JP3735192B2 - ダイヤフラムスプリング及びクラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体及びクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にクラッチ装置は、フライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押圧したり、その押圧を解除したりするために、クラッチカバー組立体を備えている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間で挟持するためのプレッシャープレートと、このプレッシャープレートをフライホイールに対して付勢するためのダイヤフラムスプリング又はコイルスプリングとを有しており、これらはフライホイールに固定されるクラッチカバー内に収納される。
【０００３】
例えば、プッシュ式のクラッチカバー組立体において、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支えられる支持部を支点として、支持部の外周側に形成される押圧部がプレッシャープレートを押圧する。また、支持部から内周側に延びるレバー部の先端（内周）部にはレリーズ部材が当接する。このレリーズ部材をエンジン側に移動させることにより、支持部を支点として押圧部がトランスミッション側に引き上げられ、プレッシャープレートへの押圧が解除される。
【０００４】
また、プル式のクラッチカバー組立体において、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支えられる支持部を支点として、支持部の内周側に形成される押圧部がプレッシャープレートを押圧する。また、押圧部から内周側に延びるレバー部の先端（内周）部にはレリーズ部材が当接する。このレリーズ部材をトランスミッション側に移動させることにより、押圧部がトランスミッション側に引き上げられ、プレッシャープレートへの押圧が解除される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
クラッチカバー組立体とフライホイールとの間にはクラッチディスク組立体が配置される。クラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とは相対回転し得るものなので、両者の干渉は回避されなければならない。一方、干渉を避ける必要があっても、クラッチ装置の小型化を図るためには、両者の間に過剰な隙間を設けることは好ましくない。
【０００６】
ここでダイヤフラムスプリングに関して干渉の問題を考えると、レバー部がクラッチディスク組立体の内周部に配される部材、例えばトーションスプリングに干渉する恐れがある。このダイヤフラムスプリングのレバー部とクラッチディスク組立体のトーションスプリング等との干渉を避けるため、従来からレバー部に段差を設けたものが存在する。この一例を図１０及び図１１に示す。ダイヤフラムスプリング９０のレバー部９１には段差部９１ａが設けられ、ダイヤフラムスプリング９０とトーションスプリング９９との干渉が回避されている。
【０００７】
一方、クラッチ装置の動作において、クラッチのオン・オフの動作は、レリーズ部材の動きに対して忠実に追随することが望ましい。したがって、ダイヤフラムスプリングやクラッチカバーの変形によるレリーズ部材の移動からプレッシャープレートの移動までのタイムロスを抑制することが求められる。従来は、ダイヤフラムスプリングやクラッチカバーの板厚を厚くする等の対策の他に、ダイヤフラムスプリングにリブを設けて剛性アップを図る対策がなされている。
【０００８】
しかし、干渉回避のために段差が設けられたレバー部に対して、段差にまたがるようなリブを形成することは、加工上困難である。また、段差のない平面の部分にのみリブを形成した場合、段差部分付近の曲げ剛性は向上しないため、レバー部全体としての曲げ剛性もあまり向上しない。
【０００９】
本発明の課題は、干渉を回避できる形状であって、かつレバー部の曲げ剛性が高いダイヤフラムスプリングを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバー組立体を構成する一部材であって、環状部と、複数のレバー部とを備えている。レバー部は環状部から内周側に延びている。レバー部には、第１段差部と第２段差部とが一体に形成されている。第１段差部は径方向に延びており、第２段差部は第１段差部が形成された平面と同じ平面に第１段差部と交差する方向に延び第１段差部と一体に形成されている。
【００１１】
ここでは、レバー部に径方向に延びる第１段差部が設けられているため、ダイヤフラムスプリングの曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイムロスを小さくすることができる。また、ここでは、レバー部に第２段差部を設けることによって、他の組立体等との干渉を避けている。
【００１２】
従来では、剛性向上のための第１段差部と干渉回避のための第２段差部とをクラッチ装置に合わせて適宜形成していた。したがって、加工の困難性から両方の段差部を形成することは殆どなく、もし両方の段差部を形成するような場合には、加工上、一方の段差部のない部分に対して他方の段差部を形成することとなり、剛性を向上させる第１段差部の径方向の長さを十分に確保することができていない。
【００１３】
