JP2000329157A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチの摩耗補償機構において２枚
の摩擦ディスクのいずれの摩耗量が多い場合にも切れ特
性を初期の状態に維持する。 【解決手段】 クラッチ１の連動機構３２はプレッシャ
ープレート１０の軸方向移動量に対して所定の比で中間
プレート１１を軸方向に移動させるための機構である。
連動機構３２は第１ボス３３と第２ボス３４と第２スト
ラッププレート３５とを有している。第１ボス３３は中
間プレート１１に対して軸方向に移動可能に摩擦係合し
ている。第２ボス３４はプレッシャープレート１０に対
して軸方向に移動可能に摩擦係合している。第２ストラ
ッププレート３５は第１ボス３３を第２ボス３４の軸方
向移動に連動させるように両者を支持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールと変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達
あるいは遮断するためのクラッチ、特に、中間プレート
を挟んで２つの摩擦連結部が配置されているツインクラ
ッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチはエンジン側のフライホイール
と変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達あるいは遮
断するための装置である。クラッチはエンジンのフライ
ホイールに取り付けられるクラッチディスク組立体とク
ラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチデ
ィスク組立体は、外周部に設けられた摩擦ディスクと、
内周部に設けられたハブと、摩擦ディスクとハブとを連
結する複数のプレートや弾性部材とを備えている。ハブ
はトランスミッションの入力シャフトに相対回転不能に
係合する。クラッチカバー組立体は摩擦ディスクをフラ
イホイールに対して押圧又は押圧力を解除することでク
ラッチ連結解除を行うものである。クラッチカバー組立
体は、主に、フライホイールに固定されたクラッチカバ
ーと、クラッチカバー内で摩擦ディスクに近接して配置
されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持
されプレッシャープレートに押圧力を与えるための押圧
部材とから構成されている。

【０００３】限られたスペースにおいて十分に大きなト
ルク伝達容量を確保する必要がある場合は、２つの摩擦
ディスクを備えたツインクラッチが用いられる。ツイン
クラッチは、フライホイールの摩擦面に近接して配置さ
れた摩擦ディスク（以下「第１摩擦ディスク」とい
う。）と、プレッシャープレートの押圧面に近接して配
置された摩擦ディスク（以下「第２摩擦ディス」とい
う。）と、これらの間に配置された中間プレートとを有
している。中間プレートは、フライホイール又はクラッ
チカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
に装着されており、第１及び第２摩擦ディスクに対向す
る摩擦面が両側に形成されている。

【０００４】ツインクラッチでは、クラッチ接続時に、
クラッチカバー組立体のプレッシャープレートがダイヤ
フラムスプリング等の押圧部材によってフライホイール
側に押圧される。この結果、第１摩擦ディスクはフライ
ホイールと中間プレートとの間に挟まれ、第２摩擦ディ
スクは中間プレートとプレッシャープレートとの間に挟
まれる。また、クラッチレリーズ時には、プレッシャー
プレートへの押圧力が解除され、プレッシャープレート
及び中間プレートは例えばストラッププレートによって
フライホイールから離れる方向に移動させられる。この
結果、各摩擦ディスクの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ連結時に第１摩擦ディスク
と第２摩擦ディスクとが同時に連結されることが好まし
い。その場合には、２つのクラッチディスク組立体のダ
ンパーにおける位相ずれが小さくなるからである。

【０００６】さらに、クラッチレリーズ時にはクラッチ
切れ特性において中間プレートのレバーストロークに対
するリフト量がプレッシャープレートのそれに対して全
領域において１／２であることが好ましい。中間プレー
トが１／２の位置よりずれている場合には、中間プレー
トが第１又は第２摩擦ディスクのいずれかと接触しやす
くなっており、それはクラッチの切れ性能が悪化を意味
している。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示された
ツインクラッチでは、上述の目的を達成するためのレバ
ー機構が設けられている。レバー機構は主にレバー部材
から構成されている。レバー部材は一端がクラッチカバ
ーに揺動可能に支持されることで他端が軸方向に移動可
能となっている。他端はプレッシャープレートに設けら
れた当接部に対してフライホイール側から当接してい
る。レバー部材の中間部は中間プレートに設けられた当
接部にフライホイール側から当接している。このような
構造によりクラッチ動作時に中間プレートの軸方向移動
量はプレッシャープレートの軸方向移動量の１／２とな
り、さらにクラッチの連結が同時に行われる。

