JP2000346091A - フライホイールスペーサ組立体とツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチにおけるレバー機構において
摩耗調整を行うための機構の摩擦係数を安定させる。 【解決手段】 フライホイールスペーサ組立体７は、ツ
インクラッチに用いられるもので、フライホイール２と
クラッチカバー８との軸方向間に固定的に連結されたフ
ライホイールスペーサ７ｆと、レバー機構２６とを備え
る。レバー機構２６は、プレッシャープレート１０の軸
方向移動量に対して中間プレート１１の軸方向移動量を
規制するための機構であって、規制部材２５と摩耗補償
機構２８とを備える。規制部材２５は、一端が第２スト
ラッププレート１８に支持される。摩耗補償機構２８
は、中間プレート１１に支持され、かつ規制部材２５の
他端に対して軸方向移動可能に摩擦係止される。レバー
機構２６は、フライホイールスペーサ７ｆに移動可能に
支持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイールか
らトランスミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮
断するためのクラッチ、特に、中間部材を挟んで２つの
摩擦連結部が配置されているツインクラッチと、ツイン
クラッチに用いられるフライホイールスペーサ組立体と
に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチは、エンジン側のフライホイー
ルとトランスミッションのシャフトとの間でトルクを伝
達及び遮断するための装置である。クラッチは、主にク
ラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構
成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩
擦ディスクを有し、内周部にはトランスミッションの入
力シャフトに係合するハブを備えている。摩擦ディスク
とハブとは、複数のプレートや弾性部材により連結され
ている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組
立体の摩擦ディスクをフライホイールに対して押圧し又
は押圧力を解除することで、クラッチの連結解除を行う
ものである。クラッチカバー組立体は、主に、フライホ
イールに固定されクラッチディスク組立体を覆うクラッ
チカバーと、摩擦ディスクのトランスミッション側に配
置されクラッチカバーと一体回転可能であるプレッシャ
ープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャー
プレートに対して押圧力を与えるための押圧機構とから
構成されている。

【０００３】限られたスペースで大きなトルク伝達容量
を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスクを
備えたツインクラッチが用いられる。ツインクラッチ
は、例えば、第１摩擦ディスクを有する第１クラッチデ
ィスク組立体と、第１摩擦ディスクのトランスミッショ
ン側に配置された第２摩擦ディスクを有する第２クラッ
チディスク組立体と、第１及び第２摩擦ディスクの軸方
向間に配置されフライホイールと一体回転可能である中
間プレートと、中間プレートをフライホイールから離れ
る方向に付勢するための第１ストラッププレートと、プ
レッシャープレートをフライホイールに向かう方向に付
勢するための第２ストラッププレートとを備えている。
中間プレートは、フライホイールに対して相対回転不能
かつ軸方向移動可能に装着されており、両側面に第１及
び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形成されている。

【０００４】クラッチ連結時には、クラッチカバー組立
体のプレッシャープレートがコイルスプリング等を含む
押圧機構によってフライホイール側に押圧され、第１摩
擦ディスクがフライホイールと中間プレートとの間に挟
まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートとプレッシャー
プレートとの間に挟まれる。またクラッチレリーズ時に
は、プレッシャープレートへの押圧が解除され、プレッ
シャープレート及び中間プレートが第１ストラッププレ
ートによってフライホイールから引き離され、その結
果、各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】以上に述べたツインクラッチにおいては、
クラッチ動作（クラッチ連結、クラッチレリーズ）時に
第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが同時に連結さ
れることが好ましい。さらに、クラッチ切れ特性におい
て中間プレートのレバーストロークに対するリフト量
は、プレッシャープレートのそれに対し全領域において
常に１／２であることが好ましい。中間プレートがプレ
ッシャープレートに対して近接しすぎ又は離れすぎてい
る場合には、中間プレートが第１又は第２摩擦ディスク
と接触しクラッチの切れ性能を悪化させるという不具合
が生じやすい。

【０００６】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の２つの目的を達成するため
のレバー機構が設けられている。レバー機構は、レバー
部材から主に構成されている。レバー部材は、基端がク
ラッチカバーに揺動可能に支持されており、先端が軸方
向に移動可能になっている。基端はプレッシャープレー
トに対してフライホイール側から作用可能に当接してい
る。中間プレートには、レバー部材の中間部にフライホ
イール側から当接する当接部が設けられている。このよ
うな構造により、クラッチ動作時には、中間プレートの
軸方向移動量が常にプレッシャープレートの軸方向移動
量の１／２となり、クラッチの連結及びレリーズが同時
に行われる。

【０００７】また、このレバー機構では、当接部は中間
プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止されてい
る。これにより、第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦
ディスクより多くなった場合には、レバー部材が当接部
を中間プレートに対して軸方向フライホイール側に移動
させる。これにより、プレッシャープレートの軸方向フ
ライホイール側への移動がレバー機構に制限されず、そ
の結果、第２摩擦ディスクに対する十分な押圧荷重を確
保できる。

【０００８】

【発明が解決しょうとする課題】前述のレバー機構で
は、当接部が中間プレートに摩擦係止されているため、
中間プレートから伝達される熱によって摩擦摺動面（当
接部と中間プレートとの間の当接面）の摩擦係数が変化
しやすい。特に中間プレートは、第１摩擦ディスクと第
２摩擦ディスクとの両方に当接しているため熱を発生し
やすく、摩擦摺動面への熱による負荷が大きい。

