JP2566882Y2 - プルタイプクラッチ用レリーズ装置及びそれに用いられるスクープリング - Google Patents
プルタイプクラッチ用レリーズ装置及びそれに用いられるスクープリングInfo
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- JP2566882Y2 JP2566882Y2 JP1991019146U JP1914691U JP2566882Y2 JP 2566882 Y2 JP2566882 Y2 JP 2566882Y2 JP 1991019146 U JP1991019146 U JP 1991019146U JP 1914691 U JP1914691 U JP 1914691U JP 2566882 Y2 JP2566882 Y2 JP 2566882Y2
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Description
【産業上の利用分野】本考案は、レリーズ装置、特に、
エンジンとトランスミッションとの間に配置されたプル
タイプクラッチのダイヤフラムスプリング内周部をトラ
ンスミッション側に移動させてクラッチの連結解除を行
うためのプルタイプクラッチ用レリー ズ装置、及びそれ
に用いられるスクープリングに関する。
エンジンとトランスミッションとの間に配置されたプル
タイプクラッチのダイヤフラムスプリング内周部をトラ
ンスミッション側に移動させてクラッチの連結解除を行
うためのプルタイプクラッチ用レリー ズ装置、及びそれ
に用いられるスクープリングに関する。
【従来の技術及びその課題】クラッチディスク及びクラ
ッチカバーを備えた通常のクラッチでは、ダイヤフラム
スプリングがプレッシャープレートをフライホイール側
に押すことにより、プレッシャープレートとフライホイ
ールとの間でクラッチディスクが挟持されると、クラッ
チ連結状態となる。そして、プルタイプクラッチでは、
ダイヤフラムスプリングの内周部がレリーズ装置により
トランスミッション側に引き出されると、クラッチ解除
状態となる。このようなプルタイプクラッチに用いられ
るレリーズ装置では、一般に、レリーズベアリングのイ
ンナーレースが軸方向に延び、ダイヤフラムスプリング
の内周部に固定された係止部を通過してさらにクラッチ
内部に進入している。そして、このインナーレースと係
止部とがワイヤリングで連結されており、これにより、
インナーレースをトランスミッション側に引き出すこと
により係止部を移動させ、ひいてはダイヤフラムスプリ
ングの押圧力を解除することができる。また、インナー
レースにはスクープリングが設けられており、これによ
ってインナーレースを係止部から取り外すことができ
る。図１２は、本願出願人が特開平１−１１９９２５号
で提案したレリーズ装置を示している。この構成におい
ては、レリーズベアリングのインナーレース１１６が、
ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定された係止部
１１７に対してワイヤリング１１８を介し連結されてい
る。また、ワイヤリング１１８の軸方向後方（図１２の
右方）において、インナーレース１１６にはスクープリ
ング１１９が嵌合している。しかし、この構成では、イ
ンナーレース１１６が前方（図１２の左方）に移動可能
であるため、ワイヤリング１１８が空間Ａ内に移動し得
る。こうなると、係止部１１７側とインナーレース１１
６側との間に相対回転が生じてしまい、両者が破損する
等の不具合が生じる。すなわち、このような構成のレリ
ーズ装置では、充分に高い連結信頼性が得られない。本
考案の目的は、プルタイプクラッチ用レリーズ装置の連
結の信頼性を高め得るスクープリングを提供することに
ある。
ッチカバーを備えた通常のクラッチでは、ダイヤフラム
スプリングがプレッシャープレートをフライホイール側
に押すことにより、プレッシャープレートとフライホイ
ールとの間でクラッチディスクが挟持されると、クラッ
チ連結状態となる。そして、プルタイプクラッチでは、
ダイヤフラムスプリングの内周部がレリーズ装置により
トランスミッション側に引き出されると、クラッチ解除
状態となる。このようなプルタイプクラッチに用いられ
るレリーズ装置では、一般に、レリーズベアリングのイ
ンナーレースが軸方向に延び、ダイヤフラムスプリング
の内周部に固定された係止部を通過してさらにクラッチ
内部に進入している。そして、このインナーレースと係
止部とがワイヤリングで連結されており、これにより、
インナーレースをトランスミッション側に引き出すこと
により係止部を移動させ、ひいてはダイヤフラムスプリ
ングの押圧力を解除することができる。また、インナー
レースにはスクープリングが設けられており、これによ
ってインナーレースを係止部から取り外すことができ
る。図１２は、本願出願人が特開平１−１１９９２５号
で提案したレリーズ装置を示している。この構成におい
ては、レリーズベアリングのインナーレース１１６が、
ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定された係止部
１１７に対してワイヤリング１１８を介し連結されてい
る。また、ワイヤリング１１８の軸方向後方（図１２の
右方）において、インナーレース１１６にはスクープリ
ング１１９が嵌合している。しかし、この構成では、イ
ンナーレース１１６が前方（図１２の左方）に移動可能
であるため、ワイヤリング１１８が空間Ａ内に移動し得
る。こうなると、係止部１１７側とインナーレース１１
６側との間に相対回転が生じてしまい、両者が破損する
等の不具合が生じる。すなわち、このような構成のレリ
ーズ装置では、充分に高い連結信頼性が得られない。本
考案の目的は、プルタイプクラッチ用レリーズ装置の連
結の信頼性を高め得るスクープリングを提供することに
ある。
【課題を解決するための手段】請求項１に係るレリーズ
装置は、エンジンとトランスミッションとの間に配置さ
