JP2000205298A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチにおけるレバー機構において
摩耗調整を行う機構の摩擦係数を安定させる。 【解決手段】ツインクラッチはレバー機構２６を有して
いる。レバー機構２６はプレッシャープレート１０の軸
方向移動量に対して中間プレート１１の軸方向移動量を
規制するための機構である。レバー機構２６はレバー部
材２７と摩耗補償支持部２８と支持部２９とを有してい
る。レバー部材２７は、Ｒ２側端３５を軸方向に移動可
能とするようにＲ１側端３２がクラッチカバー（８，
７）に軸支されている。摩耗補償支持部２８は、レバー
部材２７の中間部３３をフライホイール２側から支持す
る。摩耗補償支持部２８は、中間プレート１１に対して
係止されたスプリングピン４２を有している。支持部２
９は、プレッシャープレート１０に設けられ、レバー部
材２７のＲ２側端３５をフライホイール２側と反対側か
ら支持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールと変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達
あるいは遮断するためのクラッチ、特に、中間プレート
を挟んで２つの摩擦連結部が配置されているツインクラ
ッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチはエンジン側のフライホイール
と変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達あるいは遮
断するための装置である。クラッチはエンジンのフライ
ホイールに取り付けられるクラッチディスク組立体とク
ラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチデ
ィスク組立体は、外周部に摩擦ディスクが設けられ、内
周部にはトランスミッションの入力シャフトに係合する
ハブが設けられている。摩擦ディスクとハブとは複数の
プレートや弾性部材により連結されている。クラッチカ
バー組立体はクラッチディスク組立体の摩擦ディスクを
フライホイールに対して押圧又は押圧力を解除すること
でクラッチ連結解除を行うものである。クラッチカバー
組立体は、主に、フライホイールに固定されたクラッチ
カバーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに
近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチ
カバーに支持されプレッシャープレートに押圧力を与え
るための押圧部材とから構成されている。

【０００３】限られたスペースで大きなトルク伝達容量
を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスクを
備えたツインクラッチが用いられる。ツインクラッチ
は、第１及び第２摩擦ディスクと、これらの間に配置さ
れた中間プレートとを有している。中間プレートは、フ
ライホイールに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動
可能に装着されており、両側面に第１及び第２摩擦ディ
スクに対する摩擦面が形成されている。

【０００４】ここでは、クラッチ接続時には、クラッチ
カバー組立体のプレッシャープレートがダイヤフラムス
プリング等の押圧部材によってフライホイール側に押圧
され、第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレー
トとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートと
プレッシャープレートとの間に挟まれる。またクラッチ
レリーズ時には、プレッシャープレートの押圧が解除さ
れ、プレッシャープレート及び中間プレートがストラッ
ププレートによってフライホイールから引き離され、そ
の結果各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ動作（クラッチ連結、クラ
ッチレリーズ）時に第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとが同時に連結されることが好ましい。第１摩擦ディ
スクと第２摩擦ディスクとが同時につながると２つのク
ラッチディスク組立体のダンパーにおける位相ずれが小
さく又はほとんどなくなるからである。

【０００６】さらに、クラッチ切れ特性において中間プ
レートのレバーストロークに対するリフト量はプレッシ
ャープレートのそれに対して全領域において常に１／２
の位置であることが好ましい。中間プレートがプレッシ
ャープレートに対して近接又は離れている場合には、中
間プレートが第１又は第２摩擦ディスクと接触しクラッ
チの切れ性能を悪化させていることを意味する。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチには、上述の２つの目的を達成するため
のレバー機構が設けられている。レバー機構はレバー部
材から主に構成されている。レバー部材は一端がクラッ
チカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸方向に
移動可能になっている。他端はプレッシャープレートに
対してフライホイール側から作用可能に当接している。
中間プレートにはレバー部材の中間部分にフライホイー
ル側から当接するスライダ３９が設けられている。この
ような構造によりクラッチ動作時には中間プレートの軸
方向移動量は常にプレッシャープレートの軸方向移動量
の１／２となり、さらにクラッチの連結及びレリーズが
同時に行われる。

