JP2000274447A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチの両摩擦ディスクに大きな位
相ズレが発生することを抑制する。 【解決手段】 ツインクラッチは、第１／第２摩擦ディ
スクを有する第１／第２クラッチディスク組立体と、ク
ラッチカバーと、中間プレートと、プレッシャープレー
トと、押圧機構とを備える。第１摩擦ディスク、中間プ
レート、第２摩擦ディスク、プレッシャープレートは、
フライホイールとクラッチカバーとの間に、フライホイ
ール側から順に配置されている。このツインクラッチで
は、トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず第
１摩擦ディスクを介してトルクの一部が伝達される状態
となり、次に第１及び第２摩擦ディスクを介してトルク
全体が伝達される状態となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ツインクラッチ、
特に、摩擦面を有するフライホイールとトランスミッシ
ョンのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行
うツインクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチは、エンジン側のフライホイー
ルと変速機（トランスミッション）の入力側のシャフト
との間で動力を伝達あるいは遮断するための装置であ
る。一般にクラッチは、フライホイールに装着されるク
ラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とから構
成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩
擦ディスクが設けられ、内周部にはトランスミッション
のシャフトに係合するハブが設けられている。摩擦ディ
スクとハブとは、複数のプレート状部材や弾性部材によ
って連結されている。クラッチカバー組立体は、クラッ
チディスク組立体の摩擦ディスクをフライホイールに対
して押圧又は押圧力を解除することで、クラッチの連結
及び連結解除を行うものである。クラッチカバー組立体
は、主として、フライホイールに固定されるクラッチカ
バーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに近
接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカ
バーに支持されプレッシャープレートに押圧力を与える
ための押圧機構とから構成されている。

【０００３】ところで、限られたスペースで大きなトル
ク伝達容量を確保しなければならない場合においては、
２つの摩擦ディスクを備えたツインクラッチが用いられ
ることがある。ツインクラッチは、第１及び第２摩擦デ
ィスクと、これらの間に配置された中間プレートとを有
している。中間プレートは、フライホイールに対して相
対回転不能にかつ軸方向に移動可能に装着されており、
両側面に第１及び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形
成されている。

【０００４】ツインクラッチでは、クラッチ連結時に
は、クラッチカバー組立体のプレッシャープレートがダ
イヤフラムスプリング等の押圧部材によってフライホイ
ール側に押圧され、第１摩擦ディスクがフライホイール
と中間プレートとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中
間プレートとプレッシャープレートとの間に挟まれる。
またクラッチレリーズ時には、プレッシャープレートへ
の押圧が解除され、プレッシャープレート及び中間プレ
ートがフライホイールから引き離されて、各摩擦ディス
クの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ動作（クラッチ連結、クラ
ッチレリーズ）時に第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとがほぼ同時につながることが好ましいと考えられ
る。なぜなら、第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクと
がほぼ同時につながれば、２つのクラッチディスク組立
体のダンパーにおける位相ずれが小さくなって、ダンパ
ー特性がずれることを抑えることができるからである。

【０００６】さらに、クラッチの切れ特性に関しては、
レバーストロークに対する中間プレートのリフト量がプ
レッシャープレートのそれに対して全領域において常に
半分程度になることが好ましい。なぜなら、中間プレー
トがこれよりもプレッシャープレートに対して近づいた
り離れたりしている場合には、中間プレートが第１又は
第２摩擦ディスクと接触してクラッチの切れ性能が悪化
するからである。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示されて
いるツインクラッチでは、上述の2つの目的を達成する
ためのレバー機構が設けられている。このレバー機構
は、主にレバー部材から構成されている。レバー部材
は、一端がクラッチカバーに揺動可能に支持されてお
り、他端が軸方向に移動可能になっている。このレバー
部材の他端は、プレッシャープレートに対してフライホ
イール側から当接している。中間プレートには、レバー
部材の中間部分にフライホイール側から当接する当接部
材が設けられている。このような構造により、クラッチ
動作時には中間プレートの軸方向移動量が常にプレッシ
ャープレートの軸方向移動量の１／２となり、両摩擦デ
ィスクが概ね同時につながるようにされている。

【０００８】しかしながら、このように同時に両摩擦デ
ィスクがつながるように構成されていても、摩擦ディス
クの摩耗やクラッチ製造時の寸法精度や公差を考える
と、多少なりともどちらかの摩擦ディスクが先につなが
ることになる。そして、プレッシャープレート側の第２
摩擦ディスクが第１摩擦ディスクよりも早くつながるよ
うになった場合、それが時間的に短いものであるとして
も、第１摩擦ディスクがつながる前にプレッシャープレ
ートの押圧力により第２摩擦ディスクだけによってフラ
イホイールとトランスミッションのシャフトとが同期す
る現象が起こり、反動で第１摩擦ディスクが第２摩擦デ
ィスクと反対の方向に回転する恐れが高いことがわかっ
てきている。この状態で第１摩擦ディスクがつながる
と、先につながった第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとの位相ズレがかなり大きなものとなってしまう。

【０００９】また、上記公報のツインクラッチでは、第
２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディスクの摩耗量よ
りも大きくなった場合に、レバー部材が当接部材を中間
プレートに対して軸方向フライホイール側に移動させる
ようにして、両摩擦ディスクが概ね同時に切れるという
切れ特性を維持させている。しかし、両摩擦ディスクが
ほぼ同時に切れるように設定している限り、第２摩擦デ
ィスクが第１摩擦ディスクよりも先につながる恐れが残
り、そのときには上記のように位相ズレがかなり大きく
なってしまう。

【００１０】本発明の課題は、ツインクラッチの両摩擦
ディスク（摩擦連結部）に大きな位相ズレが発生するこ
とを抑制することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールとトランス
ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
断を行うツインクラッチであって、第１クラッチディス
ク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、クラッチ
カバーと、中間部材と、プレッシャープレートと、押圧
機構とを備えている。第１クラッチディスク組立体は、
シャフトにトルクを伝達することができる組立体であ
り、第１摩擦連結部を有している。第１摩擦連結部は、
フライホイールの摩擦面に近接して配置されている。第
２クラッチディスク組立体は、シャフトにトルクを伝達
することができる組立体であり、第２摩擦連結部を有し
ている。第２摩擦連結部は、第１摩擦連結部のフライホ
イール側と反対側に配置されている。クラッチカバー
は、第２摩擦連結部のフライホイール側と反対側に配置
され、フライホイールに固定される。中間部材は、第１
摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置されて
おり、フライホイールに連動して回転する。プレッシャ
ープレートは、第２摩擦連結部とクラッチカバーとの軸
方向間に配置されており、クラッチカバーに連動して回
転する。押圧機構は、クラッチカバーに支持される機構
であり、プレッシャープレートに対するフライホイール
側への押圧及び押圧解除を行う。このツインクラッチで
は、トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず第
１摩擦連結部を介してトルクの一部が伝達される状態と
なる。そして次に、第１及び第２摩擦連結部を介してト
ルク全体が伝達される状態となる。

【００１２】請求項１に記載のツインクラッチでは、ト
ルク遮断からトルク伝達への移行時（以下、クラッチ連
結時という。）には、２つの摩擦連結部のうちフライホ
イール側にある第１摩擦連結部が先にトルクを伝え始め
る。そして、続けて両摩擦連結部によってトルクが伝達
される状態となる。すなわち、まず第１摩擦連結部がフ
ライホイール及び中間部材の少なくとも一方に接してト
ルクの一部を伝達し始めた後に、第２摩擦連結部がプレ
ッシャープレート及び中間部材と摩擦係合し第１摩擦連
結部がフライホイール及び中間部材と摩擦係合して、フ
ライホイールからトルクコンバータのシャフトへとトル
ク全体を伝達するようになる。

