JP2000310237A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチにおけるレバー機構において
支点部の摩耗を低減する。 【解決手段】 レバー機構２６は、プレッシャープレー
ト１０の軸方向移動量に対して中間プレート１１の軸方
向移動量を規制するための機構である。レバー機構２６
はレバー部材２７とスタッドピン３６と当接部材３０と
を有している。レバー部材２７は、Ｒ２側端２７ｂを軸
方向に移動可能とするようにＲ１側端２７ｃがクラッチ
カバーに軸支されている。スタッドピン３６は、プレッ
シャープレート１０に設けられ、レバー部材２７のＲ２
側端２７ｂに当接することでレバー部材２７の第１支点
部６１を形成している。当接部材３０は中間プレート１
１に設けられレバー部材２７の中間部２７ｃに当接可能
である。第１潤滑材供給部７１は第１支点部６１に潤滑
材を供給するための機構である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールと変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達
あるいは遮断するためのクラッチ、特に、中間プレート
を挟んで２つの摩擦連結部が配置されているツインクラ
ッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチはエンジン側のフライホイール
と変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達あるいは遮
断するための装置である。クラッチはエンジンのフライ
ホイールに取り付けられるクラッチディスク組立体とク
ラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチデ
ィスク組立体は、外周部に摩擦ディスクが設けられ、内
周部にはトランスミッションの入力シャフトに係合する
ハブが設けられている。摩擦ディスクとハブとは複数の
プレートや弾性部材により連結されている。クラッチカ
バー組立体はクラッチディスク組立体の摩擦ディスクを
フライホイールに対して押圧又は押圧力を解除すること
でクラッチ連結解除を行うものである。クラッチカバー
組立体は、主に、フライホイールに固定されたクラッチ
カバーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに
近接して配置されたプレッシャープレート、クラッチカ
バーに支持されプレッシャープレートに押圧力を与える
ための押圧部材とから構成されている。

【０００３】限られたスペースで大きなトルク伝達容量
を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスクを
備えたツインクラッチが用いられる。ツインクラッチ
は、第１及び第２摩擦ディスクと、これらの間に配置さ
れた中間プレートとを有している。中間プレートは、フ
ライホイールに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動
可能に装着されており、両側面に第１及び第２摩擦ディ
スクに対する摩擦面が形成されている。

【０００４】ここでは、クラッチ接続時には、クラッチ
カバー組立体のプレッシャープレートがダイヤフラムス
プリング等の押圧部材によってフライホイール側に押圧
され、第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレー
トとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートと
プレッシャープレートとの間に挟まれる。またクラッチ
レリーズ時には、プレッシャープレートの押圧が解除さ
れ、プレッシャープレート及び中間プレートがストラッ
ププレートによってフライホイールから引き離され、そ
の結果各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ連結時に第１摩擦ディスク
と第２摩擦ディスクとが同時に連結されることが好まし
い。第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが同時につ
ながると２つのクラッチディスク組立体のダンパーにお
ける位相ずれが小さく又はほとんどなくなるからであ
る。

【０００６】さらに、クラッチレリーズ時にクラッチ切
れ特性において中間プレートのレバーストロークに対す
るリフト量はプレッシャープレートのそれに対して全領
域において常に１／２の位置であることが好ましい。中
間プレートがプレッシャープレートに対して近接又は離
れている場合には、中間プレートが第１又は第２摩擦デ
ィスクと接触しクラッチの切れ性能を悪化させているこ
とを意味する。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の2つの目的を達成するため
のレバー機構が設けられている。レバー機構はレバー部
材から主に構成されている。レバー部材は一端がクラッ
チカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸方向に
移動可能になっている。他端はプレッシャープレートに
対してフライホイール側から作用可能に当接している。
中間プレートにはレバー部材の中間部分にフライホイー
ル側から当接する当接部が設けられている。このような
構造によりクラッチ動作時には中間プレートの軸方向移
動量は常にプレッシャープレートの軸方向移動量の１／
２となり、さらにクラッチの連結及びレリーズが同時に
行われる。

