JP2000266078A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチの第１摩擦ディスクの摩耗量
が第２摩擦ディスクよりも大きくなった場合にもクラッ
チの連結やレリーズの同時性を確保する。 【解決手段】 ツインクラッチの中間プレート１１は、
フライホイール２側の第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦
ディスク４ａとの間に配置され、フライホイール２に連
動して回転する。レバー部材２７は、プレッシャープレ
ート１０の移動量に対して中間プレート１１の移動量を
規制するもので、一端２７ａがフライホイールスペーサ
ー７に支持され、他端２７ｂがプレッシャープレート１
０に当接し、中間部が中間プレート１１に当接する。第
１摩耗追従機構は、第１摩擦ディスプレイ３ａが摩耗し
た時、一端２７ａとフライホイールスペーサー７との相
対位置を変える。第２摩耗追従機構は、第２摩擦ディス
ク４ａが摩耗した時、他端２７ｂとプレッシャープレー
ト１０との相対位置を変える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ツインクラッチ、
特に、摩擦面を有するフライホイールとトランスミッシ
ョンのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行
うツインクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチは、エンジン側のフライホイー
ルと変速機（トランスミッション）の入力側のシャフト
との間で動力を伝達あるいは遮断するための装置であ
る。一般にクラッチは、フライホイールに装着されるク
ラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とから構
成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩
擦ディスクが設けられ、内周部にはトランスミッション
のシャフトに係合するハブが設けられている。摩擦ディ
スクとハブとは、複数のプレート状部材や弾性部材によ
って連結されている。クラッチカバー組立体は、クラッ
チディスク組立体の摩擦ディスクをフライホイールに対
して押圧又は押圧力を解除することで、クラッチの連結
及び連結解除を行うものである。クラッチカバー組立体
は、主として、フライホイールに固定されるクラッチカ
バーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに近
接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカ
バーに支持されプレッシャープレートに押圧力を与える
ための押圧機構とから構成されている。

【０００３】ところで、限られたスペースで大きなトル
ク伝達容量を確保しなければならない場合においては、
２つの摩擦ディスクを備えたツインクラッチが用いられ
ることがある。ツインクラッチは、第１及び第２摩擦デ
ィスクと、これらの間に配置された中間プレートとを有
している。中間プレートは、フライホイールに対して相
対回転不能にかつ軸方向に移動可能に装着されており、
両側面に第１及び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形
成されている。

【０００４】ツインクラッチでは、クラッチ連結時に
は、クラッチカバー組立体のプレッシャープレートがダ
イヤフラムスプリング等の押圧部材によってフライホイ
ール側に押圧され、第１摩擦ディスクがフライホイール
と中間プレートとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中
間プレートとプレッシャープレートとの間に挟まれる。
またクラッチレリーズ時には、プレッシャープレートへ
の押圧が解除され、プレッシャープレート及び中間プレ
ートがフライホイールから引き離されて、各摩擦ディス
クの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ動作（クラッチ連結、クラ
ッチレリーズ）時に第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとが同時に連結されることが好ましい。第１摩擦ディ
スクと第２摩擦ディスクとが同時につながると、２つの
クラッチディスク組立体のダンパーにおける位相ずれが
小さく又はほとんどなくなるからである。

【０００６】さらに、クラッチ切れ特性において、中間
プレートのレバーストロークに対するリフト量は、プレ
ッシャープレートのそれに対して全領域で常に１／２の
位置であることが好ましい。中間プレートがプレッシャ
ープレートに対して近接又は離れていると、中間プレー
トが第１又は第２摩擦ディスクと接触してクラッチの切
れ性能を悪化させるからである。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の２つの目的を達成するため
のレバー部材が設けられている。レバー部材は、一端が
クラッチカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸
方向に移動可能になっている。この他端は、プレッシャ
ープレートに対してフライホイール側から作用可能に当
接している。中間プレートには、レバー部材の中間部分
に、フライホイール側から当接する当接部材が設けられ
ている。このような構造により、クラッチ動作時には、
中間プレートの軸方向移動量は常にプレッシャープレー
トの軸方向移動量の１／２となり、さらにクラッチの連
結及びレリーズが同時に行われる。

【０００８】また、このツインクラッチでは、当接部材
が中間プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止さ
れている。これにより、第２摩擦ディスクの摩耗量が第
１摩擦ディスクより大きくなった場合に、レバー部材が
当接部材を中間プレートに対して軸方向フライホイール
側に移動させる。したがって、プレッシャープレートの
軸方向フライホイール側への移動がレバー部材に制限さ
れず、その結果第２摩擦ディスクに対する十分な押圧荷
重を確保できる。

【０００９】しかし、上記のツインクラッチでは、第１
摩擦ディスクの摩耗量が第２摩擦ディスクよりも大きく
なった場合に、クラッチの連結及びレリーズの同時性が
損なわれる恐れがある。

【００１０】本発明の課題は、第１摩擦ディスクの摩耗
量が第２摩擦ディスクよりも大きくなった場合にもクラ
ッチの連結及びレリーズの同時性を確保することができ
るツインクラッチを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールとトランス
ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
断を行うツインクラッチであって、第１クラッチディス
ク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、クラッチ
カバーと、中間部材と、プレッシャープレートと、押圧
機構と、付勢部材と、第１摩耗追従機構と、第２摩耗追
従機構とを備えている。第１クラッチディスク組立体
は、フライホイールの摩擦面に近接して配置される第１
摩擦連結部を有しており、トランスミッションのシャフ
トにトルクを伝達することができる。第２クラッチディ
スク組立体は、第１摩擦連結部のフライホイール側と反
対側に配置される第２摩擦連結部を有しており、トラン
スミッションのシャフトにトルクを伝達することができ
る。クラッチカバーは、第２摩擦連結部のフライホイー
ル側と反対側に配置されており、フライホイールに固定
される。中間部材は、第１摩擦連結部と第２摩擦連結部
との軸方向間に配置され、フライホイールに連動して回
転する。プレッシャープレートは、第２摩擦連結部とク
ラッチカバーとの軸方向間に配置され、クラッチカバー
に連動して回転する。押圧機構は、クラッチカバーに支
持されるものであり、プレッシャープレートに対するフ
ライホイール側への押圧及び押圧解除を行う。付勢部材
は、中間部材を、フライホイールから離れる方向に付勢
する。レバー部材は、プレッシャープレートの軸方向移
動量に対して中間部材の軸方向移動量を規制する部材で
ある。レバー部材の一端は、クラッチカバー又はフライ
ホイールに支持される。レバー部材の他端は、プレッシ
ャープレートにフライホイール側から当接する。レバー
部材の中間部は、中間部材に、フライホイール側と反対
側から当接する。第１摩耗追従機構は、第１摩擦連結部
が摩耗したときに、レバー部材の一端とクラッチカバー
又はフライホイールとの軸方向の相対位置を変える。第
２摩耗追従機構は、第２摩擦連結部が摩耗したときに、
レバー部材の他端とプレッシャープレートとの軸方向の
相対位置を変える。