【０００８】また、このレバー機構では、スライダ３９
は中間プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止さ
れている。これにより、第２摩擦ディスクの摩耗量が第
1摩擦ディスクより多くなった場合に、レバー部材がス
ライダ３９を中間プレートに対して軸方向フライホイー
ル側に移動させる。これにより、プレッシャープレート
の軸方向フライホイール側への移動がレバー機構に制限
されず、その結果第２摩擦ディスクに対する十分な押圧
荷重を確保できる。

【０００９】しかし、前記従来のレバー機構では、スラ
イダ３９と中間プレートとの間の摩擦は、ボルトの締め
付けや皿ばね等から付勢力によって定められている。こ
の場合は部品点数が多くなるとともに摩擦が安定しない
という問題が生じる。また、スライダ３９は、摩擦係止
されるとともにスライダーに当接する部材であり、摩擦
係数の調整や所定形状の加工等をすべて行わなければな
らず、複雑な処理が必要になる。

【００１０】本発明の課題は、ツインクラッチにおける
レバー機構において摩耗調整を行う機構の摩擦係数を安
定させることにある。

【００１１】本発明の他の課題は、ツインクラッチにお
けるレバー機構において摩耗調整を行うための各部材の
製造を容易にすることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールからトラン
スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
めのものであり、第１クラッチディスク組立体と第２ク
ラッチディスク組立体とクラッチカバーと中間部材とプ
レッシャープレートと押圧部材と付勢部材とレバー機構
とを備えている。第１クラッチディスク組立体は、摩擦
面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、シャフ
トにトルクを伝達可能である。第２クラッチディスク組
立体は、第１摩擦連結部のフライホイールと反対側に配
置された第２摩擦連結部を有し、シャフトにトルクを伝
達可能である。クラッチカバーはフライホイールに固定
されて摩擦面に対して軸方向に対向する。中間部材は、
第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置さ
れ、フライホイールと一体回転可能である。プレッシャ
ープレートは、第２摩擦連結部のクラッチカバー側に配
置され、クラッチカバーと一体回転可能である。押圧部
材は、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレー
トに対して押圧力を与えるための部材である。付勢部材
は中間部材を摩擦面から離れる方向に付勢している。レ
バー機構は、プレッシャープレートの軸方向移動量に対
して中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であ
る。レバー機構はレバー部材と第１支持部と第２支持部
とを有している。レバー部材は、一端を軸方向に移動可
能とするように他端がクラッチカバーに軸支されてい
る。第１支持部は、中間部材に対して自ら弾性変形する
ことで軸方向に移動可能に摩擦係止されたスプリングピ
ンを有している。第１支持部は、レバー部材の一端と他
端との間をフライホイール側から支持する。第２支持部
は、プレッシャープレートに設けられレバー部材の一端
をフライホイール側と反対側から支持する。

【００１３】請求項１に記載のツインクラッチでは、押
圧部材によるプレッシャープレートへのフライホイール
側への押圧を解除すると、プレッシャープレートは第２
摩擦連結部から離れ、中間部材は付勢部材によってフラ
イホイールの摩擦面から離れる。この結果、フライホイ
ールから第１及び第２摩擦連結部を介してトランスミッ
ションのシャフトに伝達されていた動力の流れが切断さ
れる。このクラッチレリーズ時において、中間部材の軸
方向移動量はレバー機構によって所定量に制限されてい
る。具体的には、中間部材に設けられた第１支持部がレ
バー部材の中間部に当接することで必要以上にプレッシ
ャープレートに対して接近しないようになっている。こ
の結果、クラッチの切れ性能が良好である。