【０００８】しかし、前記従来のレバー機構では、レバ
ー部材の支点となる部分（レバー部材とプレッシャープ
レートの当接部、又はレバー部材と中間プレートの当接
部）において、金属同士が接触・摺動することで摩耗が
生じる。この摩耗によってレバー機構による切れ特性が
劣化する。本発明の課題は、ツインクラッチにおけるレ
バー機構において支点部の摩耗を低減することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールからトラン
スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
めのものであり、第１クラッチディスク組立体と第２ク
ラッチディスク組立体とクラッチカバーと中間部材とプ
レッシャープレートと押圧部材とレバー機構とを備えて
いる。第１クラッチディスク組立体は、摩擦面に近接し
て配置された第１摩擦連結部を有し、シャフトにトルク
を伝達可能である。第２クラッチディスク組立体は、第
１摩擦連結部のフライホイールと反対側に配置された第
２摩擦連結部を有し、シャフトにトルクを伝達可能であ
る。クラッチカバーはフライホイールに固定されて摩擦
面に対して軸方向に対向する。中間部材は、第１摩擦連
結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置され、フライ
ホイールと一体回転可能である。プレッシャープレート
は、第２摩擦連結部のクラッチカバー側に配置され、ク
ラッチカバーと一体回転可能である。押圧部材は、クラ
ッチカバーに支持され、プレッシャープレートに対して
押圧力を与えるための部材である。レバー機構は、プレ
ッシャープレートの軸方向移動量に対して中間部材の軸
方向移動量を規制するための機構である。レバー機構は
レバー部材と第１当接部と第２当接部とを有している。
レバー部材は、一端を軸方向に移動可能とするように他
端がクラッチカバーに軸支されている。第１当接部はプ
レッシャープレートに設けられレバー部材の一端に当接
可能である。第２当接部は中間部材に設けられレバー部
材の一端と他端との間に当接可能である。潤滑材供給部
は、第１当接部及び第２当接部の少なくとも一方とレバ
ー部材との接触部分に潤滑材を供給するための機構であ
る。

【００１０】このツインクラッチでは、押圧部材による
プレッシャープレートへのフライホイール側への押圧を
解除すると、プレッシャープレートは第２摩擦連結部か
ら離れ、中間部材は第２付勢部材によってフライホイー
ルの摩擦面から離れる。この結果、フライホイールから
第１及び第２摩擦連結部を介してトランスミッションの
シャフトに伝達されていた動力の流れが切断される。こ
のクラッチレリーズ時において、中間部材の軸方向移動
量はレバー機構によって所定量に制限されている。例え
ば、中間部材に設けられた第２当接部がレバー部材の中
間部に当接することで必要以上にプレッシャープレート
に対して接近しないようになっている。この結果、クラ
ッチの切れ性能が良好である。

【００１１】ここでは、レバー部材と例えば第１当接部
はレリーズ動作中に互いに当接しさらに摺動している
が、潤滑材供給部から潤滑材が摺動部分に供給されるた
め摩耗しにくい。この結果、初期のクラッチ切れ特性を
長期間にわたって維持できる。請求項２に記載のツイン
クラッチでは、請求項１において、潤滑材供給部は、第
１当接部及び第２当接部の少なくとも一方に形成された
孔と、孔に充填された潤滑材とからなる。

【００１２】このツインクラッチでは、孔に充填された
潤滑材が順次供給されるため、長期間にわたって潤滑材
が切れることがない。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１及び図２は、本発明の一実施
形態としてのツインクラッチ１を示している。ツインク
ラッチ１は、車両、特に大型車両やトラクターに採用さ
れる。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイー
ル２から変速機の入力シャフト（図示せず）にトルクを
伝達及び遮断するための装置である。図１におけるＯ−
Ｏがツインクラッチ１の回転軸線である。また、図２の
矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツインクラッチ１の
回転方向であり、矢印Ｒ２がその反対回転方向である。
なお、図１の左側を第１軸方向側（エンジン側）とし、
図１の右側を第２軸方向側（トランスミッション側）と
する。

【００１４】ツインクラッチ１は、主に、第１クラッチ
ディスク組立体３と、第２クラッチディスク組立体４
と、中間プレート１１と、フライホイール２に固定され
たクラッチカバー組立体５とから構成されている。第１
クラッチディスク組立体３と第２クラッチディスク組立
体４は、共に、捩じり振動を減衰するためのスプリング
及び摺動部材とからなるダンパーを有しており、中心部
に変速機の入力シャフト（図示せず）がスプライン係合
をしている。また、両クラッチディスク組立体３，４
は、それぞれ摩擦フェーシングからなる第１及び第２摩
擦ディスク３ａ、４ａを外周部に有している。第１クラ
ッチディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａはフライ
ホイール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。第
２クラッチディスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａは
第１摩擦ディスク３ａから第２軸方向側に離れた位置に
配置されている。

