JP2001208095A - フライホイールスペーサ組立体とツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチにおけるレバー機構において
摩耗調整を行うための機構の摩擦係数を安定させる。 【解決手段】 フライホイールスペーサ組立体７は、フ
ライホイール２と、クラッチカバー８との軸方向間に固
定的に連結されたスペーサ７ｆと、レバー機構２６とを
備える。機構２６は、プレート１０の軸方向移動量に対
して中間プレート１１の軸方向移動量を規制するもの
で、レバー部材２７と摩耗補償機構２９とを備える。部
材２７は、プレート１０にフライホイール２側から当接
し得るＲ２側端２７ｂと、Ｒ１側端２７ａと、Ｒ２側端
２７ｂとＲ１側端２７ａとの間に位置しプレート１１に
トランスミッション側から当接し得る中間部２７ｃとを
有する。機構２９は、部材２７のＲ２側端２７ｂを軸方
向に移動可能としつつ、Ｒ１側端２７ａを軸方向移動可
能となるようにスペーサ７ｆに対して摩擦係止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイールか
らトランスミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮
断するためのクラッチ、特に、中間部材を挟んで２つの
摩擦連結部が配置されているツインクラッチと、ツイン
クラッチに用いられるフライホイールスペーサ組立体と
に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチは、エンジン側のフライホイー
ルとトランスミッションのシャフトとの間でトルクを伝
達及び遮断するための装置である。クラッチは、主にク
ラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構
成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩
擦ディスクを有し、内周部にはトランスミッションの入
力シャフトに係合するハブを備えている。摩擦ディスク
とハブとは、複数のプレートや弾性部材により連結され
ている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組
立体の摩擦ディスクをフライホイールに対して押圧し又
は押圧力を解除することで、クラッチの連結解除を行う
ものである。クラッチカバー組立体は、主に、フライホ
イールに固定されクラッチディスク組立体を覆うクラッ
チカバーと、摩擦ディスクのトランスミッション側に配
置されクラッチカバーと一体回転可能であるプレッシャ
ープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャー
プレートに対して押圧力を与えるための押圧機構とから
構成されている。

【０００３】限られたスペースで大きなトルク伝達容量
を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスクを
備えたツインクラッチが用いられる。ツインクラッチ
は、第１摩擦ディスクを有する第１クラッチディスク組
立体と、第１摩擦ディスクのトランスミッション側に配
置された第２摩擦ディスクを有する第２クラッチディス
ク組立体と、第１及び第２摩擦ディスクの軸方向間に配
置され、フライホイールと一体回転可能である中間プレ
ートと、中間プレートをフライホイールから離れる方向
に付勢するためのストラッププレートとをさらに有して
いる。中間プレートは、フライホイールに対して相対回
転不能かつ軸方向移動可能に装着されており、両側面に
第１及び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形成されて
いる。

【０００４】クラッチ接続時には、クラッチカバー組立
体のプレッシャープレートがダイヤフラムスプリング等
を含む押圧機構によってフライホイール側に押圧され、
第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレートとの
間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートとプレッ
シャープレートとの間に挟まれる。またクラッチレリー
ズ時には、プレッシャープレートの押圧が解除され、プ
レッシャープレート及び中間プレートがストラッププレ
ートによってフライホイールから引き離され、その結
果、各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】以上に述べたツインクラッチにおいては、
クラッチ動作（クラッチ連結、クラッチレリーズ）時に
第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが同時に連結さ
れることが好ましい。さらに、クラッチ切れ特性におい
て中間プレートのレバーストロークに対するリフト量
は、プレッシャープレートのそれに対し全領域において
常に１／２であることが好ましい。中間プレートがプレ
ッシャープレートに対して近接しすぎ又は離れすぎてい
る場合には、中間プレートが第１又は第２摩擦ディスク
と接触しクラッチの切れ性能を悪化させていることを意
味する。

【０００６】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の２つの目的を達成するため
のレバー機構が設けられている。レバー機構は、レバー
部材から主に構成されている。レバー部材は、一端がク
ラッチカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸方
向に移動可能になっている。他端はプレッシャープレー
トに対してフライホイール側から作用可能に当接してい
る。中間プレートには、レバー部材の中間部にフライホ
イール側から当接する当接部が設けられている。このよ
うな構造により、クラッチ動作時には、中間プレートの
軸方向移動量が常にプレッシャープレートの軸方向移動
量の１／２となり、クラッチの連結及びレリーズが同時
に行われる。

【０００７】また、このレバー機構では、当接部は中間
プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止されてい
る。これにより、第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦
ディスクより多くなった場合には、レバー部材が当接部
を中間プレートに対して軸方向フライホイール側に移動
させる。これにより、プレッシャープレートの軸方向フ
ライホイール側への移動がレバー機構に制限されず、そ
の結果、第２摩擦ディスクに対する十分な押圧荷重を確
保できる。

【０００８】

【発明が解決しょうとする課題】前述のレバー機構で
は、当接部が中間プレートに摩擦係止されているため、
中間プレートから伝達される熱によって摩擦摺動面（当
接部と中間プレートとの間の当接面）の摩擦係数が変化
しやすい。特に中間プレートは、第１摩擦ディスクと第
２摩擦ディスクとの両方に当接しているため熱を発生し
やすく、摩擦摺動面への熱による負荷が大きい。

【０００９】本発明の課題は、ツインクラッチにおける
レバー機構において摩耗調整を行うための機構の摩擦係
数を安定させることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のフライ
ホイールスペーサ組立体は、摩擦面を有するフライホイ
ールからトランスミッションのシャフトにトルクを伝達
及び遮断するためのツインクラッチに用いられる。ツイ
ンクラッチは、第１及び第２クラッチディスク組立体
と、中間部材と、プレッシャープレートと、押圧機構
と、付勢部材と、クラッチカバーとを備えている。第１
及び第２クラッチディスク組立体は、それぞれ第１及び
第２摩擦連結部を有している。中間部材は、第１摩擦連
結部及び第２摩擦連結部の軸方向間に配置される。プレ
ッシャープレートは、第２摩擦連結部のトランスミッシ
ョン側に配置される。押圧機構は、プレッシャープレー
トに対して押圧力を与えるための部材である。付勢部材
は、中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢するた
めの部材である。クラッチカバーは、第１及び第２クラ
ッチディスク組立体を覆うように配置される。フライホ
イールスペーサ組立体は、フライホイールスペーサとレ
バー機構とを有している。フライホイールスペーサは、
フライホイールとクラッチカバーとの軸方向間に固定的
に連結される。レバー機構は、プレッシャープレートの
軸方向移動量に対して中間部材の軸方向移動量を規制す
るための機構である。このレバー機構は、レバー部材と
係止機構とを有している。レバー部材は、先端と、基端
と、先端と基端との間に位置する中間部とを有する。係
止機構は、レバー部材の先端を軸方向に移動可能としつ
つ、基端を軸方向移動可能となるようにフライホイール
スペーサに対して摩擦係止する。レバー部材の先端は、
プレッシャープレートにフライホイール側から当接し得
る。中間部は、中間部材にトランスミッション側から当
接し得る。

【００１１】請求項１に記載のフライホイールスペーサ
組立体では、レバー機構がレバー部材の先端と中間部と
にそれぞれプレッシャープレートと中間部材とを当接さ
せ、レバー部材の基端を支点としてレバー部材を回転さ
せることにより、中間部材の軸方向移動量を規制するよ
うになっている。この場合、摩擦連結部による熱の影響
が少ない係止機構において、レバー部材をフライホイー
ルスペーサに対して軸方向移動可能に摩擦係止させてお
くことにより、係止機構における摩擦摺動面の摩擦係数
を安定させることができる。

【００１２】請求項２に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項１に記載のフライホイールスペーサ組
立体であって、係止機構は、フライホイールスペーサに
固定的に連結され得る支持部材と、支持部材に摩擦係止
され得る係止部材とを有し、係止部材はレバー部材の基
端を揺動可能に支持している。請求項２に記載のフライ
ホイールスペーサ組立体では、係止機構における摩擦摺
動面が、支持部材と係止部材との摺動面となっている。

【００１３】請求項３に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項２に記載のフライホイールスペーサ組
立体であって、支持部材は、ツインクラッチの軸方向に
延びており、係止部材は、軸方向に延び支持部材が貫通
し得る孔を有する。係止部材は支持部材に対して摺動可
能である。請求項４に記載のフライホイールスペーサ組
立体は、請求項２または３に記載のフライホイールスペ
ーサ組立体であって、支持部材は、ボルトと摩擦リング
とを含んでいる。

【００１４】請求項５に記載のフライホイールスペーサ
組立体は、請求項１から４のいずれかに記載のフライホ
イールスペーサ組立体であって、レバー部材の先端は、
第１ピン部材を有し、第１ピン部材を介してプレッシャ
ープレートに当接し得る。請求項６に記載のフライホイ
ールスペーサ組立体は、請求項１から５のいずれかに記
載のフライホイールスペーサ組立体であって、レバー部
材の中間部は、第２ピン部材を有し、第２ピン部材を介
して中間部材に当接し得る。

【００１５】請求項７に記載のツインクラッチは、摩擦
面を有するフライホイールからトランスミッションのシ
ャフトにトルクを伝達及び遮断するためのツインクラッ
チであって、第１クラッチディスク組立体と、第２クラ
ッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間部材
と、プレッシャープレートと、押圧機構と、付勢部材
と、請求項１から６のいずれかに記載のフライホイール
スペーサ組立体とを備えている。第１クラッチディスク
組立体は、摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部
を有し、シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラ
ッチディスク組立体は、第１摩擦連結部のトランスミッ
ション側に配置された第２摩擦連結部を有し、シャフト
にトルクを伝達可能である。クラッチカバーは、フライ
ホイールに固定され、第１及び第２クラッチディスク組
立体を覆う。中間部材は、第１摩擦連結部と第２摩擦連
結部との軸方向間に配置され、フライホイールと一体回
転可能である。プレッシャープレートは、第２摩擦連結
部のトランスミッション側に配置され、クラッチカバー
と一体回転可能である。押圧機構は、クラッチカバーに
支持され、プレッシャープレートに対して押圧力を与え
るための部材である。付勢部材は、中間部材を前記摩擦
面から離れる方向に付勢するための部材である。

【００１６】請求項７に記載のツインクラッチでは、押
圧機構によるプレッシャープレートのフライホイール側
への押圧が解除されると、プレッシャープレートが第２
摩擦連結部から離れ、中間部材は付勢部材によってフラ
イホイールの摩擦面から離れる。この結果、フライホイ
ールから第１及び第２クラッチディスク組立体を介し
た、トランスミッションのシャフトへの動力の伝達が遮
断される。このクラッチレリーズ時においては、中間部
材の軸方向移動量はフライホイールスペーサ組立体のレ
バー機構によって所定量に制限される。具体的には、中
間部材がレバー部材の係止部材に当接することで、中間
部材が必要以上にプレッシャープレートに対して接近し
ないようになっている。この結果、クラッチの切れ性能
が良好になる。さらにクラッチの連結時においても、２
つのクラッチディスク組立体の連結の同時性が維持で
き、安定した捩り特性が維持される。

【００１７】さらに、クラッチ連結時に第２摩擦連結部
に第１摩擦連結部よりも大きな摩耗が発生すると、プレ
ッシャープレートからの力がレバー部材に作用し、レバ
ー部材を支持する係止機構によりレバー部材がフライホ
イールスペーサに対して軸方向に滑る。この結果レバー
部材は、両摩擦連結部の摩耗程度の偏りに拘らず、良好
にプレッシャープレートと中間部材とに当接しつづけ
る。さらに、第２摩擦連結部の摩耗を補償するための機
構が中間部材でなくレバー機構の係止機構に設けられて
いるため、係止機構における摩擦摺動部分の熱負荷が少
なく、摩擦摺動部分の摩擦係数が安定する。

【００１８】請求項８に記載のツインクラッチは、請求
項７に記載のツインクラッチであって、クラッチカバー
とフライホイールスペーサ組立体とが別個の部材として
形成され互いに固定的に連結されている。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係るツインクラッ
チ１を備えた車輌Ｍ（例えば大型車輛やトラクター）を
示している。車輌Ｍには、エンジンＥ側のフライホイー
ル２とトランスミッションＴとの間に、両者を連結する
ためのツインクラッチ１が設けられている。ツインクラ
ッチ１とトランスミッションＴとは、シャフトＴ１によ
って連結されている。

【００２０】図２におけるＯ−Ｏは、回転軸線である。
また、図３の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツイン
クラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその反対回転
方向である。なお、図２の左側を第１軸方向側（エンジ
ン側）とし、図２の右側を第２軸方向側（トランスミッ
ション側）とする。図２において、ツインクラッチ１
は、摩擦面２ａを有するフライホイール２からトランス
ミッションＴのシャフトＴ１（図１）にトルクを伝達及
び遮断するための部材である。ツインクラッチ１は、主
に、第１クラッチディスク組立体３と、第２クラッチデ
ィスク組立体４と、フライホイール２に固定されたクラ
ッチカバー組立体５とから構成されている。

【００２１】第１クラッチディスク組立体３と第２クラ
ッチディスク組立体４とは、捩り振動を減衰するための
スプリング及び摺動部材からなるダンパーを共に有して
おり、トランスミッションのシャフトＴ１（図２では省
略）が中心部にスプライン係合している。また両クラッ
チディスク組立体３，４は、摩擦フェーシングからなり
シャフトＴ１にトルクを伝達可能である第１及び第２摩
擦ディスク３ａ，４ａをそれぞれ外周部に有している。
第１クラッチディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａ
は、フライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置され
ている。第２クラッチディスク組立体４の第２摩擦ディ
スク４ａは、第１摩擦ディスク３ａのトランスミッショ
ンＴ側に配置されている。

【００２２】クラッチカバー組立体５は、摩擦ディスク
３ａ，４ａをフライホイール２と一体回転するように連
結、又は連結を解除するための機構である。クラッチカ
バー組立体５は、クラッチカバー８と、プレッシャープ
レート１０と、中間プレート１１と、第１ストラッププ
レート２２と、押圧機構１２と、フライホイールスペー
サ組立体７とから主に構成されている。クラッチカバー
８は、フライホイール２に固定された円板状かつ環状の
部材であり、第１及び第２クラッチディスク組立体３，
４を外周側から覆うように配置されている。

【００２３】クラッチカバー８のフライホイール２側に
は、フライホイールスペーサ組立体７が配置されてい
る。フライホイールスペーサ組立体７は、クラッチカバ
ー８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部との軸方
向間に固定的に連結されたフライホイールスペーサ７ｆ
と、後述するレバー機構２６とを有している。フライホ
イールスペーサ７ｆは、中間プレート１１や第２摩擦デ
ィスク４ａの外周側を覆う筒状の部材である。フライホ
イールスペーサ７ｆには、軸方向に貫通する孔７ｄが複
数設けられている。この孔７ｄを貫通する第１ボルト９
ａが、クラッチカバー８の外周部８ｂをフライホイール
２の外周部に固定している。クラッチカバー８はフライ
ホイールスペーサ７ｆにより、フライホイール２に対し
て軸方向の位置が決められている。クラッチカバー８と
フライホイールスペーサ組立体７とは、第２ボルト９ｂ
により互いに固定的に連結されている。第２ボルト９ｂ
は、第１ボルト９ａより軸方向寸法が短く、フライホイ
ールスペーサ７ｆに設けられたボルト孔７ｅ（図４）に
螺合している。フライホイールスペーサ７ｆは、クラッ
チカバー８とともにフライホイール２に固定された部材
であり、広義のクラッチカバーである。フライホイール
スペーサ７ｆの第１軸方向側端面７ａは、フライホイー
ル２の外周側に弧状に設けられた突出部２ｂ（図２）に
当接している。図４に示すように、フライホイールスペ
ーサ７ｆには、後述するレバー機構２６等を配置するた
めの切欠き７ｂが設けられている。切欠き７ｂは第１軸
方向側（図４の下側）が開いている。切欠き７ｂは円周
方向に等間隔で複数形成されている。

【００２４】図２に示す押圧機構１２は、主に複数のコ
イルスプリング１３とレリーズレバー４３とから構成さ
れている。コイルスプリング１３は軸方向に延びて配置
され、一端がクラッチカバー８に支持され他端がプレッ
シャープレート１０に支持されている。これにより、コ
イルスプリング１３はプレッシャープレート１０に対し
て第１軸方向側に押圧力を与えている。コイルスプリン
グ１３の軸方向両側には、コイルスプリング１３の外周
を覆うカバー１４が設けられている。

【００２５】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりプレッシャープレート１０に対する押
圧力を解除するための部材である。レリーズレバー４３
は、円周方向に等間隔で並んで配置された複数の部材か
らなる。各レリーズレバー４３は放射状に延び、クラッ
チカバー８から延びる支持部４６に揺動自在に支持され
た支点４４と、プレッシャープレート１０に揺動可能に
係合する作用部４５とを有している。このレリーズレバ
ー４３の半径方向内側端４３ａに、図示しないレリーズ
装置が第２軸方向側から力を与えると、レリーズレバー
４３は支点４４を中心に揺動し、作用部４５が第２軸方
向側に移動する。すなわち、プレッシャープレート１０
にコイルスプリング１３からの力以上の力が作用するこ
とで、プレッシャープレート１０は第２摩擦ディスク４
ａから離れる方向に移動する。

【００２６】プレッシャープレート１０は、第２摩擦デ
ィスク４ａのトランスミッション側に配置された環状の
部材である。プレッシャープレート１０は、クラッチカ
バー８に一体回転可能かつ軸方向移動可能である。具体
的には、円周方向に並んだ複数の第２ストラッププレー
ト１８により、プレッシャープレート１０はクラッチカ
バー８に固定されている。各第２ストラッププレート１
８は、クラッチカバー８内でコイルスプリング１３より
も半径方向外側に配置されている。第２ストラッププレ
ート１８のＲ１側端は、リベット１９によりクラッチカ
バー８に固定されている。第２ストラッププレート１８
のＲ２側端は、プレッシャープレート１０の外周部に設
けられた突出部１０ａに、ボルト２０によって固定され
ている。なお、クラッチカバー８には、ボルト２０の頭
部に対応する部分に孔８ａが形成されている。

【００２７】プレッシャープレート１０は、図４に示す
ように、外周面に固定された当接プレート３６を備えて
いる。当接プレート３６は、プレッシャープレート１０
の外周面に２つのボルト３７により固定されている固定
部３６ａと、固定部３６ａの第１軸方向側端部から半径
方向外側に延び、フライホイールスペーサ７ｆの切欠き
７ｂ内に延びる延長部３６ｂとから構成されている。当
接プレート３６は、ボルト３７によってプレッシャープ
レート１０に取り付けられ、プレッシャープレート１０
の一部として動作する。ボルト３７は、半径方向外側か
らフライホイールスペーサ７ｆの切欠き７ｂを通ってプ
レッシャープレート１０に脱着可能である。

【００２８】中間プレート１１は、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａとの軸方向間に配置された環
状のプレートである。中間プレート１１は、第１及び第
２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する摩擦面を軸方向両
側面に有しており、フライホイール２と一体回転可能で
ある。当接部材３０は、ボルト３３により中間プレート
１１に取り付けられ、中間プレート１１の一部として動
作する。なお、ボルト３３は、フライホイールスペーサ
７ｆの切欠き７ｂを通って半径方向外側から中間プレー
ト１１に脱着可能である。

【００２９】中間プレート１１は、フライホイールスペ
ーサ７ｆに対して一体回転可能かつ軸方向移動可能であ
る。具体的には、円周方向に並んで設けられた複数の第
１ストラッププレート２２によって、中間プレート１１
はフライホイールスペーサ７ｆに固定されている。第１
ストラッププレート２２は、中間プレート１１の外周部
分において、フライホイール２に近接して配置されてい
る。各第１ストラッププレート２２は板ばねであり、フ
ライホイールスペーサ７ｆの切欠き７ｂ内に配置されて
いる。第１ストラッププレート２２は、Ｒ１側端がボル
ト２３によりフライホイールスペーサ７ｆの第１軸方向
側端面７ａに固定され、Ｒ２側端が中間プレート１１に
設けられた突出部１１ａの第１軸方向側端面にボルト２
４により固定されている。図４に示すクラッチ連結状態
で、第１ストラッププレート２２は、軸方向にたわんで
おり、中間プレート１１に対してフライホイール２の摩
擦面２ａから離れる方向に付勢力を与えている。なお突
出部１１ａは、中間プレート１１の外周部から半径方向
外側に延び、フライホイールスペーサ７ｆの切欠き７ｂ
内に延びている。

【００３０】フライホイールスペーサ組立体７のレバー
機構２６は、クラッチ動作中に中間プレート１１の軸方
向移動量をプレッシャープレート１０の軸方向移動量に
対して所定の比に規制するための機構である。各レバー
機構２６はフライホイールスペーサ７ｆの切欠き７ｂ内
に配置されている。レバー機構２６は主に、レバー部材
２７と摩耗補償機構２９とから構成されている。

【００３１】レバー部材２７はツインクラッチ１の外周
接線方向に延びる部材である。レバー部材２７は、Ｒ１
側端２７ａと、Ｒ２側端２７ｂと、Ｒ１側端２７ａとＲ
２側端２７ｂとの間に位置する中間部２７ｃとを有して
いる。Ｒ２側端２７ｂは、第２軸方向側から嵌め込まれ
たピン４０を有し、ピン４０を介してプレッシャープレ
ート１０の当接プレート３６の第１軸方向側端面に当接
している。中間部２７ｃは、第１軸方向側に嵌め込まれ
たピン４１を有し、ピン４１を介して中間プレート１１
の当接部材の第２軸方向側端面に当接している。

【００３２】Ｒ１側端２７ａは、後述する摩耗補償機構
２９の係止部材４８に揺動可能に支持されている。図５
から明らかなように、係止部材４８はブロック状の係止
部４８ａと、係止部４８ａよりも半径方向の厚みが薄い
嵌合部４８ｂと、係止部４８ａに形成され軸方向に延び
る孔４８ｃとを有している。レバー部材２７のＲ１側端
２７ａには、嵌合部４８ｂの半径方向厚みに対応する半
径方向幅を持つ凹部２７ｄが形成されている。嵌合部４
８ｂは凹部２７ｄに嵌め込まれ、さらに半径方向に延び
る揺動ピン４７によって支持されている。これによりレ
バー部材２７は、Ｒ１側端２７ａが揺動可能に係止部材
４８に支持され、Ｒ２側端２７ｂが軸方向に移動可能と
なっている。Ｒ１側端２７ａとＲ２側端２７ｂとの間の
長さと、Ｒ１側端２７ａと中間部２７ｃとの間の長さと
の比は、１：０．５である。すなわち中間プレート１１
の当接部材３０は、レバー部材２７のちょうど中間位置
に配置されている中間部２７ｃに当接している。

【００３３】次に摩耗補償機構２９について説明する。
摩耗補償機構２９は、レバー部材２７のＲ２側端２７ｂ
を軸方向に移動可能としつつ、Ｒ１側端２７ａを軸方向
移動可能となるようにフライホイールスペーサ７ｆに対
して摩擦係止されている。これにより、第２摩擦ディス
ク４ａの摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大
きい場合に、その摩耗を補償してレバー部材２７の機能
を十分に実現する。

【００３４】図４に示すように、摩耗補償機構２９は、
フライホイールスペーサ７ｆの切欠き７ｂに設けられた
小切欠き７ｇ内に配置されている。摩耗補償機構２９
は、係止部材４８と、ボルト４９と、ロールピン５０と
を備えている。係止部材４８は、係止部４８ａが小切欠
き７ｇ内に配置されている。ロールピン５０は、小切欠
き７ｇの軸方向長さとほぼ同じ軸方向長さを持ってお
り、係止部材４８の孔４８ｃ内に配置されている。図４
及び図６に示すように、ボルト４９は、小切欠き７ｇと
ロールピン５０と係止部４８ａとを軸方向に貫通し、フ
ライホイールスペーサ７ｆに固定的に嵌めこまれてい
る。係止部材４８は、ロールピン５０に対して摩擦係止
されており、軸方向に所定以上の力がかかることによ
り、摺動可能となっている。

【００３５】次に、図７〜図１０を用いて通常のクラッ
チ連結動作及びクラッチレリーズ動作時の各部材の動き
について説明する。なお、図７〜図１０は動作を説明す
るための模式図である。図７及び図９に示すクラッチ連
結状態において、図示しないレリーズ装置からレリーズ
レバー４３に押圧荷重が作用すると、図８に示す状態に
移行する。具体的には、レリーズレバー４３の半径方向
内側端４３ａが第１軸方向側に押され、作用部４５が第
２軸方向側に移動する。すなわちプレッシャープレート
１０が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動す
る。これに従って、中間プレート１１は第１ストラップ
プレート２２からの付勢力によって、第１摩擦ディスク
３ａから離れる方向、すなわちプレッシャープレート１
０側に移動する。このとき、レバー機構２６の働きによ
り、中間プレート１１の軸方向移動量は、レバーストロ
ーク全領域にわたってプレッシャープレート１０の軸方
向移動量の半分である。すなわち、プレッシャープレー
ト１０と中間プレート１１との隙間と、中間プレート１
１とフライホイール２との隙間とは、全ストローク域に
おいて等しく保たれる。

【００３６】以上の動作を実現するための機構につい
て、さらに詳細に説明する。中間プレート１１は、当接
部材３０によりレバー部材２７の中間部２７ｃを第２軸
方向側に押していく。このとき中間部２７ｃの軸方向移
動量は、Ｒ２側端２７ｂの移動量により制限されてい
る。すなわち中間部２７ｃの軸方向移動量は、Ｒ２側端
２７ｂの軸方向移動量（プレッシャープレート１０の軸
方向移動量に等しい）の半分となっており、その結果、
中間プレート１１の軸方向移動量がプレッシャープレー
ト１０の軸方向移動量の半分を超えることはない。な
お、このとき摩耗補償機構２９における係止部４８ａと
ロールピン５０との間には滑りが生じないように、摩擦
係数が設定されている。

【００３７】前述のように中間プレート１１は、レリー
ズ全領域にわたってプレッシャープレート１０の２分の
１の切れ代が得られるため、クラッチの切れ特性が良好
に維持される。図８及び図１０に示すクラッチレリーズ
状態から、図示しないレリーズ装置がレリーズレバー４
３への押圧を解除すると、図７及び図９に示すクラッチ
連結状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４３
の半径方向内側端４３ａへの第１軸方向への押圧が解除
され、プレッシャープレート１０がコイルスプリング１
３に付勢されて第１軸方向側に移動する。このとき中間
プレート１１は、レバー機構２６のはたらきによりプレ
ッシャープレート１０と同時に移動を開始する。中間プ
レート１１の移動量は、全ストローク領域にわたってプ
レッシャープレート１０の移動量の半分である。すなわ
ち、プレッシャープレート１０と中間プレート１１との
隙間と、中間プレート１１とフライホイール２との隙間
とは均等に減少していき、最後に同時に接続が完了す
る。プレッシャープレート１０は、レバー機構２６を介
することによって、常に自らの軸方向移動量の１／２だ
け中間プレート１１を第１軸方向側に移動させている。

【００３８】以上の動作を実現するための機構につい
て、さらに詳細に説明する。プレッシャープレート１０
は、レバー部材２７の中間部２７ｃとピン４１とを介し
て当接部材３０（すなわち中間プレート１１）を第１軸
方向側に押していく。このときレバー機構２６のレバー
部材２７においては、中間部２７ｃの軸方向移動量はＲ
２側端２７ｂの軸方向移動量（プレッシャープレート１
０の軸方向移動量に等しい）の半分となっている。その
結果、中間部２７ｃに当接する中間プレート１１の軸方
向移動量が、Ｒ２側端２７ｂに当接するプレッシャープ
レート１０の軸方向移動量の半分となっている。これに
より、特に、中間プレート１１の軸方向移動量がプレッ
シャープレート１０の軸方向移動両の半分未満となるこ
とがないため、クラッチの良好な連結が確保される。な
お、このとき摩耗補償機構２９における係止部４８ａと
ロールピン５０との間には、滑りが生じないように摩擦
係数が設定されている。

【００３９】以上に述べたように、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａとは、同時に連結するように
なっている。このため、クラッチ連結の時間差のために
先に連結されたクラッチディスク組立体が捩じれた状態
で他方のクラッチディスク組立体が連結されて、各クラ
ッチディスク組立体３、４において捩り特性の角度がず
れるという不具合を防ぐことができる。

【００４０】次に、図１１〜図１３を用いて第１摩擦デ
ィスク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａに摩耗が生じた場
合の摩耗補償機構２９の動作について説明する。なお、
図１１〜図１３は動作を説明するための模式図である。
図１１に示すクラッチ連結状態は、図７及び図９に対応
している。この状態から、第１摩擦ディスク３ａと第２
摩擦ディスク４ａとがともに摩耗しその摩耗量が同じで
ある場合には、図１２の状態になる。すなわち、中間プ
レート１１は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量だけフライ
ホイール２側に移動し、プレッシャープレート１０は第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク４ａの
摩耗量とを併せた量だけフライホイール２側に移動す
る。第１摩擦ディスク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク
４ａの摩耗量とは等しいため、プレッシャープレート１
０の軸方向移動量は、中間プレート１１の軸方向移動量
の２倍となっている。この結果、中間プレート１１に設
けられた当接部材３０の軸方向移動量に対して、プレッ
シャープレート１０に設けられた当接プレート３６の軸
方向移動量は２倍となっている。Ｒ１側端２７ａ及びＲ
２側端２７ｂと、Ｒ１側端２７ａ及び中間部２７ｃとの
スパン比が１：０．５であるため、レバー部材２７のＲ
２側端２７ｂは中間プレート１１に当接する中間部２７
ｃの軸方向移動量の２倍移動するようになっている。レ
バー部材２７は、プレッシャープレート１０と中間プレ
ート１１との軸方向の動きに従って、揺動ピン４７を中
心に軸方向に回転する。この結果、ピン４１と当接部材
３０の第２軸方向側端面と、さらにピン４０と当接プレ
ート３６の第１軸方向側端面とは、共に接触状態を保ち
続けており、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａが摩
耗しても初期の切れ特性と連結特性とが保持される。こ
のとき、ロールピン５０と係止部４８ａとの間には滑り
が生じないよう、摩擦係数が設定されている。

【００４１】次に、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合の摩耗補償
機構２９の動作について説明する。この場合は、図１１
の状態から図１３に示す状態に移行する。このとき、プ
レッシャープレート１０の軸方向移動量は、中間プレー
ト１１の軸方向移動量の２倍よりも大きくなる。すなわ
ち、レバー部材２７のＲ２側端２７ｂは、中間部２７ｃ
の軸方向移動量の２倍以上の距離を軸方向に移動しなけ
ればならない。そのため、コイルスプリング１３の第１
軸方向への押圧力により、係止部４８ａとロールピン５
０との間に滑りが生じる。図１３に示すように、レバー
部材２７は揺動ピン４７を中心に軸方向に回転し、さら
に係止部材４８はロールピン５０に対して第２軸方向に
滑りながら移動する。すなわち係止部４８ａとロールピ
ン５０との間で発生する最大摩擦抵抗力は、コイルスプ
リング１３からプレッシャープレート１０に作用する押
圧力より小さく設定されており、第２摩擦ディスク４ａ
の摩耗によりプレッシャープレート１０が中間プレート
１１の軸方向移動量の２倍以上の距離を軸方向に移動し
なければならない場合は、係止部４８ａがロールピン５
０に対して滑る。係止部材４８は、Ｒ２側端２７ｂとＲ
１側端２７ａとの間と、中間部２７ｃとＲ１側端２７ａ
との間との比が１：０．５となるまで、ロールピン５０
に対して第２軸方向に滑り、これによりピン４１と当接
部材３０の第２軸方向側端面と、ピン４０と当接プレー
ト３６の第１軸方向側端面とが当接状態を維持し、プレ
ッシャープレート１０から第２摩擦ディスク４ａへの十
分な押圧力が確保されている。この結果、第２摩擦ディ
スク４ａが第１摩擦ディスク３ａ以上に摩耗した場合で
も、初期の切れ特性と連結特性とが保持される。

【００４２】この摩耗補償機構２９では、第２摩擦ディ
スク４ａの摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より
大きい場合に動作する摩耗補償機構２９に、レバー部材
２７とフライホイールスペーサ７ｆとに支持された係止
部材４８とロールピン５０とを用いている。係止部材４
８は、熱の発生しやすい摩擦連結部に当接しておらず、
摩擦連結部で発生する熱の伝達量が非常に少ないため、
摩耗補償機構２９の各部材に熱膨張変形が生じにくい。
この結果、摩耗補償機構２９の摩耗摺動部分、具体的に
は係止部４８ａとロールピン５０とが構成する摩擦摺動
面の摩擦係数が安定する。具体的には、摩耗が発生して
いない状態での滑りや、摩耗が発生したときの固着など
の不具合が生じにくい。

【００４３】（他の実施例）上記実施例では、フライホ
イールスペーサ組立体７とクラッチカバー８とは別個の
部材として形成され、互いに固定的に連結されている
が、両部材は、１つの部材として一体に形成されてもよ
い。

【００４４】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチにおけるレ
バー機構では、摩耗調整を行うための機構がレバー部材
とフライホイールスペーサに支持された部材に設けられ
ているため、摩擦摺動部分の摩擦係数が安定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るツインクラッチを備えた車の略
図。

【図２】本発明の一実施形態としてのツインクラッチの
縦断面概略図。

【図３】図２のツインクラッチの一部切欠き正面図。

【図４】図２のIII矢視部分図。

【図５】摩耗補償機構の断面図。

【図６】摩耗補償機構の一部切欠き斜視図。

【図７】クラッチレリーズ状態を説明するためのレリー
ズレバーの模式図。

【図８】クラッチ連結状態を説明するためのレリーズレ
バーの模式図。

【図９】クラッチレリーズ状態を説明するためのレバー
機構の模式図。

【図１０】クラッチ連結状態を説明するためのレバー機
構の模式図。

【図１１】第２摩擦ディスク及び第２摩擦ディスクに摩
耗がない場合のレバー機構の模式図。

【図１２】第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクの摩耗
量が同等である場合のレバー機構の模式図。

【図１３】第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディス
クの摩耗量より大きい場合のレバー機構の模式図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ７ フライホイールスペーサ組立体 ７ｆ フライホイールスペーサ ２６ レバー機構 ２７ レバー部材 ２９ 摩耗補償機構 ４８ 係止部材 ４９ ボルト ５０ ロールピン（ブッシュ）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであり、第１摩擦連結部を有する第
   １クラッチディスク組立体と、第２摩擦連結部を有する
   第２クラッチディスク組立体と、前記第１摩擦連結部及
   び前記第２摩擦連結部の軸方向間に配置される中間部材
   と、前記第２摩擦連結部の前記トランスミッション側に
   配置されるプレッシャープレートと、前記プレッシャー
   プレートに対して押圧力を与えるための押圧機構と、前
   記中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢するため
   の付勢部材と、前記第１及び第２クラッチディスク組立
   体を覆うクラッチカバーとを含むツインクラッチに用い
   られるフライホイールスペーサ組立体であって、 前記フライホイールと前記クラッチカバーとの軸方向間
   に固定的に連結されるフライホイールスペーサと、 レバー部材及び係止機構を有し、前記プレッシャープレ
   ートの軸方向移動量に対して前記中間部材の軸方向移動
   量を規制するレバー機構と、を備え、 前記レバー部材は、前記プレッシャープレートに前記フ
   ライホイール側から当接し得る先端と、基端と、前記先
   端と前記基端との間に位置し前記中間部材に前記トラン
   スミッション側から当接し得る中間部とを有しており、 前記係止機構は、前記レバー部材の前記先端を軸方向に
   移動可能としつつ、前記基端を軸方向移動可能となるよ
   うに前記フライホイールスペーサに対して摩擦係止す
   る、フライホイールスペーサ組立体。
2. 【請求項２】前記係止機構は、前記フライホイールスペ
   ーサに固定的に連結される支持部材と、前記支持部材に
   摩擦係止される係止部材とを有し、前記係止部材は前記
   レバー部材の前記基端を揺動可能に支持している、請求
   項１に記載のフライホイールスペーサ組立体。
3. 【請求項３】前記支持部材は、前記ツインクラッチの軸
   方向に延びており、 前記係止部材は、前記軸方向に延び前記支持部材が貫通
   し得る孔を有し、 前記係止部材は、前記支持部材に対して摺動可能であ
   る、 請求項２に記載のフライホイールスペーサ組立体。
4. 【請求項４】前記支持部材は、ボルトと摩擦リングとを
   含む、請求項２または３に記載のフライホイールスペー
   サ組立体。
5. 【請求項５】前記レバー部材の前記先端は、第１ピン部
   材を有し、前記第１ピン部材を介して前記プレッシャー
   プレートに当接し得る、請求項１から４のいずれかに記
   載のフライホイールスペーサ組立体。
6. 【請求項６】前記レバー部材の前記中間部は、第２ピン
   部材を有し、前記第２ピン部材を介して前記中間部材に
   当接し得る、請求項１から５のいずれかに記載のフライ
   ホイールスペーサ組立体。
7. 【請求項７】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであって、 前記摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有
   し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチデ
   ィスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記トランスミッション側に配置
   された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを
   伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定され、前記第１及び第２クラ
   ッチディスク組立体を覆うクラッチカバーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールと一体回転可能である
   中間部材と、 前記第２摩擦連結部の前記トランスミッション側に配置
   され、前記クラッチカバーと一体回転可能であるプレッ
   シャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対して押圧力を与えるための押圧機構と、 前記中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢するた
   めの付勢部材と、 請求項１から６のいずれかに記載のフライホイールスペ
   ーサ組立体と、を備えた、ツインクラッチ。
8. 【請求項８】前記クラッチカバーと前記フライホイール
   スペーサ組立体とは、別個の部材として形成され、互い
   に固定的に連結されている、請求項７に記載のツインク
   ラッチ。