【００１４】さらに、クラッチ連結時に第２摩擦ディス
クに第１摩擦ディスクより大きな摩耗が発生すると、プ
レッシャープレートからの力がレバー機構に作用し、レ
バー部材の中間部が第１支持部をフライホイール側に押
す。このときスプリングピンと中間部材との間で滑りが
発生する。この結果、プレッシャープレートから第２摩
擦ディスクに作用する押圧力が不足することはない。こ
こでは、中間部材に摩擦係止された部材がスプリングピ
ンであるため、中間部材から第１支持部に作用する摩擦
が安定している。

【００１５】請求項２に記載のツインクラッチでは、請
求項１において、第１支持部は、中間部材に係止された
スプリングピンと、スプリングピンのレバー側に配置さ
れレバーに当接するファルクラム部材とを有している。

【００１６】請求項２に記載のツインクラッチでは、第
１支持部が中間部材に摩擦係止する部材とレバーに当接
する部材とが別々の部材とからなるため、各部材の処理
が簡単になる。

【００１７】請求項３に記載のツインクラッチでは、請
求項２において、ファルクラム部材は、スプリングピン
のフライホイール側と反対側端面に当接して配置された
第１部分と、第１部分からスプリングピン内に延びる第
２部分と、第１部分に設けられレバー部材に当接する第
３部分とを有する。

【００１８】請求項３に記載のツインクラッチでは、フ
ァルクラム部材は、第１部分を介してスプリングピンと
力を伝達することができ、第２部分によってスプリング
ピンから離れないようになっており、第３部分によって
レバー部材に当接している。このようにファルクラム部
材は単純な形状で複数の機能を実現している。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１及び図２は、本発明の一実施
形態としてのツインクラッチ１を示している。ツインク
ラッチ１は、車両、特に大型車両やトラクターに採用さ
れる。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイー
ル２から変速機の入力シャフト（図示せず）にトルクを
伝達及び遮断するための装置である。図１におけるＯ−
Ｏがツインクラッチ１の回転軸線である。また、図２の
矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツインクラッチ１の
回転方向であり、矢印Ｒ２がその反対方向である。な
お、図１の左側を第１軸方向側（エンジン側）とし、図
１の右側を第２軸方向側（トランスミッション側）とす
る。

【００２０】ツインクラッチ１は、主に、第１クラッチ
ディスク組立体３と、第２クラッチディスク組立体４
と、中間プレート１１と、フライホイール２に固定され
たクラッチカバー組立体５とから構成されている。

【００２１】第１クラッチディスク組立体３と第２クラ
ッチディスク組立体４は、共に、捩じり振動を減衰する
ためのスプリング及び摺動部材とからなるダンパーを有
しており、中心部に変速機の入力シャフト（図示せず）
がスプライン係合をしている。また、両クラッチディス
ク組立体３，４は、それぞれ摩擦フェーシングからなる
第１及び第２摩擦ディスク３ａ、４ａを外周部に有して
いる。第１クラッチディスク組立体３の第１摩擦ディス
ク３ａはフライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置
されている。第２クラッチディスク組立体４の第２摩擦
ディスク４ａは第１摩擦ディスク３ａから第２軸方向側
に離れた位置に配置されている。

【００２２】中間プレート１１は第１摩擦ディスク３ａ
と第２摩擦ディスク４ａとの間に配置された環状のプレ
ートである。中間プレート１１は第１及び第２摩擦ディ
スク３ａ、４ａに対向する摩擦面を軸方向両側面に有し
ている。

【００２３】クラッチカバー組立体５は摩擦ディスク３
ａ、４ａをフライホイール２と一体回転するように連結
させ、又は連結を解除するための機構である。クラッチ
カバー組立体５はクラッチカバー８とプレッシャープレ
ート１０と押圧機構１２とレリーズレバー５５とから構
成されている。クラッチカバー８は、円板状又は環状の
部材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから第２軸
方向側に離れた配置されている。