【００１３】ここでは、第１摩擦連結部だけによる最初
のトルク伝達は、トルク全体のうちの一部に留まってい
る。したがって、この状態では、第１摩擦連結部と第２
摩擦連結部との位相ズレは極めて小さいものである。そ
して、この後両摩擦連結部によりトルク全体が伝えられ
るようになるため、プレッシャープレートから直接押圧
力を受ける第２摩擦連結部がつながるときに第１摩擦連
結部が反動で反対方向に回転して両摩擦連結部に大きな
位相ズレが発生することが抑えられる。言い換えれば、
第２摩擦連結部がプレッシャープレートと中間部材との
間に挟持されて大きなトルクを伝え始めるときには既に
第１摩擦連結部がトルクの一部を伝えている状態である
ため、第２摩擦連結部がつながった反動で第１摩擦連結
部が第２摩擦連結部と反対の方向に回動することが殆ど
なくなり、両者の位相ズレを小さくすることができる。

【００１４】なお、クラッチ連結時において、第１摩擦
連結部を介してトルクの一部が伝達される状態となって
から第１及び第２摩擦連結部を介してトルク全体が伝達
される状態となるまでの時間が余り長くかかると、第１
摩擦連結部と第２摩擦連結部との位相ズレが大きくな
る。このため、第１摩擦連結部からつなぎ始めるように
しつつも、その後すばやく第２摩擦連結部をつなぐこと
が望ましい。

【００１５】請求項２に記載のツインクラッチは、請求
項１に記載のものであって、トルク遮断からトルク伝達
への移行時には、まず第１摩擦連結部がフライホイール
と中間部材との間で滑る。そして次に、第２摩擦連結部
がプレッシャープレートと中間部材との間に挟持され、
第１摩擦連結部がフライホイールと中間部材との間に挟
持される。

【００１６】請求項２に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時には、第１摩擦連結部がフライホイールと
中間部材との間で滑りながら、第２摩擦連結部に先行し
てトルクを伝え始める。そして、続けて第２摩擦連結部
がプレッシャープレート及び中間部材と摩擦係合し第１
摩擦連結部がフライホイール及び中間部材と摩擦係合し
て、フライホイールからトルクコンバータのシャフトへ
とトルク全体を伝達するようになる。

【００１７】請求項３に記載のツインクラッチは、請求
項２に記載のものであって、付勢部材をさらに備えてい
る。付勢部材は、押圧機構による押圧力よりも小さい力
で、中間部材をフライホイール側に付勢する。トルク遮
断からトルク伝達への移行時には、まず第１摩擦連結部
が付勢部材の付勢力によりフライホイールと中間部材と
の間に挟まれながら滑る状態となる。そして次に、押圧
機構の押圧力により、第２摩擦連結部がプレッシャープ
レートと中間部材との間に挟持され、第１摩擦連結部が
フライホイールと中間部材との間に挟持される。

【００１８】請求項３に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時には、第１摩擦連結部が付勢部材の付勢力
によりフライホイールと中間部材との間に挟まれながら
滑り、第２摩擦連結部に先行してトルクを伝え始める。
そして、続けて第２摩擦連結部がプレッシャープレート
及び中間部材と摩擦係合し第１摩擦連結部がフライホイ
ール及び中間部材と摩擦係合して、フライホイールから
トルクコンバータのシャフトへとトルク全体を伝達する
ようになる。

【００１９】ここでは、第１摩擦連結部だけによる最初
のトルク伝達は、押圧機構により押圧されるプレッシャ
ープレートの力によるものではなく、付勢部材の付勢力
によるものである。この付勢部材の付勢力は押圧機構に
よる押圧力よりも小さいため、この状態における第１摩
擦連結部と第２摩擦連結部との位相ズレは極めて小さい
ものである。そして、この後押圧機構の押圧力による摩
擦係合によって両摩擦連結部を介してトルク全体が伝え
られるようになるときには、既に第１摩擦連結部がトル
クの一部を滑りながら伝えているため、第２摩擦連結部
がつながった反動で第１摩擦連結部が第２摩擦連結部と
反対の方向に回動することが殆どなくなり、クラッチ連
結時の両者の位相ズレが小さくなる。

【００２０】請求項４に記載のツインクラッチは、摩擦
面を有するフライホイールとトランスミッションのシャ
フトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行うツインク
ラッチであって、第１クラッチディスク組立体と、第２
クラッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間部
材と、プレッシャープレートと、押圧機構と、付勢部材
と、レバー機構とを備えている。第１クラッチディスク
組立体は、シャフトにトルクを伝達することができる組
立体であり、第１摩擦連結部を有している。第１摩擦連
結部は、フライホイールの摩擦面に近接して配置されて
いる。第２クラッチディスク組立体は、シャフトにトル
クを伝達することができる組立体であり、第２摩擦連結
部を有している。第２摩擦連結部は、第１摩擦連結部の
フライホイール側と反対側に配置されている。クラッチ
カバーは、第２摩擦連結部のフライホイール側と反対側
に配置され、フライホイールに固定される。中間部材
は、第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配
置されており、フライホイールに連動して回転する。プ
レッシャープレートは、第２摩擦連結部とクラッチカバ
ーとの軸方向間に配置されており、クラッチカバーに連
動して回転する。押圧機構は、クラッチカバーに支持さ
れる機構であり、プレッシャープレートに対するフライ
ホイール側への押圧及び押圧解除を行う。付勢部材は、
押圧機構による押圧力よりも小さい力で、中間部材をフ
ライホイール側に付勢する。レバー機構は、プレッシャ
ープレートの軸方向移動量に対して中間部材の軸方向移
動量を規制するための機構であって、レバー部材と、当
接部材とを有している。レバー部材は、一端がクラッチ
カバー又はフライホイールに支持されており、他端がプ
レッシャープレートに支持されている。当接部材は、中
間部材に支持されており、レバー部材の一端と他端との
間の部分に対して、フライホイール側と反対側から当接
し得る。このレバー機構では、トルク遮断時には当接部
材がレバー部材と当接し、トルク伝達時には当接部材と
レバー部材との間に所定の隙間が開く。

【００２１】請求項４に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチレリーズ時には、押圧機構によるプレッシャープ
レートに対するフライホイール側への押圧を解除してプ
レッシャープレートをフライホイール側と反対側に移動
させる。すると、プレッシャープレートに支持されてい
るレバー部材の他端が移動して、レバー部材がクラッチ
カバー又はフライホイールに支持されている一端を中心
として回動するような動きをする。これに伴い、レバー
部材がフライホイール側から当接部材に力を加える状態
になり、当接部材及び中間部材がプレッシャープレート
の動きに連動して移動する。このときの中間部材の移動
量は、プレッシャープレートの移動量に概ね比例するも
のとなり、プレッシャープレートの移動量よりも少ない
ものとなる。

【００２２】上記のように、クラッチレリーズ時には中
間部材がプレッシャープレートに連動してフライホイー
ルから離れるように移動するが、クラッチレリーズ開始
直後はプレッシャープレートのみが移動して中間部材は
移動しない。なぜなら、トルク伝達時においては、当接
部材とレバー部材との間に所定の隙間が開いている状態
になっているからである。したがって、この所定の隙間
がなくなるまでプレッシャープレートが移動した後に、
中間部材がプレッシャープレートに連動して移動し始め
ることになる。