れたプルタイプクラッチのダイヤフラムスプリング内周
部をトランスミッション側に移動させてクラッチの連結
解除を行うためのプルタイプクラッチ用レリーズ装置で
あって、環状係止部材と、レリーズ部材と、ワイヤリン
グと、スクープリングとを備えている。環状係止部材は
ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定され内周面に
退避溝とエンジン側を向く嵌合溝とが形成されている。
レリーズ部材は係止部材の内周側からトランスミッショ
ン側に延びて配置され、外周面にトランスミッション側
を向く嵌合溝が形成されている。ワイヤリングは、半径
方向に弾性変形可能であり、係止部材とレリーズ部材の
両嵌合溝間に配置されレリーズ部材のトランスミッショ
ン側への移動により係止部材を同方向に移動させるため
のものである。スクープリングは、ワイヤリングを両嵌
合溝間から取り外すためのものである。そして、スクー
プリングは、環状のリング本体と、第１爪と、第２爪と
を有している。リング本体は、レリーズ部材の外周面に
支持され、レリーズ部材に対して所定の範囲で軸方向に
移動可能である。第１爪は、リング本体からエンジン側
に延びるように形成され、レリーズ部材及びスクープリ
ングをエンジン側に移動させた際にワイヤリングの内周
側とレリーズ部材との間に進入してワイヤリングを係止
部材の退避溝に導く。第２爪は、リング本体からエンジ
ン側に延びるように形成され、半径方向に弾性変形が可
能であり、外周側に突出する折り曲げ部を先端に有し、
折り曲げ部は係止部材をワイヤリング側に押圧可能であ
るとともにエンジン側に移動した状態で係止部材の嵌合
溝に係合可能である。請求項２に係るスクープリング
は、ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定され内周
面にエンジン側を向く嵌合溝が形成された環状係止部材
と、係止部材の内周側からトランスミッション側に延び
て配置され、外周面にトランスミッション側を向く嵌合
溝が形成されたレリーズ部材と、係止部材とレリーズ部
材の両嵌合溝間に配置されレリーズ部材のトランスミッ
ション側への移動により係止部材を同方向に移動させる
ためのワイヤリングとを備えたプルタイプクラッチ用レ
リーズ装置のスクープリングであって、環状のリング本
体と、第１爪と、第２爪とを備えている。リング本体
は、レリーズ部材の外周面に支持され、レリーズ部材に
対して所定の範囲で軸方向に移動可能である。第１爪
は、リング本体からエンジン側に延びるように形成さ
れ、ワイヤリングの内周側とレリーズ部材との間に挿入
可能である。第２爪は、リング本体からエンジン側に延
びるように形成され、半径方向に弾性変形が可能であ
り、外周側にフック状に突出する折り曲げ部を先端に有
し、折り曲げ部は係止部材をワイヤリング側に押圧可能
である。請求項３に係るスクープリングは、請求項２の
スクープリングにおいて、係止部材の内周側のトランス
ミッション側角には面取りが形成されており、折り曲げ
部の先端は面取りに当接して係止部をワイヤリング側に
押圧する。請求項４に係るスクープリングは、請求項２
又は３のスクープリングにおいて、第１爪の先端外周面
にはワイヤリングの内周面に当接する傾斜面が形成され
ている。
装置は、エンジンとトランスミッションとの間に配置さ
れたプルタイプクラッチのダイヤフラムスプリング内周
部をトランスミッション側に移動させてクラッチの連結
解除を行うためのプルタイプクラッチ用レリーズ装置で
あって、環状係止部材と、レリーズ部材と、ワイヤリン
グと、スクープリングとを備えている。環状係止部材は
ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定され内周面に
退避溝とエンジン側を向く嵌合溝とが形成されている。
レリーズ部材は係止部材の内周側からトランスミッショ
ン側に延びて配置され、外周面にトランスミッション側
を向く嵌合溝が形成されている。ワイヤリングは、半径
方向に弾性変形可能であり、係止部材とレリーズ部材の
両嵌合溝間に配置されレリーズ部材のトランスミッショ
ン側への移動により係止部材を同方向に移動させるため
のものである。スクープリングは、ワイヤリングを両嵌
合溝間から取り外すためのものである。そして、スクー
プリングは、環状のリング本体と、第１爪と、第２爪と
を有している。リング本体は、レリーズ部材の外周面に
支持され、レリーズ部材に対して所定の範囲で軸方向に
移動可能である。第１爪は、リング本体からエンジン側
に延びるように形成され、レリーズ部材及びスクープリ
ングをエンジン側に移動させた際にワイヤリングの内周
側とレリーズ部材との間に進入してワイヤリングを係止
部材の退避溝に導く。第２爪は、リング本体からエンジ
ン側に延びるように形成され、半径方向に弾性変形が可
能であり、外周側に突出する折り曲げ部を先端に有し、
折り曲げ部は係止部材をワイヤリング側に押圧可能であ
るとともにエンジン側に移動した状態で係止部材の嵌合
溝に係合可能である。請求項２に係るスクープリング
は、ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定され内周
面にエンジン側を向く嵌合溝が形成された環状係止部材
と、係止部材の内周側からトランスミッション側に延び
て配置され、外周面にトランスミッション側を向く嵌合
溝が形成されたレリーズ部材と、係止部材とレリーズ部
材の両嵌合溝間に配置されレリーズ部材のトランスミッ
ション側への移動により係止部材を同方向に移動させる
ためのワイヤリングとを備えたプルタイプクラッチ用レ
リーズ装置のスクープリングであって、環状のリング本
体と、第１爪と、第２爪とを備えている。リング本体
は、レリーズ部材の外周面に支持され、レリーズ部材に
対して所定の範囲で軸方向に移動可能である。第１爪
は、リング本体からエンジン側に延びるように形成さ
れ、ワイヤリングの内周側とレリーズ部材との間に挿入