【０００９】本発明の課題は、ツインクラッチにおける
レバー機構において摩耗調整を行うための機構の摩擦係
数を安定させることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のフライ
ホイールスペーサ組立体は、摩擦面を有するフライホイ
ールからトランスミッションのシャフトにトルクを伝達
及び遮断するためのツインクラッチに用いられる。ツイ
ンクラッチは、第１及び第２クラッチディスク組立体
と、中間部材と、プレッシャープレートと、押圧機構
と、連結部材と、クラッチカバーとを備えている。第１
及び第２クラッチディスク組立体は、それぞれ第１及び
第２摩擦連結部を備えている。中間部材は、第１摩擦連
結部及び第２摩擦連結部の軸方向間に配置される。プレ
ッシャープレートは、第２摩擦連結部のフライホイール
側と逆側に配置される。押圧機構は、プレッシャープレ
ートに対して押圧力を与えるための部材である。連結部
材は、プレッシャープレートとフライホイールとを円周
方向に連結する部材である。クラッチカバーは、第１及
び第２クラッチディスク組立体を覆うように配置され
る。フライホイールスペーサ組立体は、フライホイール
スペーサとレバー機構とを有している。フライホイール
スペーサは、フライホイールとクラッチカバーとの軸方
向間に固定的に連結される。レバー機構は、プレッシャ
ープレートの軸方向移動量に対して中間部材の軸方向移
動量を規制するための機構である。レバー機構は、規制
部材と係止機構とを有し、フライホイールスペーサに移
動可能に支持される。規制部材は、一端が連結部材に支
持される。係止機構は、中間プレートに支持され、かつ
規制部材の他端に対して軸方向移動可能に摩擦係止され
る。

【００１１】請求項１に記載のフライホイールスペーサ
組立体では、レバー機構の規制部材の一端が連結部材に
支持され、係止機構が規制部材の他端に摩擦係止され、
さらにその係止機構が中間プレートに支持されている。
このため、中間プレートの軸方向移動量が、連結部材上
において規制部材が連結されている部分の軸方向移動量
に連動するようになる。連結部材はプレッシャープレー
トを付勢する部材であるため、連結部材上におけるプレ
ッシャープレートを付勢する点と規制部材が連結されて
いる点との位置関係に応じて、プレッシャープレートの
軸方向移動量に対して中間プレートの軸方向移動量を規
制することができる。

【００１２】また、第１摩擦連結部及び第２摩擦連結部
の摩耗量に差が出てきた場合には係止機構と規制部材と
の摩擦係止部分が滑ることによって摩耗量の差を吸収す
ることになる。ここでは、その摩擦係止部分が、中間プ
レートやその延長部分に直接接しておらず、中間プレー
トとは別に設けられる係止機構と規制部材との間に存在
する。したがって、摩擦係止部分に熱負荷が伝わりにく
く、摩擦係止部分における摩擦係数が安定する。これに
より、確実に摩耗量の差を吸収することができるように
なるとともに、通常時に摩擦係止部分が滑ることが抑え
られる。

【００１３】請求項２に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項１に記載のフライホイールスペーサ組
立体であって、係止機構は、規制部材に固定的に連結さ
れる支持部材と、支持部材に摩擦係止される係止部材と
を有する。係止部材は、中間プレートに固定的に連結さ
れる。請求項３に記載のフライホイールスペーサ組立体
は、請求項１または２に記載のフライホイールスペーサ
組立体であって、フライホイールスペーサは軸方向開口
部を有し、支持部材は、軸方向開口部に嵌合し且つ摺動
し得る。

【００１４】請求項４に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項１から３のいずれかに記載のフライホ
イールスペーサ組立体であって、規制部材は、連結部材
に摺動可能に連結される。請求項５に記載のフライホイ
ールスペーサ組立体は、請求項１から４のいずれかに記
載のフライホイールスペーサ組立体であって、連結部材
は、ストラッププレートであり、規制部材は、ストラッ
ププレートカバーとストラッププレートカバーに摺動可
能なストラップリフトとを含む。

【００１５】請求項６に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項５に記載のフライホイールスペーサ組
立体であって、規制部材は、１対のピラーリングをさら
に含み、ストラッププレートリフトは、１対のピラーリ
ングを介してストラッププレートに連結されている。請
求項７に記載のフライホイールスペーサ組立体は、請求
項１から６のいずれかに記載のフライホイールスペーサ
組立体であって、係止部材は、ロールピンを介して支持
部材に摩擦係止している。

【００１６】請求項８に記載のツインクラッチは、摩擦
面を有するフライホイールからトランスミッションのシ
ャフトにトルクを伝達及び遮断するためのツインクラッ
チであって、第１クラッチディスク組立体と、第２クラ
ッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間部材
と、プレッシャープレートと、押圧機構と、連結部材
と、請求項１から７のいずれかに記載のフライホイール
スペーサ組立体とを備えている。第１クラッチディスク
組立体は、摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部
を有し、シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラ
ッチディスク組立体は、第１摩擦連結部のフライホイー
ル側と逆側に配置された第２摩擦連結部を有し、シャフ
トにトルクを伝達可能である。クラッチカバーは、フラ
イホイールに固定され、第１及び第２クラッチディスク
組立体を覆うように配置されている。中間部材は、第１
摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置され、
フライホイールと一体回転可能である。プレッシャープ
レートは、第２摩擦連結部のフライホイール側と逆側に
配置され、クラッチカバーと一体回転可能である。押圧
機構は、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレ
ートに対して押圧力を与えるための部材である。連結部
材は、プレッシャープレートとフライホイールとを円周
方向に連結するための部材である。