【００１５】中間プレート１１は第１摩擦ディスク３ａ
と第２摩擦ディスク４ａとの間に配置された環状のプレ
ートである。中間プレート１１は第１及び第２摩擦ディ
スク３ａ、４ａに対向する摩擦面を軸方向両側面に有し
ている。クラッチカバー組立体５は摩擦ディスク３ａ、
４ａをフライホイール２と一体回転するように連結さ
せ、又は連結を解除するための機構である。クラッチカ
バー組立体５はクラッチカバー８とプレッシャープレー
ト１０と押圧機構１２とレリーズレバー４３とから構成
されている。クラッチカバー８は、円板状又は環状の部
材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから第２軸方
向側に離れた配置されている。

【００１６】クラッチカバー８の外周部８ｂとフライホ
イール２の外周部との間にはフライホイールスペーサ７
が配置されている。フライホイールスペーサ７は中間プ
レート１１や第２摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状
の部材である。フライホイールスペーサ７には、軸方向
に貫通する孔７ｄが複数設けられている。この孔７ｄを
貫通する第１ボルト９ａがクラッチカバー８の外周部８
ｂをフライホイール２の外周部に固定している。クラッ
チカバー８はフライホイールスペーサ７によりフライホ
イール２に対して軸方向の位置が決められている。ま
た、クラッチカバー８とフライホイールスペーサ７は第
２ボルト９ｂにより互いに固定されている。第２ボルト
９ｂは、第１ボルト９ａより軸方向寸法が短く、フライ
ホイールスペーサ７に設けられたボルト孔７ｅに螺合し
ている。さらに、クラッチカバー８の外周部８ｂとフラ
イホイールスペーサ７は、図７に示すように、ピン２５
により互いに回り止めされている。フライホイールスペ
ーサ７はクラッチカバー８とともにフライホイール２に
固定される部材であり、広義の意味でのクラッチカバー
であるとみなしてもよい。フライホイールスペーサ７の
第１軸方向側端面７ａは、フライホイール２の外周側に
弧状に設けられた突出部２ｂに当接している。突出部２
ｂに前述の第１ボルト９ａが螺合するボルト孔が形成さ
れている。第１軸方向側端面７ａとフライホイール２の
他の部分（突出部２ｂが形成されていない部分）との間
には軸方向に隙間が確保されている。さらに、図３に示
すように、フライホイールスペーサ７は後述するレバー
機構２６等が設けられるための切欠き７ｂを有してい
る。切欠き７ｂは第１軸方向側が開いている。切欠き７
ｂは円周方向に等間隔で複数形成されている。

【００１７】押圧機構１２は主に複数のコイルスプリン
グ１３から構成されている。コイルスプリング１３は軸
方向に延びて配置され、一端がクラッチカバー８に支持
され他端がプレッシャープレート１０に支持されてい
る。これにより、コイルスプリング１３はプレッシャー
プレート１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えてい
る。コイルスプリング１３の軸方向両側にはコイルスプ
リング１３の外周を覆うカバー１４が設けられている。

【００１８】プレッシャープレート１０は第２摩擦ディ
スク４ａの第２軸方向側に近接して配置された環状の部
材である。プレッシャープレート１０は第２摩擦ディス
ク４ａ側に摩擦面を有している。プレッシャープレート
１０はクラッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移
動可能になっている。具体的には、円周方向に並んだ複
数の第１ストラッププレート１８によりプレッシャープ
レート１０はクラッチカバー８に固定されている。各第
１ストラッププレート１８はクラッチカバー８内でコイ
ルスプリング１３の半径方向外側に配置されている。第
１ストラッププレート１８のＲ１側端はリベット１９に
よりクラッチカバー８に固定されている。第１ストラッ
ププレート１８のＲ２側端はプレッシャープレート１０
の外周部に設けられた突出部１０ａにボルト２０によっ
て固定されている。なお、クラッチカバー８には、ボル
ト２０の頭部に対応する部分に孔８ａが形成されてい
る。