【００２３】このため、このツインクラッチにおいて
は、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート側の第
２摩擦連結部から切れ始めることになる。但し、第２摩
擦連結部が切れ始めるタイミングと第１摩擦連結部が切
れ始めるタイミングとの時間差、すなわち当接部材とレ
バー部材との間に設ける所定の隙間をある程度小さくす
れば、ツインクラッチの切れ性能を十分に確保すること
ができる。

【００２４】一方、クラッチ連結時には、押圧機構によ
ってプレッシャープレートをフライホイール側へと押圧
し、プレッシャープレートをフライホイール側に移動さ
せる。すると、プレッシャープレートに支持されている
レバー部材の他端が移動して、レバー部材がクラッチカ
バー又はフライホイールに支持されている一端を中心と
して回動するような動きをする。これに伴い、当接部材
が、レバー部材に拘束されながら、付勢部材の付勢力に
よって中間部材とともにフライホイール側に移動する。
このときの中間部材の移動量は、プレッシャープレート
の移動量に概ね比例するものとなり、プレッシャープレ
ートの移動量よりも少ないものとなる。

【００２５】上記のように、クラッチ連結時には中間部
材がプレッシャープレートに連動してフライホイール側
へと移動するが、トルク伝達時には当接部材とレバー部
材との間に所定の隙間が開くように設定されているた
め、押圧機構による押圧力によって中間部材及び両摩擦
連結部がプレッシャープレートとフライホイールとの間
に完全に挟持されてしまう直前に、付勢部材の付勢力に
よって第１摩擦連結部がフライホイールと中間部材との
間に挟まれる状態が生まれる。但し、付勢部材の付勢力
が押圧機構による押圧力よりも小さいので、第１摩擦連
結部だけでは十分なトルク伝達が為されず、例えば第１
摩擦連結部がフライホイールと中間部材との間に挟まれ
ながら滑ることになる。そして、その後押圧機構による
押圧力によって中間部材及び両摩擦連結部がプレッシャ
ープレートとフライホイールとの間に完全に挟持され
て、両摩擦連結部を介してトルク全体が伝達されてフラ
イホイールとトランスミッションのシャフトとが同期す
るようになる。このときには、当接部材とレバー部材と
の間に所定の隙間が開くことになる。

【００２６】このように、このツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時において、まず付勢部材の付勢力によって
第１摩擦連結部によるある程度のトルク伝達をさせ、そ
れに続いて両摩擦連結部によるトルク全体の伝達に移行
するようにしている。すなわち、付勢部材の付勢力によ
り先行してつながる第１摩擦連結部によるトルク伝達量
が小さいため、第１摩擦連結部のみがつながっている状
態において、第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との位相
ズレは極めて小さいものとなる。そして、この後両摩擦
連結部によりトルク全体が伝えられるようになるが、プ
レッシャープレートから直接押圧力を受ける第２摩擦連
結部がつながるときに第１摩擦連結部が反動で反対方向
に回転して両摩擦連結部に大きな位相ズレが発生するこ
とが抑えられる。言い換えれば、第２摩擦連結部がプレ
ッシャープレートと中間部材との間に挟持されて大きな
トルクを伝え始めるときには、既に第１摩擦連結部が付
勢部材の付勢力によってトルクの一部を伝えている状態
となっているため、第２摩擦連結部がつながった反動で
第１摩擦連結部が第２摩擦連結部と反対の方向に回動す
ることが殆どなくなり、両者の位相ズレが小さくなる。

【００２７】またここでは、クラッチ連結時に第１摩擦
連結部からつなぎ始めるような構成としているため、第
１摩擦連結部の方が第２摩擦連結部よりも摩耗する恐れ
が高い。しかし、ここでは第１摩擦連結部の摩耗量が第
２摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなった場合にも、当
接部材とレバー部材との間に所定の隙間が存在するた
め、ある程度までは摩耗量の差を吸収することができ
る。すなわち、摩耗量の差が大きくなると所定の隙間が
小さくなっていくが、所定の隙間が小さくなるほど両摩
擦連結部のつながりや切れの同時性が向上していく。し
たがって、この所定の隙間を、ツインクラッチの寿命や
両摩擦連結部の摩耗量の推定値等を考慮した上で、ツイ
ンクラッチの切れ性能や位相ズレの少なさの観点から許
容できる範囲内で大きく設定しておけば、第１摩擦連結
部が第２摩擦連結部よりも大きく摩耗したときに作用す
る摩耗追従機構を設けることなく、摩擦ディスクの摩耗
に対応することができる。

【００２８】請求項５に記載のツインクラッチは、請求
項４に記載のものであって、レバー部材には湾曲部が設
けられている。このレバー部材の湾曲部は、レバー部材
の一端あるいは他端と当接部材が当接するレバー部材の
部分との間に設けられている。

【００２９】請求項５に記載のツインクラッチでは、湾
曲部がレバー部材に設けられているため、レバー部材の
一端や他端がクラッチカバー、フライホイール、プレッ
シャープレートに回転自在に支持されていない場合であ
っても、レバー部材に高い応力を発生させることなくレ
バー部材の支持部を中心とした回動を許容することがで
きる。すなわち、レバー部材の一端と他端とが相対移動
したときにはレバー部材の各部に応力が発生するが、湾
曲部が各部の変形を吸収して各部の応力を抑える役割を
果たすため、レバー部材に高い応力が発生することが抑
えられる。

【００３０】請求項６に記載のツインクラッチは、請求
項４又は５に記載のものであって、当接部材のレバー部
材と当接する当接部には湾曲面が形成されている。

【００３１】当接部材とレバー部材との間にはクラッチ
連結時において所定の隙間が存在するため、当接部材の
レバー部材と当接する当接部とレバー部材とは、クラッ
チレリーズを行う度に衝突することになる。さらに、レ
バー部材はクラッチカバー又はフライホイールに支持さ
れている一端を中心として回動するような動きをするた
め、点支持しているような場合には、当接部材とレバー
部材とが擦れ合うことになる。

【００３２】請求項６に記載のツインクラッチでは、当
接部材のレバー部材と当接する当接部に湾曲面を形成し
ているため、当接部材とレバー部材とが擦れることが抑
えられる。すなわち、レバー部材に当たる当接部材の湾
曲面の部分がレバー部材の回動に伴ってずれていくよう
にすることができる。これにより、当接部材及びレバー
部材の摩耗が抑えられ、これらの摩耗による切れ性能の
悪化を抑制することができる。

【００３３】請求項７に記載のツインクラッチは、請求
項４から６のいずれかに記載のものであって、当接部材
のレバー部材と当接する当接部は、揺動可能とされてい
る。

【００３４】当接部材とレバー部材との間にはクラッチ
連結時において所定の隙間が存在するため、当接部材の
レバー部材と当接する当接部とレバー部材とは、クラッ
チレリーズを行う度に衝突することになる。さらに、レ
バー部材はクラッチカバー又はフライホイールに支持さ
れている一端を中心として回動するような動きをするた
め、点支持しているような場合には、当接部材とレバー
部材とが擦れ合うことになる。

【００３５】請求項７に記載のツインクラッチでは、当
接部材のレバー部材と当接する当接部を揺動可能にして
いるため、当接部材とレバー部材とが擦れることが抑え
られる。すなわち、レバー部材に当たる当接部材の部分
がレバー部材の回動に伴って動くようにすることができ
る。これにより、当接部材及びレバー部材の摩耗が抑え
られ、これらの摩耗による切れ性能の悪化を抑制するこ
とができる。

【００３６】請求項８に記載のツインクラッチは、摩擦
面を有するフライホイールとトランスミッションのシャ
フトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行うツインク
ラッチであって、第１クラッチディスク組立体と、第２
クラッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間部
材と、プレッシャープレートと、押圧機構と、付勢部材
と、レバー機構とを備えている。第１クラッチディスク
組立体は、シャフトにトルクを伝達することができる組
立体であり、第１摩擦連結部を有している。第１摩擦連
結部は、フライホイールの摩擦面に近接して配置されて
いる。第２クラッチディスク組立体は、シャフトにトル
クを伝達することができる組立体であり、第２摩擦連結
部を有している。第２摩擦連結部は、第１摩擦連結部の
フライホイール側と反対側に配置されている。クラッチ
カバーは、第２摩擦連結部のフライホイール側と反対側
に配置され、フライホイールに固定される。中間部材
は、第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配
置されており、フライホイールに連動して回転する。プ
レッシャープレートは、第２摩擦連結部とクラッチカバ
ーとの軸方向間に配置されており、クラッチカバーに連
動して回転する。押圧機構は、クラッチカバーに支持さ
れる機構であり、プレッシャープレートに対するフライ
ホイール側への押圧及び押圧解除を行う。付勢部材は、
押圧機構による押圧力よりも小さい力で、中間部材をフ
ライホイール側に付勢する。レバー機構は、プレッシャ
ープレートの軸方向移動量に対して中間部材の軸方向移
動量を規制するための機構であって、レバー部材と、第
１当接部材と、第２当接部材とを有している。レバー部
材は、一端がクラッチカバー又はフライホイールに支持
される。第１当接部材は、プレッシャープレートに支持
されており、レバー部材の他端にフライホイール側から
当接し得る。第２当接部材は、中間部材に支持されてお
り、レバー部材の一端と他端との間の部分にフライホイ
ール側と反対側から当接する。このレバー機構では、ト
ルク遮断時には、第１当接部材がレバー部材の他端に当
接する。また、トルク伝達時には、第１当接部材とレバ
ー部材の他端との間に所定の隙間が開く。

【００３７】請求項８に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチレリーズ時には、押圧機構によるプレッシャープ
レートに対するフライホイール側への押圧を解除してプ
レッシャープレートをフライホイール側と反対側に移動
させる。すると、プレッシャープレートに支持されてい
る第１当接部材がレバー部材の他端をフライホイール側
と反対側に押す。これにより、レバー部材がクラッチカ
バー又はフライホイールに支持されている一端を中心と
して回動するような動きをする。これに伴い、レバー部
材がフライホイール側から第２当接部材に力を加える状
態になり、第２当接部材及び中間部材がプレッシャープ
レートの動きに連動して移動する。このときの中間部材
の移動量は、プレッシャープレートの移動量に概ね比例
するものとなり、プレッシャープレートの移動量よりも
少ないものとなる。

【００３８】上記のように、クラッチレリーズ時には中
間部材がプレッシャープレートに連動してフライホイー
ルから離れるように移動するが、クラッチレリーズ開始
直後はプレッシャープレートのみが移動して中間部材は
移動しない。なぜなら、トルク伝達時においては、レバ
ー部材の他端と第１当接部材との間に所定の隙間が開い
ている状態になっているからである。したがって、この
所定の隙間がなくなるまでプレッシャープレートが移動
した後に、中間部材がプレッシャープレートに連動して
移動し始めることになる。

【００３９】このため、このツインクラッチにおいて
は、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート側の第
２摩擦連結部から切れ始めることになる。但し、第２摩
擦連結部が切れ始めるタイミングと第１摩擦連結部が切
れ始めるタイミングとの時間差、すなわち第１当接部材
とレバー部材との間に設ける所定の隙間をある程度小さ
くすれば、ツインクラッチの切れ性能を十分に確保する
ことができる。

【００４０】一方、クラッチ連結時には、押圧機構によ
ってプレッシャープレートをフライホイール側へと押圧
し、プレッシャープレートをフライホイール側に移動さ
せる。すると、プレッシャープレートに支持されている
第１当接部材がフライホイール側に移動し、第２当接部
材を介して中間部材にかかる付勢部材の付勢力を受けて
レバー部材がフライホイール側に移動する。このときに
は、第１当接部材とレバー部材の他端とが接している状
態である。これによって、レバー部材は、クラッチカバ
ー又はフライホイールに支持されている一端を中心とし
て回動するような動きをする。このときの中間部材の移
動量は、プレッシャープレートの移動量に概ね比例する
ものとなり、プレッシャープレートの移動量よりも少な
いものとなる。

【００４１】上記のように、クラッチ連結時には中間部
材がプレッシャープレートに連動してフライホイール側
へと移動するが、トルク伝達時には第１当接部材とレバ
ー部材との間に所定の隙間が開くように設定されている
ため、押圧機構による押圧力によって中間部材及び両摩
擦連結部がプレッシャープレートとフライホイールとの
間に完全に挟持されてしまう直前に、付勢部材の付勢力
によって第１摩擦連結部がフライホイールと中間部材と
の間に挟まれる状態が生まれる。但し、付勢部材の付勢
力が押圧機構による押圧力よりも小さいので、第１摩擦
連結部だけでは十分なトルク伝達が為されず、例えば第
１摩擦連結部がフライホイールと中間部材との間に挟ま
れながら滑ることになる。そして、その後押圧機構によ
る押圧力によって中間部材及び両摩擦連結部がプレッシ
ャープレートとフライホイールとの間に完全に挟持され
て、両摩擦連結部を介してトルク全体が伝達されてフラ
イホイールとトランスミッションのシャフトとが同期す
るようになる。このときには、第１当接部材とレバー部
材との間に所定の隙間が開くことになる。

【００４２】このように、このツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時において、まず付勢部材の付勢力によって
第１摩擦連結部によるある程度のトルク伝達をさせ、そ
れに続いて両摩擦連結部によるトルク全体の伝達に移行
するようにしている。すなわち、付勢部材の付勢力によ
り先行してつながる第１摩擦連結部によるトルク伝達量
が小さいため、第１摩擦連結部のみがつながっている状
態において、第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との位相
ズレは極めて小さいものとなる。そして、この後両摩擦
連結部によりトルク全体が伝えられるようになるが、プ
レッシャープレートから直接押圧力を受ける第２摩擦連
結部がつながるときに第１摩擦連結部が反動で反対方向
に回転して両摩擦連結部に大きな位相ズレが発生するこ
とが抑えられる。言い換えれば、第２摩擦連結部がプレ
ッシャープレートと中間部材との間に挟持されて大きな
トルクを伝え始めるときには、既に第１摩擦連結部が付
勢部材の付勢力によってトルクの一部を伝えている状態
となっているため、第２摩擦連結部がつながった反動で
第１摩擦連結部が第２摩擦連結部と反対の方向に回動す
ることが殆どなくなり、両者の位相ズレが小さくなる。

【００４３】またここでは、クラッチ連結時に第１摩擦
連結部からつなぎ始めるような構成としているため、第
１摩擦連結部の方が第２摩擦連結部よりも摩耗する恐れ
が高い。しかし、ここでは第１摩擦連結部の摩耗量が第
２摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなった場合にも、第
１当接部材とレバー部材との間に所定の隙間が存在する
ため、ある程度までは摩耗量の差を吸収することができ
る。すなわち、摩耗量の差が大きくなると所定の隙間が
小さくなっていくが、所定の隙間が小さくなるほど両摩
擦連結部のつながりや切れの同時性が向上していく。し
たがって、この所定の隙間を、ツインクラッチの寿命や
両摩擦連結部の摩耗量の推定値等を考慮した上で、ツイ
ンクラッチの切れ性能や位相ズレの少なさの観点から許
容できる範囲内で大きく設定しておけば、第１摩擦連結
部が第２摩擦連結部よりも大きく摩耗したときに作用す
る摩耗追従機構を設けることなく、摩擦ディスクの摩耗
に対応することができる。

【００４４】請求項９に記載のツインクラッチは、請求
項８に記載のものであって、レバー部材には、一端と第
２当接部材が当接する部分との間に、湾曲部が設けられ
ている。

【００４５】請求項９に記載のツインクラッチでは、湾
曲部がレバー部材に設けられているため、レバー部材の
一端がクラッチカバー又はフライホイールに回転自在に
支持されていない場合であっても、レバー部材に高い応
力を発生させることなくレバー部材の支持部を中心とし
た回動を許容することができる。すなわち、レバー部材
が回動したときにはレバー部材の支持部付近に応力が発
生するが、湾曲部が変形を吸収して応力を抑える役割を
果たすため、レバー部材に高い応力が発生することが抑
えられる。

【００４６】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］ ＜ツインクラッチの全体構成＞図１及び図２は、本発明
の一実施形態に係るツインクラッチ１を示している。ツ
インクラッチ１は、車両、特に大型車両やトラクターの
ように必要なトルク伝達容量が大きい車両で採用され
る。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイール
２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）
にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図１に
おけるＯ−Ｏがツインクラッチ１の回転軸線である。ま
た、図２の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツインク
ラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその逆回転方向
である。なお、以降、図１の左側を第１軸方向側（エン
ジン側）と呼び、図１の右側を第２軸方向側（トランス
ミッション側）と呼ぶこととする。

【００４７】このツインクラッチ１は、主として、第１
クラッチディスク組立体３と、第２クラッチディスク組
立体４と、中間プレート１１と、フライホイールスペー
サー７を介してフライホイール２に固定されるクラッチ
カバー組立体５とから構成されている。

【００４８】＜クラッチディスク組立体＞第１クラッチ
ディスク組立体３と第２クラッチディスク組立体４は、
共に、捩じり振動を減衰するためのスプリングや摺動部
材等からなるダンパーを有しており、中心部にトランス
ミッションの入力シャフト（図示せず）がスプライン係
合する。また、両クラッチディスク組立体３，４は、そ
れぞれ摩擦フェーシング等からなる第１及び第２摩擦デ
ィスク３ａ，４ａを外周部に有している。第１クラッチ
ディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａはフライホイ
ール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。第２ク
ラッチディスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａは第１
摩擦ディスク３ａから第２軸方向側に離れた位置に配置
されている。

【００４９】＜クラッチカバー組立体＞クラッチカバー
組立体５は、摩擦ディスク３ａ，４ａをフライホイール
２と一体回転するようにフライホイール２に連結させ、
又はその連結を解除するための機構である。クラッチカ
バー組立体５は、クラッチカバー８と、プレッシャープ
レート１０と、押圧機構１２とから構成されている。

【００５０】＜クラッチカバー＞クラッチカバー８は、
環状の部材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから
第２軸方向側に離れて配置されている。クラッチカバー
８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部との間に
は、フライホイールスペーサー７が配置されている。フ
ライホイールスペーサー７は、中間プレート１１や第２
摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状の部材である。フ
ライホイールスペーサー７には、軸方向に貫通する孔７
ｄ（図３参照）が複数設けられている。この孔７ｄを貫
通する第１ボルト９ａによって、クラッチカバー８の外
周部８ｂがフライホイール２の外周部に固定される。ク
ラッチカバー８は、このフライホイールスペーサー７に
よって、フライホイール２に対してその軸方向の位置が
決められる。また、クラッチカバー８とフライホイール
スペーサー７とは、第２ボルト９ｂ（図３参照）により
互いに固定されている。第２ボルト９ｂは、第１ボルト
９ａより軸方向寸法が短く、フライホイールスペーサー
７に設けられたボルト孔７ｅに螺合している。フライホ
イールスペーサー７は、クラッチカバー８とともにフラ
イホイール２に固定される部材であり、広義の意味での
クラッチカバーであるとみなすことができる。フライホ
イールスペーサー７の第１軸方向側端面７ａは、フライ
ホイール２の外周側に弧状に設けられた突出部２ｂに当
接している。突出部２ｂに前述の第１ボルト９ａが螺合
するボルト孔が形成されている。第１軸方向側端面７ａ
とフライホイール２の他の部分（突出部２ｂが形成され
ていない部分）との間には、軸方向に隙間が確保されて
いる。さらに、図３に示すように、フライホイールスペ
ーサー７は、後述するレバー機構２６等を配置するため
の切り欠き７ｂを有している。切り欠き７ｂは、第１軸
方向側が開いており、円周方向に等間隔で複数形成され
ている。

【００５１】＜押圧機構＞押圧機構１２は、主に、複数
のコイルスプリング１３と、レリーズレバー４３とから
構成されている。

【００５２】コイルスプリング１３は、軸方向に延びて
配置されている。コイルスプリング１３の一端はクラッ
チカバー８に第１軸方向側から当接しており、他端はプ
レッシャープレート１０に第２軸方向側から当接してい
る。これにより、コイルスプリング１３は、プレッシャ
ープレート１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えて
いる。コイルスプリング１３の軸方向両側には、コイル
スプリング１３の外周を覆うカバー１４が設けられてい
る。

【００５３】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー４３は、円周
方向に等間隔で並んで、複数配置されている。各レリー
ズレバー４３は、放射状に延びており、クラッチカバー
８に固定される支持部４６に回動自在に支持された支点
４４と、プレッシャープレート１０に回転可能に係合す
る作用部４５とを有している。このレリーズレバー４３
の径方向内側端部４３ａに図示しないレリーズ装置が第
２軸方向側から力を加えると、レリーズレバー４３は支
点４４を中心に回動し作用部４５が第２軸方向側に移動
する。すなわち、プレッシャープレート１０にコイルス
プリング１３からの力以上の力が作用することで、プレ
ッシャープレート１０は第２摩擦ディスク４ａから離れ
て第２軸方向側に移動する。

【００５４】＜プレッシャープレート＞プレッシャープ
レート１０は、第２摩擦ディスク４ａの第２軸方向側に
近接して配置された環状の部材である。このプレッシャ
ープレート１０は、第２摩擦ディスク４ａ側に摩擦面を
有している。また、プレッシャープレート１０は、クラ
ッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移動可能にな
っている。具体的には、円周方向に延びるように配置さ
れた複数の第１ストラッププレート１８によって、プレ
ッシャープレート１０がクラッチカバー８に固定されて
いる。各第１ストラッププレート１８は、クラッチカバ
ー８内でコイルスプリング１３の径方向外方に配置され
ている。第１ストラッププレート１８のＲ１側端部は、
リベット１９によりクラッチカバー８に固定されてい
る。第１ストラッププレート１８のＲ２側端部は、プレ
ッシャープレート１０の外周部に設けられた突出部１０
ａにボルト２０で固定されている。なお、クラッチカバ
ー８には、図３に示すように、ボルト２０の頭部に対応
する部分に孔８ａが形成されている。

【００５５】＜中間プレート＞中間プレート１１は、第
１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの間に配
置された環状のプレートである。この中間プレート１１
は、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する摩
擦面を軸方向両側面に有している。また、中間プレート
１１は、フライホイールスペーサー７に対して、相対回
転不能にかつ軸方向移動可能にされている。具体的に
は、円周方向に沿って設けられた複数の第２ストラップ
プレート２２によって、中間プレート１１がフライホイ
ールスペーサー７に固定されている。第２ストラッププ
レート２２は、中間プレート１１の外周側部分において
フライホイール２に近接して配置されている。各第２ス
トラッププレート２２は、弧状に延びる板ばねであり、
フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配置さ
れている。これらの第２ストラッププレート２２は、Ｒ
１側端部がボルト２３によりフライホイールスペーサー
７の第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端部が中
間プレート１１に設けられた外方突出部１１ａの第１軸
方向側端面にボルト２４により固定されている。図３に
示すクラッチ連結状態において、第２ストラッププレー
ト２２は、軸方向にたわんでおり、中間プレート１１に
対してフライホイール２側に付勢力を与えている。但
し、第２ストラッププレート２２の付勢力は、コイルス
プリング１３の押圧力に較べるとはるかに小さい。ま
た、外方突出部１１ａは、プレッシャープレート１０の
外周部から径方向外方に延び、フライホイールスペーサ
ー７の切り欠き７ｂ内に位置している。

【００５６】＜レバー機構＞このツインクラッチ１はさ
らに、レバー機構２６を有している。レバー機構２６
は、クラッチ動作中に、中間プレート１１の軸方向移動
量をプレッシャープレート１０の軸方向移動量に対して
規制するための機構である。各レバー機構２６は、フラ
イホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配置されて
いる。

【００５７】各レバー機構２６は、主として、レバー部
材２７と、当接部材３０とから構成されている。レバー
部材２７は、ツインクラッチ１の外周接線方向に延びる
板金製の部材である。レバー部材２７のＲ１側端部２７
ａは、ボルト２８によってフライホイールスペーサー７
の第１軸方向側の面に固定されている。レバー部材２７
のＲ２側端部２７ｂは、ボルト３７によってプレッシャ
ープレート１０の外周面に固定されている。また、レバ
ー部材２７のＲ１側端部２７ａと中間部２７ｃとの間に
は、図３等に示す湾曲部２７ｄが形成されている。

【００５８】レバー部材２７の中間部２７ｃ近傍には、
当接部材３０の当接部３０ｃが中間部２７ｃに第２軸方
向側から当接し得るように、当接部材３０が配置されて
いる。この当接部材３０は、ボルト３３によって中間プ
レート１１に固定されている。当接部材３０は、中間プ
レート１１の外周面に当接する固定部３０ａと、固定部
３０ａから第２軸方向側へと延びる延長部３０ｂと、延
長部３０ｂの第２軸方向側端からに径方向外方に延びレ
バー部材２７の中間部２７ｃに当接し得る当接部３０ｃ
とから構成されている。固定部３０ａは、ボルト３３に
よって中間プレート１１に固定される。ボルト３３は、
フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配置さ
れており、中間プレート１１に径方向外方から脱着可能
になっている。当接部３０ｃのレバー部材２７の中間部
２７ｃに当接する側の面（第１軸方向側の面）は、凸状
の湾曲面となっている。

【００５９】なお、図３に示すクラッチ連結状態におい
て、レバー部材２７の中間部２７ｃと当接部材３０の当
接部３０ｃとの間に隙間Ｓ１が存在する状態となるよう
に各部材が配置されている。

【００６０】＜ツインクラッチの動作＞次に、図３〜図
８を用いて通常のクラッチ連結動作及びクラッチレリー
ズ動作について説明する。なお、図７は動作を説明する
ための模式図であり、図８はレバーストローク（レリー
ズレバー４３の先端４３ａの軸方向ストローク）に対す
るプレッシャープレート１０及び中間プレート１１の軸
方向移動量を示す切れ特性図である。図３，図４
（ａ），図７（ａ）は図８（ａ）におけるレバーストロ
ーク０ｍｍの状態を示し、図５，図４（ｂ），図７
（ｂ）は図８（ａ）におけるレバーストローク約４ｍｍ
の状態を示し、図６，図４（ｃ），図７（ｃ）は図８
（ａ）におけるレバーストローク２０ｍｍの状態を示
す。

【００６１】まず最初に、クラッチレリーズ動作につい
て説明する。

【００６２】図３、図７（ａ）及び図４（ａ）に示すク
ラッチ連結状態からレリーズレバー４３に図示しないレ
リーズ装置から押圧荷重が作用すると、クラッチカバー
８等の弾性変形による初期ロス（約２ｍｍ）を経た後、
まずプレッシャープレート１０が第２軸方向側に移動し
始めて、図５、図７（ｂ）及び図４（ｂ）に示す状態に
移行する。具体的には、レリーズレバー４３の先端（径
方向内側端部）４３ａが第１軸方向側に押されて、作用
部４５が第１軸方向側に移動し、プレッシャープレート
１０が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動し始
める。ここでは、プレッシャープレート１０の移動に伴
ってレバー部材２７のＲ２側端部２７ｂが第２軸方向側
に持ち上がり、レバー部材２７が湾曲部２７ｄ付近を中
心に回動し、レバー部材２７の中間部２７ｃも第２軸方
向側に持ち上がる。しかしながら、中間部２７ｃが当接
部材３０の当接部３０ｃに当たるまでは、中間プレート
１１はプレッシャープレート１０の動きに連動しない。
したがって、プレッシャープレート１０が持ち上がるこ
とによって中間プレート１１とフライホイール２との間
に挟持されている第１摩擦ディスク３ａにプレッシャー
プレート１０を介するコイルスプリング１３からの押圧
力はかからなくなるが、第１摩擦ディスク３ａは第２ス
トラッププレート２２の付勢力によって中間プレート１
１とフライホイール２との間に挟持され続け、これらの
間で滑りながらある程度のトルク伝達を果たす。

【００６３】レバーストロークが約４ｍｍとなると、図
５、図７（ｂ）及び図４（ｂ）に示す状態となって、レ
バー部材２７の中間部２７ｃと当接部材３０の当接部３
０ｃとの間の隙間Ｓ１（図３及び図７参照）がなくな
り、中間部２７ｃが当接部３０ｃに当たってこれに力を
加えるようになる。これ以降、プレッシャープレート１
０の動きに連動して中間プレート１１が第１摩擦ディス
ク３ａから離れる向きに移動するようになる。この時の
プレッシャープレート１０及び中間プレート１１の移動
量の関係は、レバー部材２７が湾曲部２７ｄ付近を中心
に回動するため、図８（ａ）に示すように、中間プレー
ト１１の移動量がプレッシャープレート１０の移動量の
約半分になる。

【００６４】レバーストロークが最大値である２０ｍｍ
となると、図６、図７（ｃ）及び図４（ｃ）に示すよう
にクラッチが完全に切れた（遮断された）状態となる。
ここでは、中間プレート１１もレバー機構２６を介して
プレッシャープレート１０とともに押圧機構１２によっ
て第２軸方向側に持ち上げられるため、第２ストラップ
プレート２２の力が第１摩擦ディスク３ａに届かなくな
り、第１摩擦ディスク３ａによるトルク伝達も完全に遮
断される。

【００６５】次に、クラッチ連結動作について説明す
る。

【００６６】図６、図７（ｃ）及び図４（ｃ）に示すレ
バーストロークが２０ｍｍのクラッチレリーズ状態にお
いて、レリーズ装置からのレリーズレバー４３の先端４
３ａへの押圧が解除されていくと、プレッシャープレー
ト１０がコイルスプリング１３の力によって第１軸方向
側に移動していく。これに伴ってレバー部材２７が湾曲
部２７ｄ付近を中心に回動し、当接部材３０がこれに追
随して第１軸方向側に移動する。これは、中間プレート
１１が第２ストラッププレート２２によって常時第１軸
方向側に付勢されていることによるものである。

【００６７】そして、レバーストロークが約４ｍｍとな
ると、図５、図７（ｂ）及び図４（ｂ）に示す状態とな
って、以後、レバー部材２７の中間部２７ｃと当接部材
３０の当接部３０ｃとの間に隙間が生じてくる。これ以
降の状態では、第１摩擦ディスク３ａが中間プレート１
１とフライホイール２との間に第２ストラッププレート
２２の付勢力によって挟持される状態となり、第１摩擦
ディスク３ａは両者の間で滑りながらトルクの一部を伝
達することになる。

【００６８】さらにプレッシャープレート１０が第１軸
方向側に移動してくると、図３、図７（ａ）及び図４
（ａ）に示す状態となり、第２摩擦ディスク４ａがプレ
ッシャープレート１０と中間プレート１１との間に、第
１摩擦ディスク３ａが中間プレート１１とフライホイー
ル２との間に、それぞれコイルスプリング１３の押圧力
によって挟持されるようになる。ここでは、コイルスプ
リング１３の大きな押圧力によって両摩擦ディスク３
ａ，４ａが挟持され、トルク全体がフライホイール２か
らトランスミッションの入力シャフトへと伝達されるよ
うになる。

【００６９】＜本ツインクラッチの特徴＞ （１）本ツインクラッチ１では、クラッチレリーズ時に
おいて、中間プレート１１がプレッシャープレート１０
に連動してフライホイール２から離れるように第２軸方
向側に移動するが、クラッチレリーズ開始直後において
はプレッシャープレート１０のみが移動して中間プレー
ト１１は移動しない。なぜなら、クラッチ連結時におい
て、当接部材３０とレバー部材２７との間に所定の隙間
Ｓ１が開いている状態になっているからである。したが
って、この所定の隙間Ｓ１がなくなるまでプレッシャー
プレート１０が移動した後に、中間プレート１１がプレ
ッシャープレート１０に連動して移動し始めることにな
る。

【００７０】このため、本ツインクラッチ１において
は、クラッチレリーズ時に第２摩擦ディスク４ａから切
れ始めることになる。但し、図８（ａ）に示すようにプ
レッシャープレート１０が移動し始めるときのレバース
トロークと中間プレート１１が移動し始めるレバースト
ロークとの差が２ｍｍ程度に抑えられており、第２摩擦
ディスク４ａが切れ始めるタイミングと第１摩擦ディス
ク３ａが切れ始めるタイミングとの時間差は小さい。し
たがって、本ツインクラッチ１の切れ性能は十分に確保
されている。

【００７１】（２）一方、クラッチ連結への移行時には
中間プレート１１がプレッシャープレート１０に連動し
て第１軸方向側に移動するが、完全にクラッチが連結さ
れた状態にあっては当接部材３０とレバー部材２７との
間に所定の隙間Ｓ１が開くように設定されているため、
押圧機構１２のコイルスプリング１３による押圧力によ
って中間プレート１１及び両摩擦ディスク３ａ，４ａが
プレッシャープレート１０とフライホイール２との間に
完全に挟持されてしまう直前に、第２ストラッププレー
ト２２の付勢力によって第１摩擦ディスク３ａがフライ
ホイール２と中間プレート１１との間に挟まれる状態が
生まれる。但し、第２ストラッププレート２２の付勢力
がコイルスプリング１３による押圧力よりも小さいの
で、第１摩擦ディスク３ａだけでは十分なトルク伝達が
為されず、この状態においては第１摩擦ディスク３ａが
フライホイール２と中間プレート１１との間に挟まれな
がら滑ることになる。そして、その後コイルスプリング
１３による押圧力によって中間プレート１１及び両摩擦
ディスク３ａ，４ａがプレッシャープレート１０とフラ
イホイール２との間に完全に挟持されて、両摩擦ディス
ク３ａ，４ａを介してトルク全体が伝達されてフライホ
イール２とトランスミッションの入力シャフトとが同期
するようになる。このときには、当接部材３０とレバー
部材２７との間に所定の隙間Ｓ１が開く。

【００７２】このように、本ツインクラッチ１では、ク
ラッチ連結への移行時において、まず第２ストラッププ
レート２２の付勢力によって第１摩擦ディスク３ａによ
るある程度のトルク伝達をさせ、それに続いて両摩擦デ
ィスク３ａ，４ａによるトルク全体の伝達に移行するよ
うにしている。ここでは、第２ストラッププレート２２
の付勢力により先行してつながる第１摩擦ディスク３ａ
によるトルク伝達量が小さいため、第１摩擦ディスク３
ａのみがつながっている状態において、第１摩擦ディス
ク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの位相ズレは極めて小
さいものとなる。そして、この後両摩擦ディスク３ａ，
４ａによりトルク全体が伝えられるようになるが、プレ
ッシャープレート１０から直接押圧力を受ける第２摩擦
ディスク４ａがつながるときに第１摩擦ディスク３ａが
反動で反対方向に回転して両摩擦ディスク３ａ，４ａに
大きな位相ズレが発生することが抑えられる。言い換え
れば、第２摩擦ディスク４ａがプレッシャープレート１
０と中間プレート１１との間に挟持されて大きなトルク
を伝え始めるときには、既に第１摩擦ディスク３ａが第
２ストラッププレート２２の付勢力によってトルクの一
部を伝えている状態となっているため、第２摩擦ディス
ク４ａがつながった反動で第１摩擦ディスク３ａが第２
摩擦ディスク４ａと反対の方向に回動することがなく、
両者の位相ズレが小さくなっている （３）また本ツインクラッチ１では、クラッチ連結への
移行時に第１摩擦ディスク３ａからつなぎ始めるような
構成としているため、通常第１摩擦ディスク３ａの方が
第２摩擦ディスク４ａよりも摩耗する恐れが高くなる。
しかし、ここでは第１摩擦ディスク３ａの摩耗量が第２
摩擦ディスク４ａの摩耗量よりも大きくなった場合に
も、当接部材３０とレバー部材２７との間に所定の隙間
Ｓ１が存在するため、ある程度までは摩耗量の差を吸収
することができる。

【００７３】第１摩擦ディスク３ａの摩耗量が第２摩擦
ディスク４ａの摩耗量よりも大きくなってくると、図８
（ｂ）に示すように、当初約２ｍｍあったプレッシャー
プレート１０及び中間プレート１１が移動し始めるレバ
ーストロークの差（ｓｔ１）が、だんだんと小さくなっ
てくる。すなわち、摩耗量の差が大きくなると図３や図
７（ａ）に示す所定の隙間Ｓ１が小さくなっていくが、
所定の隙間Ｓ１が小さくなるほど両摩擦ディスク３ａ，
４ａのつながりや切れの同時性が向上していく。