【００１７】請求項８に記載のツインクラッチでは、押
圧機構によるプレッシャープレートのフライホイール側
への押圧が解除されると、プレッシャープレートが第２
摩擦連結部から離れ、中間部材もフライホイールの摩擦
面から離れる。この結果、フライホイールから第１及び
第２クラッチディスク組立体を介したトランスミッショ
ンのシャフトへの動力の伝達が遮断される。このクラッ
チレリーズ時において、中間部材の軸方向移動量はフラ
イホイールスペーサ組立体のレバー機構によって所定量
に制限される。具体的には、中間部材がレバー機構を介
してプレッシャープレートに係止することで、中間部材
が必要以上にプレッシャープレートに対して接近しない
ようになっている。この結果、クラッチの切れ性能が良
好になる。さらにクラッチの連結時においても、２つの
クラッチディスク組立体の連結の同時性が維持でき、安
定した捩り特性が維持される。

【００１８】さらに、クラッチ連結時に第２摩擦連結部
に第１摩擦連結部よりも大きな摩耗が発生すると、プレ
ッシャープレートからの力がレバー機構に作用し、係止
機構と規制部材との摩擦係止部分が軸方向に滑って摩耗
量の差を吸収する。このように、ここでは、摩擦係止部
分が、中間プレートやその延長部分に直接接しておら
ず、中間プレートとは別に設けられる係止機構と規制部
材との間に存在する。したがって、摩擦係止部分に熱負
荷が伝わりにくく、摩擦係止部分における摩擦係数が安
定する。これにより、確実に摩耗量の差を吸収すること
ができるようになるとともに、通常時に摩擦係止部分が
滑ることが抑えられる。

【００１９】請求項９に記載のツインクラッチは、請求
項８に記載のツインクラッチであって、クラッチカバー
とフライホイールスペーサ組立体とが別個の部材として
形成され互いに固定的に連結されている。

【００２０】

【発明の実施の形態】＜全体構成＞図１は本発明に係る
ツインクラッチ１を備えた車輌Ｍ（例えば大型車輛やト
ラクター）を示している。車輌Ｍには、エンジンＥ側の
フライホイール２とトランスミッションＴとの間に、両
者を連結するためのツインクラッチ１が設けられてい
る。ツインクラッチ１とトランスミッションＴとは、シ
ャフトＴ１によって連結されている。

【００２１】図２におけるＯ−Ｏは、回転軸線である。
また、図３の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツイン
クラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその反対回転
方向である。なお、図２の左側を第１軸方向側（エンジ
ン側）とし、図２の右側を第２軸方向側（トランスミッ
ション側）とする。図２において、ツインクラッチ１
は、摩擦面２ａを有するフライホイール２からトランス
ミッションＴのシャフトＴ１（図１）にトルクを伝達及
び遮断するための部材である。ツインクラッチ１は、主
に、第１クラッチディスク組立体３と、第２クラッチデ
ィスク組立体４と、フライホイール２に固定されたクラ
ッチカバー組立体５とから構成されている。

【００２２】＜クラッチディスク組立体＞第１クラッチ
ディスク組立体３と第２クラッチディスク組立体４と
は、捩り振動を減衰するためのスプリング及び摺動部材
からなるダンパーを共に有しており、トランスミッショ
ンのシャフトＴ１（図２では省略）が中心部にスプライ
ン係合している。また両クラッチディスク組立体３，４
は、摩擦フェーシングからなりシャフトＴ１にトルクを
伝達可能である第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａを
それぞれ外周部に有している。第１クラッチディスク組
立体３の第１摩擦ディスク３ａは、フライホイール２の
摩擦面２ａに近接して配置されている。第２クラッチデ
ィスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａは、第１摩擦デ
ィスク３ａの第２軸方向側に配置されている。

【００２３】＜クラッチカバー組立体＞クラッチカバー
組立体５は、摩擦ディスク３ａ，４ａをフライホイール
２と一体回転するように連結、又は連結を解除するため
の機構である。クラッチカバー組立体５は、クラッチカ
バー８と、プレッシャープレート１０と、中間プレート
１１と、第１ストラッププレート２２と、第２ストラッ
ププレート１８と、押圧機構１２と、フライホイールス
ペーサ組立体７とから主に構成されている。クラッチカ
バー８は、フライホイール２に固定された円盤状かつ環
状の部材であり、第１及び第２クラッチディスク組立体
３，４を覆うように配置されている。

【００２４】（フライホイールスペーサ組立体）クラッ
チカバー８のフライホイール２側には、フライホイール
スペーサ組立体７が配置されている。フライホイールス
ペーサ組立体７は、クラッチカバー８の外周部８ｂとフ
ライホイール２の外周部との軸方向間に固定的に連結さ
れたフライホイールスペーサ７ｆと、後述するレバー機
構２６とを有している。