【００１９】中間プレート１１はフライホイールスペー
サ７に相対回転不能にかつ軸方向移動可能になってい
る。具体的には、円周方向に並んで設けられた複数の第
２ストラッププレート２２によって、中間プレート１１
はフライホイールスペーサ７に固定されている。第２ス
トラッププレート２２はプレッシャープレート１０の外
周側部分においてフライホイール２に近接して配置され
ている。各第２ストラッププレート２２は弧状に延びる
板ばねであり、フライホイールスペーサ７の切欠き７ｂ
内に配置されている。第２ストラッププレート２２は、
Ｒ１側端がボルト２３によりフライホイールスペーサ７
の第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端が中間プ
レート１１に設けられた突出部１１ａの第１軸方向側端
面にボルト２４により固定されている。図３に示すクラ
ッチ連結状態で、第２ストラッププレート２２は、軸方
向にたわんでおり、中間プレート１１に対して第１摩擦
ディスク３ａから離れる方向に付勢力を与えている。な
お、突出部１１ａはプレッシャープレート１０の外周部
から半径方向外側に延びフライホイールスペーサ７の切
欠き７ｂ内に延びている。

【００２０】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー４３は円周方
向に等間隔で並んで配置された複数の部材からなる。各
レリーズレバー４３は放射状に延び、クラッチカバー８
から延びる支持部４６に揺動自在に支持された支点４４
と、プレッシャープレート１０に揺動可能に係合する作
用部４５とを有している。このレリーズレバー４３の半
径方向内側端４３ａに図示しないレリーズ装置が第２軸
方向側から力を与えると、レリーズレバー４３は支点４
４を中心に揺動し作用部４５が第２軸方向側に移動す
る。すなわち、プレッシャープレート１０に押圧機構１
２からの力以上の力が作用することで、プレッシャープ
レート１０は第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移
動する。

【００２１】クラッチカバー組立体５はさらにレバー機
構２６を有している。レバー機構２６はクラッチ動作中
に中間プレート１１の軸方向移動量をプレッシャープレ
ート１０の軸方向移動量に対して所定の比に規制するた
めの機構である。各レバー機構２６はフライホイールス
ペーサ７の切欠き７ｂ内に配置されている。各レバー機
構２６は主にレバー部材２７と摩耗補償機構２９とから
構成されている。レバー部材２７はツインクラッチ１の
外周接線方向に延びる部材である。レバー部材２７は板
金製である。レバー部材２７のＲ１側端２７ａはフライ
ホイールスペーサ７によって揺動自在に支持されてい
る。具体的には、レバー部材２７のＲ１側端２７ａは、
フライホイールスペーサ７を半径方向に貫通し支持され
ている揺動ピン４７に固定されている。これによりレバ
ー部材２７は、他端側が軸方向に移動可能となるように
フライホイールスペーサ７に対して揺動できる。レバー
部材２７のＲ２側端２７ｂは後述する摩耗補償機構２９
を介してプレッシャープレート１０に第１軸方向側を支
持されている。レバー部材２７の中間部２７ｃには当接
部材３０が第１軸方向側から当接している。Ｒ１側端２
７ａとＲ２側端２７ｂとの長さと、Ｒ１側端２７ａと中
間部２７ｃとの長さの比は、１：０．５である。すなわ
ち当接部材３０はレバー部材２７のちょうど中間位置に
配置されている。当接部材３０はボルト３３により中間
プレート１１に固定された部材である。図５に示すよう
に、当接部材３０は中間プレート１１の外周面に当接す
る固定部３０ａと、固定部３０ａの第２軸方向側から半
径方向外側に延びる延長部３０ｂと、延長部３０ｂから
第２軸方向側に延びレバー部材２７の中間部２７ｃに当
接する当接部３０ｃとから構成されている。なお、ボル
ト３３はフライホイールスペーサ７の切欠き７ｂを通っ
て中間プレート１１に半径方向外側から脱着可能であ
る。レバー部材２７の中間部２７ｃの第１軸方向側面は
平坦であり、当接部材３０の当接部３０ｃの第２軸方向
側面は、レバー部材２７の揺動中にレバー部材２７に確
実に当接するように滑らかに湾曲している。