【００２４】クラッチカバー８の外周部８ｂとフライホ
イール２の外周部との間にはフライホイールスペーサ７
が配置されている。フライホイールスペーサ７は中間プ
レート１１や第２摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状
の部材である。フライホイールスペーサ７には、軸方向
に貫通する孔７ｄが複数設けられている。この孔７ｄを
貫通する第１ボルト９ａがクラッチカバー８の外周部８
ｂをフライホイール２の外周部に固定している。クラッ
チカバー８はフライホイールスペーサ７によりフライホ
イール２に対して軸方向の位置が決められている。ま
た、クラッチカバー８とフライホイールスペーサ７は第
２ボルト９ｂにより互いに固定されている。第２ボルト
９ｂは、第１ボルト９ａより軸方向寸法が短く、フライ
ホイールスペーサ７に設けられたボルト孔に螺合してい
る。フライホイールスペーサ７は、クラッチカバー８と
ともにフライホイール２に固定される部材であり、広義
の意味でのクラッチカバーであるとみなしてもよい。フ
ライホイールスペーサ７の第１軸方向側端面７ａは、フ
ライホイール２の外周側に弧状に設けられた突出部２ｂ
に当接している。突出部２ｂには前述の第１ボルト９ａ
が螺合するボルト孔が形成されている。第１軸方向側端
面７ａとフライホイール２の他の部分（突出部２ｂが形
成されていない部分）との間には軸方向に隙間が確保さ
れている。さらに、図３に示すように、フライホイール
スペーサ７は後述するレバー機構２６等が設けられるた
めの切り欠き７ｂを有している。切り欠き７ｂは第１軸
方向側が開いている。切り欠き７ｂは円周方向に等間隔
で複数形成されている。

【００２５】押圧機構１２は主に複数のコイルスプリン
グ１３から構成されている。コイルスプリング１３は軸
方向に延びて配置され、一端がクラッチカバー８に支持
され他端がプレッシャープレート１０に支持されてい
る。これにより、コイルスプリング１３はプレッシャー
プレート１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えてい
る。コイルスプリング１３の軸方向両側にはコイルスプ
リング１３の外周を覆うカバー１４が設けられている。

【００２６】プレッシャープレート１０は第２摩擦ディ
スク４ａの第２軸方向側に近接して配置された環状の部
材である。プレッシャープレート１０は第２摩擦ディス
ク４ａ側に摩擦面を有している。プレッシャープレート
１０はクラッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移
動可能になっている。具体的には、円周方向に並んだ複
数の第１ストラッププレート１８によりプレッシャープ
レート１０はクラッチカバー８に固定されている。各第
１ストラッププレート１８はクラッチカバー８内でコイ
ルスプリング１３の半径方向外側に配置されている。第
１ストラッププレート１８のＲ１側端はリベット１９に
よりクラッチカバー８に固定されている。第１ストラッ
ププレート１８のＲ２側端はプレッシャープレート１０
の外周部に設けられた突出部１０ａにボルト２０によっ
て固定されている。なお、クラッチカバー８には、ボル
ト２０の頭部に対応する部分に孔８ａが形成されてい
る。

【００２７】中間プレート１１はフライホイールスペー
サ７に相対回転不能にかつ軸方向移動可能になってい
る。具体的には、円周方向に並んで設けられた複数の第
２ストラッププレート２２によって、中間プレート１１
はフライホイールスペーサ７に固定されている。第２ス
トラッププレート２２はプレッシャープレート１０の外
周側部分においてフライホイール２に近接して配置され
ている。各第２ストラッププレート２２は、弧状に延び
る板ばねであり、フライホイールスペーサ７の切り欠き
７ｂ内に配置されている。第２ストラッププレート２２
は、Ｒ１側端がボルト２３によりフライホイールスペー
サ７の第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端が中
間プレート１１に設けられた突出部１１ａの第１軸方向
側端面にボルト２４により固定されている。図３に示す
クラッチ連結状態で、第２ストラッププレート２２は、
軸方向にたわんでおり、中間プレート１１に対して第１
摩擦ディスク３ａから離れる方向に付勢力を与えてい
る。なお、突出部１１ａはプレッシャープレート１０の
外周部から半径方向外側に延びフライホイールスペーサ
７の切り欠き７ｂ内に延びている。

