クラッチ連結時
クラッチカバー９は、フライホイール１に固定されているため、フライホイール１と一体となって回転する。プレッシャープレート２０は、ストラッププレート１９によってクラッチカバー９に固定されているため、クラッチカバー９と一体回転可能かつ軸方向に移動可能となっている。ダイヤフラムスプリング２３は、クラッチカバー９の支持部１３及びリング部材１８に支持されているため、クラッチカバー９と一体回転可能かつ軸方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング２３は、環状弾性部２４がプレッシャープレート２０の突起部２２を軸方向フライホイール１側へ押圧するよう、支持部１３を中心に軸方向に変形した状態でセットされている。

プレッシャープレート２０がダイヤフラムスプリング２３に押圧されているため、プレッシャープレート２０とフライホイール１との間にあるクラッチディスク組立体４の摩擦連結部６は、プレッシャープレート２０とフライホイール１との間の摩擦面に発生する摩擦力によりフライホイール１及びクラッチカバー組立体８と一体となって回転する。通常、エンジンの最大トルクよりも摩擦力により伝達可能なトルクを大きく設定するため、クラッチディスク組立体４が連結されているトランスミッション入力シャフト３もフライホイール１及びクラッチカバー９と一体となって回転する。その結果、エンジンのトルクがトランスミッション入力シャフト３に伝達される。

ダイヤフラムスプリング２３は、プレッシャープレート２０の突起部２２を軸方向フライホイール１側へ押圧しているため、その反力が支持部１３に作用する。一般に、円周方向に複数配置された支持部に、軸方向フライホイールと反対側に反力が作用するため、クラッチカバーの中間部周辺がクラッチカバー外側に変形することがある。クラッチカバーの変形により、プレッシャープレートへの押圧力が低下し、各摩擦面に発生する摩擦力も低下するため、エンジンからのトルクが大きくなるとフライホイール及びプレッシャープレートの間で摩擦連結部が滑り、トルク伝達のロスが大きくなる。しかし、本発明では、支持部１３の外周側に環状部１０を有しているため、クラッチカバー９の板厚を変えることなく、クラッチカバー９の剛性を高くすることができ、クラッチカバー９の変形量も抑えられる。その結果、トルク伝達のロスが低減できる。

２）クラッチレリーズ時
ダイヤフラムスプリング２３のレバー部２５先端には、クラッチレリーズ装置が軸方向に移動可能に係合している。クラッチレリーズ装置が軸方向に移動すると、円周方向に複数配置されたレバー部２５の先端も同時に移動し、ダイヤフラムスプリング２３全体が軸方向に変形する。具体的には、クラッチレリーズ装置は、レバー部２５先端を軸方向フライホイール１側へ移動させ、支持部１３を中心に環状弾性部２４をクラッチカバー９外側に変形させる。その結果、突起部２２の押圧力が解除され、摩擦連結部６がフライホイール１とプレッシャープレート２０に狭持されなくなり、トルク伝達は遮断される。

一般に、クラッチレリーズ状態において、支持部にはクラッチ連結時とは逆方向に反力が作用するため、クラッチカバーの支持部周辺がクラッチカバー内側に変形しやすい。クラッチカバーの変形により、支持部がクラッチカバー内側へ移動し、その移動量だけ環状弾性部の変形量も少なくなる。つまり、プレッシャープレートへの押圧力が残存した状態になりやすくなり、クラッチ装置の切れ不良につながる。しかし、本発明では、支持部１３の外周側に環状部１０を有してるため、クラッチカバー９の剛性が高くなり、クラッチカバー９の変形量も少なくなる。その結果、クラッチ装置の切れ不良を防止できる。
（４）その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。

１）円弧状の円周方向断面
前述の実施形態では、環状部１０の円周方向断面の形状を円弧状としたが、環状部１０の範囲に限定せず、クラッチカバー９の内周縁から外周縁まで概ね円弧状の円周方向断面を有している場合も考えられる。図７にクラッチカバーの内周縁から外周縁まで円弧状の円周方向断面を形成している場合の断面図を示す。内周縁から外周縁まで円弧状の円周方向断面を有しているため、前述の実施形態における環状部１０と中間部１１と内周部１２とが概ね円弧状の円周方向断面を有している。図７の断面の位置において、クラッチカバーの外周縁には第１固定部１４ａ及び第２固定部１４ｂを有していないが、前述の実施形態と同様に設けられる。このような形状を有することにより、クラッチカバー９全体の剛性が高まり、前述の実施形態と同等の効果が得られる。

２）テーパ状
前述の実施形態では、環状部１０の円周方向断面の形状を円弧状としたが、テーパ状としてもよい。図８に環状部１０をテーパ状とした場合の断面図を示す。この実施形態においても、環状部１０の形状はクラッチカバー９の外周縁まで形成されていることが望ましい。図８の断面の位置において、環状部１０は第１固定部１４ａ及び第２固定部１４ｂを有していないが、前述の実施形態と同様に設けられる。テーパ状を有することにより、クラッチカバー９全体の剛性が高まり、前述の実施形態と同等の効果が得られる。