【００１２】請求項１に記載のツインクラッチでは、ト
ルク遮断からトルク伝達への移行時（以下、クラッチ連
結時という。）には、押圧機構がプレッシャープレート
をフライホイール側に押すことにより、プレッシャープ
レート及び中間部材がフライホイール側に移動して、第
１摩擦連結部がフライホイールと中間部材との間に、第
２摩擦連結部が中間部材とプレッシャープレートとの間
に挟持されて、クラッチがトルク伝達状態となる。一
方、トルク伝達からトルク遮断への移行時（以下、クラ
ッチレリーズ時という。）には、押圧機構によるプレッ
シャープレートの押圧が解除されてプレッシャープレー
トがフライホイールから離れる方向に移動し、第１摩擦
連結部がフライホイール及び中間部材から離れ、第２摩
擦連結部が中間部材及びプレッシャープレートから離れ
て、クラッチがトルク遮断状態となる。

【００１３】また上記のクラッチ連結時及びクラッチレ
リーズ時においては、レバー部材の作用によって、中間
部材の軸方向の移動量がプレッシャープレートの軸方向
の移動量の概ね半分となる。

【００１４】クラッチ連結時にプレッシャープレートが
フライホイール側に移動すると、レバー部材の一端は軸
方向に移動せず他端だけがプレッシャープレートととも
にフライホイール側に移動する。このため、レバー部材
の中間部は、プレッシャープレートの軸方向移動量の約
半分の移動量だけフライホイール側に移動する。このレ
バー部材の中間部がフライホイール側と反対側から中間
部材に当接しているため、中間部材もレバー部材の中間
部に押されてフライホイール側に移動する。したがっ
て、レバー部材の中間部と同じ移動量だけフライホイー
ル側に移動する中間部材は、プレッシャープレートの軸
方向移動量の約半分だけフライホイール側に移動するこ
とになる。

【００１５】クラッチレリーズ時にプレッシャープレー
トがフライホイールから離れるように移動すると、レバ
ー部材の一端は移動しないが、中間部が中間部材に押さ
れてフライホイールから離れる方向に移動する。これ
は、中間部材が付勢部材の付勢力によってフライホイー
ル側と反対側に付勢されているためである。但し、レバ
ー部材の他端のフライホイール側と反対側への移動がプ
レッシャープレートによって規制されているため、レバ
ー部材の中間部は、プレッシャープレートの軸方向移動
量の約半分の移動量だけしかフライホイール側と反対側
に移動することができない。したがって、レバー部材の
中間部と同じだけフライホイールから離れる方向に移動
する中間部材は、プレッシャープレートの軸方向移動量
の約半分だけフライホイール側と反対側に移動すること
になる。

【００１６】このように、クラッチ連結時及びクラッチ
レリーズ時において中間部材がプレッシャープレートの
移動に連動して約半分だけ移動するようになっているた
め、クラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保
することができるとともに、クラッチの切れ性が確保さ
れる。

【００１７】そして、本請求項１に記載のツインクラッ
チでは、第１及び第２摩耗追従機構の作動によって、ど
ちらかの摩擦連結部が摩耗した場合にも、前述した中間
部材とプレッシャープレートとの移動量の関係を確保す
ることができる。また、どちらの摩擦連結部が多く摩耗
した場合にも、前述した中間部材とプレッシャープレー
トとの移動量の関係を確保することができる。

【００１８】第１摩擦連結部が摩耗したときにはトルク
伝達状態において当初に較べて中間部材及びフライホイ
ールの相対位置関係が変化するが、第１摩耗追従機構が
レバー部材の一端とクラッチカバー又はフライホイール
との軸方向の相対位置を変えるため、レバー部材の中間
部が中間部材に当接している状態を保持することがで
き、クラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保
することができる。

【００１９】一方、第２摩擦連結部が摩耗したときには
トルク伝達状態において当初に較べて中間部材及びプレ
ッシャープレートの相対位置関係が変化するが、第２摩
耗追従機構がレバー部材の他端とプレッシャープレート
との軸方向の相対位置を変えるため、レバー部材の中間
部が中間部材に当接している状態を保持することがで
き、クラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保
することができる。

【００２０】このように、どちらの摩擦連結部が摩耗し
た場合にもレバー部材の中間部が中間部材に当接してい
る状態が保持されるため、両摩擦連結部の摩耗量の違い
にかかわらず、どちらの摩耗量が大きい場合にもクラッ
チ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保することが
できる。

【００２１】請求項２に記載のツインクラッチは、請求
項１に記載のツインクラッチであって、第１摩耗追従機
構は、第１係止部材と、第１規制部材とから構成されて
いる。また、第２摩耗追従機構は、第２係止部材と、第
１規制部材とから構成されている。第１係止部材は、ク
ラッチカバー又はフライホイールに軸方向に移動可能に
摩擦係止され、レバー部材の一端を支持する。第２係止
部材は、プレッシャープレートに軸方向に移動可能に摩
擦係止され、レバー部材の他端にフライホイール側と反
対側から当接する。第１規制部材は、中間部材とレバー
部材の一端との軸方向の相対距離が大きくなることを規
制する。

【００２２】請求項３に記載のツインクラッチは、請求
項２に記載のツインクラッチであって、クラッチカバー
又はフライホイールと第１係止部材との間の摩擦力及び
プレッシャープレートと第２係止部材との間の摩擦力
は、付勢部材の付勢力よりも大きい。

【００２３】請求項４に記載のツインクラッチは、請求
項２又は３に記載のツインクラッチであって、クラッチ
カバー又はフライホイールと第１係止部材との間の摩擦
力は、プレッシャープレートと第２係止部材との間の摩
擦力よりも小さい。

【００２４】請求項５に記載のツインクラッチは、請求
項２から４のいずれかに記載のツインクラッチであっ
て、第１摩耗追従機構は、第２規制部材をさらに有して
いる。第２規制部材は、中間部材とレバー部材の中間部
とが離れることを規制する。

【００２５】請求項６に記載のツインクラッチは、摩擦
面を有するフライホイールとトランスミッションのシャ
フトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行うツインク
ラッチであって、第１クラッチディスク組立体と、第２
クラッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間部
材と、プレッシャープレートと、押圧機構と、付勢部材
と、レバー部材と、摩耗追従機構とを備えている。第１
クラッチディスク組立体は、トランスミッションのシャ
フトにトルクを伝達可能なものであって、フライホイー
ルの摩擦面に近接して配置される第１摩擦連結部を有し
ている。第２クラッチディスク組立体は、トランスミッ
ションのシャフトにトルクを伝達可能なものであって、
第１摩擦連結部のフライホイール側と反対側に配置され
る第２摩擦連結部を有している。クラッチカバーは、第
２摩擦連結部のフライホイール側と反対側に配置される
もので、フライホイールに固定される。中間部材は、第
１摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置され
ており、フライホイールに連動して回転する。プレッシ
ャープレートは、第２摩擦連結部とクラッチカバーとの
軸方向間に配置されており、クラッチカバーに連動して
回転する。押圧機構は、クラッチカバーに支持されるも
ので、プレッシャープレートに対するフライホイール側
への押圧及び押圧解除を行う。付勢部材は、中間部材を
フライホイールから離れる方向に付勢する。レバー部材
は、プレッシャープレートの軸方向移動量に対して中間
部材の軸方向移動量を規制する部材である。レバー部材
の一端は、クラッチカバー又はフライホイールに支持さ
れる。レバー部材の他端は、プレッシャープレートにフ
ライホイール側から当接する。レバー部材の中間部は、
中間部材にフライホイール側と反対側から当接する。摩
耗追従機構は、第１摩擦連結部の摩耗量が第２摩擦連結
部の摩耗量よりも大きくなったとき、及び第２摩擦連結
部の摩耗量が第１摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなっ
たときに作動する機構であり、第１及び第２摩擦連結部
の摩耗量の差に応じてレバー部材の他端とプレッシャー
プレートとの軸方向の相対位置を変える。