【００２５】フライホイールスペーサ７ｆは、中間プレ
ート１１や第２摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状の
部材である。フライホイールスペーサ７ｆには、軸方向
に貫通する孔７ｄが複数設けられている。この孔７ｄを
貫通する第１ボルト９ａが、クラッチカバー８の外周部
８ｂをフライホイール２の外周部に固定している。クラ
ッチカバー８は、フライホイールスペーサ７ｆにより、
フライホイール２に対して軸方向の位置が決められてい
る。クラッチカバー８とフライホイールスペーサ組立体
７とは、第２ボルト９ｂにより互いに固定的に連結され
ている。第２ボルト９ｂは、第１ボルト９ａより軸方向
寸法が短く、フライホイールスペーサ７ｆに設けられた
ボルト孔（図示せず）に螺合している。フライホイール
スペーサ７ｆは、クラッチカバー８とともにフライホイ
ール２に固定された部材であり、広義のクラッチカバー
である。フライホイールスペーサ７ｆの第１軸方向側端
面７ａは、フライホイール２の外周側に弧状に設けられ
た突出部２ｂ（図２）に当接している。図４及び図５に
示すように、フライホイールスペーサ７ｆには、後述す
るレバー機構２６を配置するための切欠き７ｂと開口部
７ｅと段差部７ｇとが設けられている。切欠き７ｂと開
口部７ｅと段差部７ｇとは、円周方向に等間隔で複数形
成されている。切欠き７ｂは第１軸方向側（図４の下
側）が、開口部７ｅは第２軸方向側（図４の上側）が開
いている。図５に示すように、開口部７ｅには、後述す
るレバー機構２６の支持部材３０が嵌合するようになっ
ている。開口部７ｅの第１軸方向側面には貫通孔７ｈが
形成されており、後述する係止ボルト２９が貫通するよ
うになっている。

【００２６】（押圧機構）図２に示す押圧機構１２は、
主に複数のコイルスプリング１３とレリーズレバー４３
とから構成されている。コイルスプリング１３は軸方向
に延びて配置され、一端がクラッチカバー８に支持され
他端がプレッシャープレート１０に支持されている。こ
れにより、コイルスプリング１３はプレッシャープレー
ト１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えている。コ
イルスプリング１３の軸方向両側には、コイルスプリン
グ１３の外周を覆うカバー１４が設けられている。

【００２７】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりプレッシャープレート１０に対する押
圧力を解除するための部材である。レリーズレバー４３
は、円周方向に等間隔で並んで配置された複数の部材か
らなる。各レリーズレバー４３は放射状に延び、クラッ
チカバー８から延びる支持部４６に揺動自在に支持され
た支点４４と、プレッシャープレート１０に揺動可能に
係合する作用部４５とを有している。このレリーズレバ
ー４３の半径方向内側端４３ａに、図示しないレリーズ
装置が第２軸方向側から力を与えると、レリーズレバー
４３は支点４４を中心に揺動し、作用部４５が第２軸方
向側に移動する。すなわち、プレッシャープレート１０
にコイルスプリング１３からの力以上の力が作用するこ
とで、プレッシャープレート１０は第２摩擦ディスク４
ａから離れる方向に移動する。

【００２８】（プレッシャープレート）プレッシャープ
レート１０は、第２摩擦ディスク４ａのトランスミッシ
ョン側に配置された環状の部材である。プレッシャープ
レート１０は、クラッチカバー８に一体回転可能かつ軸
方向移動可能である。具体的には、円周方向に並んだ複
数の第２ストラッププレート１８により、プレッシャー
プレート１０はクラッチカバー８に固定されている。各
第２ストラッププレート１８は、クラッチカバー８内で
コイルスプリング１３よりも半径方向外側に配置されて
いる。第２ストラッププレート１８のＲ１側端１８ｃ
は、リベット１９によりクラッチカバー８に固定されて
いる。第２ストラッププレート１８のＲ２側端１８ａ
は、プレッシャープレート１０の外周部に設けられた突
出部１０ａに、ボルト２０によって固定されている。こ
れにより第２ストラッププレート１８は、プレッシャー
プレート１０をフライホイール２の摩擦面２ａに向かう
方向に付勢している。なお、クラッチカバー８には、ボ
ルト２０の頭部に対応する部分に孔８ａが形成されてい
る。

【００２９】（中間プレート）中間プレート１１は、第
１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの軸方向
間に配置された環状のプレートである。中間プレート１
１は、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する
摩擦面を軸方向両側面に有しており、フライホイール２
と一体回転可能である。具体的には、円周方向に並んで
設けられた複数の第１ストラッププレート２２によっ
て、中間プレート１１はフライホイールスペーサ７ｆに
固定されている。中間プレート１１は、外周部から半径
方向外側に延び、フライホイールスペーサ７ｆの切欠き
７ｂ内に延びている第１及び第２突出部１１ａ，１１ｂ
を備えている。第２突出部１１ｂは、ボルト孔を有して
いる。後述のように、第１突出部１１ａには第１ストラ
ッププレート２２が、第２突出部１１ｂには係止ボルト
２９が連結されている。