【００２２】次に摩耗補償機構２９について説明する。
摩耗補償機構２９は、レバー部材２７のＲ２側端２７ｂ
の第１軸方向側をプレッシャープレート１０の一部とし
て支持するとともに、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が
第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合に、その
摩耗を補償してレバー部材２７の機能を十分に実現する
ための構造である。摩耗補償機構２９は、主に、プレッ
シャープレート１０に設けられたアジャスタプレート３
６と、アジャスタプレート３６に摩擦係止されたロール
ピン４０と、ロールピン４０に第１軸方向側から当接す
るスタッドピン３９とから主に構成されている。アジャ
スタプレート３６は、図３及び図４に示すように、プレ
ッシャープレート１０の外周面に当接し２つのボルト３
７により固定される固定部３６ａと、固定部３６ａの第
１軸方向側端部から半径方向外側に延びフライホイール
スペーサ７の切欠き７ｂ内に延びる延長部３６ｂと、延
長部３６ｂにおいて第１軸方向側に突出する筒部３６ｃ
とから構成されている。アジャスタプレート３６はプレ
ッシャープレート１０に固定され、プレッシャープレー
ト１０の一部として動作する。ボルト３７はフライホイ
ールスペーサ７の切欠き７ｂを通って半径方向外側から
プレッシャープレート１０に脱着可能である。筒部３６
ｃ内にはロールピン４０が配置されている。ロールピン
４０は軸方向に長く延びさらに軸方向に延びるスリット
が形成された部材であり、自らの拡張により筒部３６ｃ
の内側面に自らを押しつけており摩擦係止されている。
すなわちロールピン４０はアジャスタプレート３６に対
して軸方向に所定以上の力が作用するまでは移動不能と
なっている。スタッドピン３９は、頭部３９ａと、そこ
から第１軸方向側に延びる円柱部３９ｂとから構成され
ている。頭部３９ａは円柱部３９ｂより大径である。頭
部３９ａは第２軸方向側端面がロールピン４０の第１軸
方向側端面に当接している。また頭部３９ａの第１軸方
向側端面はレバー部材２７のＲ２側端２７ｂに当接して
いる。円柱部３９ｂはロールピン４０内部を延びその先
端がロールピン４０及び筒部３６ｃよりさらに第２軸方
向側に突出している。なお、円柱部３９ｂとロールピン
４０との間には隙間が確保されている。また、円柱部３
９ｂの先端には、ロールピン４０とほぼ同径のリング４
１に設けられている。このように、スタッドピン３９
は、クラッチレリーズ動作中にレバー部材２７からの力
を受けロールピン４０に対してその第１軸方向側端面に
力を伝達する、又はクラッチ連結動作中にプレッシャー
プレート１０からの荷重をレバー部材２７に与えるため
の部材である。スタッドピン３９の頭部３９ａの第１軸
方向側面は平坦であり、レバー部材２７のＲ２側端２７
ｂの第２軸方向側面は、レバー部材２７の揺動中にスタ
ッドピン３９に確実に当接するように滑らかに湾曲して
いる。

【００２３】以上の構造によって、レバー部材２７は、
プレッシャープレート１０と一体に動作する摩耗補償機
構２９具体的にはスタッドピン３９との間に第１支点部
６１を形成し、中間プレート１１と一体に動作する当接
部材３０との間に第２支点部６２を形成している。第１
及び第２支点部６１，６２はクラッチ連結動作及びクラ
ッチレリーズ動作においてレバー部材２７が回動すると
きにレバー部材２７の支点として摺動が生じている部分
である。

【００２４】レバー機構２６は第１及び第２潤滑材供給
部７１，７５をさらに有している。第１及び第２潤滑材
供給部７１，７５は第１及び第２支点部６１，６２にそ
れぞれ潤滑材を供給することで摩耗を減らすための機構
である。より具体的には、図２０に示すように、第１及
び第２潤滑材供給部７１，７５は、第１支点部６１（レ
バー部材２７とスタッドピン３９との接触部分）及び第
２支点部６２（レバー部材２７と当接部材３０との接触
部分）にそれぞれ潤滑材を供給している。第１潤滑材供
給部７１は、スタッドピン３９の第１軸方向側端面に開
口する孔７２と、孔７２内に充填された潤滑材７３とか
ら構成されている。孔７２は軸方向に長く延びている。
潤滑材７３は第１軸方向側端面がレバー部材２７のＲ２
側端２７ｂに当接又は摺動可能になっている。これによ
り、潤滑材７３からスタッドピン３９とＲ２側端２７ｂ
の接触部分に潤滑材を供給することが可能になってい
る。

【００２５】第２潤滑材供給部７５は、当接部材３０の
クラッチカバー側の面に開口する孔７６と、孔７６内に
充填された潤滑材７７とから構成されている。孔７６は
軸方向に長く延びている。潤滑材７７は、第１軸方向側
端面がレバー部材２７の中間部２７ｃに当接又は摺動可
能になっている。これにより、潤滑材７７から当接部材
３０と中間部２７ｃの接触部分に潤滑材を供給すること
が可能になっている。