可能である。第２爪は、リング本体からエンジン側に延
びるように形成され、半径方向に弾性変形が可能であ
り、外周側にフック状に突出する折り曲げ部を先端に有
し、折り曲げ部は係止部材をワイヤリング側に押圧可能
である。請求項３に係るスクープリングは、請求項２の
スクープリングにおいて、係止部材の内周側のトランス
ミッション側角には面取りが形成されており、折り曲げ
部の先端は面取りに当接して係止部をワイヤリング側に
押圧する。請求項４に係るスクープリングは、請求項２
又は３のスクープリングにおいて、第１爪の先端外周面
にはワイヤリングの内周面に当接する傾斜面が形成され
ている。
【作用】請求項１及び２に記載のプルタイプクラッチ用
レリーズ装置及びスクープリングでは、ダイヤフラムス
プリングの内周端部に固定された係止部材とレリーズ部
材とがワイヤリングによって連結されている。ワイヤリ
ングは、係止部材及びレリーズ部材の両嵌合溝間に嵌合
しており、さらに係止部材はスクープリングの第２爪に
よってワイヤリング側に押圧されている。しかも、スク
ープリングはトランスミッション側への移動は規制され
るので、係止部材とワイヤリングとは、第２爪とレリー
ズ部材の嵌合溝との間で互いに押圧された状態で安定的
に連結されていることになる。このようにして、係止部
材とレリーズ部材との間の連結の信頼性が高まる。 ま
た、ワイヤリングを嵌合溝から取り外す際は、スクープ
リング及びレリーズ部材をエンジン側に移動させ、スク
ープリングの第１爪をワイヤリングとレリーズ部材との
間に進入させる。このとき、ワイヤリングは係止部材の
退避溝に導かれる。次にスクープリング及びレリーズ部
材をトランスミッション側に引き出すと、スクープリン
グの第２爪先端の折り曲げ部が係止部材の嵌合溝に係合
し、所定の範囲でレリーズ部材のみがトランスミッショ
ン側に移動する。そして、さらにレリーズ部材をトラン
スミッション側に移動させると、第２爪は半径方向に弾
性変形しながらレリーズ部材とともに係止部材から抜け
出る。このようにして、スクープリングによってワイヤ
リングが嵌合溝から取り外され、レリーズ部材を係止部
材から取り外すことができる。請求項３に記載のスクー
プリングでは、折り曲げ部の先端が係止部材の面取り部
を半径方向外方及びワイヤリング側に付勢している。請
求項４に記載スクープリングでは、第１爪の傾斜面によ
ってワイヤリングを効率よくすくいあげることができ
る。
レリーズ装置及びスクープリングでは、ダイヤフラムス
プリングの内周端部に固定された係止部材とレリーズ部
材とがワイヤリングによって連結されている。ワイヤリ
ングは、係止部材及びレリーズ部材の両嵌合溝間に嵌合
しており、さらに係止部材はスクープリングの第２爪に
よってワイヤリング側に押圧されている。しかも、スク
ープリングはトランスミッション側への移動は規制され
るので、係止部材とワイヤリングとは、第２爪とレリー
ズ部材の嵌合溝との間で互いに押圧された状態で安定的
に連結されていることになる。このようにして、係止部
材とレリーズ部材との間の連結の信頼性が高まる。 ま
た、ワイヤリングを嵌合溝から取り外す際は、スクープ
リング及びレリーズ部材をエンジン側に移動させ、スク
ープリングの第１爪をワイヤリングとレリーズ部材との
間に進入させる。このとき、ワイヤリングは係止部材の
退避溝に導かれる。次にスクープリング及びレリーズ部
材をトランスミッション側に引き出すと、スクープリン
グの第２爪先端の折り曲げ部が係止部材の嵌合溝に係合
し、所定の範囲でレリーズ部材のみがトランスミッショ
ン側に移動する。そして、さらにレリーズ部材をトラン
スミッション側に移動させると、第２爪は半径方向に弾
性変形しながらレリーズ部材とともに係止部材から抜け
出る。このようにして、スクープリングによってワイヤ
リングが嵌合溝から取り外され、レリーズ部材を係止部
材から取り外すことができる。請求項３に記載のスクー
プリングでは、折り曲げ部の先端が係止部材の面取り部
を半径方向外方及びワイヤリング側に付勢している。請
求項４に記載スクープリングでは、第１爪の傾斜面によ
ってワイヤリングを効率よくすくいあげることができ
る。
【実施例】図１は、本考案の一実施例が採用されたプル
タイプクラッチを示している。図１において、このプル
タイプクラッチは、主として、クラッチカバー組立体１
と、クラッチディスク２と、レリーズ装置３とを有して
いる。クラッチカバー組立体１は、エンジン側のフライ
ホイール５に固定されたクラッチカバー６と、クラッチ
カバー６の内側に配置されたプレッシャープレート７及
びダイヤフラムスプリング８とを有している。ダイヤフ
ラムスプリング８は外周端部背面がクラッチカバー６に
より支持されており、半径方向のほぼ中間部がプレッシ
ャープレート７に当接して、プレッシャープレート７を
クラッチディスク２側に弾性的に押圧している。ダイヤ
フラムスプリング８は内周端から半径方向の中間部にか
けて放射状のスリットを備えており、内周端部８ａはレ
リーズ装置３に連結されている。クラッチディスク２の
外周部には摩擦フェーシングが設けられ、この摩擦フェ
ーシングがフライホイール５とプレッシャープレート７
との間に挟持されるようになっている。クラッチディス
ク２の中心部には、トランスミッション側のメインドラ
イブシャフト９の前端部（図１の左端部）がスプライン
係合している。クラッチカバー１の後方（図１の右方）
には、ミッションハウジング１０が配置されている。ク
ラッチディスク２にスプライン係合するメインドライブ
シャフト９の後部は、ミッションハウジング１０内に延
びている。ミッションハウジング１０の前端部には、ク
ラッチカバー１及びフライホイール５などを外周側から
覆うクラッチハウジング１１が一体に設けられている。
レリーズ装置３の構成を図２及び図３に示す。ここで、
Ｏ−Ｏ線は中心線である。レリーズ装置３は、クイル１
４と、レリーズベアリング１５と、レバープレート１７
（係止部材）と、ワイヤリング１８と、スクープリング