本請求項に記載のダイヤフラムスプリングでは、第１段差部と第２段差部とを一体に形成することにより、干渉を回避しつつ従来よりも剛性の高いレバー部を実現させている。
【００１４】
請求項２に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバー組立体を構成する部材であって、環状部と、複数のレバー部とを備えている。レバー部は、環状部から内周側に延びている。レバー部にはリブが形成されている。リブは、レバー部の外周部分から内周側に延び、レバー部の中央部分において段差部が折れ、レバー部の円周方向両端に至るように同一平面内に連続して形成されている。
【００１５】
ここでは、レバー部の外周部分から中央部分にかけてリブが形成されているため、ダイヤフラムスプリングの曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイムロスを小さくすることができる。
【００１６】
また、ここでは、リブの段差部がレバー部の中央部分から円周方向両側に折れてそれぞれレバー部の円周方向両端に至っているため、レバー部の内周部分とレバー部の外周部分との間に段差が生じ、これにより他の組立体等との干渉を避けることができる。そして、レバー部の内周部分に更に段差を設けることで、種々のクラッチ装置に合ったダイヤフラムスプリングとすることができる。すなわち、本請求項に記載のダイヤフラムスプリングは、レバー部の内周部分に対する加工を替えることにより、種々の車輌のクラッチ装置に適応することができる。
【００１７】
請求項３に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備えている。支持部は、クラッチカバーに支持される部分である。押圧部は、支持部の外周側に形成される部分であり、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧する。レバー部は、それぞれ支持部から内周側に延び、内周側先端部がレリーズ部材と当接する。レバー部にはリブが設けられている。リブは、第１段差部と第２段差部とが一体に形成されたものである。第１段差部は径方向に延びる。第２段差部は、第１段差部の内周側端部から折れて、レバー部の円周方向両端まで延びて同一平面内におおいて第１段差部と連続している。
【００１８】
ここでは、レバー部に径方向に延びる第１段差部が設けられているため、ダイヤフラムスプリングの曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイムロスを小さくすることができる。
【００１９】
また、ここでは、リブの第１及び第２段差部が円周方向両端を結んでいるため、レバー部のうちリブよりも内周側の部分と外周側の部分との間に段差が生じる。この段差によって他の組立体等との干渉を避けることができる。
【００２０】
本請求項に記載のダイヤフラムスプリングでは、第１段差部と第２段差部とを一体に形成することにより、干渉を回避しつつ剛性の高いレバー部を実現させている。
【００２１】
請求項４に記載のダイヤフラムスプリングは、請求項３に記載のものにおいて、レバー部のリブよりも内周側の部分に更に別の段差部が形成される。
【００２２】
ここでは、レバー部の内周部分に更に段差部を形成することで、種々のクラッチ装置に合ったダイヤフラムスプリングとすることができる。すなわち、本請求項に記載のダイヤフラムスプリングは、レバー部の内周部分に対する加工を替えることにより、種々の車輌のクラッチ装置に適応することができる。
【００２３】
請求項５に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備えている。支持部はクラッチカバーに支持される部分である。押圧部は、支持部の内周側に形成される部分であり、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧する。レバー部は、押圧部から内周側に延びており、内周側先端部がレリーズ部材と当接する。レバー部にはリブが設けられている。リブは、第１段差部と第２段差部とが一体に形成されたものである。第１段差部は径方向に延びる。第２段差部は、第１段差部の内周側端部から折れて、レバー部の円周方向両端まで延びて同一平面内において第１段差部と連続している。
【００２４】
ここでは、レバー部に径方向に延びる第１段差部が設けられているため、ダイヤフラムスプリングの曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部の変形が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイムロスを小さくすることができる。
【００２５】
また、ここでは、リブの第１及び第２段差部が円周方向両端を結んでいるため、レバー部のうちリブよりも内周側の部分と外周側の部分との間に段差が生じる。この段差によって他の組立体等との干渉を避けることができる。
【００２６】
本請求項に記載のダイヤフラムスプリングでは、第１段差部と第２段差部とを一体に形成することにより、干渉を回避しつつ剛性の高いレバー部を実現させている。
【００２７】
請求項６に記載のダイヤフラムスプリングは、請求項５に記載のものにおいて、レバー部のリブよりも内周側の部分に更に別の段差部が形成される。
【００２８】
ここでは、レバー部の内周部分に更に段差部を形成することで、種々のクラッチ装置に合ったダイヤフラムスプリングとすることができる。すなわち、本請求項に記載のダイヤフラムスプリングは、レバー部の内周部分に対する加工を替えることにより、種々の車輌のクラッチ装置に適応することができる。