【００２６】潤滑材の種類としては固体潤滑剤やグリス
等がある。長期間にわたって接触面に供給可能な潤滑材
が好ましい。固体潤滑剤の種類は、ＰＴＦＥやポリイミ
ドなどのプラスチック材、銀などの金属薄膜、黒鉛、二
硫化モリブデン、二硫化タングステン、窒化ホウ素があ
る。固体潤滑剤とグリスや油を混ぜて使用してもよい。

【００２７】次に、図９〜図１３を用いて通常のクラッ
チ連結動作及びクラッチレリーズ動作時の各部材の動き
について説明する。なお、図９〜図１２は動作を説明す
るための模式図であり、図１３はレバーストロークに対
するプレッシャープレート１０及び中間プレート１１の
軸方向移動量を示すクラッチ切れ特性を示す図面であ
る。なお、図９及び図１１はそれぞれ図１及び図３に対
応している。

【００２８】図９及び図１１に示すクラッチ連結状態か
らレリーズレバー４３に図示しないレリーズ装置から押
圧荷重が作用すると、それぞれ図１０及び図１２に示す
状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４３の半
径方向内側端が第１軸方向側に押され作用部４５が第１
軸方向側に移動する。すなわちプレッシャープレート１
０が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動する。
このとき、中間プレート１１は第２ストラッププレート
２２からの付勢力によって第１摩擦ディスク３ａから離
れる方向すなわちプレッシャープレート１０側に移動を
行う。プレッシャープレート１０の移動と中間プレート
１１の移動は、図１３に示すように同時に開始される。
さらに、中間プレート１１の軸方向移動量はレバースト
ローク全領域にわたってプレッシャープレート１０の軸
方向移動量の半分である。言い換えると、プレッシャー
プレート１０と中間プレート１１との隙間と、中間プレ
ート１１とフライホイール２との隙間は、全ストローク
域において等しく保たれる。

【００２９】以上の動作を実現するための機構について
さらに詳細に説明する。中間プレート１１は当接部材３
０によりレバー部材２７の中間部２７ｃを第２軸方向側
に押し上げていくが、中間部２７ｃの軸方向移動量はＲ
２側端２７ｂに当接する摩耗補償機構２９のスタッドピ
ン３９により制限されている。より正確には、中間部２
７ｃの軸方向移動量は摩耗補償機構２９の軸方向移動量
（プレッシャープレート１０の軸方向移動量に等しい）
の半分となっており、その結果中間プレート１１の軸方
向移動量はプレッシャープレート１０の軸方向移動量の
半分を超えることはできない。なお、このとき摩耗補償
機構２９におけるアジャスタプレート３６とロールピン
４０との間には滑りが生じないように摩擦係数が設定さ
れている。

【００３０】前述のように中間プレート１１はレリーズ
全領域にわたってプレッシャープレート１０の２分の１
の切れ代が得られるためクラッチ切れ特性が良好であ
る。図１０及び図１２に示すクラッチレリーズ状態か
ら、図示しないレリーズ装置がレリーズレバー４３への
押圧を解除すると、図９及び図１１に示すクラッチ連結
状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４３の半
径方向内側端４３ａへの押圧が解除され、プレッシャー
プレート１０がコイルスプリング１３に付勢されて第１
軸方向に移動する。このとき、中間プレート１１は、プ
レッシャープレート１０と同時に移動を開始し、その移
動量は全ストローク領域にわたってプレッシャープレー
ト１０の移動量の半分である。すなわち、プレッシャー
プレート１０と中間プレート１１との隙間と、中間プレ
ート１１とフライホイール２との隙間とは、均等に減少
していき、最後に同時に接続が完了する。このような中
間プレート１１の移動を可能にしているのはレバー機構
２６である。具体的にはプレッシャープレート１０はレ
バー機構２６を介して常に自らの軸方向移動量の１／２
だけ中間プレート１１を第１軸方向側に移動させてい
る。

【００３１】以上の動作を実現するための機構について
さらに詳細に説明する。プレッシャープレート１０はレ
バー部材２７の中間部２７ｃを介して当接部材３０（す
なわち中間プレート１１）を第１軸方向側に押し下げて
いくが、中間部２７ｃの軸方向移動量は摩耗補償機構２
９の軸方向移動量（プレッシャープレート１０の軸方向
移動量に等しい）の半分となっており、その結果中間プ
レート１１の軸方向移動量はプレッシャープレート１０
の軸方向移動量の半分未満となることはない。なお、こ
のとき摩耗補償機構２９におけるアジャスタプレート３
６とロールピン４０との間には滑りが生じないように摩
擦係数が設定されている。