１９とから主として構成されている。クイル１４は、レ
リーズフォーク（図示せず）に連結されて外部からの操
作により駆動され得る。レリーズベアリング１５のアウ
ターレース１５ａはクイル１４に固定されており、クイ
ル１４とともに移動する。レリーズベアリング１５のイ
ンナーレース１６（レリーズ部材）は、軸方向前方に延
長して形成された延長部１６ａを有している。延長部１
６ａの先端部の外周面には、環状の第１リング退避溝１
６ｂが形成されている。第１リング退避溝１６ｂから軸
方向後方にかけては、径が大きくなるように傾斜するテ
ーパ状のすくい上げ面１６ｃが形成されている。すくい
上げ面１６ｃの後方には、軸方向後方からの力を支持す
るための環状の第１嵌合溝１６ｄが形成されている。第
１嵌合溝１６ｄは、ワイヤリング１８の外面の一部と接
触し得るように断面が円弧状になっており、組み付け状
態においてはワイヤリング１８が軸方向後方側から当接
している。さらにその後方には、第１嵌合溝１６ｄの後
端に一致する径の段差部１６ｅが形成されている。この
段差部１６ｅの軸方向中間部には、軸方向後方に向かっ
て径が小さくなるように傾斜するテーパ面１６ｆが形成
されている。段差部１６ｅの後方には、スクープリング
１９の軸方向後方への移動を妨げるための当接部１６ｇ
が形成されている。ワイヤリング１８は、断面が円形の
円環状部材であり、しかも半径方向に変形可能である。
ワイヤリング１８は、半径方向外方へ弾性的に変形させ
られた状態で、すなわち、自己の弾性により半径方向内
方へ変形しようとする状態で、延長部１６ａの第］嵌合
溝１６ｄに嵌合している。レバープレート１７は筒状の
部材であり、図２のように軸方向前部に外向きのフラン
ジ部１７ａを備えている。フランジ部１７ａは、サポー
トプレート２０との間でダイヤフラムスプリング８の内
周端部８ａを挟持している。レバープレート１７の内周
側端部には、軸方向後方から連続して、軸方向前方に配
置されたワイヤリング１８を支持するための第２嵌合溝
１７ｂと、それよりさらに半径方向外方に奥行きが深く
なっている第２退避溝１７ｃとが形成されている。第２
嵌合溝１７ｂは、ワイヤリング１８の外周の一部と面接
触し得るように断面がほぼ円弧状になっている。第２退
避溝１７ｃより前方には、半径方向に形成された押し上
げ面１７ｄが形成されている。さらに、レバープレート
１７の内周側でトランスミッション側角には、面取り１
７ｅが形成されている。延長部１６ａの外周には、円筒
状のスクープリング１９が軸方向にスライド自在に配置
されている。スクープリング１９を図４及び図５で詳細
に説明する。スクープリング１９は板金製であり、フラ
ンジ部１９ａ（リング本体）と、フランジ部１９ａから
突出した複数の第１爪１９ｂ及び第２爪１９ｃとを備え
ている。図２及び図３の組み付け状態において、フラン
ジ部１９ａはインナーレース１６の当接部１６ｇに当接
してトランスミッション側に移動不能になっている。爪
１９ｂ，１９ｃはフランジ部１９ａの内周縁から軸方向
に延びている。爪１９ｂ，１９ｃは、薄い円板材を折曲
げることにより形成されたものであり、半径方向に弾性
変形可能になっている。図から明らかなように、第１爪
１９ｂ及び第２爪１９ｃはそれぞれ円周方向に等間隔で
形成されている。第１爪１９ｂは６本であり、第２爪１
９ｃは３本である。第１爪１９ｂは先端から、切り込み
部１９ｄ、乗り上げ部１９ｅ、及び内周部側に突起した
突起部１９ｆを有している。切り込み部１９ｄは、第１
爪１９ｂの先端外周面に形成されたテーパ面である。第
１爪１９ｂの切り込み部１９ｄはワイヤリング１８の内
周側に当接している。乗り上げ部１９ｅは第１爪１９ｂ
の先端側外周面に形成された環状凹部である。突起部１
９ｆはテーパ面１６ｆに当接している。第２爪１９ｃは
外周側にフック状に突出する折曲げ部１９ｇを先端に有
している。折り曲げ部１９ｇは第１爪１９ｂより半径方
向外側に配置され、その先端がレバープレート１７の面
取り１７ｅに当接している。このようにして、第２爪１
９ｃは、レバープレート１７を半径方向外方及び軸方向
ワイヤリング１８側に付勢している。したがって、ワイ
ヤリング１８はインナーレース１６の第１嵌合溝１６ｄ
に押し付けられる。この状態でレバープレート１７とワ
イヤリング１８とは、第２爪１９ｃとインナーレース１
６の第１嵌合溝１６ｄとの間で互いに押圧されている
（レバープレート１７はワイヤリング１８によりスクー
プリング１９の第２爪１９ｃに押圧されている）。言い
換えると、レバープレート１７の内周部はワイヤリング
１８と第２爪１９ｃとの間で挟持され、インナレース１
６に対して軸方向に移動不能になっている。また、ワイ
ヤリング１８がレバープレート１７から外れにくい。以
上のようにして、レバープレート１７とインナーレース
１６との間の連結の信頼性が高まる。次に、上述の実施
例の組立て・分解作業について説明する。レリーズベア
リング１５をレバープレート１７に組付ける際には、図
６に示すように、あらかじめワイヤリング１８を延長部
１６ａに形成された第１退避溝１６ｂに嵌合しておく。
この状態では、ワイヤリング１８はそれ自身の半径方向
内方への弾性力によって第１退避溝１６ｂに押しつけら
れ、半径方向の移動が規制されている。この状態で、イ
ンナーレース１６を軸方向前方に移動させて、延長部１
６ａをレバープレート１７の内側へと押し込む。する
と、ワイヤリング１８がレバープレート１７の押し上げ
面１７ｄに当接する。さらにレリーズベアリング１５を
軸方向前方に移動させると、ワイヤリング１８はすくい
上げ面１６ｃ上を移動して外周側に拡張し、かつ軸方向
後方に押される。このため、ワイヤリング１８は、第１
退避溝１６ｂから外れ、その後方外周側にある第１嵌合
溝１６ｄ側へと移動する（図７）。このとき、スクープ
リング１９の第２爪１９ｃの折曲げ部１９ｇがレバープ
レート１７の内周側に弾性的に当接しており、これによ
って延長部１６ａとレバープレート１７との相対的位置