【０００８】さらに、特開昭６３−２３５７２４号に開
示されたツインクラッチでは、中間プレートの当接部を
中間プレートに対して軸方向に移動可能な摩擦係合部材
としたため、第２摩擦ディスクに摩耗が生じた際に、そ
の摩耗に追従して当接部が中間プレートに対して滑る。
その結果、レバー部材がプレッシャープレートの当接部
及び中間プレートの当接部に当接した状態を維持でき
る。この結果、クラッチの切れ特性を初期の状態に維持
できる。

【０００９】しかし、前記従来の摩耗補償機構付きレバ
ー機構では、第１摩擦ディスクのみが摩耗した場合又は
第１摩擦ディスクの摩耗量が第２摩擦ディスクの摩耗量
より大きい場合には、摩耗補償機構は働かず、中間プレ
ートの当接部とレバー部材の中間部との軸方向間に隙間
が生じてしまう。この場合は、クラッチの切れ特性が変
化してしまう。

【００１０】本発明の課題は、ツインクラッチの摩耗補
償機構において２枚の摩擦ディスクのいずれの摩耗量が
多い場合にも切れ特性を初期の状態に維持することにあ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールとトランス
ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
断を行うためのものである。ツインクラッチは第１クラ
ッチディスク組立体と第２クラッチディスク組立体とク
ラッチカバーと中間プレートとプレッシャープレート押
圧機構と連動機構とを備えている。第１クラッチディス
ク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置さ
れる第１摩擦連結部を有している。第１クラッチディス
ク組立体はシャフトにトルクを伝達可能である。第２ク
ラッチディスク組立体は第１摩擦連結部のフライホイー
ル側と反対側に配置される第２摩擦連結部を有してい
る。第２クラッチディスク組立体はシャフトにトルクを
伝達可能である。クラッチカバーは、第２摩擦連結部の
フライホイール側と反対側に配置され、フライホイール
に固定されている。中間プレートは、第１摩擦連結部と
第２摩擦連結部の軸方向間に配置され、フライホイール
に連動して回転する。プレッシャープレートは、第２摩
擦連結部とクラッチカバーとの軸方向間に配置され、ク
ラッチカバーに連動して回転する。押圧機構は、クラッ
チカバーに支持され、プレッシャープレートに対するフ
ライホイール側への押圧及び押圧解除を行う。

【００１２】連動機構はプレッシャープレートの軸方向
移動量に対して所定の比で中間プレートを軸方向に移動
させるための機構である。連動機構は第１部材と第２部
材と連動部材とを有している。第１部材は中間プレート
に対して軸方向に移動可能に摩擦係合している。第２部
材はプレッシャープレートに対して軸方向に移動可能に
摩擦係合している。連動部材は第１部材を第２部材の軸
方向移動に連動させるように両者を支持している。第１
部材と中間プレートとの間の最大静止摩擦は押圧部材の
押圧力より小さく、第２部材とプレッシャープレートと
の間の最大静止摩擦は押圧機構の押圧力より小さい。

【００１３】このツインクラッチでは、押圧機構による
プレッシャープレートへの押圧を解除すると、プレッシ
ャープレートは第２摩擦連結部から離れて移動する。ま
た、中間プレートはフライホイールの摩擦面から離れ
る。この結果、フライホイールから第１及び第２摩擦連
結部を介してトランスミッションのシャフトに伝達され
ていた動力の流れが切断される。このクラッチレリーズ
時において、連動部材により中間プレートの軸方向移動
量はプレッシャープレートの軸方向の移動量に対して所
定の比になっている。この結果、良好なクラッチ切れ特
性が得られる。