【００３２】以上に述べたように、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａは同時に連結するため、各ク
ラッチディスク組立体３，４における位相のずれが小さ
くなっている。ここでいう位相のずれとは、クラッチの
連結に時間差があり先に連結されたクラッチディスク組
立体が捩じれた状態で他方のクラッチディスク組立体が
連結されることで、２つのクラッチディスク組立体にお
いて捩じり特性の角度がずれ、一段目の領域が小さくな
る不具合をいう。

【００３３】次に、図１４〜図１９を用いて第１摩擦デ
ィスク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａに摩耗が生じた場
合の摩耗補償機構２９の動作について説明する。なお、
図１４〜図１６は動作を説明するための模式図であり、
図１７〜図１９はそれらの部分拡大図である。図１４に
示すクラッチ連結状態は図１１及び図３に対応してい
る。この状態から第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディ
スク４ａがともに摩耗しその摩耗量が同じである場合に
は図１５の状態に移行する。すなわち中間プレート１１
は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量だけフライホイール２
側に移動し、プレッシャープレート１０は第１摩擦ディ
スク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク４ａの摩耗量と合
わせた量だけフライホイール２側に移動する。すなわち
プレッシャープレート１０の軸方向移動量は中間プレー
ト１１の軸方向移動量の２倍である。この結果、中間プ
レート１１に設けられた当接部材３０の軸方向移動量に
対してアジャスタプレート３６，ロールピン４０及びス
タッドピン３９からなる摩耗補償機構２９の軸方向移動
量は２倍である。レバー部材２７のＲ２側端２７ｂは、
レバー回転中心（２７ａ）とレバー先端（２７ｂ）及び
中間部２７ｃのスパンが１：０．５のため、中間プレー
ト１１の軸方向移動量の２倍移動する。この結果図１８
に示すようにスタッドピン３９とレバー部材２７のＲ２
側端２７ｂとは接触状態を保っている。この結果初期の
切れ特性が保持される。

【００３４】次に、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合の摩耗補償
機構２９の動作について説明する。この場合は図１４の
状態から図１６及び図１９に示す状態に移行する。すな
わち中間プレート１１の軸方向移動量の２倍に対してプ
レッシャープレート１０の軸方向移動量が大きくなる。
その結果、アジャスタプレート３６がロールピン４０に
対して滑りながら軸方向に移動する。すなわちアジャス
タプレート３６とロールピン４０との間で発生する最大
抵抗力はコイルスプリング１３からプレッシャープレー
ト１０に作用する押圧力より小さいことを意味してい
る。以上の結果プレッシャープレート１０から第２摩擦
ディスク４ａに対して十分な押圧力が作用している。ま
た、スタッドピン３９とレバー部材２７のＲ２側端２７
ｂとが当接状態を維持しており、この結果初期の切れ特
性が保持される。

【００３５】第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦
ディスク３ａの摩耗量より大きい場合に動作する補償動
作機構２９がプレッシャープレート１０とレバー部材２
７との間すなわちレバー部材２７のプレッシャープレー
ト１０側支点に設けられているため、摩擦摺動部分、具
体的にはアジャスタプレート３６とロールピン４０とが
構成する摩擦摺動面の摩擦係数が安定する。その理由
は、これら部材はプレッシャープレート１０に設けられ
ており、プレッシャープレート１０はその一面のみが摩
擦連結部（第２摩擦ディスク４ａ）に当接するようにな
っているため、摩擦連結部で発生する熱の伝達量が中間
プレート１１に比べて少ないからである。このように摩
耗補償機構２９の摩擦摺動部に対する熱負荷が小さくな
るため、各部材に膨張変形が生じにくく、安定した摩擦
係数が得られる。具体的には摩耗が発生していない状態
での滑りや摩耗が発生したときの固着などの不具合が生
じにくい。

【００３６】第１及び第２潤滑材供給部７１，７５によ
って、各当接・摺動部分の摩耗が少なくなる。この結
果、第１支点部６１（レバー部材２７とスタッドピン３
９の接触部分）又は第２支点部６２（レバー部材２７と
当接部材３０の接触部分）にそれぞれ隙間が生じにく
い。このことは、クラッチ切れ特性においてプレッシャ
ープレート１０と中間プレート１１の動作に遅れが生じ
ないことを意味する。このようにして長期間にわたって
初期のクラッチ切れ特性を維持できる。