関係が正しく維持される。図７の状態からさらにレリー
ズベアリング１５を軸方向前方へと押し、ワイヤリング
１８の位置までインナーレース１６の第１嵌合溝１６ｄ
を移動させると、ワイヤリング１８は自己の弾性力によ
り収縮して第１嵌合溝１６ｄ内に嵌まり込む。次にレリ
ーズベアリング１５を逆方向（軸方向後方）に移動させ
ると、ワイヤリング１８は押し上げ面１７ｄに当接した
状態から第２嵌合溝１７ｂ側へと移動し、ワイヤリング
１８は第１嵌合溝１６ｄと第２嵌合溝１７ｂとの間で係
止されて、図８に示す組み付け状態となる。このとき、
ワイヤリング１８は、第１嵌合溝１６ｂにより軸方向前
部と半径方向内側を支持されており、第２嵌合溝１７ｂ
に軸方向後部と半径方向外側を支持されている。そのた
め、ワイヤリング１８は両者の間で安定的に保持されて
おり、軸方向及び半径方向に外れない。また、この状態
では、スクープリング１９の第１爪１９ｂがワイヤリン
グ１８の軸方向後部を支持しており、さらには第２爪１
９ｃがレバープレート１７をワイヤリング１８側に押圧
している。そのため、レバープレート１７とワイヤリン
グ１８及び延長部１６ａとが安定的に連結されており、
ワイヤリング１８が空間Ｂ側に外れてしまうことはな
い。すなわち、組み付け状態において、特にスクープリ
ング１９の第２爪１９ｃがレバープレート１７をワイヤ
リング１８側に押圧しているため、インナーレース１６
とレバープレート１７との間の連結の信頼性が向上して
いる。また、レリーズベアリング１５全体を軸方向後方
に付勢することによってワイヤリング１８の保持を行う
ことは不要であり、そのためこのプルタイプクラッチに
は遊び量調整可能なクラッチブースターの使用が可能で
ある。分解の際には、図８の状態から、インナーレース
１６を軸方向前方へと移動させる。これにより、スクー
プリング１９の第１爪１９ｂの切り込み部１９ｄがワイ
ヤリング１８の内周側に挿入され、ワイヤリング１８は
第１爪１９ｂの乗り上げ部１９ｄに乗り上げて外周側に
拡張する。同時に、ワイヤリング１８は、第２嵌合溝１
７ｂから外れ、軸方向前方かつ外周側に移動して押し上
げ面１７ｄに当接する。また、この動作中、スクープリ
ング１９の第２爪１９ｃはレバープレート１７の内側を
弾性的に変形しながら通過し第２嵌合溝１７ｂに嵌合す
る（図９）。この状態から、インナーレース１６を逆方
向（軸方向後方）に移動させると、スクープリング１９
の第２爪１９ｃの折曲げ部１９ｇが第２嵌合溝１７ｂに
引っ掛かる。そのため、スクープリング１９を残してイ
ンナーレース１６のみが軸方向後方に移動する。そし
て、第１爪１９ｂの内側突起部１９ｆが段差部１６ｅ上
に設けたテーパ面１６ｆ上に乗り上げると、第１爪１９
ｂの乗り上げ部１９ｅ及びワイヤリング１８は外周側に
持ち上げられた状態となる（図１０）。このようにし
て、インナーレース１６のテーパ面１６ｆと薄い板材か
ら成形加工されたスクープリング１９の第１爪１９ｂと
によって、ワイヤリング１８が第１嵌合溝１６ｄを容易
に乗り越えることが可能となる。なお、テーパ面１６ｆ
に内側突起部１９ｆが乗り上げる構成となっているの
で、スクープリング１９が薄くてもワイヤリング１８が
第１嵌合溝１６ｄを乗り越えられる。図１０の状態で
は、第１爪１９ｂの切りこみ部１９ｄは第１嵌合溝１６
ｄに当接し、それ以上軸方向前方へは移動できない。こ
の状態から、インナーレース１６を軸方向後方へとさら
に移動させると、延長部１６ａとスクープリング１９は
ともに軸方向後方に移動し、ワイヤリング１８は第１嵌
合溝１６ｄを乗り越えた状態となる（図１１）。さらに
インナーレース１６を軸方向後方に移動させ続けると、
ワイヤリング１８は自己の弾性力によって縮小しながら
すくい上げ面１６ｃ上を移動し、第１退避溝１６ｂに嵌
まり込み、図６に示す組立て前の状態になる。このよう
にして、インナーレース１６をレバープレート１７から
容易に外すことができる。分解が終了した状態では、ワ
イヤリング１８は第４退避溝１６ｂに嵌入している。し
たがって、次の組立て作業に先立ってワイヤリング１８
を強制的に弾性変形させて別の場所へと移動させる必要
はない。
タイプクラッチを示している。図１において、このプル
タイプクラッチは、主として、クラッチカバー組立体１
と、クラッチディスク２と、レリーズ装置３とを有して
いる。クラッチカバー組立体１は、エンジン側のフライ
ホイール５に固定されたクラッチカバー６と、クラッチ
カバー６の内側に配置されたプレッシャープレート７及
びダイヤフラムスプリング８とを有している。ダイヤフ
ラムスプリング８は外周端部背面がクラッチカバー６に
より支持されており、半径方向のほぼ中間部がプレッシ
ャープレート７に当接して、プレッシャープレート７を
クラッチディスク２側に弾性的に押圧している。ダイヤ
フラムスプリング８は内周端から半径方向の中間部にか
けて放射状のスリットを備えており、内周端部８ａはレ
リーズ装置３に連結されている。クラッチディスク２の
外周部には摩擦フェーシングが設けられ、この摩擦フェ
ーシングがフライホイール５とプレッシャープレート７
との間に挟持されるようになっている。クラッチディス
ク２の中心部には、トランスミッション側のメインドラ
イブシャフト９の前端部（図１の左端部）がスプライン
係合している。クラッチカバー１の後方（図１の右方）
には、ミッションハウジング１０が配置されている。ク
ラッチディスク２にスプライン係合するメインドライブ
シャフト９の後部は、ミッションハウジング１０内に延
びている。ミッションハウジング１０の前端部には、ク
ラッチカバー１及びフライホイール５などを外周側から
覆うクラッチハウジング１１が一体に設けられている。
レリーズ装置３の構成を図２及び図３に示す。ここで、
Ｏ−Ｏ線は中心線である。レリーズ装置３は、クイル１
４と、レリーズベアリング１５と、レバープレート１７
（係止部材）と、ワイヤリング１８と、スクープリング
１９とから主として構成されている。クイル１４は、レ