【００２９】
請求項７に記載のダイヤフラムスプリングは、被駆動部材の駆動部材への押し付け又は押し付け解除を行うためのクラッチカバー組立体であって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングとを備えている。クラッチカバーは駆動部材に固定される。プレッシャープレートは、クラッチカバーの内周側に、クラッチカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に配置されている。ダイヤフラムスプリングは、請求項１から６のいずれかに記載のものであって、クラッチカバーに支持される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１に示すクラッチカバー組立体１は、クラッチディスク組立体（被駆動部材）５１の摩擦部材５１ａをフライホイール（駆動部材）５０に押しつけてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するためのクラッチ装置を構成する主要な組立体の１つである。図１に示すクラッチカバー組立体１は、プッシュ式のクラッチ装置用のものであって、主として、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。軸Ｏ−Ｏは、クラッチ装置の回転中心軸である。
【００３１】
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部がボルトによりフライホイール５０に固定される。クラッチカバー２の中心には、大径の孔が形成されている。クラッチカバー２の内周部には図示しない複数のタグが設けられ、タグはフライホイール５０の側（図１の左側。以下、エンジン側という）に折り曲げられている。このタグの先端部は、ワイヤリング２０及びダイヤフラムスプリング４を組み込んだ後に、径方向外側に向かって折り曲げられる。すなわち、ダイヤフラムスプリング４はタグを介してクラッチカバー２に支持されている。
【００３２】
プレッシャープレート３は、フライホイール５０に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５０との間には、クラッチディスク組立体の摩擦部材５１が配置される。また、プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸Ｏ−Ｏ方向に突出する突出部３ｂが形成されている。
【００３３】
ダイヤフラムスプリング４は、図１〜図３に示すものであり、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置される円板状の部材であって、クラッチカバー２に支持されている。このダイヤフラムスプリング４は、種々のクラッチ装置に共通して使用するための汎用ダイヤフラムスプリング４０に段差部３２を形成させる加工を施したものである。
【００３４】
汎用ダイヤフラムスプリング４０は、図４〜図６に示すものであって、環状部１０と、環状部１０から径方向内側に延びる複数のレバー部１３とから構成される。また、ダイヤフラムスプリング４は、レバー部１３間がスリットになっており、これらのスリットの外周部には概ね台形形状の孔４０ａが形成されている。
【００３５】
レバー部１３は、それぞれ環状部１０の内周端から内周側に延びる部分であって、隣接する孔４０ａ間に挟まれた部分から中央部分にかけてリブ３１が形成されている。リブ３１は、図４に示すように、レバー部１３の外周側の部分から径方向に沿って内周側に延びる第１段差部３１ａと、第１段差部３１ａの内周端から円周方向に沿うように折れてレバー部１３の円周方向両端に至る第２段差部３１ｂとから成る。第２段差部３１ｂは、レバー部１３の円周方向のほぼ中央部分に位置している。
【００３６】
汎用ダイヤフラムスプリング４０では、第１段差部３１ａと第２段差部３１ｂとを一体に形成しており、他部材との干渉を回避し易く、かつ曲げ剛性の高いレバー部１３を実現させている。
【００３７】
ダイヤフラムスプリング４は、上記の汎用ダイヤフラムスプリング４０に段差部３２を設けたものである。段差部３２はリブ３１の内周側に配され、レバー部１３の段差部３２よりも内周側の部分にレリーズ部材５２が当接する（図１参照）。汎用ダイヤフラムスプリング４０の環状部１０が押圧部１１及び支持部１２となる。押圧部１１の外周部分はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している（図１参照）。支持部１２は、押圧部１１の内周側の部分で、ワイヤリング２０及びクラッチカバー２の突起２ａを介してクラッチカバー２に支持されている。レバー部１３は支持部１２から内周側に延びる。
【００３８】
次に、クラッチカバー組立体１の作用について説明する。このクラッチカバー組立体１は、クラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング４によってプレッシャープレート３がフライホイール５０との間にクラッチディスク組立体５１の摩擦部材５１ａを押圧している。これによって、フライホイール５０と摩擦部材５１ａとが圧接し、フライホイール５０からのトルクがクラッチディスク組立体５１に伝達される。レリーズ時においてこの押圧を解除する時には、レリーズ部材５２によってダイヤフラムスプリング４のレバー部１３の先端をエンジン側に移動させ、クラッチカバー２の突起２ａを支点としてダイヤフラムスプリング４の押圧部１１をエンジン側と逆側（図１の右側。以下、トランスミッション側という。）に移動させる。すると、プレッシャープレート３もトランスミッション側に移動し、フライホイール５０との間に挟持されていた摩擦部材５１ａがフライホイール５０及びプレッシャープレート３と離接し、トルクの伝達が切断される。