【００３０】（第１ストラッププレート）第１ストラッ
ププレート２２は、中間プレート１１の外周部分におい
て、フライホイール２に近接して配置されている。各第
１ストラッププレート２２は板ばねであり、フライホイ
ールスペーサ７ｆの切欠き７ｂ内に配置されている。第
１ストラッププレート２２は、Ｒ１側端がボルト２３に
よりフライホイールスペーサ７ｆの第１軸方向側端面７
ａに固定され、Ｒ２側端が中間プレート１１に設けられ
た第１突出部１１ａの第１軸方向側端面にボルト２４に
より固定されている。図４に示すクラッチ連結状態で、
第１ストラッププレート２２は、軸方向にたわんでお
り、中間プレート１１に対してフライホイール２の摩擦
面２ａから離れる方向に付勢力を与えている。

【００３１】（レバー機構）フライホイールスペーサ組
立体７のレバー機構２６は、クラッチ動作中に中間プレ
ート１１の軸方向移動量をプレッシャープレート１０の
軸方向移動量に対して所定の比に規制するための機構で
ある。各レバー機構２６はフライホイールスペーサ７ｆ
の切欠き７ｂと開口部７ｅと段差部７ｇとの内に配置さ
れている。レバー機構２６は主に、規制部材２５と摩耗
補償機構２８とから構成されている。

【００３２】規制部材２５は、ストラッププレートリフ
ト２７とストラッププレートカバー３２とを含む。スト
ラッププレートリフト２７は、図６に示すように軸方向
延長部２７ａと径方向延長部２７ｂとカバー部２７ｄと
を有する。軸方向延長部２７ａの径方向両側には、ボル
ト３３を介して１対のカバー部２７ｄが連結されてお
り、カバー部２７ｄはストラッププレートカバー３２を
介して第２ストラッププレート１８に支持されている。
これにより、ストラッププレートリフト２７はストラッ
ププレートカバー３２に対して摺動可能となっており、
ストラッププレートリフト２７は第２ストラッププレー
ト１８に摺動可能に連結されている。径方向延長部２７
ｂは、軸方向延長部２７ａの第１軸方向側端からツイン
クラッチ１の径方向外側に突き出し、外周端にボルト孔
２７ｃを有している。この実施形態では、ボルト孔２７
ｃは２つ形成されている。径方向延長部２７ｂは、ボル
ト３１によって後述の支持部材３０に固定的に連結され
ている。ここで、ストラッププレートリフト２７が第２
ストラッププレート１８に連結されている位置は、Ｒ２
側端１８ａとＲ１側端１８ｃとの概ね中点にある中間部
１８ｂである。

【００３３】（摩耗補償機構）摩耗補償機構２８は、主
に支持部材３０と、係止ボルト２９とを備えている。支
持部材３０は図４及び図５に示すように端部３０ｃと胴
部３０ｄを持ち、端部３０ｃと胴部３０ｄとの円周方向
幅はそれぞれフライホイールスペーサ７ｆの開口部７ｅ
及び段差部７ｇの円周方向幅と概ね等しい。これにより
支持部材３０は、フライホイールスペーサ７ｆの開口部
７ｅ及び段差部７ｇに嵌合する。支持部材３０は、開口
部７ｅ及び段差部７ｇに摺動し得るように嵌合し、フラ
イホイールスペーサ７ｆに軸方向移動可能に支持されて
いる。支持部材３０は、第２軸方向側の面に形成された
ボルト孔３０ａと、第１軸方向側の面に形成された係止
孔３０ｂとを備えている。この実施形態では、ボルト孔
３０ａは２つ形成されている。ボルト３１は、ストラッ
ププレートリフト２７のボルト孔２７ｃと支持部材３０
のボルト孔３０ａとを貫通しており、これにより支持部
材３０はストラッププレートリフト２７に固定的に連結
される。

【００３４】図４に示すように、係止ボルト２９は、頭
部２９ａと胴部２９ｂから構成されている。頭部２９ａ
と胴部２９ｂとは、ボルト３４によって互いに連結され
ている。係止ボルト２９は、中間プレート１１の第２突
出部１１ｂのボルト孔を貫通し、支持部材３０の係止孔
３０ｂに嵌入している。係止ボルト２９は、ボルトによ
り頭部２９ａが第２突出部１１ｂに固定的に連結されて
いる。係止ボルト２９の胴部２９ｂにはロールピン３５
が外嵌しており、係止ボルト２９は、ロールピン３５を
介して支持部材３０の係止孔３０ｂに軸方向移動可能に
摩擦係止している。このようにストラッププレートリフ
ト２７は、係止ボルト２９を介して中間プレート１１に
係止されている。第２ストラッププレート１８がＲ１側
端１８ｃを支点として変形することにより、ストラップ
プレートリフト２７の軸方向移動量は、Ｒ２側端１８
ａ、すなわちプレッシャープレート１０の軸方向移動量
の約半分に規制される。このため、ストラッププレート
リフト２７に連結された中間部１８ｂの移動量、すなわ
ち中間プレート１１の軸方向移動量が、プレッシャープ
レート１０の軸方向移動量の約半分となる。

【００３５】さらに摩耗補償機構２８では、係止ボルト
２９が支持部材３０の係止孔３０ｂに軸方向移動可能に
摩擦係止されていることにより、第２摩擦ディスク４ａ
の摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場
合に、その摩耗を補償してレバー機構２６の機能を維持
することができる。図４及び図６に示すように、係止ボ
ルト２９の胴部２９ｂには、ロールピン３５が外嵌して
いる。係止ボルト２９は、支持部材３０に対してロール
ピン３５を介して摩擦係止されており、軸方向に所定以
上の力がかかることにより摺動するようになっている。