【００１４】第２摩擦連結部に摩耗が生じると、プレッ
シャープレートは第２部材に対して滑りながら軸方向フ
ライホイール側に移動する。このときに第２部材は軸方
向に移動しない。このため、連動部材の姿勢や位置すな
わち連動部材と第１及び第２部材との関係に変化が生じ
ない。また、第１摩擦連結部に摩耗が生じると、その摩
耗量だけプレッシャープレートと第２摩擦連結部と中間
プレートとがフライホイール側に移動する。このとき、
中間プレートは第１部材に対して滑りながら軸方向フラ
イホイール側に移動する。このため、第１部材の軸方向
位置は変化しない。また、プレッシャープレートは第２
部材に対して滑りながら軸方向フライホイール側に移動
する。このとき、第２部材の軸方向位置は変化しない。
以上のように第１部材及び第２部材の軸方向位置が変化
しないため、連動部材の姿勢や位置すなわち連動部材と
第１及び第２部材との関係に変化が生じない。このこと
は、クラッチ切れ特性に変化がないことを意味する。

【００１５】請求項２に記載のツインクラッチでは、請
求項１において、連動部材は、第１部材と第２部材を連
結し、さらに第１部材をクラッチカバーに連結してい
る。請求項３に記載のツインクラッチでは、請求項１又
は２において、連動部材は、一端が第１部材に固定さ
れ、他端がクラッチカバーに固定され、中間部が第２部
材に固定された部材である。このツインクラッチでは、
第２部材と第１部材との軸方向移動は互いに連動する関
係になっている。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１及び図２は本発明の一実施形
態としてのクラッチ１を示している。クラッチ１は、車
輌、特に大型車輌やトラクターに採用される。クラッチ
１は、エンジン側のフライホイール２から変速機の入力
シャフト（図示せず）にトルクを伝達及び遮断するため
の装置である。図１におけるＯ−Ｏがクラッチ１の回転
軸線である。また、図２の矢印Ｒ１方向がフライホイー
ル２及びクラッチ１の回転方向である。また、Ｒ２方向
がその反対回転方向である。なお、図１の左側を第１軸
方向側（エンジン側）とし、図１の右側を第２軸方向側
（トランスミッション側）とする。

【００１７】クラッチ１は、主に、第１クラッチディス
ク組立体３と、第２クラッチディスク組立体４と、中間
プレート１１と、クラッチカバー組立体５とから構成さ
れている。第１クラッチディスク組立体３と第２クラッ
チディスク組立体４は、共に、捩り振動を減衰するため
のスプリング及び摺動部材からなるダンパーを有してお
り、中心部に変速機の入力シャフト（図示せず）がスプ
ライン係合している。また、第１クラッチディスク組立
体３及び第２クラッチディスク組立体４はそれぞれ摩擦
フェーシングからなる第１摩擦ディスク３ａ及び第２摩
擦ディスク４ａを外周部に有している。第１摩擦ディス
ク３ａはフライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置
されている。第２摩擦ディスク４ａは第１摩擦ディスク
３ａから第２軸方向側に離れた位置に配置されている。

【００１８】中間プレート１１は第１摩擦ディスク３ａ
と第２摩擦ディスク４ａとの軸方向間に配置された環状
のプレートである。中間プレート１１は第１摩擦ディス
ク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａに対向する摩擦面を軸
方向両側に有している。クラッチカバー組立体５は第１
摩擦ディスク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａをフライホ
イール２と一体回転するように連結させ又は連結を解除
するための機構である。クラッチカバー組立体５はクラ
ッチカバー８とプレッシャープレート１０と押圧機構１
２とレリーズレバー４３とから構成されている。