【００３９】
本実施形態のダイヤフラムスプリング４では、レバー部１３の外周側の部分から中央部分にかけてリブ３１の第１段差部３１ａが形成されているため、ダイヤフラムスプリング４の曲げ剛性が向上し、クラッチ操作時のレバー部１３の変形が抑えられる。これにより、クラッチ操作におけるタイムロスを小さくすることができる。
【００４０】
また、ここでは、リブ３１の内周側、すなわち第２段差部３１ｂの内周側の部分は全てリブ３１の外周側の部分と軸Ｏ−Ｏ方向の位置が異なっている。これにより、図１に示すように、ダイヤフラムスプリング４とクラッチディスク組立体５１のトーションスプリング５１ｂとの干渉が回避される。なお、図１において点線で示しているのは、クラッチ接続解除時におけるダイヤフラムスプリング４の位置である。
【００４１】
そして、汎用ダイヤフラムスプリング４０のレバー部１３に更に段差部３２を設けることで、クラッチディスク組立体５１との干渉が回避されている。ここでは図２及び図３に示すように段差部３２によってレバー部１３の内周側先端部分（図２及び図３の左側の部分）がトランスミッション側（図３の上側）に逃げるような形状にしているが、クラッチディスク組立体５１の代わりに他のクラッチディスク組立体を採用する場合には、例えば図７及び図８に示すダイヤフラムスプリング４１を採用することが考えられる。ダイヤフラムスプリング４１では、段差部３３によってレバー部１３の内周側先端部分（図７及び図８の左側の部分）がエンジン側（図８の下側）に近づくような形状になっている。クラッチディスク組立体等との干渉が回避できれば、レバー部１３の内周側先端部分をエンジン側に寄せてクラッチ装置の小型化を図ることが望ましいからである。このように、汎用ダイヤフラムスプリング４０のリブ３１よりも内周側の部分に対する加工を替えることにより、種々の車輌のクラッチ装置に適応することができる。
【００４２】
［第２実施形態］
上記第１実施形態のダイヤフラムスプリング４はプッシュ式のクラッチ装置用のクラッチカバー組立体１に使用されるものであるが、本発明はプル式のクラッチ装置用のクラッチカバー組立体に対しても採用することもできる。なお、以降の説明において第１実施形態と同一又は同様な部材の符号は同一符号を付すものとする。
【００４３】
図９に示すクラッチカバー組立体６１は、プル式のクラッチ装置用のものであって、主として、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング８とから構成されている。
【００４４】
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５０に固定される。
【００４５】
プレッシャープレート３は、フライホイール５０に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸Ｏ−Ｏ方向に突出する突出部３ｂが形成されている。
【００４６】
ダイヤフラムスプリング８は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置される円板状の部材であって、クラッチカバー２にワイヤリング７０を介して支持される。ダイヤフラムスプリング８には、汎用ダイヤフラムスプリング４０をそのまま用いる。汎用ダイヤフラムスプリング４０の環状部１０が支持部８１及び押圧部８２となる。
【００４７】
支持部８１は、ワイヤリング７０を介してクラッチカバー２に支持されており、トランスミッション側への移動が規制される。
【００４８】
押圧部８２は、支持部８１の内周側の部分であり、エンジン側の面がプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接しており、トランスミッション側の面がクリップ７１の先端と当接している。クリップ７１は、ボルト７２によりプレッシャープレート３に固定されており、ダイヤフラムスプリング８の押圧部８２とプレッシャープレート３との軸Ｏ−Ｏ方向に沿った相対移動を規制する。
【００４９】
レバー部１３は押圧部８２から内周側に延びる。レバー部１３のリブ３１よりも内周側の部分にレリーズ部材５３がエンジン側から当接する。
【００５０】
次に、クラッチカバー組立体６１の作用について説明する。このクラッチカバー組立体６１は、クラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング８によってプレッシャープレート３がフライホイール５０との間に摩擦部材５１ａを押圧する。これによって、フライホイール５０と摩擦部材５１ａとが圧接し、フライホイール５０からのトルクがクラッチディスク組立体に伝達される。レリーズ時においてこの押圧を解除する時には、レリーズ部材５３によってダイヤフラムスプリング８のレバー部１３の先端をトランスミッション側に移動させ、ワイヤリング７０を支点としてダイヤフラムスプリング８の押圧部８２をトランスミッション側に移動させる。すると、クリップ７１に引っ張られてプレッシャープレート３もトランスミッション側に移動する。これにより、フライホイール５０との間に挟持されていた摩擦部材５１ａがフライホイール５０及びプレッシャープレート３と離接し、トルクの伝達が切断される。