【００３６】＜クラッチの動作＞次に、図７〜図１０を
用いて通常のクラッチ連結動作及びクラッチレリーズ動
作時の各部材の動きについて説明する。なお、図７〜図
１０は動作を説明するための模式図である。 （クラッチレリーズ動作）図７及び図９に示すクラッチ
連結状態において、図示しないレリーズ装置からレリー
ズレバー４３に力が作用すると、図８及び図１０に示す
状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４３の半
径方向内側端４３ａが第１軸方向側に押され、作用部４
５が第２軸方向側に移動する。すなわちプレッシャープ
レート１０が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移
動する。これに従って、中間プレート１１は第１ストラ
ッププレート２２の付勢力によって、第１摩擦ディスク
３ａから離れる方向、すなわちプレッシャープレート１
０側に移動する。このとき、レバー機構２６の働きによ
り、中間プレート１１の軸方向移動量は、レバーストロ
ーク全領域にわたってプレッシャープレート１０の軸方
向移動量の半分である。すなわち、プレッシャープレー
ト１０と中間プレート１１との隙間と中間プレート１１
とフライホイール２との隙間との寸法比は、全ストロー
ク域において等しく保たれる。

【００３７】以上の動作を実現するための機構につい
て、さらに詳細に説明する。レリーズレバー４３からプ
レッシャープレート１０への第１軸方向への荷重が解除
されると、中間プレート１１は、第１ストラッププレー
ト２２によって第２軸方向側に押されていく。このとき
ストラッププレートリフト２７の軸方向移動量は、Ｒ１
側端１８ｃを支点として変形する第２ストラッププレー
ト１８により、Ｒ２側端１８ａの軸方向移動量の約半分
に規制される。すなわちストラッププレートリフト２７
を介して中間部１８ｂに連結された中間プレート１１の
軸方向移動量は、Ｒ２側端１８ａに連結されたプレッシ
ャープレート１０の軸方向移動量の約半分となってい
る。なお、このとき摩耗補償機構２８における支持部材
３０とロールピン３５との間には滑りが生じないよう
に、摩擦係数が設定されている。

【００３８】前述のように中間プレート１１は、レリー
ズ全領域にわたってプレッシャープレート１０の２分の
１の切れ代が得られるため、クラッチの切れ特性が良好
に維持される。 （クラッチ連結動作）図８及び図１０に示すクラッチレ
リーズ状態から、図示しないレリーズ装置がレリーズレ
バー４３への押圧を解除すると、図７及び図９に示すク
ラッチ連結状態に移行する。具体的には、レリーズレバ
ー４３の半径方向内側端４３ａへの第１軸方向への押圧
が解除され、プレッシャープレート１０がコイルスプリ
ング１３に付勢されて第１軸方向側に移動する。このと
き中間プレート１１は、レバー機構２６のはたらきによ
りプレッシャープレート１０とほぼ同時に移動を開始す
る。中間プレート１１の移動量は、全ストローク領域に
わたってプレッシャープレート１０の移動量の半分であ
る。すなわち、プレッシャープレート１０と中間プレー
ト１１との隙間と中間プレート１１とフライホイール２
との隙間とは、寸法比を一定に保ちながら減少してい
き、最後に同時に摩擦ディスク３ａ，４ａとの接続が完
了する。言い換えれば、プレッシャープレート１０は、
レバー機構２６を介することによって、常に自らの軸方
向移動量の１／２だけ中間プレート１１を第１軸方向側
に移動させていることになる。

【００３９】以上の動作を実現するための機構につい
て、さらに詳細に説明する。プレッシャープレート１０
は、第２ストラッププレート１８の中間部１８ｂに連結
されたストラッププレートリフト２７と係止ボルト２９
とを介して中間プレート１１を第１軸方向側に押してい
く。このとき第２ストラッププレート１８において、中
間部１８ｂの軸方向移動量はＲ２側端１８ａの軸方向移
動量の半分である。したがって、ストラッププレートリ
フト２７と係止ボルト２９とを介して中間部１８ｂに連
結された中間プレート１１の軸方向移動量は、ボルト２
０によってＲ２側端１８ａに連結されたプレッシャープ
レート１０軸方向移動量の半分となっている。特に、中
間プレート１１の軸方向移動量がプレッシャープレート
１０の軸方向移動量の半分未満となることがないため、
クラッチの良好な連結が確保される。なお、このとき摩
耗補償機構２８において支持部材３０とロールピン３５
との間に滑りが生じないように、ロールピン３５を介し
た係止ボルト２９と支持部材３０の係止孔３０ｂとの間
の摩擦係数が設定されている。

【００４０】以上に述べたように、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａとは同時に連結するようにな
っている。このため、クラッチ連結の時間差のために先
に連結されたクラッチディスク組立体が捩じれた状態で
他方のクラッチディスク組立体が連結されて、各クラッ
チディスク組立体３、４において捩り特性の角度がずれ
るという不具合を防ぐことができる。