【００１９】クラッチカバー８は、円板状かつ環状の部
材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから第２軸方
向側に所定距離だけ離れた位置に配置されている。クラ
ッチカバー８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部
との間にはフライホイールリング７が配置されている。
フライホイールリング７は中間プレート１１や第２摩擦
ディスク４ａの外周側を覆う筒状の部材である。フライ
ホイールリング７には、軸方向に貫通する複数の軸方向
貫通孔７ｂが複数設けられている。この軸方向貫通孔７
ｂを貫通する第１ボルト９がクラッチカバー８の外周部
８ｂをフライホイール２の外周部に固定している。クラ
ッチカバー８はフライホイールリング７によりフライホ
イール２に対して軸方向の位置決めがされている。フラ
イホイールリング７は、クラッチカバー８と共にフライ
ホイール２に固定される部材であり、広義の意味で（フ
ライホイールに固定され軸方向位置の変化や軸方向への
撓みがない部材として）のクラッチカバー又はフライホ
イールの一部であるとみなしてもよい。フライホイール
リング７の軸方向端面７ａはフライホイール２の外周側
に弧状に設けられた弧状凸部２ｂに当接している。弧状
凸部２ｂには前述の第１ボルト９が螺合するボルト孔が
形成されている。さらに、フライホイールリング７は後
述する第１ボス３３や第２ストラッププレート３５が配
置されるための切り欠き７ｃを有している。切り欠き７
ｃは、第１ストラッププレート３１に対応してその外周
側に設けられ、第２軸方向側が開いている。

【００２０】プレッシャープレート１０は第２摩擦ディ
スク４ａの第２軸方向側に近接して配置された環状の部
材である。プレッシャープレート１０は第２摩擦ディス
ク４ａ側に摩擦面を有している。プレッシャープレート
１０の外周部の軸方向トランスミッション側には円周方
向に並んだ複数の第２ボス３４が設けられている。第２
ボス３４は、プレッシャープレート１０とは別体の部材
であり、プレッシャープレート１０に対して相対回転不
能にかつ軸方向に移動可能に係合している。具体的に
は、第２ボス３４と第２プレッシャープレート１０は互
いから軸方向に離れる方向に移動可能となっている。第
２ボス３４は、軸方向に延びる第１部分５７と、第１部
分５７の第１軸方向側端から半径方向外側に延び切り欠
き７ｃ内に配置された第２部分５８とからなる。第２部
分５８には軸方向に貫通する孔６１が形成されている。
孔６１の第２軸方向側には、孔６１より大径の凹部６２
が形成されている。プレッシャープレート１０には半径
方向外側に突出し切り欠き７ｃ内に延びる突出部６５が
設けられている。この突出部６５に対して第２ボス３４
の第２部分５８が第２軸方向側から当接し、両者は相対
回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。突出
部６５には軸方向に貫通する孔６６が設けられている。
孔６６は、孔６１に対応して形成され、孔６１より大径
である。

【００２１】各第２ボス３４は第１ストラッププレート
３１によってクラッチカバー８に連結されている。各第
１ストラッププレート３１は円周方向又は接線方向に延
びる複数の板状部材からなる。具体的には、第１ストラ
ッププレート３１のＲ１端はリベット１９によってクラ
ッチカバー８に固定され、Ｒ２側端はボルト２０によっ
て第２ボス３４の第１部分５７に固定されている。これ
により、クラッチカバー８のトルクは第１ストラッププ
レート３１を介して第２ボス３４に伝達され、さらにプ
レッシャープレート１０に伝達される。図３に示す初期
クラッチ連結状態において、第１ストラッププレート３
１はフライホイール２の摩擦面２ａや第１及び第２摩擦
ディスク３ａ，４ａの摩擦面に平行に延びている。ま
た、第１ストラッププレート３１は軸方向にたわみ可能
であり、これにより第２ボス３４及びプレッシャープレ
ート１０フライホイール２に対して軸方向移動が可能と
なっている。また、図３に示すクラッチ連結状態で第１
ストラッププレートは自由状態である。

【００２２】クラッチカバー８にはボルト２０に対応す
る孔８ａが形成されている。押圧機構１２は、プレッシ
ャープレート１０とクラッチカバー８との軸方向間で円
周方向に並んだ複数のコイルスプリング１３から構成さ
れている。コイルスプリング１３は軸方向に延びて配置
され一端がクラッチカバー８に支持され他端がプレッシ
ャープレート１０に支持されている。これにより、コイ
ルスプリング１３はプレッシャープレート１０に対して
第１軸方向に押圧力を与えている。コイルスプリング１
３の軸方向両側にはコイルスプリング１３の外周を覆う
カバー１４が設けられている。