【００２８】レリーズレバー５５は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー５５は円周方
向に等間隔で並んで配置された複数の部材からなる。各
レリーズレバー５５は、放射状に延び、クラッチカバー
８から延びる支持部５８に揺動自在に支持された支点５
６と、プレッシャープレート１０に揺動可能に係合する
作用部５７とを有している。このレリーズレバー５５の
半径方向内側端４３ａに図示しないレリーズ装置が第２
軸方向側から力を与えると、レリーズレバー５５は支点
５６を中心に揺動し作用部５７が第２軸方向側に移動す
る。すなわち、プレッシャープレート１０に押圧機構１
２からの力以上の力が作用することで、プレッシャープ
レート１０は第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移
動する。

【００２９】クラッチカバー組立体５はさらにレバー機
構２６を有している。レバー機構２６はクラッチ動作中
に中間プレート１１の軸方向移動量をプレッシャープレ
ート１０の軸方向移動量に対して所定の比に規制するた
めの機構である。各レバー機構２６はフライホイールス
ペーサ７の切り欠き７ｂ内に配置されている。各レバー
機構２６は主にレバー部材２７と摩耗補償支持部２８と
支持部２９とから構成されている。

【００３０】レバー部材２７はツインクラッチ１の外周
接線方向に延びる板金製部材である。レバー部材２７
は、Ｒ１側端３２，中間部３３，Ｒ２側端３５から主に
構成されている。Ｒ１側端３２は図５に示すように両面
が半径方向に向くようになっている。中間部３３はＲ１
側端３２のフライホイール２側から円周方向に延び、両
面が軸方向に向くようになっている。Ｒ２側端３５は中
間部３３からさらにＲ２側に延び、その先端は第２軸方
向側が円周方向に滑らかに湾曲する凸となっている。中
間部３３はＲ１側端３２よりフライホイール２側に位置
し、Ｒ２側端３５は中間部３３より第１軸方向側に位置
している。レバー部材２７のＲ１側端３２（他端）はフ
ライホイールスペーサ７によって揺動自在に支持されて
いる。具体的には、レバー部材２７のＲ１側端３２は、
フライホイールスペーサ７を半径方向に貫通する揺動ピ
ン４７に固定されている。揺動ピン４７はフライホイー
ルスペーサ７の第２軸方向側部分に設けられた孔７ｃ内
を延びている。揺動ピン４７の半径方向外側には、孔７
ｃの外側に位置する頭部が形成されている。揺動ピン４
７の半径方向内側端は孔７ｃから突出して延びている。
レバー部材２７のＲ１側端３２は揺動ピン４７の半径方
向内側端に相対回転不能に固定されている。具体的に
は、揺動ピン４７の先端には回り止め用の直線部が形成
され、Ｒ１側端には揺動ピン４７の先端がはまる孔が形
成されている。揺動ピン４７の半径方向内側においてＲ
１側端３２の半径方向外側側にはワッシャ３９が配置さ
れ、半径方向内側にはスナップリング４０が配置されて
いる。

【００３１】レバー部材２７のＲ２側端３５は支持部２
９を介してプレッシャープレート１０に第１軸方向側を
支持されている。支持部２９は補助プレート５１とボル
ト５２とから構成されている。補助プレート５１は、中
間プレート１１の外周面に当接する固定部５３と、固定
部５３の第１軸方向側から半径方向外側に延びる延長部
５４とからなる。ボルト５２は固定部５３をプレッシャ
ープレート１０に固定されている。なお、ボルト５２は
フライホイールスペーサ７の切り欠き７ｂを通ってプレ
ッシャープレート１０に半径方向外側から脱着可能であ
る。延長部５４の第１軸方向側の面にレバー部材２７の
Ｒ２側端３５が当接している。