リーズフォーク（図示せず）に連結されて外部からの操
作により駆動され得る。レリーズベアリング１５のアウ
ターレース１５ａはクイル１４に固定されており、クイ
ル１４とともに移動する。レリーズベアリング１５のイ
ンナーレース１６（レリーズ部材）は、軸方向前方に延
長して形成された延長部１６ａを有している。延長部１
６ａの先端部の外周面には、環状の第１リング退避溝１
６ｂが形成されている。第１リング退避溝１６ｂから軸
方向後方にかけては、径が大きくなるように傾斜するテ
ーパ状のすくい上げ面１６ｃが形成されている。すくい
上げ面１６ｃの後方には、軸方向後方からの力を支持す
るための環状の第１嵌合溝１６ｄが形成されている。第
１嵌合溝１６ｄは、ワイヤリング１８の外面の一部と接
触し得るように断面が円弧状になっており、組み付け状
態においてはワイヤリング１８が軸方向後方側から当接
している。さらにその後方には、第１嵌合溝１６ｄの後
端に一致する径の段差部１６ｅが形成されている。この
段差部１６ｅの軸方向中間部には、軸方向後方に向かっ
て径が小さくなるように傾斜するテーパ面１６ｆが形成
されている。段差部１６ｅの後方には、スクープリング
１９の軸方向後方への移動を妨げるための当接部１６ｇ
が形成されている。ワイヤリング１８は、断面が円形の
円環状部材であり、しかも半径方向に変形可能である。
ワイヤリング１８は、半径方向外方へ弾性的に変形させ
られた状態で、すなわち、自己の弾性により半径方向内
方へ変形しようとする状態で、延長部１６ａの第］嵌合
溝１６ｄに嵌合している。レバープレート１７は筒状の
部材であり、図２のように軸方向前部に外向きのフラン
ジ部１７ａを備えている。フランジ部１７ａは、サポー
トプレート２０との間でダイヤフラムスプリング８の内
周端部８ａを挟持している。レバープレート１７の内周
側端部には、軸方向後方から連続して、軸方向前方に配
置されたワイヤリング１８を支持するための第２嵌合溝
１７ｂと、それよりさらに半径方向外方に奥行きが深く
なっている第２退避溝１７ｃとが形成されている。第２
嵌合溝１７ｂは、ワイヤリング１８の外周の一部と面接
触し得るように断面がほぼ円弧状になっている。第２退
避溝１７ｃより前方には、半径方向に形成された押し上
げ面１７ｄが形成されている。さらに、レバープレート
１７の内周側でトランスミッション側角には、面取り１
７ｅが形成されている。延長部１６ａの外周には、円筒
状のスクープリング１９が軸方向にスライド自在に配置
されている。スクープリング１９を図４及び図５で詳細
に説明する。スクープリング１９は板金製であり、フラ
ンジ部１９ａ（リング本体）と、フランジ部１９ａから
突出した複数の第１爪１９ｂ及び第２爪１９ｃとを備え
ている。図２及び図３の組み付け状態において、フラン
ジ部１９ａはインナーレース１６の当接部１６ｇに当接
してトランスミッション側に移動不能になっている。爪
１９ｂ，１９ｃはフランジ部１９ａの内周縁から軸方向
に延びている。爪１９ｂ，１９ｃは、薄い円板材を折曲
げることにより形成されたものであり、半径方向に弾性
変形可能になっている。図から明らかなように、第１爪
１９ｂ及び第２爪１９ｃはそれぞれ円周方向に等間隔で
形成されている。第１爪１９ｂは６本であり、第２爪１
９ｃは３本である。第１爪１９ｂは先端から、切り込み
部１９ｄ、乗り上げ部１９ｅ、及び内周部側に突起した
突起部１９ｆを有している。切り込み部１９ｄは、第１
爪１９ｂの先端外周面に形成されたテーパ面である。第
１爪１９ｂの切り込み部１９ｄはワイヤリング１８の内
周側に当接している。乗り上げ部１９ｅは第１爪１９ｂ
の先端側外周面に形成された環状凹部である。突起部１
９ｆはテーパ面１６ｆに当接している。第２爪１９ｃは
外周側にフック状に突出する折曲げ部１９ｇを先端に有
している。折り曲げ部１９ｇは第１爪１９ｂより半径方
向外側に配置され、その先端がレバープレート１７の面
取り１７ｅに当接している。このようにして、第２爪１
９ｃは、レバープレート１７を半径方向外方及び軸方向
ワイヤリング１８側に付勢している。したがって、ワイ
ヤリング１８はインナーレース１６の第１嵌合溝１６ｄ
に押し付けられる。この状態でレバープレート１７とワ
イヤリング１８とは、第２爪１９ｃとインナーレース１
６の第１嵌合溝１６ｄとの間で互いに押圧されている
（レバープレート１７はワイヤリング１８によりスクー
プリング１９の第２爪１９ｃに押圧されている）。言い
換えると、レバープレート１７の内周部はワイヤリング
１８と第２爪１９ｃとの間で挟持され、インナレース１
６に対して軸方向に移動不能になっている。また、ワイ
ヤリング１８がレバープレート１７から外れにくい。以
上のようにして、レバープレート１７とインナーレース
１６との間の連結の信頼性が高まる。次に、上述の実施
例の組立て・分解作業について説明する。レリーズベア
リング１５をレバープレート１７に組付ける際には、図
６に示すように、あらかじめワイヤリング１８を延長部
１６ａに形成された第１退避溝１６ｂに嵌合しておく。
この状態では、ワイヤリング１８はそれ自身の半径方向
内方への弾性力によって第１退避溝１６ｂに押しつけら
れ、半径方向の移動が規制されている。この状態で、イ
ンナーレース１６を軸方向前方に移動させて、延長部１
６ａをレバープレート１７の内側へと押し込む。する
と、ワイヤリング１８がレバープレート１７の押し上げ
面１７ｄに当接する。さらにレリーズベアリング１５を
軸方向前方に移動させると、ワイヤリング１８はすくい
上げ面１６ｃ上を移動して外周側に拡張し、かつ軸方向
後方に押される。このため、ワイヤリング１８は、第１
退避溝１６ｂから外れ、その後方外周側にある第１嵌合
溝１６ｄ側へと移動する（図７）。このとき、スクープ
リング１９の第２爪１９ｃの折曲げ部１９ｇがレバープ
レート１７の内周側に弾性的に当接しており、これによ
って延長部１６ａとレバープレート１７との相対的位置
関係が正しく維持される。図７の状態からさらにレリー
ズベアリング１５を軸方向前方へと押し、ワイヤリング