【００２３】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー４３は円周方
向に等間隔で並んで配置された複数の部材からなる。各
レリーズレバー４３は放射状に延び、クラッチカバー８
から延びる支持部４６に揺動自在に支持された第１支点
４４と、プレッシャープレート１０に揺動可能に係合す
る第２支点４５とを有している。このレリーズレバー４
３の先端に図示しないレリーズ装置を第１軸方向に押す
と、レリーズレバー４３は第１支点４４を中心に揺動し
第２支点４５が第２軸方向に移動する。すなわちプレッ
シャープレート１０に対して押圧機構１２からの力以上
の力が作用することでプレッシャープレート１０は第２
摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動する。

【００２４】連動機構３２はフライホイールリング７の
切り欠き７ｃに設けられている。連動機構３２は、プレ
ッシャープレート１０の軸方向移動量に対して所定の比
で中間プレート１１を軸方向に移動させるための機構で
ある。連動機構３２は主に第２ボス３４，第１ボス３３
及び第２ストラッププレート３５を備えている。第１ボ
ス３３は各切り欠き７ｃ内に１つずつ設けられた部材で
あり、中間プレート１１に対して相対回転不能にかつ軸
方向に移動自在になっている。具体的には、第１ボス３
３と中間プレート１１は互いから軸方向に離れるように
移動可能となっている。より具体的に説明すると、第１
ボス３３は軸方向エンジン側に延びる第１部分７６と、
その第１軸方向側端から外周側及び円周方向に延びる第
２部分７７とから構成されている。第２部分７７には軸
方向に貫通する孔８０が形成されている。孔８０の第２
軸方向側には孔８０より大径の凹部８１が形成されてい
る。中間プレート１１には半径方向外側に突出し切り欠
き７ｃ内に延びる突出部８３が設けられている。この突
出部８３に対して第１ボス３３の第２部分７７が第２軸
方向側から当接し、両者は相対回転不能にかつ軸方向に
移動可能に係合している。突出部８３には軸方向に貫通
する孔８４が設けられている。孔８４は、孔８０に対応
して形成され、孔８０より大径である。

【００２５】第２ストラッププレート３５は各切り欠き
７ｃ内において円周方向に弧状又は直線状に延びる複数
の板から構成されている。第２ストラッププレート３５
はＲ１側端が第２ボルト１５によってフライホイールリ
ング７に固定され、Ｒ２側端がリベット６０によって第
２ボス３４の第２部分５８に固定されている。さらに、
第２ストラッププレート３５の中間部は第１ボス３３の
第１部分７６にボルト７９によって固定されている。こ
こでは、第２ボルト１５とボルト７９との距離は第２ボ
ルト１５とリベット６０との距離の半分である。第２ス
トラッププレート３５によって、フライホイールリング
７のトルクは第１ボス３３及び第２ボス３４に伝達され
る。さらに中間プレート１１には第１ボス３３からトル
クが伝達される。なお、図３に示すクラッチ連結状態に
おいて、第２ストラッププレート３５はフライホイール
２の摩擦面２ａや第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａ
の摩擦面に平行に延びている。また、第２ストラッププ
レート３５は軸方向にたわみ可能であり、これにより第
１ボス３３や第２ボス３４がフライホイール２に対して
軸方向に移動可能となっている。また、図３に示すクラ
ッチ連結状態で第２ストラッププレート３５は自由状態
となっている。

【００２６】第１摩耗補償機構５１について説明する。
第１摩耗補償機構５１は、主に、第１スタッドピン８６
と第１スプリングピン８７とから構成されている。第１
スタッドピン８６は第１頭部８９、小径部９０、大径部
９１及び第２頭部９２から構成されている。小径部９０
は第２部分７７の孔８０内にはまっている。第１頭部８
９と大径部９１は第２部分７７を軸方向両側から挟んで
いる。これにより第１スタッドピン８６は第１ボス３３
と軸方向に一体移動するようになっている。大径部９１
は突出部８３の孔８４内を隙間をあけて延びており、第
２頭部９２は突出部８３の第１軸方向側に離れて位置し
ている。第１頭部８９は第２部分７７の凹部８１内に配
置され着座している。

【００２７】第１スプリングピン８７は筒状であり、軸
方向に延びるスリットが形成されている。第１スプリン
グピン８７は孔８４内に圧縮された状態で配置されてい
る。すなわち第１スプリングピン８７は孔８４に対して
自らを押し付けて摩擦係合している。第１スプリングピ
ン８７と大径部９１との間には隙間が確保されている。
第１スプリングピン８７の軸方向両端は第２頭部９２と
第２部分７７とにそれぞれ当接している。このようにし
て第１スプリングピン８７は第１ボス３３と軸方向に一
体移動する。

【００２８】以上に述べたように、第１スプリングピン
８７は、第１スタッドピン８６によって第１ボス３３と
軸方向に一体的に移動し、中間プレート１１と第１ボス
３３とを軸方向に移動可能に摩擦係合する摩擦係合部と
なっている。より具体的には、第１スプリングピン８７
は第１ボス３３と一体に移動し、第１ボス３３が中間プ
レート１１に対して軸方向に移動するときに中間プレー
ト１１に摺動する。

【００２９】第２摩耗補償機構５２について説明する。
第２摩耗補償機構５２は主に第２スタッドピン６７と第
２スプリングピン６９とから構成されている。第２スタ
ッドピン６７は第１頭部７０と小径部７１と大径部７２
と第２頭部７３とから構成されている。小径部７１は第
２部分５８の孔６１にはまっている。第１頭部７０と大
径部７２は第２部分５８を軸方向両側から挟んでいる。
これにより第２スタッドピン６７は第２ボス３４と軸方
向に一体的に移動する。第２頭部７３は突出部６５の第
１軸方向側に離れて配置されている。第１頭部７０は第
２部分５８の凹部６２内に配置され着座している。

【００３０】第２スプリングピン６９は孔６６内に配置
されている。第２スプリングピン６９は筒状であり、軸
方向に延びるスリットが形成されている。第２スプリン
グピン６９は孔６６に対して圧縮された状態で配置され
ている。すなわち第２スプリングピン６９は孔６６に対
して自らを押し付けて摩擦係合している。第２スプリン
グピン６９と大径部７２との間には隙間が確保されてい
る。第２スプリングピン６９の軸方向両端は第２頭部７
３と第２部分５８とにそれぞれ当接している。このよう
にして第２スプリングピン６９は第２ボス３４と軸方向
に一体移動する。

【００３１】以上に述べたように、第２スプリングピン
６９は、第２スタッドピン６８によって第２ボス３４と
軸方向に一体的に移動し、プレッシャープレート１０と
第２ボス３４とを軸方向に移動可能に摩擦係合する摩擦
係合部を形成している。より具体的には、第２スプリン
グピン６９は第２ボス３４と一体に軸方向に移動し、第
２ボス３４がプレッシャープレート１０に対して軸方向
に移動するときにプレッシャープレート１０に摺動す
る。

【００３２】クラッチ連結動作中には、押圧機構１２か
らの押圧力がプレッシャープレート１０に対して与えら
れ、第１摩擦ディスク３ａが中間プレート１１とフライ
ホイール２との間に挟まれ、第２摩擦ディスク４ａがプ
レッシャープレート１０と中間プレート１１との間に挟
まれている。ここでは、コイルスプリング１３による押
圧力は第１ボス３３や第２ボス３４には作用していな
い。

【００３３】次にレリーズレバー４３に対して図示しな
いレリーズ装置から軸方向エンジン側に荷重が作用する
と、レリーズレバー４３の先端が第１軸方向側に押さ
れ、第２支点４５が第２軸方向に移動する。すなわちプ
レッシャープレート１０が第２摩擦ディスク４ａから離
れる方向に移動する。このとき、中間プレート１１は第
２ストラッププレート３５によりプレッシャープレート
１０につれられて第２軸方向側に移動する。プレッシャ
ープレート１０の移動と中間プレート１１の移動は図４
に示すように同時に開始される。さらに、中間プレート
１１の軸方向移動量はレバーストローク全領域に渡って
プレッシャープレート１０の軸方向移動量の半分であ
る。言い換えると、プレッシャープレート１０と中間プ
レート１１との隙間と、中間プレート１１とフライホイ
ール２との隙間は、全ストローク域において等しく保た
れる。この動作中に、第１摩耗補償機構５１と第２摩耗
補償機構５２では滑りが生じないように各々摩擦係数が
設定されている。

【００３４】前述のように中間プレート１１はレリーズ
全領域に渡ってプレッシャープレート１０の１／２の切
り代が得られるためクラッチ切れ特性が良好である。次
に図示しないレリーズ装置がレリーズレバー４３への押
圧力を解除すると、プレッシャープレート１０がコイル
スプリング１３に押されて第１軸方向側に移動する。こ
の動作において、中間プレート１１は、プレッシャープ
レート１０と同時に移動を開始し、その移動量は全スト
ローク領域に渡ってプレッシャープレート１０の移動量
の半分である。すなわち、プレッシャープレート１０と
中間プレート１１との隙間と、中間プレート１１とフラ
イホイール２との隙間は、均等に減少していき、最後に
同時に接続する。すなわち、中間プレート１１は第２ス
トラッププレート３５によってプレッシャープレート１
０の軸方向移動量の常に半分だけ移動するようになって
いる。

【００３５】次に第１及び第２摩耗補償機構５１,５２
の動作について説明する。図５はクラッチ１の各部材の
軸方向位置関係を説明するための模式図である。図５の
状態から例えば第２摩擦ディスク４ａに摩耗が発生した
とする。すると、コイルスプリング１３に付勢されたプ
レッシャープレート１０は摩耗量Ｗ２だけフライホイー
ル２側に移動しようとする。このとき、第２摩耗補償機
構５２において滑りが生じる。すなわちプレッシャープ
レート１０は第１ボス３３に対して摩耗量Ｗ２だけ移動
し、第１ボス３３は軸方向位置が変化しない。すなわち
第２ストラッププレート３５の姿勢は変化しない。

【００３６】次に、図５の状態から第１摩擦ディスク３
ａに摩耗が生じたとする。このとき、中間プレート１
１、第２摩擦ディスク４ａ及びプレッシャープレート１
０はコイルスプリング１３からの押圧力によって第１摩
擦ディスク３ａの摩耗量だけフライホイール２側に移動
する。これにより、第１摩耗補償機構５１では中間プレ
ート１１と第１ボス３３との間に滑りが生じる。また、
第２摩耗補償機構５２ではプレッシャープレート１０と
第２ボス３４との間に滑りが生じる。このとき、中間プ
レート１１及びプレッシャープレート１０の第１ボス３
３及び第２ボス３４に対する移動量はそれぞれＷ１であ
る。この場合も、第１ボス３３及び第２ボス３４の軸方
向位置は変化しない。この結果、第２ストラッププレー
ト３５の姿勢も変化しない。

【００３７】次に、図５の状態から第１摩擦ディスク３
ａ及び第２摩擦ディスク４ａが共に摩耗したときの動作
を説明する。中間プレート１１及び第２摩擦ディスク４
ａは第１摩擦ディスク３ａの摩耗量Ｗ１だけフライホイ
ール２側に移動する。これにより、第１摩耗補償機構５
１では中間プレート１１と第１ボス３３との間で摩耗量
Ｗ１の滑りが生じる。また、プレッシャープレート１０
は第１摩擦ディスク３ａの摩耗量Ｗ１と第２摩擦ディス
ク４ａの摩耗量Ｗ２の合計分フライホイール２側に移動
しようとする。このため、第２摩耗補償機構５２ではプ
レッシャープレート１０と第２ボス３４との間にＷ１と
Ｗ２の合計だけ滑りが生じる。この場合にも、第１ボス
３３と第２ボス３４の軸方向位置は変化せず、その結果
第２ストラッププレート３５の姿勢も変化しない。摩耗
量Ｗ１と摩耗量Ｗ２は同量又は、いずれか一方が他方よ
り大きい場合にも同様の効果が得られる。すなわち、従
来技術とは異なり、第１摩擦ディスク３ａの摩耗量が第
２摩擦ディスク４ａの摩耗量より大きい場合にも同様の
効果が得られる。以上に説明したように、第１摩擦ディ
スク３ａ及び第２摩擦ディスク４ａのいずれか又は両方
が摩耗した場合でも、連動機構３２における変化はほと
んど生じず、連動機構３２の第２ストラッププレート３
５に変化は生じない。このことは、第１及び第２摩擦デ
ィスク３ａ，４ａの摩耗にかかわらず初期のクラッチ切
れ特性を維持していることを意味する。