【００３２】レバー部材２７の中間部３３は第１軸方向
側が摩耗補償支持部２８によって支持されている。Ｒ１
側端３２とＲ２側端３５との長さと、Ｒ１側端３２と中
間部３３との長さの比は、１：０．５である。すなわち
摩耗補償支持部２８はレバー部材２７のちょうど中間位
置に配置されている。

【００３３】次に摩耗補償支持部２８について説明す
る。摩耗補償支持部２８は、レバー部材２７の中間部３
３の第１軸方向側を中間プレート１１の一部として支持
するとともに、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩
擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合に、その摩耗を
補償してレバー部材２７の機能を十分に実現するための
構造である。

【００３４】摩耗補償支持部２８は、主に、中間プレー
ト１１に摩擦係止されたスプリングピン４２と、スプリ
ングピン４２とレバー部材２７との間に配置されたファ
ルクラム部材４３とからなる。スプリングピン４２は、
自らの弾性変形によって直接中間プレート１１に摩擦係
止されるための部材である。ここでいう摩擦係止とは通
常状態では中間プレート１１と一体であるが、所定以上
の荷重が作用すると軸方向に移動可能な状態をいう。ス
プリングピン４２は円筒形状であり、長手方向に延びる
スリットが形成されている。スプリングピン４２は中間
プレート１１に形成された突起１１ｂに形成された孔１
１ｃに挿入されている。突起１１ｂはフライホイールス
ペーサ７の切り欠き７ｂ内に延びている。

【００３５】ファルクラム部材４３はスプリングピン４
２とレバー部材２７との間で力を伝達するための部材で
ある。ファルクラム部材４３は、円板部４６（第１部
分）と、挿入部４５（第２部分）と、当接部４８（第３
部分）とから構成されている。円板部４６はスプリング
ピン４２の第２軸方向側端面に当接している。挿入部４
５は円板部４６からスプリングピン４２内に延びて挿入
されている。これにより、ファルクラム部材４３はスプ
リングピン４２から外れにくくなっている。当接部４８
は円板部４６からレバー部材２７側に突出している。当
接部４８はレバー部材２７の中間部３３に第１軸方向側
から当接している。当接部４８は円板部４６より半径方
向の幅が短い。当接部４８はレバー部材２７側の面が円
周方向又は接線方向に滑らかに湾曲した山型形状になっ
ている。これにより、レバー部材２７はファルクラム部
材４３に対して安定的に当接している。レバー部材２７
の中間部３３には半径方向外側縁から第１軸方向側に延
び当接部４８の半径方向方向外側に位置する支持部３４
が形成されている。これにより、ファルクラム部材４３
の移動が制限されている。

【００３６】次に、通常のクラッチ連結動作及びクラッ
チレリーズ動作時の各部材の動きについて説明する。

【００３７】図３〜５に示すクラッチ連結状態からレリ
ーズレバー５５に図示しないレリーズ装置から押圧荷重
が作用すると、レリーズレバー５５の半径方向内側端が
第１軸方向側に押され作用部５７が第１軸方向側に移動
する。すなわちプレッシャープレート１０が第２摩擦デ
ィスク４ａから離れる方向に移動する。このとき、中間
プレート１１は第２ストラッププレート２２からの付勢
力によって第１摩擦ディスク３ａから離れる方向すなわ
ちプレッシャープレート１０側に移動を行う。プレッシ
ャープレート１０の移動と中間プレート１１の移動は、
図６に示すように同時に開始される。さらに、中間プレ
ート１１の軸方向移動量はレバーストローク全領域にわ
たってプレッシャープレート１０の軸方向移動量の半分
である。言い換えると、プレッシャープレート１０と中
間プレート１１との隙間と、中間プレート１１とフライ
ホイール２との隙間は、全ストローク域において等しく
保たれる。

【００３８】以上の動作を実現するための機構について
さらに詳細に説明する。中間プレート１１は摩耗補償支
持部２８によりレバー部材２７の中間部３３を第２軸方
向側に押し上げていくが、中間部３３の軸方向移動量は
摩耗補償支持部２８により制限されている。より正確に
は、中間部３３の軸方向移動量は支持部２９の軸方向移
動量（プレッシャープレート１０の軸方向移動量に等し
い）の半分となっており、その結果中間プレート１１の
軸方向移動量はプレッシャープレート１０の軸方向移動
量の半分を超えることはできない。なお、このとき摩耗
補償支持部２８におけるスプリングピン４２と中間プレ
ート１１との間には滑りが生じないように摩擦が設定さ
れている。

【００３９】前述のように中間プレート１１はレリーズ
全領域にわたってプレッシャープレート１０の２分の１
の切れ代が得られるためクラッチ切れ特性が良好であ
る。

【００４０】クラッチレリーズ状態から、図示しないレ
リーズ装置がレリーズレバー５５への押圧を解除する
と、レリーズレバー５５の半径方向内側端４３ａへの押
圧が解除され、プレッシャープレート１０がコイルスプ
リング１３に付勢されて第１軸方向に移動する。このと
き、中間プレート１１は、プレッシャープレート１０と
同時に移動を開始し、その移動量は全ストローク領域に
わたってプレッシャープレート１０の移動量の半分であ
る。すなわち、プレッシャープレート１０と中間プレー
ト１１との隙間と、中間プレート１１とフライホイール
２との隙間とは、均等に減少していき、最後に同時に接
続が完了する。このような中間プレート１１の移動を可
能にしているのはレバー機構２６である。具体的にはプ
レッシャープレート１０はレバー機構２６を介して常に
自らの軸方向移動量の１／２だけ中間プレート１１を第
１軸方向側に移動させている。

【００４１】以上の動作を実現するための機構について
さらに詳細に説明する。プレッシャープレート１０はレ
バー部材２７の中間部３３を介して摩耗補償支持部２８
（すなわち中間プレート１１）を第１軸方向側に押し下
げていくが、中間部３３の軸方向移動量は支持部２９の
軸方向移動量（プレッシャープレート１０の軸方向移動
量に等しい）の半分となっており、その結果中間プレー
ト１１の軸方向移動量はプレッシャープレート１０の軸
方向移動量の半分未満となることはない。なお、このと
き摩耗補償支持部２８におけるスプリングピン４２と中
間プレート１１との間には滑りが生じないように摩擦が
設定されている。

【００４２】以上に述べたように、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａは同時に連結するため、各ク
ラッチディスク組立体３，４における位相のずれが小さ
くなっている。ここでいう位相のずれとは、クラッチの
連結に時間差があり先に連結されたクラッチディスク組
立体が捩じれた状態で他方のクラッチディスク組立体が
連結されることで、２つのクラッチディスク組立体にお
いて捩じり特性の角度がずれ、一段目の領域が小さくな
る不具合をいう。

【００４３】次に、第１摩擦ディスク３ａ及び第２摩擦
ディスク４ａに摩耗が生じた場合の摩耗補償支持部２８
の動作について説明する。

【００４４】第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク
４ａがともに摩耗しその摩耗量が同じである場合には、
中間プレート１１は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量だけ
フライホイール２側に移動し、プレッシャープレート１
０は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量と第２摩擦ディスク
４ａの摩耗量と合わせた量だけフライホイール２側に移
動する。すなわちプレッシャープレート１０の軸方向移
動量は中間プレート１１の軸方向移動量の２倍である。
この結果、中間プレート１１に設けられた摩耗補償支持
部２８の軸方向移動量に対して支持部２９の軸方向移動
量は２倍である。レバー部材２７のＲ２側端３５は、レ
バー回転中心（３２）とレバー先端（３５）及び中間部
３３のスパンが１：０．５のため、中間プレート１１の
軸方向移動量の２倍移動する。この結果レバー部材２７
の中間部３３とファルクラム部材４３は接触状態を保
ち、初期の切れ特性が保持される。

【００４５】次に、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合の摩耗補償
支持部２８の動作について説明する。この場合は、プレ
ッシャープレート１０の軸方向移動量が中間プレート１
１の軸方向移動量の２倍より大きい。その結果、スプリ
ングピン４２はレバー部材２７の中間部３３に押され
て、中間プレート１１に対して軸方向に移動する。すな
わちスプリングピン４２と突起１１ｂの孔１１ｃとの間
で発生する最大抵抗力はコイルスプリング１３からプレ
ッシャープレート１０に作用する押圧力より小さいこと
を意味している。以上の結果プレッシャープレート１０
から第２摩擦ディスク４ａに対して十分な押圧力が作用
する。また、レバー部材２７の中間部３３とファルクラ
ム部材４３は接触状態を保っており、この結果初期の切
れ特性が保持される。

【００４６】この摩耗補償支持部２８では、中間プレー
ト１１に摩擦係止された部材がスプリングピン４２であ
るため、摩耗補償支持部２８において発生する摩擦が安
定する。さらに、スプリングピン４２は自らが弾性変形
しているため、摩擦係止する部材と付勢力を与える部材
の両方の機能を有している。したがって従来に比べて部
品点数が少ない簡単な構造になっている。

【００４７】また、摩耗補償支持部２８が、中間プレー
ト１１に摩擦係止する部材（スプリングピン４２）とレ
バー部材２７に当接する部材（ファルクラム部材４３）
からなるため、両者の加工が容易になる。すなわち、ス
プリングピン４２にはレバー部材２７との当接する部分
を形成する必要がなく、ファルクラム部材４３は他の部
材との摩擦を調整する必要がない。

【００４８】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチでは、中間
部材に摩擦係止された部材がスプリングピンであるた
め、中間部材から第１支持部に作用する摩擦が安定す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態してのツインクラッチの縦
断面概略図。

【図２】一部を取り除いたツインクラッチの平面図。

【図３】図２のIII矢視図であり、レバー機構を説明す
るための図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】図３のV-V断面図。

【図６】クラッチ切れ特性線図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ７ フライホイールスペーサ ２６ レバー機構 ２７ レバー部材 ２８ 摩耗補償支持部 ２９ 支持部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであって、 前記摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有
   し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチデ
   ィスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイールと反対側に配
   置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルク
   を伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦面に対して軸
   方向に対向するクラッチカバーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールと一体回転可能な中間
   部材と、 前記第２摩擦連結部の前記クラッチカバー側に配置さ
   れ、前記クラッチカバーと一体回転可能なプレッシャー
   プレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対して押圧力を与えるための押圧部材と、 前記中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢する付
   勢部材と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であっ
   て、一端を軸方向に移動可能とするように他端が前記ク
   ラッチカバーに軸支されたレバー部材と、前記中間部材
   に対して自らが弾性変形することで軸方向に移動可能に
   摩擦係止されたスプリングピンを有し前記レバー部材の
   前記一端と前記他端との間を前記フライホイール側から
   支持する第１支持部と、前記プレッシャープレートに設
   けられ前記レバー部材の前記一端を前記フライホイール
   側と反対側から支持する第２支持部とを有するレバー機
   構と、を備えたツインクラッチ。
2. 【請求項２】前記第１支持部は、前記中間部材に係止さ
   れた前記スプリングピンと、前記スプリングピンの前記
   レバー側に配置され前記レバーに当接するファルクラム
   部材とを有している、請求項１に記載のツインクラッ
   チ。
3. 【請求項３】前記ファルクラム部材は、前記スプリング
   ピンの前記フライホイール側と反対側端面に当接して配
   置された第１部分と、前記第１部分から前記スプリング
   ピン内に延びる第２部分と、前記第１部分に設けられ前
   記レバー部材に当接する第３部分とを有する、請求項２
   に記載のツインクラッチ。