【００２６】請求項６に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時には、押圧機構がプレッシャープレートを
フライホイール側に押すことにより、プレッシャープレ
ート及び中間部材がフライホイール側に移動して、第１
摩擦連結部がフライホイールと中間部材との間に、第２
摩擦連結部が中間部材とプレッシャープレートとの間に
挟持されて、クラッチがトルク伝達状態となる。一方、
クラッチレリーズ時には、押圧機構によるプレッシャー
プレートの押圧が解除されてプレッシャープレートがフ
ライホイールから離れる方向に移動し、第１摩擦連結部
がフライホイール及び中間部材から離れ、第２摩擦連結
部が中間部材及びプレッシャープレートから離れて、ク
ラッチがトルク遮断状態となる。

【００２７】また上記のクラッチ連結時及びクラッチレ
リーズ時においては、レバー部材の作用によって、中間
部材の軸方向の移動量がプレッシャープレートの軸方向
の移動量の概ね半分となる。

【００２８】クラッチ連結時にプレッシャープレートが
フライホイール側に移動すると、レバー部材の一端は軸
方向に移動せず他端だけがプレッシャープレートととも
にフライホイール側に移動する。このため、レバー部材
の中間部は、プレッシャープレートの軸方向移動量の約
半分の移動量だけフライホイール側に移動する。このレ
バー部材の中間部がフライホイール側と反対側から中間
部材に当接しているため、中間部材もレバー部材の中間
部に押されてフライホイール側に移動する。したがっ
て、レバー部材の中間部と同じ移動量だけフライホイー
ル側に移動する中間部材は、プレッシャープレートの軸
方向移動量の約半分だけフライホイール側に移動するこ
とになる。

【００２９】クラッチレリーズ時にプレッシャープレー
トがフライホイールから離れるように移動すると、レバ
ー部材の一端は移動しないが、中間部が中間部材に押さ
れてフライホイールから離れる方向に移動する。これ
は、中間部材が付勢部材の付勢力によってフライホイー
ル側と反対側に付勢されているためである。但し、レバ
ー部材の他端のフライホイール側と反対側への移動がプ
レッシャープレートによって規制されているため、レバ
ー部材の中間部は、プレッシャープレートの軸方向移動
量の約半分の移動量だけしかフライホイール側と反対側
に移動することができない。したがって、レバー部材の
中間部と同じだけフライホイールから離れる方向に移動
する中間部材は、プレッシャープレートの軸方向移動量
の約半分だけフライホイール側と反対側に移動すること
になる。

【００３０】このように、クラッチ連結時及びクラッチ
レリーズ時において中間部材がプレッシャープレートの
移動に連動して約半分だけ移動するようになっているた
め、クラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保
することができるとともに、クラッチの切れ性が確保さ
れる。

【００３１】そして、本請求項６に記載のツインクラッ
チでは、摩耗追従機構の作動によって、どちらかの摩擦
連結部が他方の摩擦連結部よりも摩耗量が大きくなった
場合にも、前述した中間部材とプレッシャープレートと
の移動量の関係を確保することができる。

【００３２】第１摩擦連結部の摩耗量が第２摩擦連結部
の摩耗量よりも大きくなったとき、又は第２摩擦連結部
の摩耗量が第１摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなった
ときには、摩耗追従機構が作動して、第１及び第２摩擦
連結部の摩耗量の差に応じてレバー部材の他端とプレッ
シャープレートとの軸方向の相対位置を変える。これに
より、レバー部材の中間部が中間部材に当接している状
態を保持することができ、クラッチ連結及びクラッチレ
リーズの同時性を確保することができる。

【００３３】請求項７に記載のツインクラッチは、請求
項６に記載のツインクラッチであって、摩耗追従機構
は、係止部材と、規制部材とから構成されている。係止
部材は、プレッシャープレートに軸方向に移動可能に摩
擦係止され、レバー部材の他端と軸方向に連動する。規
制部材は、中間部材とレバー部材の中間部とが軸方向に
離れることを規制する。

【００３４】請求項８に記載のツインクラッチは、請求
項７に記載のツインクラッチであって、プレッシャープ
レートと係止部材との間の摩擦力は、付勢部材の付勢力
よりも大きい。また、規制部材の規制力は、プレッシャ
ープレートと係止部材との間の摩擦力よりも大きい。

【００３５】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］ ＜ツインクラッチの全体構成＞図１及び図２は、本発明
の一実施形態に係るツインクラッチ１を示している。こ
の種のツインクラッチは、車両、特に大型車両やトラク
ターのように必要なトルク伝達容量が大きい車両で採用
される。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイ
ール２からトランスミッションの入力シャフト（図示せ
ず）にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図
１におけるＯ−Ｏがツインクラッチ１の回転軸線であ
る。また、図２の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツ
インクラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその逆回
転方向である。なお、以降、図１の左側を第１軸方向側
（エンジン側）と呼び、図１の右側を第２軸方向側（ト
ランスミッション側）と呼ぶこととする。

【００３６】このツインクラッチ１は、主として、第１
クラッチディスク組立体３と、第２クラッチディスク組
立体４と、中間プレート１１と、フライホイールスペー
サー７を介してフライホイール２に固定されるクラッチ
カバー組立体５とから構成されている。

【００３７】＜クラッチディスク組立体＞第１クラッチ
ディスク組立体３と第２クラッチディスク組立体４は、
共に、捩じり振動を減衰するためのスプリングや摺動部
材等からなるダンパーを有しており、中心部にトランス
ミッションの入力シャフト（図示せず）がスプライン係
合する。また、両クラッチディスク組立体３，４は、そ
れぞれ摩擦フェーシング等からなる第１及び第２摩擦デ
ィスク３ａ，４ａを外周部に有している。第１クラッチ
ディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａはフライホイ
ール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。第２ク
ラッチディスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａは第１
摩擦ディスク３ａから第２軸方向側に離れた位置に配置
されている。

【００３８】＜クラッチカバー組立体＞クラッチカバー
組立体５は、摩擦ディスク３ａ，４ａをフライホイール
２と一体回転するようにフライホイール２に連結させ、
又はその連結を解除するための機構である。クラッチカ
バー組立体５は、クラッチカバー８と、プレッシャープ
レート１０と、押圧機構１２とから構成されている。

【００３９】＜クラッチカバー＞クラッチカバー８は、
環状の部材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから
第２軸方向側に離れて配置されている。クラッチカバー
８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部との間に
は、フライホイールスペーサー７が配置されている。フ
ライホイールスペーサー７は、中間プレート１１や第２
摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状の部材である。フ
ライホイールスペーサー７には、軸方向に貫通する孔が
複数設けられている。この孔を貫通する第１ボルト９ａ
によって、クラッチカバー８の外周部８ｂがフライホイ
ール２の外周部に固定される。クラッチカバー８は、こ
のフライホイールスペーサー７によって、フライホイー
ル２に対してその軸方向の位置が決められる。また、ク
ラッチカバー８とフライホイールスペーサー７とは、第
２ボルト９ｂ（図３参照）により互いに固定されてい
る。第２ボルト９ｂは、第１ボルト９ａより軸方向寸法
が短く、フライホイールスペーサー７に設けられたボル
ト孔に螺合している。フライホイールスペーサー７は、
クラッチカバー８とともにフライホイール２に固定され
る部材であり、広義の意味でのクラッチカバーであると
みなすことができる。フライホイールスペーサー７の第
１軸方向側端面７ａは、フライホイール２の外周側に弧
状に設けられた突出部２ｂに当接している。突出部２ｂ
には、前述の第１ボルト９ａが螺合するボルト孔が形成
されている。第１軸方向側端面７ａとフライホイール２
の他の部分（突出部２ｂが形成されていない部分）との
間には、軸方向に隙間が確保されている。さらに、図３
に示すように、フライホイールスペーサー７は、後述す
るレバー機構２６等を配置するための切り欠き７ｂを有
している。切り欠き７ｂは、第１軸方向側が開いてお
り、円周方向に等間隔で複数形成されている。