３）ダイヤフラムスプリング
前述の実施形態では、ダイヤフラムスプリング２３はダイアフラムスプリング式にて記載したが、コイルスプリング式でも同等の効果が得られる。

４）オーバーカバータイプ
前述の実施形態では、ダイヤフラムスプリング２３がクラッチカバー９外側に配置されているアンダーカバータイプにて記載したが、クラッチカバー９内側に配置されているオーバーカバータイプでも同等の効果が得られる。

５）プルタイプ
前述の実施形態では、プッシュタイプにて記載したが、プルタイプでも同等の効果が得られる。

６）外周固定部
前述の実施形態では、フライホイール１の外周側に、クラッチカバー９側へ突出した外周固定部２が設けられていたが、外周固定部２がなくても同等の効果が得られる。図９にフライホイール１の外周固定部２がない場合の断面図を示す。この実施形態では、外周固定部２がないため、環状部１０の円周方向断面の円弧の半径が小さくなっている。また、この実施形態に図７の実施形態を採用してもよい。

本発明にかかるクラッチカバー組立体であれば、クラッチカバーの形状を工夫することで、クラッチカバー全体の剛性を高めることができ、クラッチカバーの変形を抑えられる。その結果、クラッチ連結時にはトルク伝達のロスを低減でき、クラッチレリーズ時にはクラッチ装置の切れ不良を防止する効果を有する。また、支持部の製作、取付が容易となり、製作コストを低減する効果も有し、クラッチ装置のクラッチカバー組立体として有用である。

本発明の一実施形態であるクラッチ装置の縦断面図。 本発明の一実施形態であるクラッチ装置の平面図。 Ａ−Ａ断面図。 Ｂ−Ｂ断面図。 Ｃ−Ｃ断面図。 Ｄ−Ｄ断面図。 クラッチカバーの内周縁から外周縁まで円弧状の円周方向断面を形成している場合の断面図。 環状部がテーパ状である場合のクラッチカバーの断面図。 フライホイールに外周固定部を有していない場合のクラッチカバーの断面図。

符号の説明

Ｏ−Ｏ 回転中心線
１ フライホイール
３ トランスミッション入力シャフト
４ クラッチディスク組立体
６ 摩擦連結部
８ クラッチカバー組立体
９ クラッチカバー
１０ 環状部
１１ 中間部
１２ 内周部
１３ 支持部
１４ 固定部
１４ａ 第１固定部
１４ｂ 第２固定部
１４ｃ 第３固定部
１５ 窓孔
１６ 連通部
１７ 固定孔
１８ リング部材
１９ ストラッププレート
２０ プレッシャープレート
２３ ダイヤフラムスプリング

Claims (10)

1. トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置され、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーと一体回転するようになっており、前記クラッチディスク組立体の前記摩擦連結部を前記フライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記摩擦連結部に弾性的に押圧する弾性部材とを備え、
   前記クラッチカバーは、外周側全周にわたり環状に形成された環状部を有し、
   前記環状部は、全周にわたり、軸方向前記フライホイール側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有する、クラッチカバー組立体。
2. 前記円周方向断面は、前記クラッチカバーの外周縁まで形成されている、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置され、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーと一体回転するようになっており、前記クラッチディスク組立体の前記摩擦連結部を前記フライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記摩擦連結部に弾性的に押圧する弾性部材とを備え、
   前記クラッチカバーは、全周にわたり、軸方向前記フライホイール側と反対側に緩やかに隆起した概ね円弧状の円周方向断面を有する、クラッチカバー組立体。
4. 前記円周方向断面は、前記クラッチカバーの内周縁から外周縁にかけて形成されている、請求項３に記載のクラッチカバー組立体。
5. トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置され、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーと一体回転するようになっており、前記クラッチディスク組立体の前記摩擦連結部を前記フライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記摩擦連結部に弾性的に押圧する弾性部材とを備え、
   前記クラッチカバーは、外周側全周にわたり環状に形成された環状部を有し、
   前記環状部は、全周にわたり、テーパ状の円周方向断面を有する、クラッチカバー組立体。
6. 前記円周方向断面は、前記クラッチカバーの外周縁まで形成されている、請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記クラッチカバーは、前記フライホイールと一体回転するように固定するための固定部を前記外周縁に有する、請求項１から６のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記クラッチカバーは、前記弾性部材を前記クラッチカバーの回転方向に対して一体回転可能に、かつ軸方向に対して変形可能に支持する支持部を有する、請求項１から７のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記支持部は、前記クラッチカバーの軸方向前記フライホイール側に配置されており、前記弾性部材は、前記支持部と同じ側に配置されている、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 前記支持部は、前記クラッチカバーの軸方向前記フライホイール側と反対側に配置されており、前記弾性部材は、前記支持部と同じ側に配置されている、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。

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