【００５１】
本実施形態のダイヤフラムスプリング８にリブ３１を形成したことによる効果については、第１実施形態と同様である。
【００５２】
【発明の効果】
本発明では、第１段差部と第２段差部とから成るリブをレバー部に一体に形成することにより、ダイヤフラムスプリングと他の部材との干渉を回避するとともに、ダイヤフラムスプリングの曲げ剛性を向上させている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態によるダイヤフラムスプリングを含むクラッチ装置の縦断面図。
【図２】ダイヤフラムスプリングの平面図。
【図３】図２のIII −III 矢視図。
【図４】汎用ダイヤフラムスプリングの平面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢視図。
【図６】図５のVI−VI矢視図。
【図７】ダイヤフラムスプリングの平面図。
【図８】図７のVIII−VIII断面図。
【図９】第２実施形態によるダイヤフラムスプリングを含むクラッチ装置の縦断面図。
【図１０】従来のダイヤフラムスプリングの部分拡大図。
【図１１】図１０のXI−XI断面図。
【符号の説明】
１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャープレート
４，８ ダイヤフラムスプリング
１０ 環状部
１１，８２ 押圧部
１２，８１ 支持部
１３ レバー部
３１ リブ
３１ａ 第１段差部
３１ｂ 第２段差部
３２ 段差部
４０ 汎用ダイヤフラムスプリング
５０ フライホイール（駆動部材）
５１ クラッチディスク組立体（被駆動部材）
５２，５３ レリーズ部材
５１ クラッチディスク（被駆動部材）
５２，５３ レリーズ部材

Claims (7)

1. 環状部と、
   前記環状部から内周側に延びる複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部には、径方向に延びる第１段差部と、前記第１段差部が形成された平面と同じ平面に前記第１段差部と交差する方向に延び前記第１段差部と一体に形成された第２段差部とが形成されている、
   クラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリング。
2. 環状部と、
   前記環状部から内周側に延びる複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部には、レバー部の外周部分から内周側に延びレバー部の中央部分において段差部が折れてレバー部の円周方向両端に至るリブが同一平面内に連続して形成されている、
   クラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリング。
3. クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、
   前記クラッチカバーに支持される支持部と、前記支持部の外周側に形成され、前記プレッシャープレートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、
   前記支持部から内周側に延び、内周側先端部が前記レリーズ部材と当接する複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部には、径方向に延びる第１段差部と前記第１段差部の内周側端部から折れてレバー部の円周方向両端まで延びる第２段差部とが同一平面内に連続して一体に形成されるリブが設けられている、
   ダイヤフラムスプリング。
4. 前記レバー部のリブよりも内周側の部分に更に別の段差部が形成される、請求項３に記載のダイヤフラムスプリング。
5. クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、
   前記クラッチカバーに支持される支持部と、
   前記支持部の内周側に形成され、前記プレッシャープレートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、
   前記押圧部から内周側に延び、内周側先端部が前記レリーズ部材と当接する複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部には、径方向に延びる第１段差部と前記第１段差部の内周側端部から折れてレバー部の円周方向両端まで延びる第２段差部とが同一平面内に連続して一体に形成されるリブが設けられている、
   ダイヤフラムスプリング。
6. 前記レバー部のリブよりも内周側の部分に更に別の段差部が形成される、請求項５に記載のダイヤフラムスプリング。
7. 被駆動部材の駆動部材への押し付け又は押し付け解除を行うためのクラッチカバー組立体であって、
   前記駆動部材に固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーの内周側に前記クラッチカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に配置されたプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持される請求項１から６のいずれかに記載のダイヤフラムスプリングと、
   を備えたクラッチカバー組立体。

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