【００４０】＜押圧機構＞押圧機構１２は、主に、複数
のコイルスプリング１３と、レリーズレバー４３とから
構成されている。

【００４１】コイルスプリング１３は、軸方向に延びて
配置されている。コイルスプリング１３の一端はクラッ
チカバー８に第１軸方向側から当接しており、他端はプ
レッシャープレート１０に第２軸方向側から当接してい
る。これにより、コイルスプリング１３は、プレッシャ
ープレート１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えて
いる。コイルスプリング１３の軸方向両側には、コイル
スプリング１３の外周を覆うカバー１４が設けられてい
る。

【００４２】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー４３は、円周
方向に等間隔で並んで、複数配置されている。各レリー
ズレバー４３は、放射状に延びており、クラッチカバー
８に固定される支持部４６に回動自在に支持された支点
４４と、プレッシャープレート１０に回転可能に係合す
る作用部４５とを有している。このレリーズレバー４３
の径方向内側端部４３ａに図示しないレリーズ装置が第
２軸方向側から力を加えると、レリーズレバー４３は支
点４４を中心に回動し作用部４５が第２軸方向側に移動
する。すなわち、プレッシャープレート１０にコイルス
プリング１３からの力以上の力が作用することで、プレ
ッシャープレート１０は第２摩擦ディスク４ａから離れ
て第２軸方向側に移動する。

【００４３】＜プレッシャープレート＞プレッシャープ
レート１０は、第２摩擦ディスク４ａの第２軸方向側に
近接して配置された環状の部材である。このプレッシャ
ープレート１０は、第２摩擦ディスク４ａ側に摩擦面を
有している。また、プレッシャープレート１０は、クラ
ッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移動可能にな
っている。具体的には、円周方向に延びるように配置さ
れた複数の第１ストラッププレート１８によって、プレ
ッシャープレート１０がクラッチカバー８に固定されて
いる。各第１ストラッププレート１８は、クラッチカバ
ー８内でコイルスプリング１３の径方向外方に配置され
ている。第１ストラッププレート１８のＲ１側端部は、
リベット１９によりクラッチカバー８に固定されてい
る。第１ストラッププレート１８のＲ２側端部は、プレ
ッシャープレート１０の外周部に設けられた突出部１０
ａにボルト２０で固定されている。なお、クラッチカバ
ー８には、図２及び図３に示すように、ボルト２０の頭
部に対応する部分に孔８ａが形成されている。

【００４４】＜中間プレート＞中間プレート１１は、第
１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの間に配
置された環状のプレートである。この中間プレート１１
は、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する摩
擦面を軸方向両側面に有している。また、中間プレート
１１は、フライホイールスペーサー７に対して、相対回
転不能にかつ軸方向に移動可能にされている。具体的に
は、円周方向に沿って設けられた複数の第２ストラップ
プレート２２によって、中間プレート１１がフライホイ
ールスペーサー７に固定されている。第２ストラッププ
レート２２は、中間プレート１１の外周側部分において
フライホイール２に近接して配置されている。各第２ス
トラッププレート２２は、弧状に延びる板状のばねであ
り、フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配
置されている。これらの第２ストラッププレート２２
は、Ｒ１側端部がボルト２３によりフライホイールスペ
ーサー７の第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端
部が中間プレート１１に設けられた外方突出部１１ａの
第１軸方向側端面にボルト２４により固定されている。
図３に示すクラッチ連結状態において、第２ストラップ
プレート２２は、軸方向にたわんでおり、中間プレート
１１に対してフライホイール２から離れる方向に付勢力
を与えている。但し、第２ストラッププレート２２の第
２軸方向側への付勢力は、コイルスプリング１３の第１
軸方向側への押圧力よりも小さいものであり、後述する
第１摩耗追従機構や第２摩耗追従機構の摩擦係止力より
も小さく設定されている。また、外方突出部１１ａは、
プレッシャープレート１０の外周部から径方向外方に延
び、フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に位
置している。

【００４５】＜レバー機構＞このツインクラッチ１はさ
らに、レバー機構２６を有している。レバー機構２６
は、クラッチ動作中に、中間プレート１１の軸方向移動
量をプレッシャープレート１０の軸方向移動量に対して
規制するための機構である。各レバー機構２６は、フラ
イホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配置されて
いる。各レバー機構２６は、主として、レバー部材２７
と、第１摩耗追従機構と、第２摩耗追従機構とから構成
されている。

【００４６】（レバー部材）レバー部材２７は、ツイン
クラッチ１の外周接線方向に延びる部材である。レバー
部材２７のＲ１側端部２７ａは、図３及び図４に示すよ
うに第２軸方向側に突出する一対の支持部を有してお
り、これらの支持部を貫通するピン２８及びピン抜け止
め２８ａによって後述する第１スタッドピン５２から第
１軸方向側に延びる板部材５１に軸支される。第１スタ
ッドピン５２は後述する第１ロールピン５３を介してフ
ライホイールスペーサー７に摩擦係止されているため、
レバー部材２７のＲ１側端部２７ａはフライホイールス
ペーサー７に軸支されている状態となる（図３及び図７
参照）。

【００４７】また、レバー部材２７のＲ１側端部２７ａ
は、クリップ（第１規制部材）２９によって中間プレー
ト１１から離れないようにされている。クリップ２９
は、図３に示すように、一端が中間プレート１１に固定
されており、他端が第２軸方向側からレバー部材２７の
Ｒ１側端部２７ａに当接している。

【００４８】レバー部材２７のＲ２側端部２７ｂは、図
３に示すように折り返されており、後述する第２スタッ
ドピン６２及び第２スタッドピン６２から第１軸方向側
に突出する球面突起６１に対して第１軸方向側及び第２
軸方向側から当接している。レバー部材２７のＲ２側端
部２７ｂが第１軸方向側から第２スタッドピン６２に当
接していることにより、レバー部材２７の径方向移動が
規制されている。第２スタッドピン６２は後述する第２
ロールピン６３を介してプレッシャープレート１０に摩
擦係止されているため、レバー部材２７のＲ２側端部２
７ｂはプレッシャープレート１０に連動することにな
る。

【００４９】レバー部材２７の中間部には、第１軸方向
側に突出する中間突起２７ｃが形成されている。この中
間突起２７ｃは、常時第２軸方向側から中間プレート１
１の外方突出部１１ａの第２軸方向側の面に当接する。

【００５０】（第１摩耗追従機構）第１摩耗追従機構
は、レバー部材２７のＲ１側端部２７ａを軸支するとと
もに、第１摩擦ディスク３ａが摩耗した場合にそれを補
填する機構であって、第１スタッドピン５２と、第１ロ
ールピン（第１係止部材）５３と、クリップ２９とから
構成されている。

【００５１】第１スタッドピン５２は、図３及び図４に
示すように、円柱部５２ｂと、円柱部５２ｂの第１軸方
向側端に形成され円柱部５２ｂよりもひと回り径の大き
な円板部５２ａとを有している。円板部５２ａの第１軸
方向側の面からは、板部材５１が第１軸方向側に延びて
いる。この板部材５１には孔が開けられており、この孔
を通るピン２８によって、図４に示すようにレバー部材
２７のＲ１側端部２７ａと回転自在に連結されている。

【００５２】また、第１スタッドピン５２の円柱部５２
ｂの回りには、若干の隙間を開けて第１ロールピン５３
が配置されている。この第１ロールピン５３は、第１軸
方向側端が円板部５２ａに当接し、第２軸方向側端が円
柱部５２ｂの第２軸方向側端面にボルト５５によって固
定される円板５４に当接している（図４参照）。これに
より、第１ロールピン５３と第１スタッドピン５２との
軸方向相対移動が規制され、両者５２，５３は軸方向に
一体となって移動することになる。なお、第１スタッド
ピン５２は第１ロールピン５３とともに後述するフライ
ホイールスペーサー７の穴７ｃに配されるが、フライホ
イールスペーサー７の穴７ｃの第２軸方向側にあるクラ
ッチカバー８の外周部８ｂには穴８ｃが開けられてお
り、クラッチカバー８の外周部８ｂが第１スタッドピン
５２やボルト５５と干渉しないようにされている。

【００５３】第１ロールピン５３は、軸方向に延びるス
リットが形成されている部材であり、フライホイールス
ペーサー７に設けられた穴に挿嵌され、その外周面がフ
ライホイールスペーサー７の穴７ｃの内面に押しつけら
れ摩擦係止されている。これは、力が作用しない状態に
おいてフライホイールスペーサー７の穴７ｃの直径より
も大きい第１ロールピン５３を弾性変形させてフライホ
イールスペーサー７の穴７ｃに挿嵌していることによる
ものである。このように第１ロールピン５３はフライホ
イールスペーサー７の穴７ｃに押しつけられているが、
その押しつけ力によって、第１ロールピン５３は、軸方
向に所定の力（以下、第１摩耗追従機構の摩擦係止力と
いう。）以上の力が作用するまでは、フライホイールス
ペーサー７に対して移動不能となっている。

【００５４】クリップ２９は、上述のように、一端が中
間プレート１１に固定されており、他端が第２軸方向側
からレバー部材２７のＲ１側端部２７ａに当接してい
る。これにより、中間プレート１１とレバー部材２７の
Ｒ１側端部２７ａとは、図３に示す相対位置よりも近づ
くことはあっても離れることはないようになっている。

【００５５】（第２摩耗追従機構）第２摩耗追従機構
は、レバー部材２７のＲ２側端部２７ｂの動きを規制す
るとともに、第２摩擦ディスク４ａが摩耗した場合にそ
れを補填する機構であって、第２スタッドピン６２と、
第２ロールピン（第２係止部材）６３と、前述のクリッ
プ２９とから構成されている。

【００５６】第２スタッドピン６２は、円柱部６２ｂ
と、円柱部６２ｂの第１軸方向側端に形成され円柱部６
２ｂよりもひと回り径の大きな円板部６２ａとを有して
いる。円板部６２ａの第１軸方向側の面には、第１軸方
向側に突出する半球状の球面突起６１が装着されてい
る。この球面突起６１は、第２軸方向側からレバー部材
２７のＲ２側端部２７ｂに当接している。

【００５７】また、第２スタッドピン６２の円柱部６２
ｂの回りには、若干の隙間を開けて第２ロールピン６３
が配置されている。この第２ロールピン６３は、第１軸
方向側端が円板部６２ａに当接し、第２軸方向側端が円
柱部６２ｂの第２軸方向側端面にボルト６５によって固
定される円板６４に当接している。これにより、第２ロ
ールピン６３と第２スタッドピン６２との軸方向相対移
動が規制され、両者６２，６３は軸方向に一体となって
移動することになる。

【００５８】第２ロールピン６３は、軸方向に延びるス
リットが形成されている部材であり、プレッシャープレ
ート１０に固定されるアジャスタ部材６０の筒部に挿嵌
され、その外周面がアジャスタ部材６０の筒部内面に押
しつけられ摩擦係止されている。これは、力が作用しな
い状態においてアジャスタ部材６０の筒部の直径よりも
大きい第２ロールピン６３を弾性変形させてアジャスタ
部材６０の筒部に挿嵌していることによるものである。
このように第２ロールピン６３はアジャスタ部材６０の
筒部に押しつけられているが、その押しつけ力によっ
て、第２ロールピン６３は、軸方向に所定の力（以下、
第２摩耗追従機構の摩擦係止力という。）以上の力が作
用するまでは、プレッシャープレート１０に対して移動
不能となっている。

【００５９】なお、第２摩耗追従機構の摩擦係止力、す
なわち第２ロールピン６３とプレッシャープレート１０
に固定されるアジャスタ部材６０の筒部との摩擦係止力
は、第１摩耗追従機構の摩擦係止力、すなわち第１ロー
ルピン５３とフライホイールスペーサー７の穴７ｃとの
摩擦係止力よりも大きく設定されている。

【００６０】＜ツインクラッチの動作＞次に、図５〜図
７及び図１７を用いて通常のクラッチ連結動作及びクラ
ッチレリーズ動作について説明する。図５は動作を説明
するための模式図であり、図１７はレバーストローク
（レリーズレバー４３の先端４３ａの軸方向ストロー
ク）に対するプレッシャープレート１０及び中間プレー
ト１１の軸方向移動量を示す切れ特性図である。

【００６１】まず最初に、クラッチレリーズ動作につい
て説明する。

【００６２】図３、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すク
ラッチ連結状態からレリーズレバー４３に図示しないレ
リーズ装置から押圧荷重が作用すると、クラッチカバー
８等の弾性変形による初期ロスを経た後、プレッシャー
プレート１０が第２軸方向側に移動し始める。具体的に
は、レリーズレバー４３の先端（径方向内側端部）４３
ａが第１軸方向側に押されて、作用部４５が第１軸方向
側に移動し、プレッシャープレート１０が第２摩擦ディ
スク４ａから離れる方向に移動し始める。

【００６３】すると、プレッシャープレート１０の移動
に伴ってレバー部材２７のＲ２側端部２７ｂが第２軸方
向側に移動できるようになり、第２ストラッププレート
２２が中間プレート１１を第２軸方向側に付勢する力に
よって、レバー部材２７がピン２８を中心に回動する。
すなわち、レバー部材２７の中間部が第２軸方向側に力
を受け、レバー部材２７が回動する。但し、レバー部材
２７のＲ２側端部２７ｂの第２軸方向側への移動はプレ
ッシャープレート１０により規制されているため、中間
プレート１１の第２軸方向側への移動量はプレッシャー
プレート１０の約半分となる。

【００６４】レバーストロークいっぱいまでレリーズレ
バー４３の先端４３ａが第１軸方向側に押されると、ツ
インクラッチ１は、図７、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に
示すクラッチレリーズ状態となる。

【００６５】次に、クラッチ連結動作について説明す
る。

【００６６】図７、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すク
ラッチレリーズ状態において、レリーズ装置からのレリ
ーズレバー４３の先端４３ａへの押圧が解除されていく
と、プレッシャープレート１０がコイルスプリング１３
の力によって第１軸方向側に移動していく。これに伴っ
てレバー部材２７のＲ２側端部２７ｂが第１軸方向側に
移動して、レバー部材２７がピン２８を中心に回動し、
レバー部材２７の中間突起２７ｃが中間プレート１１を
第１軸方向側に押すことで中間プレート１１が第１軸方
向側に移動する。