【００４１】＜摩耗保証機構の動作＞次に、図９及び図
１１〜１２を用いて第１摩擦ディスク３ａ及び第２摩擦
ディスク４ａに摩耗が生じた場合の摩耗補償機構２８の
動作について説明する。なお、図９及び図１１〜１２は
動作を説明するための模式図である。図９は、摩耗が発
生していない状態でのクラッチ連結状態である。この状
態から、第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａ
とがともに摩耗しその摩耗量が同じである場合には、図
１１の状態になる。すなわち、中間プレート１１は第１
摩擦ディスク３ａの摩耗量だけフライホイール２側に移
動し、プレッシャープレート１０は第１摩擦ディスク３
ａの摩耗量と第２摩擦ディスク４ａの摩耗量とを併せた
量だけフライホイール２側に移動する。第１摩擦ディス
ク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク４ａの摩耗量とは等
しいため、プレッシャープレート１０の軸方向移動量
は、中間プレート１１の軸方向移動量の２倍となってい
る。この結果、中間プレート１１の軸方向移動量に対し
て、プレッシャープレート１０の軸方向移動量は２倍と
なっている。第２ストラッププレート１８において、Ｒ
１側端１８ｃ及びＲ２側端１８ａと、Ｒ１側端１８ｃ及
び中間部１８ｂとのスパン比が２：１であるため、第２
ストラッププレート１８のＲ２側端１８ａは中間プレー
ト１１に連結された中間部１８ｂの軸方向移動量の２倍
移動するようになっている。ストラッププレートリフト
２７と係止ボルト２９とは、プレッシャープレート１０
と中間プレート１１と第２ストラッププレート１８との
軸方向の動きに従って軸方向に移動する。この結果、ス
トラッププレートリフト２７と係止ボルト２９と中間プ
レート１１とは、共に連結状態を保ち続けており、第１
及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗しても初期の切
れ特性と連結特性とが保持される。このとき、支持部材
３０とロールピン３５との間には滑りが生じないよう、
摩擦係数が設定されている。

【００４２】次に、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きくなった場合の摩
耗補償機構２８の動作について説明する。この場合は、
図９の状態から図１２に示す状態に移行する。このと
き、プレッシャープレート１０の軸方向移動量は、中間
プレート１１の軸方向移動量の２倍よりも大きくなる。
すなわち、第２ストラッププレート１８のＲ２側端１８
ａは、中間部１８ｂの軸方向移動量の２倍以上の距離を
軸方向に移動しなければならない。そのため、コイルス
プリング１３の第１軸方向への押圧力により、支持部材
３０の係止孔３０ｂとロールピン３５との間に滑りが生
じる。図１２に示すように、支持部材３０はコイルスプ
リング１３の押圧力を受けて第１軸方向に押され支持部
材３０の係止孔３０ｂとロールピン３５とが滑る結果、
係止ボルト２９は係止孔３０ｂのさらに奥に押しこまれ
る。すなわち係止孔３０ｂとロールピン３５との間で発
生する最大摩擦抵抗力は、コイルスプリング１３からプ
レッシャープレート１０に作用する押圧力より小さく設
定されている。したがって、第２摩擦ディスク４ａの摩
耗によりプレッシャープレート１０が中間プレート１１
の軸方向移動量の２倍以上の距離を軸方向に移動しなけ
ればならない場合は、係止孔３０ｂがロールピン３５に
対して滑ることになる。支持部材３０は、第２ストラッ
ププレート１８においてＲ２側端１８ａからＲ１側端１
８ｃまでの寸法と中間部１８ｂからＲ１側端１８ｃまで
の寸法との比が２：１となるまで、ロールピン３５に対
して第１軸方向に滑る。これにより、プレッシャープレ
ート１０から第２摩擦ディスク４ａへの十分な押圧力が
確保される。この結果、第２摩擦ディスク４ａが第１摩
擦ディスク３ａよりも摩耗した場合にも、クラッチの初
期の切れ特性と連結特性とが保持される。

【００４３】本実施形態の摩耗補償機構２８では、第２
摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩
耗量より大きい場合に動作するように、第２ストラップ
プレート１８に連結された支持部材３０と、中間プレー
ト１１に支持された係止ボルト２９及びロールピン３５
とを採用している。係止ボルト２９及び支持部材３０
は、熱の発生しやすい摩擦ディスク３ａ，４ａや中間プ
レート１１に当接しておらず、トルク伝達のためのこれ
らの間での摩擦摺動により発生する熱が伝わってきにく
い。すなわち、ロールピン３５と支持部材３０の係止孔
３０ｂとの間の摩擦係止部分は、中間プレート１１から
離れており、中間プレート１１が有する高い熱がそのま
ま伝導してくることはない。したがって、従来の摩耗補
償機構に較べて、摩耗補償機構２８の各部材に熱膨張変
形が生じにくい。この結果、摩耗補償機構２８の摩耗係
止部分、具体的には係止孔３０ｂとロールピン３５とが
構成する摩擦面の摩擦係数が安定する。このため、摩耗
が発生していない状態で滑りが生じたり、摩耗量に差が
発生したときに滑らずに固着するなどの不具合が生じに
くくなっている。

【００４４】［他の実施形態］ （Ａ）ストラッププレートリフトは、図１３に示すスト
ラッププレート３７のように、ストラッププレートカバ
ー３２を介して軸方向両側に配置された１対のピラーリ
ング３７ｃと、１対のピラーリング３７ｃをはさんで１
対のボルト３３によって連結された内周部材３７ｂ及び
外周部材３７ａとを含む構造としてもよい。