１８の位置までインナーレース１６の第１嵌合溝１６ｄ
を移動させると、ワイヤリング１８は自己の弾性力によ
り収縮して第１嵌合溝１６ｄ内に嵌まり込む。次にレリ
ーズベアリング１５を逆方向（軸方向後方）に移動させ
ると、ワイヤリング１８は押し上げ面１７ｄに当接した
状態から第２嵌合溝１７ｂ側へと移動し、ワイヤリング
１８は第１嵌合溝１６ｄと第２嵌合溝１７ｂとの間で係
止されて、図８に示す組み付け状態となる。このとき、
ワイヤリング１８は、第１嵌合溝１６ｂにより軸方向前
部と半径方向内側を支持されており、第２嵌合溝１７ｂ
に軸方向後部と半径方向外側を支持されている。そのた
め、ワイヤリング１８は両者の間で安定的に保持されて
おり、軸方向及び半径方向に外れない。また、この状態
では、スクープリング１９の第１爪１９ｂがワイヤリン
グ１８の軸方向後部を支持しており、さらには第２爪１
９ｃがレバープレート１７をワイヤリング１８側に押圧
している。そのため、レバープレート１７とワイヤリン
グ１８及び延長部１６ａとが安定的に連結されており、
ワイヤリング１８が空間Ｂ側に外れてしまうことはな
い。すなわち、組み付け状態において、特にスクープリ
ング１９の第２爪１９ｃがレバープレート１７をワイヤ
リング１８側に押圧しているため、インナーレース１６
とレバープレート１７との間の連結の信頼性が向上して
いる。また、レリーズベアリング１５全体を軸方向後方
に付勢することによってワイヤリング１８の保持を行う
ことは不要であり、そのためこのプルタイプクラッチに
は遊び量調整可能なクラッチブースターの使用が可能で
ある。分解の際には、図８の状態から、インナーレース
１６を軸方向前方へと移動させる。これにより、スクー
プリング１９の第１爪１９ｂの切り込み部１９ｄがワイ
ヤリング１８の内周側に挿入され、ワイヤリング１８は
第１爪１９ｂの乗り上げ部１９ｄに乗り上げて外周側に
拡張する。同時に、ワイヤリング１８は、第２嵌合溝１
７ｂから外れ、軸方向前方かつ外周側に移動して押し上
げ面１７ｄに当接する。また、この動作中、スクープリ
ング１９の第２爪１９ｃはレバープレート１７の内側を
弾性的に変形しながら通過し第２嵌合溝１７ｂに嵌合す
る（図９）。この状態から、インナーレース１６を逆方
向（軸方向後方）に移動させると、スクープリング１９
の第２爪１９ｃの折曲げ部１９ｇが第２嵌合溝１７ｂに
引っ掛かる。そのため、スクープリング１９を残してイ
ンナーレース１６のみが軸方向後方に移動する。そし
て、第１爪１９ｂの内側突起部１９ｆが段差部１６ｅ上
に設けたテーパ面１６ｆ上に乗り上げると、第１爪１９
ｂの乗り上げ部１９ｅ及びワイヤリング１８は外周側に
持ち上げられた状態となる（図１０）。このようにし
て、インナーレース１６のテーパ面１６ｆと薄い板材か
ら成形加工されたスクープリング１９の第１爪１９ｂと
によって、ワイヤリング１８が第１嵌合溝１６ｄを容易
に乗り越えることが可能となる。なお、テーパ面１６ｆ
に内側突起部１９ｆが乗り上げる構成となっているの
で、スクープリング１９が薄くてもワイヤリング１８が
第１嵌合溝１６ｄを乗り越えられる。図１０の状態で
は、第１爪１９ｂの切りこみ部１９ｄは第１嵌合溝１６
ｄに当接し、それ以上軸方向前方へは移動できない。こ
の状態から、インナーレース１６を軸方向後方へとさら
に移動させると、延長部１６ａとスクープリング１９は
ともに軸方向後方に移動し、ワイヤリング１８は第１嵌
合溝１６ｄを乗り越えた状態となる（図１１）。さらに
インナーレース１６を軸方向後方に移動させ続けると、
ワイヤリング１８は自己の弾性力によって縮小しながら
すくい上げ面１６ｃ上を移動し、第１退避溝１６ｂに嵌
まり込み、図６に示す組立て前の状態になる。このよう
にして、インナーレース１６をレバープレート１７から
容易に外すことができる。分解が終了した状態では、ワ
イヤリング１８は第４退避溝１６ｂに嵌入している。し
たがって、次の組立て作業に先立ってワイヤリング１８
を強制的に弾性変形させて別の場所へと移動させる必要
はない。
【考案の効果】以上のように本考案では、係止部材とレ
リーズ部材との間の連結の信頼性が高くなる。
リーズ部材との間の連結の信頼性が高くなる。
【図１】本考案の一実施例が採用されたプルタイプクラ
ッチの縦断面図。
ッチの縦断面図。
【図２】そのレリーズ装置の縦断面部分図。
【図３】図２の拡大部分図。
【図４】そのスクープリングの平面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図。
【図６】レリーズ装置の組立て・分解動作を示す縦断面
部分図。
部分図。
【図７】レリーズ装置の組立て・分解動作を示す縦断面
部分図。
部分図。
【図８】レリーズ装置の組立て・分解動作を示す縦断面
部分図。
部分図。
【図９】レリーズ装置の組立て・分解動作を示す縦断面
部分図。
部分図。
【図１０】レリーズ装置の組立て・分解動作を示す縦断
面部分図。
面部分図。
【図１１】レリーズ装置の組立て・分解動作を示す縦断
面部分図。
面部分図。
【図１２】従来例のレリーズ装置の縦断面部分図。
３ レリーズ装置 ８ ダイヤフラムスプリング ８ａ 内周端部 １５ レリーズベアリング １６ インナーレース １７ レバープレート １８ ワイヤリング １９ スクープリング １９ａ フランジ部 １９ｂ 第１爪 １９ｃ 第２爪
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンとトランスミッションとの間に配
置されたプルタイプクラッチのダイヤフラムスプリング
内周部をトランスミッション側に移動させてクラッチの
連結解除を行うためのプルタイプクラッチ用レリーズ装
置であって、 前記ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定され内周
面に退避溝とエンジン側を向く嵌合溝とが形成された環
状係止部材と、 前記係止部材の内周側からトランスミッション側に延