【００３８】以上に述べたように、中間プレート１１と
プレッシャープレート１０とにおいてそれぞれ第１摩耗
補償機構５１と第２摩耗補償機構５２とを設けること
で、初期のクラッチ切れ特性を維持することができる。 〔第２ストラッププレートの機能〕第２ストラッププレ
ート３５は第１ボス３３を第２ボス３４の軸方向移動に
連動させるように両者を支持している。そのような機能
を実現するための具体的な構造として、第２ストラップ
プレート３５は、第１ボス３３と第２ボス３４を連結
し、さらに第１ボス３３をクラッチカバーに連結してい
る。同様の機能を実現するための構造としてはレバー部
材を用いてもよい。 〔他の実施形態〕プレッシャープレート１０に押圧力を
与えるための構造、プレッシャプレート１０や中間プレ
ート１１をクラッチレリーズ時に第２軸方向に移動させ
るための機構は前記実施形態に限定されない。

【００３９】

【発明の効果】本発明に係るツインクラッチでは、第１
部材及び第２部材の軸方向位置が変化しないため、連動
部材の姿勢や位置及び連動部材と第１及び第２部材の関
係に変化が生じない。このことは、クラッチ切れ特性に
変化がないことを意味する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのツインクラッチの
縦断面概略図。

【図２】ツインクラッチの部分平面図。

【図３】ツインクラッチの部分側面図。

【図４】ツインクラッチの切れ特性線図。

【図５】ツインクラッチの模式図。

【図６】ツインクラッチの模式図。

【図７】ツインクラッチの模式図。

【図８】ツインクラッチの模式図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ４ 第２クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ７ フライホイールリング １０ プレッシャープレート １１ 中間プレート １２ 押圧機構 １３ コイルスプリング ３１ 第１ストラッププレート ３２ 連動機構 ３３ 第１ボス（第１部材） ３４ 第２ボス（第２部材） ３５ 第２ストラッププレート（連動部材） ５１ 第１摩耗補償機構 ５２ 第２摩耗補償機構

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置される第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置される第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間プレートと、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して所定
   の比で前記中間プレーを軸方向に移動させるための機構
   であり、前記中間プレートに対して軸方向に移動可能に
   摩擦係合する第１部材と、前記プレッシャープレートに
   対して軸方向に移動可能に摩擦係合する第２部材と、第
   １部材を前記第２部材の軸方向移動に連動させるように
   両者を支持する連動部材とを有し、前記第２部材と前記
   プレッシャープレートとの間の最大静止摩擦は前記押圧
   機構の押圧力より小さく、前記第１部材と前記中間プレ
   ートとの間の最大静止摩擦は前記押圧機構の押圧力より
   小さい、連動機構と、を備えたツインクラッチ。
2. 【請求項２】前記連動部材は、前記第１部材と前記第２
   部材を連結し、さらに前記第１部材を前記クラッチカバ
   ーに連結している、請求項１に記載のツインクラッチ。
3. 【請求項３】前記連動部材は、一端が前記第２部材に固
   定され、他端が前記クラッチカバーに固定され、中間部
   が前記第１部材に固定された部材である、請求項１又は
   ２に記載のツインクラッチ。