【００６７】このときの中間プレート１１の第１軸方向
側への移動量は、ピン２８から球面突起６１までの距離
とピン２８から中間突起２７ｃまでの距離との比にした
がって、プレッシャープレート１０の移動量の約半分と
なる。

【００６８】レリーズ装置による押圧が完全に解除され
てレリーズレバー４３の先端４３ａが図１の実線で示さ
れる位置にくると、ツインクラッチ１は、図３、図５
（ａ）及び図６（ａ）に示すクラッチ連結状態となる。

【００６９】＜第１摩耗追従機構の動作＞図３及び図８
（ａ）に示す両摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗していな
い状態から、第１摩擦ディスク３ａが摩耗して図９及び
図８（ｂ）に示す状態になると、第１摩耗追従機構が作
動してこれを補填する。

【００７０】第１摩擦ディスク３ａが摩耗すると、クラ
ッチ連結時において、今までよりも中間プレート１１と
フライホイール２との軸方向距離が短くなる。すると、
クリップ２９によってレバー部材２７のＲ１側端部２７
ａが第１軸方向側に引っ張られる。ここで、レバー部材
２７のＲ２側端部２７ｂが第２摩耗追従機構により第２
軸方向側への移動を規制されており、レバー部材２７の
中間突起２７ｃが中間プレート１１により第１軸方向側
への移動を規制されているため、レバー部材２７が回転
することはできず、第１摩耗追従機構の摩擦係止力を上
回るコイルスプリング１３の力によって第１ロールピン
５３とフライホイールスペーサー７の穴７ｃとが軸方向
に滑り、第１スタッドピン５２及びレバー部材２７のＲ
１側端部２７ａが第１軸方向側に移動する。なお、第１
摩耗追従機構の摩擦係止力が第２摩耗追従機構の摩擦係
止力よりも小さいため、第１摩擦ディスク３ａが摩耗し
たときには第２摩耗追従機構ではなく第１摩耗追従機構
が作動する。

【００７１】このような動作により、第１摩耗追従機構
は、第１摩擦ディスク３ａが摩耗したときに、第１摩擦
ディスク３ａの摩耗量に応じてフライホイールスペーサ
ー７によるレバー部材２７のＲ１側端部２７ａの軸支位
置を軸方向に変更する。

【００７２】＜第２摩耗追従機構の動作＞図３及び図１
０（ａ）に示す両摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗してい
ない状態から、第２摩擦ディスク４ａが摩耗して図１１
及び図１０（ｂ）に示す状態になると、第２摩耗追従機
構が作動してこれを補填する。

【００７３】第２摩擦ディスク４ａが摩耗すると、クラ
ッチ連結時において今までよりも中間プレート１１とプ
レッシャープレート１０との軸方向距離が短くなる。す
ると、プレッシャープレート１０に固定されているアジ
ャスタ部材６０も今までより中間プレート１１に近づ
く。これに伴い第２ロールピン６３及び第２スタッドピ
ン６２も中間プレート１１に近づこうとするが、レバー
部材２７のＲ１側端部２７ａがクリップ２９により第２
軸方向側への移動を規制されており、レバー部材２７の
中間突起２７ｃが中間プレート１１により第１軸方向側
への移動を規制されているため、レバー部材２７が回転
することはできない。したがって、レバー部材２７のＲ
２側端部２７ｂが、第１摩耗追従機構の摩擦係止力を上
回るコイルスプリング１３の力によって第２スタッドピ
ン６２及び第２ロールピン６３を第２軸方向側に押し
て、第２ロールピン６３とアジャスタ部材６０とが軸方
向に滑り、第２スタッドピン６２及びレバー部材２７の
Ｒ２側端部２７ｂがプレッシャープレート１０に対して
相対的に第２軸方向側に移動する。

【００７４】このような動作により、第２摩耗追従機構
は、第２摩擦ディスク４ａが摩耗したときに、第２摩擦
ディスク４ａの摩耗量に応じてプレッシャープレート１
０によるレバー部材２７のＲ２側端部２７ｂの支持位置
を軸方向に変更する。

【００７５】＜本ツインクラッチの特徴＞本ツインクラ
ッチ１では、第１及び第２摩耗追従機構の作動によっ
て、どちらかの摩擦ディスクが摩耗した場合にも、図１
７に示す中間プレート１１とプレッシャープレート１０
とのレバーストロークに対する移動量の関係を確保する
ことができる。また、どちらの摩擦ディスクが多く摩耗
した場合にも、中間プレート１１とプレッシャープレー
ト１０とのレバーストロークに対する移動量の関係を確
保することができる。すなわち、第１摩擦ディスク３ａ
が摩耗したときには第１摩耗追従機構が作動し、第２摩
擦ディスク４ａが摩耗したときには第２摩耗追従機構が
作動することによって、常にレバー部材２７の中間突起
２７ｃが中間プレート１１の外方突出部１１ａに当接し
ている状態を保持することができ、クラッチ連結及びク
ラッチレリーズの同時性が確保される。

【００７６】［第２実施形態］図１２に示すように、第
１実施形態のツインクラッチ１のレバー機構２６に、ク
リップ（第２規制部材）３０を加えてもよい。

【００７７】クリップ３０は、図１２及び図１３に示す
ように、中間プレート１１に固定されるもので、レバー
部材２７の中間部に第１軸方向側から当接している。こ
れにより、クリップ３０は、レバー部材２７の中間部が
中間プレート１１から離れないように、言い換えればレ
バー部材２７の中間突起２７ｃが中間プレート１１の外
方突出部１１ａから離れないようにしている。

【００７８】このようなクリップ３０を設けた場合に
は、第１摩擦ディスクや第２摩擦ディスクが摩耗して第
１、第２摩耗追従機構が作動するときに、その作動がよ
り安定する。

【００７９】［第３実施形態］上記第１実施形態では第
１及び第２摩耗追従機構を含むレバー機構２６を採用し
ているが、これに代えて図１４に示すレバー機構１２６
を採用してもよい。

【００８０】＜レバー機構＞本実施形態のツインクラッ
チでは、図１４に示すレバー機構１２６を採用してい
る。レバー機構１２６は、クラッチ動作中に、中間プレ
ート１１の軸方向移動量をプレッシャープレート１０の
軸方向移動量に対して規制するための機構である。各レ
バー機構１２６は、フライホイールスペーサー７の切り
欠き７ｂ内に配置されている。各レバー機構１２６は、
主として、レバー部材１２７と、１つの摩耗追従機構と
から構成されている。

【００８１】（レバー部材）レバー部材１２７は、ツイ
ンクラッチ１の外周接線方向に延びる部材である。レバ
ー部材１２７のＲ１側端部１２７ａは、ピン１２８によ
ってフライホイールスペーサー７に回動自在に支持され
ている部材１２９に固定されている。すなわち、レバー
部材１２７のＲ１側端部１２７ａはフライホイールスペ
ーサー７に軸支されている状態にある（図１４〜図１６
参照）。

【００８２】レバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，
１２７ｄは、後述するスタッドピン７２に対して第１軸
方向側及び第２軸方向側から当接している。Ｒ２側端部
１２７ｂの第２軸方向側凸部が第１軸方向側からスタッ
ドピン７２の外周突出板７２ｃに当接しており、Ｒ２側
端部１２７ｄの第１軸方向側凸部が第２軸方向側からス
タッドピン７２の外周突出板７２ｃに当接している。な
お、図１４に示すように、Ｒ２側端部１２７ｄは、ボル
ト１２７ｅによってレバー部材１２７と一体化してい
る。

【００８３】このようにレバー部材１２７のＲ２側端部
１２７ｂ，１２７ｄがスタッドピン７２に当接している
ことにより、レバー部材１２７の径方向移動が規制され
ている。スタッドピン７２は後述するロールピン７３を
介してプレッシャープレート１０に摩擦係止されている
ため、レバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７
ｄはプレッシャープレート１０に連動することになる。

【００８４】レバー部材１２７の中間部１２７ｃは、第
２軸方向側から中間プレート１１の外方突出部１１ａの
第２軸方向側凸部１１ｂに当接する。また、この中間部
１２７ｃには、第２軸方向側からクリップ１３０が当接
する。クリップ（規制部材）１３０は、中間プレート１
１に固定されており、レバー部材１２７の中間部１２７
ｃが中間プレート１１から離れないようにしている。

【００８５】（摩耗追従機構）摩耗追従機構は、レバー
部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄの動きを規
制するとともに、第１摩擦ディスク３ａや第２摩擦ディ
スク４ａが摩耗した場合にそれを補填する機構であっ
て、スタッドピン７２と、ロールピン（係止部材）７３
と、前述のクリップ１３０とから構成されている。

【００８６】スタッドピン７２は、円柱部７２ｂと、円
柱部７２ｂの第１軸方向側端に形成され円柱部７２ｂよ
りもひと回り径の大きな円板部７２ａとを有している。
円板部６２ａの第１軸方向側の面には、スタッドピン７
２よりも外周側に突出する外周突出板７２ｃが固定され
ている。この外周突出板７２ｃは、前述のように、Ｒ２
側端部１２７ｂの第２軸方向側凸部とＲ２側端部１２７
ｄの第１軸方向側凸部との間に挟まれる（図１４から図
１６参照）。

【００８７】また、スタッドピン７２の円柱部７２ｂの
回りには、若干の隙間を開けてロールピン７３が配置さ
れている。このロールピン７３は、第１軸方向側端が円
板部７２ａに当接し、第２軸方向側端が円柱部７２ｂの
第２軸方向側端面にボルト７５によって固定される円板
７４に当接している。これにより、ロールピン７３とス
タッドピン７２との軸方向相対移動が規制され、両者７
２，７３は軸方向に一体となって移動することになる。

【００８８】ロールピン７３は、軸方向に延びるスリッ
トが形成されている部材であり、プレッシャープレート
１０に固定されるアジャスタ部材１６０の筒部に挿嵌さ
れ、その外周面がアジャスタ部材１６０の筒部内面に押
しつけられ摩擦係止されている。これは、力が作用しな
い状態においてアジャスタ部材１６０の筒部の直径より
も大きいロールピン７３を弾性変形させてアジャスタ部
材１６０の筒部に挿嵌していることによるものである。
このようにロールピン７３はアジャスタ部材１６０の筒
部に押しつけられているが、その押しつけ力によって、
ロールピン７３は、軸方向に所定の力（以下、摩耗追従
機構の摩擦係止力という。）以上の力が作用するまで
は、プレッシャープレート１０に対して移動不能となっ
ている。

【００８９】なお、摩耗追従機構の摩擦係止力、すなわ
ちロールピン７３とプレッシャープレート１０に固定さ
れるアジャスタ部材１６０の筒部との摩擦係止力は、中
間プレート１１をフライホイール２から離れる方向に付
勢する第２ストラッププレート２２の付勢力よりも大き
く設定されている。一方、前述のクリップ１３０により
レバー部材１２７の中間部１２７ｃと中間プレート１１
とが初期設定値以上に離れないようにされているが、こ
のクリップ１３０の規制力は十分に大きく設定されてお
り、図１５や図１６に示すように、摩耗追従機構の摩擦
係止部分が滑り出すときにもレバー部材１２７の中間部
１２７ｃと中間プレート１１とが離れないようにされて
いる。

【００９０】＜摩耗追従機構の動作＞図１４に示す両摩
擦ディスク３ａ，４ａが摩耗していない状態から、第１
摩擦ディスク３ａが摩耗して図１５に示す状態になった
場合には、摩耗追従機構が作動してこれを補填する。

【００９１】第１摩擦ディスク３ａが摩耗すると、クラ
ッチ連結時において今までよりも中間プレート１１とフ
ライホイール２との軸方向距離が短くなる。すると、ク
リップ１３０を介してレバー部材１２７の中間部１２７
ｃが今までよりも第１軸方向側に引っ張られる。する
と、レバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄ
も第１軸方向側に移動するが、プレッシャープレート１
０はフライホイール２との間に両摩擦ディスク３ａ，４
ａ及び中間プレート１１を挟んだ状態においてそれ以上
第１軸方向側には移動できないため、アジャスタ部材１
６０とロールピン７３とが軸方向に滑り、スタッドピン
７２とプレッシャープレート１０との軸方向相対位置が
変わる。すなわち、プレッシャープレート１０によるレ
バー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄの支持
位置が第１軸方向側にずれる。

【００９２】このような動作により、摩耗追従機構は、
第１摩擦ディスク３ａが摩耗したときに、第１摩擦ディ
スク３ａの摩耗量に応じてプレッシャープレート１０に
よるレバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄ
の支持位置を軸方向に変更する。

【００９３】また、図１４に示す両摩擦ディスク３ａ，
４ａが摩耗していない状態から、第２摩擦ディスク４ａ
が摩耗して図１６に示す状態になった場合にも、摩耗追
従機構が作動してこれを補填する。

【００９４】第２摩擦ディスク４ａが摩耗すると、クラ
ッチ連結時において今までよりも中間プレート１１とプ
レッシャープレート１０との軸方向距離が短くなる。す
ると、プレッシャープレート１０に固定されているアジ
ャスタ部材１６０も今までより中間プレート１１に近づ
く。これに伴いロールピン７３及びスタッドピン７２や
レバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄも中
間プレート１１に近づこうとするが、レバー部材１２７
の中間部１２７ｃが中間プレート１１の第２軸方向側凸
部１１ｂにより第１軸方向側への移動を規制されており
レバー部材１２７のＲ１側端部１２７ａが部材１２９を
介してフライホイールスペーサー７に支持されているた
め、レバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄ
は第１軸方向側に移動できない。したがって、レバー部
材１２７のＲ２側端部１２７ｂが、摩耗追従機構の摩擦
係止力を上回るコイルスプリング１３の力によってスタ
ッドピン７２及びロールピン７３を第２軸方向側に押し
て、ロールピン７３とアジャスタ部材１６０とが軸方向
に滑り、スタッドピン７２及びレバー部材１２７のＲ２
側端部１２７ｂ，１２７ｄがプレッシャープレート１０
に対して相対的に第２軸方向側に移動する。

【００９５】このような動作により、摩耗追従機構は、
第２摩擦ディスク４ａが摩耗したときに、第２摩擦ディ
スク４ａの摩耗量に応じてプレッシャープレート１０に
よるレバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂ，１２７ｄ
の支持位置を軸方向に変更する。