び、外周面にトランスミッション側を向く嵌合溝が形成
されたレリーズ部材と、 半径方向に弾性変形可能であり、前記係止部材とレリー
ズ部材の両嵌合溝間に配置され前記レリーズ部材のトラ
ンスミッション側への移動により前記係止部材を同方向
に移動させるためのワイヤリングと、 前記ワイヤリングを前記両嵌合溝間から取り外すための
スクープリングとを備え、 前記スクープリングは、 前記レリーズ部材の外周面に支持され、前記レリーズ部
材に対して所定の範囲で軸方向に移動可能な環状のリン
グ本体と、 前記リング本体からエンジン側に延びるように形成さ
れ、前記レリーズ部材及びスクープリングをエンジン側
に移動させた際に前記ワイヤリングの内周側と前記レリ
ーズ部材との間に進入して前記ワイヤリングを前記係止
部材の退避溝に導くための第１爪と、 前記リング本体からエンジン側に延びるように形成さ
れ、半径方向に弾性変形が可能であり、外周側に突出す
る折り曲げ部を先端に有し、前記折り曲げ部は前記係止
部材を前記ワイヤリング側に押圧可能であるとともにエ
ンジン側に移動した状態で前記係止部材の嵌合溝に係合
可能な第２爪とを備えている、 プルタイプクラッチ用レリーズ装置。 - 【請求項２】ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定
され内周面にエンジン側を向く嵌合溝が形成された環状
係止部材と、 前記係止部材の内周側からトランスミッション側に延
び、外周面にトランスミッション側を向く嵌合溝が形成
されたレリーズ部材と、 前記係止部材とレリーズ部材の両嵌合溝間に配置され前
記レリーズ部材のトランスミッション側への移動により
前記係止部材を同方向に移動させるためのワイヤリング
と、 を備えたプルタイプクラッチ用レリーズ装置のスクープ
リングであって、 前記レリーズ部材の外周面に支持され、前記レリーズ部
材に対して所定の範囲で軸方向に移動可能な環状のリン
グ本体と、 前記リング本体からエンジン側に延びるように形成さ
れ、前記ワイヤリングの内周側と前記レリーズ部材との
間に挿入可能な第１爪と、 前記リング本体からエンジン側に延びるように形成さ
れ、半径方向に弾性変形が可能であり、外周側にフック
状に突出する折り曲げ部を先端に有し、前記折り曲げ部
は前記係止部材を前記ワイヤリング側に押圧可能である
第２爪と、 を備えたプルタイプクラッチ用レリーズ装置のスクープ
リング。 - 【請求項３】前記係止部材の内周側のトランスミッショ
ン側角には面取りが形成されており、前記折り曲げ部の
先端は前記面取りに当接して前記係止部材を前記ワイヤ
リング側に押圧する、請求項２に記載のスクープリン
グ。 - 【請求項４】前記第１爪の先端外周面には前記ワイヤリ
ングの内周面に当接する傾斜面が形成されている、請求
項２又は３に記載のスクープリング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991019146U JP2566882Y2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | プルタイプクラッチ用レリーズ装置及びそれに用いられるスクープリング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991019146U JP2566882Y2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | プルタイプクラッチ用レリーズ装置及びそれに用いられるスクープリング |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04107525U JPH04107525U (ja) | 1992-09-17 |
| JP2566882Y2 true JP2566882Y2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=31905484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991019146U Expired - Lifetime JP2566882Y2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | プルタイプクラッチ用レリーズ装置及びそれに用いられるスクープリング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2566882Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3380118B2 (ja) * | 1996-07-17 | 2003-02-24 | 株式会社エクセディ | ワイヤリング保持カラー及びそれを用いたプルタイプクラッチのレリーズ装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2588337B1 (fr) * | 1985-10-09 | 1990-02-02 | Valeo | Montage de butee de debrayage reversible, notamment pour vehicule automobile |
| FR2588336B1 (fr) * | 1985-10-09 | 1990-01-26 | Fraymon Sa | Montage de butee de debrayage notamment pour vehicules automobiles |
-
1991
- 1991-03-04 JP JP1991019146U patent/JP2566882Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04107525U (ja) | 1992-09-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |