JP2000170789A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチにおけるレバー機構にお
いて摩耗調整を行うための機構の摩擦係数を安定させ
る。 【解決手段】 ツインクラッチに用いられるレバー機構
２６は、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート１
０の軸方向移動量に対して中間プレート１１の軸方向移
動量を規制するための機構である。レバー機構２６はレ
バー部材２７と当接部材３０とロールピン４０とを備え
ている。レバー部材２７は、Ｒ２側端を軸方向移動可能
とするようにＲ１側端２７ａがフライホイールスペーサ
７に軸支されている。当接部３０は、中間プレート１１
に設けられ、レバー部材２７のＲ１側端２７ａとＲ２側
端２９ｂとの間にフライホイール側から当接している。
ロールピン４０は、プレッシャープレート１０に対して
軸方向移動可能に摩擦係止され、レバー部材２７のＲ２
側端２７ｂを支持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールと変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達
あるいは遮断するためのクラッチ、特に、中間プレート
を挟んで２つの摩擦連結部が配置されているツインクラ
ッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチはエンジン側のフライホイール
と変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達あるいは遮
断するための装置である。クラッチはエンジンのフライ
ホイールに取り付けられるクラッチディスク組立体とク
ラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチデ
ィスク組立体は、外周部に摩擦ディスクが設けられ、内
周部にはトランスミッションの入力シャフトに係合する
ハブが設けられている。摩擦ディスクとハブとは複数の
プレートや弾性部材により連結されている。クラッチカ
バー組立体はクラッチディスク組立体の摩擦ディスクを
フライホイールに対して押圧又は押圧力を解除すること
でクラッチ連結解除を行うものである。クラッチカバー
組立体は、主に、フライホイールに固定されたクラッチ
カバーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに
近接して配置されたプレッシャープレート、クラッチカ
バーに支持されプレッシャープレートに押圧力を与える
ための押圧部材とから構成されている。

【０００３】限られたスペースで大きなトルク伝達容量
を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスクを
備えたツインクラッチが用いられる。ツインクラッチ
は、第１及び第２摩擦ディスクと、これらの間に配置さ
れた中間プレートとを有している。中間プレートは、フ
ライホイールに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動
可能に装着されており、両側面に第１及び第２摩擦ディ
スクに対する摩擦面が形成されている。

【０００４】ここでは、クラッチ接続時には、クラッチ
カバー組立体のプレッシャープレートがダイヤフラムス
プリング等の押圧部材によってフライホイール側に押圧
され、第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレー
トとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートと
プレッシャープレートとの間に挟まれる。またクラッチ
レリーズ時には、プレッシャープレートの押圧が解除さ
れ、プレッシャープレート及び中間プレートがストラッ
ププレートによってフライホイールから引き離され、そ
の結果各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ動作（クラッチ連結、クラ
ッチレリーズ）時に第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとが同時に連結されることが好ましい。第１摩擦ディ
スクと第２摩擦ディスクとが同時につながると２つのク
ラッチディスク組立体のダンパーにおける位相ずれが小
さく又はほとんどなくなるからである。

【０００６】さらに、クラッチ切れ特性において中間プ
レートのレバーストロークに対するリフト量はプレッシ
ャープレートのそれに対して全領域において常に１／２
の位置であることが好ましい。中間プレートがプレッシ
ャープレートに対して近接又は離れている場合には、中
間プレートが第１又は第２摩擦ディスクと接触しクラッ
チの切れ性能を悪化させていることを意味する。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の2つの目的を達成するため
のレバー機構が設けられている。レバー機構はレバー部
材から主に構成されている。レバー部材は一端がクラッ
チカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸方向に
移動可能になっている。他端はプレッシャープレートに
対してフライホイール側から作用可能に当接している。
中間プレートにはレバー部材の中間部分にフライホイー
ル側から当接する当接部が設けられている。このような
構造によりクラッチ動作時には中間プレートの軸方向移
動量は常にプレッシャープレートの軸方向移動量の１／
２となり、さらにクラッチの連結及びレリーズが同時に
行われる。

【０００８】また、このレバー機構では、当接部は中間
プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止されてい
る。これにより、第2摩擦ディスクの摩耗量が第1摩擦デ
ィスクより多くなった場合に、レバー部材が当接部を中
間プレートに対して軸方向フライホイール側に移動させ
る。これにより、プレッシャープレートの軸方向フライ
ホイール側への移動がレバー機構に制限されず、その結
果第2摩擦ディスクに対する十分な押圧荷重を確保でき
る。

【０００９】しかし、前記従来のレバー機構では、当接
部は中間プレートに対して摩擦係止されているため、中
間プレートから伝達される熱によって摩擦摺動面（当接
部と中間プレートの当接面）の摩擦係数が変化しやす
い。特に、中間プレートは第1摩擦ディスクと第2摩擦デ
ィスクの両方に当接しており、摩擦摺動面に対する熱に
よる負荷が大きい。

【００１０】本発明の課題は、ツインクラッチにおける
レバー機構において摩耗調整を行うための機構の摩擦係
数を安定させることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールからトラン
スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
めのものであり、第１クラッチディスク組立体と第２ク
ラッチディスク組立体とクラッチカバーと中間部材とプ
レッシャープレートと押圧部材と付勢部材とレバー機構
とを備えている。第１クラッチディスク組立体は、摩擦
面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、シャフ
トにトルクを伝達可能である。第２クラッチディスク組
立体は、第１摩擦連結部のフライホイールと反対側に配
置された第２摩擦連結部を有し、シャフトにトルクを伝
達可能である。クラッチカバーはフライホイールに固定
されて摩擦面に対して軸方向に対向する。中間部材は、
第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置さ
れ、フライホイールと一体回転可能である。プレッシャ
ープレートは、第２摩擦連結部のクラッチカバー側に配
置され、クラッチカバーと一体回転可能である。押圧部
材は、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレー
トに対して押圧力を与えるための部材である。付勢部材
は中間部材を摩擦面から離れる方向に付勢している。レ
バー機構は、プレッシャープレートの軸方向移動量に対
して中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であ
る。レバー機構はレバー部材と当接部と係止部材とを有
している。レバー部材は、一端を軸方向に移動可能とす
るように他端がクラッチカバーに軸支されている。当接
部は中間部材に設けられレバー部材の一端と他端との間
にフライホイール側から当接している。係止部材は、プ
レッシャープレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係
止され、レバー部材の一端に当接している。

【００１２】請求項１に記載のツインクラッチでは、押
圧部材によるプレッシャープレートへのフライホイール
側への押圧を解除すると、プレッシャープレートは第２
摩擦連結部から離れ、中間部材は第２付勢部材によって
フライホイールの摩擦面から離れる。この結果、フライ
ホイールから第１及び第２摩擦連結部を介してトランス
ミッションのシャフトに伝達されていた動力の流れが切
断される。このクラッチレリーズ時において、中間部材
の軸方向移動量はレバー機構によって所定量に制限され
ている。具体的には、中間部材に設けられた当接部がレ
バー部材の中間部に当接することで必要以上にプレッシ
ャープレートに対して接近しないようになっている。こ
の結果、クラッチの切れ性能が良好である。

【００１３】さらに、クラッチ連結時に第２摩擦ディス
クに第１摩擦ディスクより大きな摩耗が発生すると、プ
レッシャープレートからの力がレバー機構に作用し、プ
レッシャープレートと係止部材との間で軸方向に滑りが
発生する。この結果、プレッシャープレートから第２摩
擦ディスクに作用する押圧力が不足することはない。こ
こでは、第２摩擦ディスクの摩耗を補償するための機構
が中間プレートでなくプレッシャープレートに設けられ
ているため、プレッシャープレートと係止部材の摩擦摺
動部分の摩擦係数が安定している。これは、プレッシャ
ープレートは一面のみが他の部材（第２摩擦連結部）に
摩擦連結され、摩擦摺動部分に対する熱負荷が小さいか
らである。

【００１４】請求項２に記載のツインクラッチでは、請
求項１において、係止部材はブッシュと支持部材とを有
している。ブッシュはプレッシャープレートに設けられ
た孔に摩擦係止されている。支持部材はブッシュのフラ
イホイール端面とレバー部材の一端との間に挟まれてい
る。

【００１５】請求項３に記載のツインクラッチは、請求
項１において、レバー機構は、プレッシャープレートに
固定され係止部材を摩擦係止する固定部材をさらに有す
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１及び図２は、本発明の一実施
形態としてのツインクラッチ１を示している。ツインク
ラッチ１は、車両、特に大型車両やトラクターに採用さ
れる。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイー
ル２から変速機の入力シャフト（図示せず）にトルクを
伝達及び遮断するための装置である。図１におけるＯ−
Ｏがツインクラッチ１の回転軸線である。また、図２の
矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツインクラッチ１の
回転方向であり、矢印Ｒ２がその反対回転方向である。
なお、図１の左側を第１軸方向側（エンジン側）とし、
図１の右側を第２軸方向側（トランスミッション側）と
する。

【００１７】ツインクラッチ１は、主に、第１クラッチ
ディスク組立体３と、第２クラッチディスク組立体４
と、中間プレート１１と、フライホイール２に固定され
たクラッチカバー組立体５とから構成されている。

【００１８】第１クラッチディスク組立体３と第２クラ
ッチディスク組立体４は、共に、捩じり振動を減衰する
ためのスプリング及び摺動部材とからなるダンパーを有
しており、中心部に変速機の入力シャフト（図示せず）
がスプライン係合をしている。また、両クラッチディス
ク組立体３，４は、それぞれ摩擦フェーシングからなる
第１及び第２摩擦ディスク３ａ、４ａを外周部に有して
いる。第１クラッチディスク組立体３の第１摩擦ディス
ク３ａはフライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置
されている。第２クラッチディスク組立体４の第２摩擦
ディスク４ａは第１摩擦ディスク３ａから第２軸方向側
に離れた位置に配置されている。

【００１９】中間プレート１１は第１摩擦ディスク３ａ
と第２摩擦ディスク４ａとの間に配置された環状のプレ
ートである。中間プレート１１は第１及び第２摩擦ディ
スク３ａ、４ａに対向する摩擦面を軸方向両側面に有し
ている。

【００２０】クラッチカバー組立体５は摩擦ディスク３
ａ、４ａをフライホイール２と一体回転するように連結
させ、又は連結を解除するための機構である。クラッチ
カバー組立体５はクラッチカバー８とプレッシャープレ
ート１０と押圧機構１２とレリーズレバー４３とから構
成されている。クラッチカバー８は、円板状又は環状の
部材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから第２軸
方向側に離れた配置されている。

【００２１】クラッチカバー８の外周部８ｂとフライホ
イール２の外周部との間にはフライホイールスペーサ７
が配置されている。フライホイールスペーサ７は中間プ
レート１１や第２摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状
の部材である。フライホイールスペーサ７には、軸方向
に貫通する孔７ｄが複数設けられている。この孔７ｄを
貫通する第１ボルト９ａがクラッチカバー８の外周部８
ｂをフライホイール２の外周部に固定している。クラッ
チカバー８はフライホイールスペーサ７によりフライホ
イール２に対して軸方向の位置が決められている。ま
た、クラッチカバー８とフライホイールスペーサ７は第
２ボルト９ｂにより互いに固定されている。第２ボルト
９ｂは、第１ボルト９ａより軸方向寸法が短く、フライ
ホイールスペーサ７に設けられたボルト孔７ｅに螺合し
ている。さらに、クラッチカバー８の外周部８ｂとフラ
イホイールスペーサ７は、図７に示すように、ピン２５
により互いに回り止めされている。フライホイールスペ
ーサ７はクラッチカバー８とともにフライホイール２に
固定される部材であり、広義の意味でのクラッチカバー
であるとみなしてもよい。フライホイールスペーサ７の
第１軸方向側端面７ａは、フライホイール２の外周側に
弧状に設けられた突出部２ｂに当接している。突出部２
ｂに前述の第１ボルト９ａが螺合するボルト孔が形成さ
れている。第１軸方向側端面７ａとフライホイール２の
他の部分（突出部２ｂが形成されていない部分）との間
には軸方向に隙間が確保されている。さらに、図３に示
すように、フライホイールスペーサ７は後述するレバー
機構２６等が設けられるための切り欠き７ｂを有してい
る。切り欠き７ｂは第１軸方向側が開いている。切り欠
き７ｂは円周方向に等間隔で複数形成されている。

【００２２】押圧機構１２は主に複数のコイルスプリン
グ１３から構成されている。コイルスプリング１３は軸
方向に延びて配置され、一端がクラッチカバー８に支持
され他端がプレッシャープレート１０に支持されてい
る。これにより、コイルスプリング１３はプレッシャー
プレート１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えてい
る。コイルスプリング１３の軸方向両側にはコイルスプ
リング１３の外周を覆うカバー１４が設けられている。

【００２３】プレッシャープレート１０は第２摩擦ディ
スク４ａの第２軸方向側に近接して配置された環状の部
材である。プレッシャープレート１０は第２摩擦ディス
ク４ａ側に摩擦面を有している。プレッシャープレート
１０はクラッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移
動可能になっている。具体的には、円周方向に並んだ複
数の第１ストラッププレート１８によりプレッシャープ
レート１０はクラッチカバー８に固定されている。各第
１ストラッププレート１８はクラッチカバー８内でコイ
ルスプリング１３の半径方向外側に配置されている。第
１ストラッププレート１８のＲ１側端はリベット１９に
よりクラッチカバー８に固定されている。第１ストラッ
ププレート１８のＲ２側端はプレッシャープレート１０
の外周部に設けられた突出部１０ａにボルト２０によっ
て固定されている。なお、クラッチカバー８には、ボル
ト２０の頭部に対応する部分に孔８ａが形成されてい
る。

【００２４】中間プレート１１はフライホイールスペー
サ７に相対回転不能にかつ軸方向移動可能になってい
る。具体的には、円周方向に並んで設けられた複数の第
２ストラッププレート２２によって、中間プレート１１
はフライホイールスペーサ７に固定されている。第２ス
トラッププレート２２はプレッシャープレート１０の外
周側部分においてフライホイール２に近接して配置され
ている。各第２ストラッププレート２２は弧状に延びる
板ばねであり、フライホイールスペーサ７の切り欠き７
ｂ内に配置されている。第２ストラッププレート２２
は、Ｒ１側端がボルト２３によりフライホイールスペー
サ７の第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端が中
間プレート１１に設けられた突出部１１ａの第１軸方向
側端面にボルト２４により固定されている。図３に示す
クラッチ連結状態で、第２ストラッププレート２２は、
軸方向にたわんでおり、中間プレート１１に対して第１
摩擦ディスク３ａから離れる方向に付勢力を与えてい
る。なお、突出部１１ａはプレッシャープレート１０の
外周部から半径方向外側に延びフライホイールスペーサ
７の切り欠き７ｂ内に延びている。

【００２５】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー４３は円周方
向に等間隔で並んで配置された複数の部材からなる。各
レリーズレバー４３は放射状に延び、クラッチカバー８
から延びる支持部４６に揺動自在に支持された支点４４
と、プレッシャープレート１０に揺動可能に係合する作
用部４５とを有している。このレリーズレバー４３の半
径方向内側端４３ａに図示しないレリーズ装置が第２軸
方向側から力を与えると、レリーズレバー４３は支点４
４を中心に揺動し作用部４５が第２軸方向側に移動す
る。すなわち、プレッシャープレート１０に押圧機構１
２からの力以上の力が作用することで、プレッシャープ
レート１０は第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移
動する。

【００２６】クラッチカバー組立体５はさらにレバー機
構２６を有している。レバー機構２６はクラッチ動作中
に中間プレート１１の軸方向移動量をプレッシャープレ
ート１０の軸方向移動量に対して所定の比に規制するた
めの機構である。各レバー機構２６はフライホイールス
ペーサ７の切り欠き７ｂ内に配置されている。各レバー
機構２６は主にレバー部材２７と摩耗補償機構２９とか
ら構成されている。レバー部材２７はツインクラッチ１
の外周接線方向に延びる部材である。レバー部材２７は
板金製である。レバー部材２７のＲ１側端２７ａはフラ
イホイールスペーサ７によって揺動自在に支持されてい
る。具体的には、レバー部材２７のＲ１側端２７ａは、
フライホイールスペーサ７を半径方向に貫通し支持され
ている揺動ピン４７に固定されている。これによりレバ
ー部材２７は、他端側が軸方向に移動可能となるように
フライホイールスペーサ７に対して揺動できる。レバー
部材２７のＲ２側端２７ｂは後述する摩耗補償機構２９
を介してプレッシャープレート１０に第１軸方向側を支
持されている。レバー部材２７の中間部２７ｃには当接
部材３０が第１軸方向側から当接している。Ｒ１側端２
７ａとＲ２側端２７ｂとの長さと、Ｒ１側端２７ａと中
間部２７ｃとの長さの比は、１：０．５である。すなわ
ち当接部材３０はレバー部材２７のちょうど中間位置に
配置されている。当接部材３０はボルト３３により中間
プレート１１に固定された部材である。図５に示すよう
に、当接部材３０は中間プレート１１の外周面に当接す
る固定部３０ａと、固定部３０ａの第２軸方向側から半
径方向外側に延びる延長部３０ｂと、延長部３０ｂから
第２軸方向側に延びレバー部材２７の中間部２７ｃに当
接する当接部３０ｃとから構成されている。なお、ボル
ト３３はフライホイールスペーサ７の切り欠き７ｂを通
って中間プレート１１に半径方向外側から脱着可能であ
る。

【００２７】次に摩耗補償機構２９について説明する。
摩耗補償機構２９は、レバー部材２７のＲ２側端２７ｂ
の第１軸方向側をプレッシャープレート１０の一部とし
て支持するとともに、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が
第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合に、その
摩耗を補償してレバー部材２７の機能を十分に実現する
ための構造である。摩耗補償機構２９は、主に、プレッ
シャープレート１０に設けられたアジャスタプレート３
６と、アジャスタプレート３６に摩擦係止されたロール
ピン４０と、ロールピン４０に第１軸方向側から当接す
るスタッドピン３９とから主に構成されている。アジャ
スタプレート３６は、図３及び図４に示すように、プレ
ッシャープレート１０の外周面に当接し２つのボルト３
７により固定される固定部３６ａと、固定部３６ａの第
１軸方向側端部から半径方向外側に延びフライホイール
スペーサ７の切り欠き７ｂ内に延びる延長部３６ｂと、
延長部３６ｂにおいて第１軸方向側に突出する筒部３６
ｃとから構成されている。アジャスタプレート３６はプ
レッシャープレート１０に固定され、プレッシャープレ
ート１０の一部として動作する。ボルト３７はフライホ
イールスペーサ７の切欠き７ｂを通って半径方向外側か
らプレッシャープレート１０に脱着可能である。筒部３
６ｃ内にはロールピン４０が配置されている。ロールピ
ン４０は軸方向に長く延びさらに軸方向に延びるスリッ
トが形成された部材であり、自らの拡張により筒部３６
ｃの内側面に自らを押しつけており摩擦係止されてい
る。すなわちロールピン４０はアジャスタプレート３６
に対して軸方向に所定以上の力が作用するまでは移動不
能となっている。スタッドピン３９は、頭部３９ａと、
そこから第１軸方向側に延びる円柱部３９ｂとから構成
されている。頭部３９ａは円柱部３９ｂより大径であ
る。頭部３９ａは第２軸方向側端面がロールピン４０の
第１軸方向側端面に当接している。また頭部３９ａの第
１軸方向側端面はレバー部材２７のＲ２側端２７ｂに当
接している。円柱部３９ｂはロールピン４０内部を延び
その先端がロールピン４０及び筒部３６ｃよりさらに第
２軸方向側に突出している。なお、円柱部３９ｂとロー
ルピン４０との間には隙間が確保されている。また、円
柱部３９ｂの先端には、ロールピン４０とほぼ同径のリ
ング４１に設けられている。このように、スタッドピン
３９は、クラッチレリーズ動作中にレバー部材２７から
の力を受けロールピン４０に対してその第１軸方向側端
面に力を伝達する、又はクラッチ連結動作中にプレッシ
ャープレート１０からの荷重をレバー部材２７に与える
ための部材である。

【００２８】次に、図９〜図１３を用いて通常のクラッ
チ連結動作及びクラッチレリーズ動作時の各部材の動き
について説明する。なお、図９〜図１２は動作を説明す
るための模式図であり、図１３はレバーストロークに対
するプレッシャープレート１０及び中間プレート１１の
軸方向移動量を示すクラッチ切れ特性を示す図面であ
る。なお、図９及び図１１はそれぞれ図１及び図３に対
応している。

【００２９】図９及び図１１に示すクラッチ連結状態か
らレリーズレバー４３に図示しないレリーズ装置から押
圧荷重が作用すると、それぞれ図１０及び図１２に示す
状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４３の半
径方向内側端が第１軸方向側に押され作用部４５が第１
軸方向側に移動する。すなわちプレッシャープレート１
０が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動する。
このとき、中間プレート１１は第２ストラッププレート
２２からの付勢力によって第１摩擦ディスク３ａから離
れる方向すなわちプレッシャープレート１０側に移動を
行う。プレッシャープレート１０の移動と中間プレート
１１の移動は、図１３に示すように同時に開始される。
さらに、中間プレート１１の軸方向移動量はレバースト
ローク全領域にわたってプレッシャープレート１０の軸
方向移動量の半分である。言い換えると、プレッシャー
プレート１０と中間プレート１１との隙間と、中間プレ
ート１１とフライホイール２との隙間は、全ストローク
域において等しく保たれる。

【００３０】以上の動作を実現するための機構について
さらに詳細に説明する。中間プレート１１は当接部材３
０によりレバー部材２７の中間部２７ｃを第２軸方向側
に押し上げていくが、中間部２７ｃの軸方向移動量はＲ
２側端２７ｂに当接する摩耗補償機構２９のスタッドピ
ン３９により制限されている。より正確には、中間部２
７ｃの軸方向移動量は摩耗補償機構２９の軸方向移動量
（プレッシャープレート１０の軸方向移動量に等しい）
の半分となっており、その結果中間プレート１１の軸方
向移動量はプレッシャープレート１０の軸方向移動量の
半分を超えることはできない。なお、このとき摩耗補償
機構２９におけるアジャスタプレート３６とロールピン
４０との間には滑りが生じないように摩擦係数が設定さ
れている。

【００３１】前述のように中間プレート１１はレリーズ
全領域にわたってプレッシャープレート１０の２分の１
の切れ代が得られるためクラッチ切れ特性が良好であ
る。

【００３２】図１０及び図１２に示すクラッチレリーズ
状態から、図示しないレリーズ装置がレリーズレバー４
３への押圧を解除すると、図９及び図１１に示すクラッ
チ連結状態に移行する。具体的には、レリーズレバー４
３の半径方向内側端４３ａへの押圧が解除され、プレッ
シャープレート１０がコイルスプリング１３に付勢され
て第１軸方向に移動する。このとき、中間プレート１１
は、プレッシャープレート１０と同時に移動を開始し、
その移動量は全ストローク領域にわたってプレッシャー
プレート１０の移動量の半分である。すなわち、プレッ
シャープレート１０と中間プレート１１との隙間と、中
間プレート１１とフライホイール２との隙間とは、均等
に減少していき、最後に同時に接続が完了する。このよ
うな中間プレート１１の移動を可能にしているのはレバ
ー機構２６である。具体的にはプレッシャープレート１
０はレバー機構２６を介して常に自らの軸方向移動量の
１／２だけ中間プレート１１を第１軸方向側に移動させ
ている。

【００３３】以上の動作を実現するための機構について
さらに詳細に説明する。プレッシャープレート１０はレ
バー部材２７の中間部２７ｃを介して当接部材３０（す
なわち中間プレート１１）を第１軸方向側に押し下げて
いくが、中間部２７ｃの軸方向移動量は摩耗補償機構２
９の軸方向移動量（プレッシャープレート１０の軸方向
移動量に等しい）の半分となっており、その結果中間プ
レート１１の軸方向移動量はプレッシャープレート１０
の軸方向移動量の半分未満となることはない。なお、こ
のとき摩耗補償機構２９におけるアジャスタプレート３
６とロールピン４０との間には滑りが生じないように摩
擦係数が設定されている。

【００３４】以上に述べたように、第１摩擦ディスク３
ａと第２摩擦ディスク４ａは同時に連結するため、各ク
ラッチディスク組立体３，４における位相のずれが小さ
くなっている。ここでいう位相のずれとは、クラッチの
連結に時間差があり先に連結されたクラッチディスク組
立体が捩じれた状態で他方のクラッチディスク組立体が
連結されることで、２つのクラッチディスク組立体にお
いて捩じり特性の角度がずれ、一段目の領域が小さくな
る不具合をいう。

【００３５】次に、図１４〜図１９を用いて第１摩擦デ
ィスク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａに摩耗が生じた場
合の摩耗補償機構２９の動作について説明する。なお、
図１４〜図１６は動作を説明するための模式図であり、
図１７〜図１９はそれらの部分拡大図である。

【００３６】図１４に示すクラッチ連結状態は図１１及
び図３に対応している。この状態から第１摩擦ディスク
３ａと第２摩擦ディスク４ａがともに摩耗しその摩耗量
が同じである場合には図１５の状態に移行する。すなわ
ち中間プレート１１は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量だ
けフライホイール２側に移動し、プレッシャープレート
１０は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量と第２摩擦ディス
ク４ａの摩耗量と合わせた量だけフライホイール２側に
移動する。すなわちプレッシャープレート１０の軸方向
移動量は中間プレート１１の軸方向移動量の２倍であ
る。この結果、中間プレート１１に設けられた当接部材
３０の軸方向移動量に対してアジャスタプレート３６，
ロールピン４０及びスタッドピン３９からなる摩耗補償
機構２９の軸方向移動量は２倍である。レバー部材２７
のＲ２側端２７ｂは、レバー回転中心（２７ａ）とレバ
ー先端（２７ｂ）及び中間部２７ｃのスパンが１：０．
５のため、中間プレート１１の軸方向移動量の２倍移動
する。この結果図１８に示すようにスタッドピン３９と
レバー部材２７のＲ２側端２７ｂとは接触状態を保って
いる。この結果初期の切れ特性が保持される。

【００３７】次に、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第
１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合の摩耗補償
機構２９の動作について説明する。この場合は図１４の
状態から図１６及び図１９に示す状態に移行する。すな
わち中間プレート１１の軸方向移動量の２倍に対してプ
レッシャープレート１０の軸方向移動量が大きくなる。
その結果、アジャスタプレート３６がロールピン４０に
対して滑りながら軸方向に移動する。すなわちアジャス
タプレート３６とロールピン４０との間で発生する最大
抵抗力はコイルスプリング１３からプレッシャープレー
ト１０に作用する押圧力より小さいことを意味してい
る。以上の結果プレッシャープレート１０から第２摩擦
ディスク４ａに対して十分な押圧力が作用している。ま
た、スタッドピン３９とレバー部材２７のＲ２側端２７
ｂとが当接状態を維持しており、この結果初期の切れ特
性が保持される。

【００３８】この摩耗補償機構２９では、第２摩擦ディ
スク４ａの摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より
大きい場合に動作する補償動作機構２９を、プレッシャ
ープレート１０とレバー部材２７との間、すなわちレバ
ー部材２７のプレッシャープレート１０側支点に設けて
いる。このため、摩擦摺動部分、具体的にはアジャスタ
プレート３６とロールピン４０とが構成する摩擦摺動面
の摩擦係数が安定する。その理由は、これら部材はプレ
ッシャープレート１０に設けられており、プレッシャー
プレート１０はその一面のみが摩擦連結部（第２摩擦デ
ィスク４ａ）に当接するようになっているため、摩擦連
結部で発生する熱の伝達量が中間プレート１１に比べて
少ないからである。このように摩耗補償機構２９の摩擦
摺動部に対する熱負荷が小さくなるため、各部材に膨張
変形が生じにくく、安定した摩擦係数が得られる。具体
的には摩耗が発生していない状態での滑りや摩耗が発生
したときの固着などの不具合が生じにくい。

【００３９】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチでは、クラ
ッチ連結時に第２摩擦ディスクに第１摩擦ディスクより
大きな摩耗が発生すると、プレッシャープレートからの
力がレバー機構に作用し、プレッシャープレートと係止
部材との間で軸方向に滑りが発生する。この結果、プレ
ッシャープレートから第２摩擦ディスクに作用する押圧
力が不足することはない。ここでは、第２摩擦ディスク
の摩耗を補償するための機構がプレッシャープレートに
設けられているため、摩擦摺動部分の摩擦係数が安定し
ている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態してのツインクラッチの縦
断面概略図。

【図２】一部を取り除いたツインクラッチの平面図。

【図３】図２のIII矢視図であり、レバー機構を説明す
るための図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】図３のV-V断面図。

【図６】図２の部分拡大図。

【図７】フライホイールスペーサを説明するための図。

【図８】図３のVIII-VIII断面図。

【図９】クラッチ連結状態を説明するための模式図。

【図１０】クラッチレリーズ状態を説明するための模式
図。

【図１１】クラッチ連結状態を説明するためのレバー機
構の模式図。

【図１２】クラッチレリーズ状態を説明するためのレバ
ー機構の模式図。

【図１３】クラッチ切れ特性線図。

【図１４】クラッチ連結状態のレバー機構の動作を説明
するための模式図。

【図１５】第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクの摩耗
量が同等である場合の図１４に対応する図。

【図１６】第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディス
クの摩耗量より大きい場合の図１４に対応する図。

【図１７】図１４の部分拡大図。

【図１８】図１５の部分拡大図。

【図１９】図１６の部分拡大図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ７ フライホイールスペーサ ２６ レバー機構 ２７ レバー部材 ２９ 摩耗補償機構 ３６ アジャスタプレート（固定部材） ３９ スタッドピン（支持部材） ４０ ロールピン（ブッシュ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールからトラン
   スミッションのシャフトにトルクを伝達及び遮断するた
   めのツインクラッチであって、 前記摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有
   し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチデ
   ィスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイールと反対側に配
   置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルク
   を伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦面に対して軸
   方向に対向するクラッチカバーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールと一体回転可能な中間
   部材と、 前記第２摩擦連結部の前記クラッチカバー側に配置さ
   れ、前記クラッチカバーと一体回転可能なプレッシャー
   プレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対して押圧力を与えるための押圧部材と、 前記中間部材を前記摩擦面から離れる方向に付勢する付
   勢部材と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であっ
   て、一端を軸方向に移動可能とするように他端が前記ク
   ラッチカバーに軸支されたレバー部材と、前記中間部材
   に設けられ前記レバー部材の前記一端と前記他端との間
   に前記フライホイール側から当接する当接部と、前記プ
   レッシャープレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係
   止され前記レバー部材の前記一端に当接している係止部
   材とを有するレバー機構と、を備えたツインクラッチ。
2. 【請求項２】前記係止部材は、前記プレッシャープレー
   トに設けられた孔に摩擦係止されたブッシュと、前記ブ
   ッシュの前記フライホイール側端面と前記レバー部材の
   前記一端との間に挟まれた支持部材とを有している、請
   求項１に記載のツインクラッチ。
3. 【請求項３】前記レバー機構は、前記プレッシャープレ
   ートに固定され前記係止部材を摩擦係止する固定部材を
   さらに有する、請求項１に記載のツインクラッチ。