【００４５】（Ｂ）上記実施形態では、フライホイール
スペーサ組立体７とクラッチカバー８とは別個の部材と
して形成され互いに固定的に連結されているが、両部材
は、１つの部材として一体に形成されてもよい。 （Ｃ）上記実施形態では、係止ボルト２９を貫通孔７ｈ
に嵌入することによってフライホイールスペーサ７ｆに
支持させているが、係止ボルトがフライホイールスペー
サに支持されていない構造としてもよい。

【００４６】また支持部材３０は、外周側に端部３０ｃ
（図５参照）を持たない形状であってもよい。

【００４７】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチにおけるレ
バー機構では、摩耗調整を行うための機構が第２ストラ
ッププレートに支持された部材と中間プレートに支持さ
れた部材との間に設けられているため、摩擦摺動部分の
摩擦係数が安定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るツインクラッチを備えた車の略
図。

【図２】本発明の一実施形態としてのツインクラッチの
縦断面概略図。

【図３】図２のツインクラッチの部分正面図。

【図４】図２のIV矢視部分図。

【図５】支持部材とフライホイールスペーサとの分解部
分斜視図。

【図６】レバー機構の部分断面図。

【図７】クラッチ連結状態を説明するためのレリーズレ
バーの模式図。

【図８】クラッチレリーズ状態を説明するためのレリー
ズレバーの模式図。

【図９】クラッチ連結状態を説明するための、第１摩擦
ディスク及び第２摩擦ディスクに摩耗がない場合のレバ
ー機構の模式図。

【図１０】クラッチレリーズ状態を説明するためのレバ
ー機構の模式図。

【図１１】第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクの摩耗
量が同等である場合の図９に相当する図。

【図１２】第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディス
クの摩耗量より大きい場合の図９に相当する図。

【図１３】別の実施形態による規制部材の断面図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ７ フライホイールスペーサ組立体 ７ｆ フライホイールスペーサ ２５ 規制部材 ２６ レバー機構 ２７ ストラッププレートリフト ２８ 摩耗補償機構 ２９ 係止ボルト ３０ 支持部材 ３２ ストラッププレートカバー ３５ ロールピン

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであり、第１摩擦連結部を有する第
   １クラッチディスク組立体と、第２摩擦連結部を有する
   第２クラッチディスク組立体と、前記第１摩擦連結部及
   び前記第２摩擦連結部の軸方向間に配置される中間部材
   と、前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と逆側
   に配置されるプレッシャープレートと、前記プレッシャ
   ープレートに対して押圧力を与えるための押圧機構と、
   前記プレッシャープレートと前記フライホイールとを円
   周方向に連結する連結部材と、前記第１及び第２クラッ
   チディスク組立体を覆うクラッチカバーとを含むツイン
   クラッチに用いられるフライホイールスペーサ組立体で
   あって、 前記フライホイールと前記クラッチカバーとの軸方向間
   に固定的に連結されるフライホイールスペーサと、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するためのレバー機構で
   あって、一端が前記連結部材に支持される規制部材と、
   前記中間プレートに支持されかつ前記規制部材の他端に
   対して軸方向移動可能に摩擦係止される係止機構とを有
   し、前記フライホイールスペーサに移動可能に支持され
   るレバー機構と、を備えた、フライホイールスペーサ組
   立体。
2. 【請求項２】前記係止機構は、前記規制部材に固定的に
   連結される支持部材と、前記支持部材に摩擦係止される
   係止部材とを有し、前記係止部材は前記中間プレートに
   固定的に連結される、請求項１に記載のフライホイール
   スペーサ組立体。
3. 【請求項３】前記フライホイールスペーサは、軸方向開
   口部を有し、 前記支持部材は、前記軸方向開口部に嵌合し且つ摺動し
   得る、請求項１または２に記載のフライホイールスペー
   サ組立体。
4. 【請求項４】前記規制部材は、前記連結部材に摺動可能
   に連結される、請求項１から３のいずれかに記載のフラ
   イホイールスペーサ組立体。
5. 【請求項５】前記連結部材は、ストラッププレートであ
   り、 前記規制部材は、ストラッププレートカバーと前記スト
   ラッププレートカバーに摺動可能なストラッププレート
   リフトとを含む、請求項１から４のいずれかに記載のフ
   ライホイールスペーサ組立体。
6. 【請求項６】前記規制部材は、１対のピラーリングをさ
   らに含み、 前記ストラッププレートリフトは、前記１対のピラーリ
   ングを介して前記ストラッププレートに連結されてい
   る、請求項５に記載のフライホイール組立体。
7. 【請求項７】前記係止部材は、ロールピンを介して前記
   支持部材に摩擦係止している、請求項１から６のいずれ
   かに記載のフライホイールスペーサ組立体。
8. 【請求項８】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置された第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と逆側に配
   置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルク
   を伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定され、前記第１及び第２クラ
   ッチディスク組立体を覆うクラッチカバーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールと一体回転可能である
   中間部材と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と逆側に配
   置され、前記クラッチカバーと一体回転可能であるプレ
   ッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対して押圧力を与えるための押圧機構と、 前記プレッシャープレートと前記フライホイールとを円
   周方向に連結する連結部材と、 請求項１から７のいずれかに記載のフライホイールスペ
   ーサ組立体と、を備えたツインクラッチ。
9. 【請求項９】前記クラッチカバーと前記フライホイール
   スペーサ組立体とは、別個の部材として形成され、互い
   に固定的に連結されている、請求項８に記載のツインク
   ラッチ。