【００９６】＜本ツインクラッチの特徴＞本ツインクラ
ッチでは、摩耗追従機構の作動によって、どちらかの摩
擦ディスプレイが摩耗した場合にも、図１７に示す中間
プレート１１とプレッシャープレート１０とのレバース
トロークに対する移動量の関係を確保することができ
る。また、どちらの摩擦ディスクが多く摩耗した場合に
も、中間プレート１１とプレッシャープレート１０との
レバーストロークに対する移動量の関係を確保すること
ができる。すなわち、第１摩擦ディスク３ａが摩耗した
ときにも第２摩擦ディスク４ａが摩耗したときにも、摩
耗追従機構が作動することによって、常にレバー部材１
２７の中間部１２７ｃが中間プレート１１の外方突出部
１１ａの第２軸方向側凸部１１ｂに当接している状態を
保持することができ、クラッチ連結及びクラッチレリー
ズの同時性が確保される。

【００９７】

【発明の効果】本発明では、第１及び第２摩耗追従機構
を設けているため、これらの作動によって、どちらかの
摩擦連結部が摩耗した場合にも、中間部材とプレッシャ
ープレートとの移動量の関係を確保することができる。
また、どちらの摩擦連結部が多く摩耗した場合にも、中
間部材とプレッシャープレートとの移動量の関係を確保
することができる。

【００９８】また、別の本発明では、第１摩擦連結部の
摩耗量が第２摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなったと
きにも第２摩擦連結部の摩耗量が第１摩擦連結部の摩耗
量よりも大きくなったときにも作動する摩耗追従機構を
設けているため、第１及び第２摩擦連結部の摩耗時にも
レバー部材の中間部が中間部材に当接している状態を保
持することができ、クラッチ連結及びクラッチレリーズ
の同時性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るツインクラッチの縦
断面概略図。

【図２】ツインクラッチの平面図。

【図３】ツインクラッチの側面図。

【図４】摩耗追従機構の断面構成図。

【図５】ツインクラッチの動作説明図。

【図６】ツインクラッチの動作説明図。

【図７】ツインクラッチの側面一状態図。

【図８】摩擦ディスク摩耗時のツインクラッチの挙動説
明図。

【図９】摩擦ディスク摩耗時のツインクラッチの側面状
態図。

【図１０】摩擦ディスク摩耗時のツインクラッチの挙動
説明図。

【図１１】摩擦ディスク摩耗時のツインクラッチの側面
状態図。

【図１２】第２実施形態のツインクラッチの側面図。

【図１３】規制クリップの断面図。

【図１４】第３実施形態のツインクラッチの側面図。

【図１５】第３実施形態の摩擦ディスク摩耗時のツイン
クラッチの側面状態図。

【図１６】第３実施形態の摩擦ディスク摩耗時のツイン
クラッチの側面状態図。

【図１７】ツインクラッチの切れ特性図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ３ａ 第１摩擦ディスク（第１摩擦連結部） ４ 第２クラッチディスク組立体 ４ａ 第２摩擦ディスク（第２摩擦連結部） ７ フライホイールスペーサー ８ クラッチカバー １０ プレッシャープレート １１ 中間プレート（中間部材） １２ 押圧機構 ２２ 第２ストラッププレート（付勢部材） ２９ クリップ（第１規制部材） ３０ クリップ（第２規制部材） ５３ 第１ロールピン（第１係止部材） ６３ 第２ロールピン（第２係止部材） ７３ ロールピン（係止部材） １６０ クリップ（規制部材）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置される第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置される第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間部材と、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、 前記中間部材を前記フライホイールから離れる方向に付
   勢する付勢部材と、 一端が前記クラッチカバー又は前記フライホイールに支
   持され、他端が前記プレッシャープレートに前記フライ
   ホイール側から当接し、中間部が前記中間部材に前記フ
   ライホイール側と反対側から当接する、前記プレッシャ
   ープレートの軸方向移動量に対して前記中間部材の軸方
   向移動量を規制するためのレバー部材と、 前記第１摩擦連結部が摩耗したときに前記レバー部材の
   一端と前記クラッチカバー又は前記フライホイールとの
   軸方向の相対位置を変える第１摩耗追従機構と、 前記第２摩擦連結部が摩耗したときに前記レバー部材の
   他端と前記プレッシャープレートとの軸方向の相対位置
   を変える第２摩耗追従機構と、を備えたツインクラッ
   チ。
2. 【請求項２】前記第１摩耗追従機構は、前記クラッチカ
   バー又は前記フライホイールに軸方向に移動可能に摩擦
   係止され前記レバー部材の一端を支持する第１係止部材
   と、前記中間部材と前記レバー部材の一端との軸方向の
   相対距離が大きくなることを規制する第１規制部材とか
   ら構成され、 前記第２摩耗追従機構は、前記プレッシャープレートに
   軸方向に移動可能に摩擦係止され前記レバー部材の他端
   に前記フライホイール側と反対側から当接する第２係止
   部材と、前記第１規制部材とから構成される、請求項１
   に記載のツインクラッチ。
3. 【請求項３】前記クラッチカバー又は前記フライホイー
   ルと前記第１係止部材との間の摩擦力及び前記プレッシ
   ャープレートと前記第２係止部材との間の摩擦力は、前
   記付勢部材の付勢力よりも大きい、請求項２に記載のツ
   インクラッチ。
4. 【請求項４】前記クラッチカバー又は前記フライホイー
   ルと前記第１係止部材との間の摩擦力は、前記プレッシ
   ャープレートと前記第２係止部材との間の摩擦力よりも
   小さい、請求項２又は３に記載のツインクラッチ。
5. 【請求項５】前記第１摩耗追従機構は、前記中間部材と
   前記レバー部材の中間部とが離れることを規制する第２
   規制部材をさらに有している、請求項２から４のいずれ
   かに記載のツインクラッチ。
6. 【請求項６】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置される第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置される第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間部材と、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、 前記中間部材を前記フライホイールから離れる方向に付
   勢する付勢部材と、 一端が前記クラッチカバー又は前記フライホイールに支
   持され、他端が前記プレッシャープレートに前記フライ
   ホイール側から当接し、中間部が前記中間部材に前記フ
   ライホイール側と反対側から当接する、前記プレッシャ
   ープレートの軸方向移動量に対して前記中間部材の軸方
   向移動量を規制するためのレバー部材と、 前記第１摩擦連結部の摩耗量が前記第２摩擦連結部の摩
   耗量よりも大きくなったとき、及び前記第２摩擦連結部
   の摩耗量が前記第１摩擦連結部の摩耗量よりも大きくな
   ったときに作動する機構であって、前記第１及び第２摩
   擦連結部の摩耗量の差に応じて前記レバー部材の他端と
   前記プレッシャープレートとの軸方向の相対位置を変え
   る摩耗追従機構と、を備えたツインクラッチ。
7. 【請求項７】前記摩耗追従機構は、前記プレッシャープ
   レートに軸方向に移動可能に摩擦係止され前記レバー部
   材の他端と軸方向に連動する係止部材と、前記中間部材
   と前記レバー部材の中間部とが軸方向に離れることを規
   制する規制部材とから構成されている、請求項６に記載
   のツインクラッチ。
8. 【請求項８】前記プレッシャープレートと前記係止部材
   との間の摩擦力は、前記付勢部材の付勢力よりも大き
   く、 前記規制部材の規制力は、前記プレッシャープレートと
   前記係止部材との間の摩擦力よりも大きい、請求項７に
   記載のツインクラッチ。