【００３７】特に、レバー部材２７の第１及び第２支点
部６１，６２の両方に潤滑を行うことで、クラッチ切れ
特性劣化をより効果的に防止できる。また、孔７２，７
６に充填された潤滑材７３，７７が支点部６１，６２に
順次供給されるため、長期間にわたって潤滑材が切れる
ことがない。〔潤滑材供給部のの変形例〕本発明に係る
潤滑材供給部が用いられるツインクラッチのレバー機構
は前記実施形態のものに限定されない。レバー部材の支
点は他の位置に形成されていてもいいし、摩耗追従機構
の構成にも限定されない。

【００３８】本発明に係る潤滑材供給部としては、特別
な潤滑材を設けずに、レバー部材全体を自己潤滑性の優
れた固体潤滑材から構成したり、又はレバー部材に当接
する部材をそのようにしたものも含む。さらに、潤滑材
供給部はレバー部材に設けてもよいし、レバー部材とそ
れに当接する部材の両方に設けてもよい。

【００３９】潤滑材は、レバー部材やそれに当接する部
材に含浸又は塗布されていてもよい。さらに潤滑材はレ
バー部材やそれに当接する部材に埋め込まれた他の部材
に含浸又は塗布されていてもよい。

【００４０】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチでは、潤滑
材供給部から潤滑材が供給されるため、レバー部材の支
点部が摩耗しにくい。この結果、初期の切れ特性を長期
間にわたって維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態してのツインクラッチの縦
断面概略図。

【図２】一部を取り除いたツインクラッチの平面図。

【図３】図２のIII矢視図であり、レバー機構を説明す
るための図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】図３のV-V断面図。

【図６】図２の部分拡大図。

【図７】フライホイールスペーサを説明するための図。

【図８】図３のVIII-VIII断面図。

【図９】クラッチ連結状態を説明するための模式図。

【図１０】クラッチレリーズ状態を説明するための模式
図。

【図１１】クラッチ連結状態を説明するためのレバー機
構の模式図。

【図１２】クラッチレリーズ状態を説明するためのレバ
ー機構の模式図。

【図１３】クラッチ切れ特性線図。

【図１４】クラッチ連結状態のレバー機構の動作を説明
するための模式図。

【図１５】第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクの摩耗
量が同等である場合の図１４に対応する図。

【図１６】第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディス
クの摩耗量より大きい場合の図１４に対応する図。

【図１７】図１４の部分拡大図。

【図１８】図１５の部分拡大図。

【図１９】図１６の部分拡大図。

【図２０】第１及び第２潤滑材供給部を説明するための
部分断面図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ７ フライホイールスペーサ ２６ レバー機構 ２７ レバー部材 ２９ 摩耗補償機構 ３０ 当接部材（第２当接部） ３６ アジャスタプレート ３９ スタッドピン（第１当接部） ４０ ロールピン ６１ 第１支点部 ６２ 第２支点部 ７１ 第１潤滑材供給部 ７２ 孔 ７３ 潤滑材 ７５ 第２潤滑材供給部 ７６ 孔 ７８ 潤滑材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであって、 前記摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有
   し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチデ
   ィスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイールと反対側に配
   置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルク
   を伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦面に対して軸
   方向に対向するクラッチカバーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールと一体回転可能な中間
   部材と、 前記第２摩擦連結部の前記クラッチカバー側に配置さ
   れ、前記クラッチカバーと一体回転可能なプレッシャー
   プレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対して押圧力を与えるための押圧部材と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であっ
   て、一端を軸方向に移動可能とするように他端が前記ク
   ラッチカバーに軸支されたレバー部材と、前記プレッシ
   ャープレートに設けられ前記レバー部材の前記一端に当
   接可能な第１当接部と、前記中間部材に設けられ前記レ
   バー部材の前記一端と前記他端との間に当接可能な第２
   当接部と、前記第１当接部及び前記第２当接部の少なく
   とも一方と前記レバー部材との接触部分に潤滑材を供給
   するための潤滑材供給部とを有するレバー機構と、を備
   えたツインクラッチ。
2. 【請求項２】前記潤滑材供給部は、前記第１当接部及び
   前記第２当接部の少なくとも一方に形成された孔と、前
   記孔に充填された潤滑材とからなる、請求項１に記載の
   ツインクラッチ。