【００７４】ここでは、所定の隙間Ｓ１を、ツインクラ
ッチ１の寿命や両摩擦ディスク３ａ，４ａの摩耗量の推
定値等を考慮した上で、ツインクラッチ１の切れ性能や
位相ズレの少なさの観点から許容できる範囲内で大きく
設定している。これにより、第１摩擦ディスク３ａが第
２摩擦ディスク４ａよりも大きく摩耗したときに作用す
る摩耗追従機構を設けることなく、摩擦ディスクの摩耗
に対応することができるツインクラッチ１となってい
る。

【００７５】（４）本ツインクラッチ１では、湾曲部２
７ｄがレバー部材２７に設けられているため、レバー部
材２７のＲ１側端部２７ａ及びＲ２側端部２７ｂがフラ
イホイールスペーサー７及びプレッシャープレート１０
に固定され回転自在には支持されていないにもかかわら
ず、フライホイールスペーサー７とプレッシャープレー
ト１０とが軸方向に相対移動するクラッチ連結時やクラ
ッチレリーズ時にも、レバー部材２７に高い応力が発生
しない。すなわち、クラッチ連結時やクラッチレリーズ
時においては、湾曲部２７ｄがレバー部材２７各部の変
形を吸収して各部の応力を抑える役割を果たし、レバー
部材２７に高い応力が発生することが抑えられている。

【００７６】（５）本ツインクラッチ１では、当接部材
３０とレバー部材２７との間にはクラッチ連結時におい
て所定の隙間Ｓ１が存在するため、当接部材３０の当接
部３０ｃとレバー部材２７とは、クラッチレリーズを行
う度に衝突することになる。さらに、レバー部材２７は
湾曲部２７ｄ付近を中心として回動するような動きをす
るため、両者が点で当接するような場合には、当接部材
３０とレバー部材２７とが擦れ合うことになる。

【００７７】しかしながら、本ツインクラッチ１では、
当接部３０ｃのレバー部材２７に当接する面（当接部３
０ｃの第１軸方向側の面）を湾曲面としている。したが
って、当接する面積が大きく、摩耗が抑えられる。ま
た、レバー部材２７の回動にしたがってレバー部材２７
と当接部３０ｃの湾曲面との当接する部分がずれていく
ため、当接部３０ｃとレバー部材２７とが擦れることが
抑えられ、両者の摩耗が少なくなる。

【００７８】このように、本ツインクラッチ１では当接
部材３０及びレバー部材２７の摩耗が抑えられるため、
これらの摩耗によるツインクラッチ１の切れ性能の悪化
が抑制される。

【００７９】［第２実施形態］第１実施形態において
は、当接部３０ｃの第１軸方向側の面を湾曲面とするこ
とによって当接部材３０及びレバー部材２７の摩耗を抑
えるようにしているが、図９に示すように、当接部材の
レバー部材に当接する部分を揺動させるように構成して
摩耗を抑えるようにすることもできる。

【００８０】本実施形態のレバー機構は、主として、レ
バー部材１２７と、当接部材１３０とから構成されてい
る。レバー部材１２７のＲ１側端部１２７ａは、ボルト
によってフライホイールスペーサー７の第１軸方向側の
面に固定されている。レバー部材１２７のＲ２側端部１
２７ｂは、ボルト１３７によってプレッシャープレート
１０の外周面に固定されている。また、レバー部材１２
７のＲ１側端部１２７ａと中間部１２７ｃとの間には、
図９に示す湾曲部１２７ｄが形成されている。中間部１
２７ｃは、剛性を増すために、両側端が第１軸方向側に
折り曲げられている。

【００８１】レバー部材１２７の中間部１２７ｃ近傍に
は、当接部材１３０の当接部１３０ｃが中間部１２７ｃ
に第２軸方向側から当接し得るように、当接部材１３０
が配置されている。この当接部材１３０は、ボルト１３
３によって中間プレート１１に固定されている。当接部
材１３０は、中間プレート１１の外周面に当接する固定
部１３０ａと、固定部１３０ａから第２軸方向側へと延
びる延長部１３０ｂと、延長部１３０ｂの第２軸方向側
端からに径方向外方に延びるピン１３２と、ピン１３２
により延長部１３０ｂの第２軸方向端に回動自在に支持
される当接部１３０ｃとから構成されている。当接部１
３０ｃは、レバー部材１２７の中間部１２７ｃに当接し
得るもので、レバー部材１２７側（第１軸方向側）が凸
状の湾曲面となっている。固定部１３０ａは、ボルトに
よって中間プレート１１に固定される。このボルトは、
フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配置さ
れており、中間プレート１１に径方向外方から脱着可能
になっている。

【００８２】また、当接部材１３０の当接部１３０ｃ両
端の第２軸方向側には、少し離れてストップ部材１３４
が配置されている。ストップ部材１３４は、プレッシャ
ープレート１０に固定されており、当接部１３０ｃの回
転を所定の角度範囲に抑えている。

【００８３】なお、図９に示すクラッチ連結状態におい
て、レバー部材１２７の中間部１２７ｃと当接部材１３
０の当接部１３０ｃとの間に隙間が存在する状態となる
ように各部材が配置されている。

【００８４】本実施形態のツインクラッチでは、当接部
材１３０の当接部１３０ｃを揺動可能にしているため、
当接部材１３０とレバー部材１２７とが擦れることが抑
えられる。すなわち、レバー部材１２７に当たる当接部
１３０ｃの当接部分がレバー部材１２７の回動に伴って
動くため、当接部１３０ｃ及びレバー部材１２７の摩耗
が抑えられ、これらの摩耗による切れ性能の悪化が抑制
される。

【００８５】［第３実施形態］第１実施形態において
は、レバー部材２７に湾曲部２７ｄを設け、クラッチ連
結時やクラッチレリーズ時におけるレバー部材２７各部
の変形を吸収して各部の応力を抑えているが、図１０に
示すようにレバー部材のＲ２側端部の支持方法を変え
て、さらにレバー部材の変形や発生応力を低減させるこ
ともできる。

【００８６】本実施形態のレバー機構は、主として、レ
バー部材２２７と、当接部材３０とから構成されてい
る。レバー部材２２７のＲ１側端部２２７ａは、ボルト
によってフライホイールスペーサー７の第１軸方向側の
面に固定されている。レバー部材２２７のＲ２側端部２
２７ｂには、ボルト２３７によりプレッシャープレート
１０の外周面に固定される第２当接部材２２９の第２当
接部２２９ｂが、第１軸方向側から当接している。この
レバー部材２２７のＲ２側端部２２７ｂは、第１軸方向
側に凸状に湾曲している。また、レバー部材２２７のＲ
１側端部２２７ａと中間部２２７ｃとの間には、図１０
に示す湾曲部２２７ｄが形成されている。中間部２２７
ｃは、剛性を増すために、両側端が第１軸方向側に折り
曲げられている。

【００８７】レバー部材２２７の中間部２２７ｃ近傍に
は、当接部材３０の当接部３０ｃが中間部２２７ｃに第
２軸方向側から当接し得るように、当接部材３０が配置
されている。この当接部材３０は、ボルト３３によって
中間プレート１１に固定されている。当接部材３０は、
中間プレート１１の外周面に当接する固定部３０ａと、
固定部３０ａから第２軸方向側へと延びる延長部３０ｂ
と、延長部３０ｂの第２軸方向側端からに径方向外方に
延びる当接部３０ｃとから構成されている。当接部３０
ｃは、レバー部材２２７の中間部２２７ｃに当接し得る
もので、レバー部材２２７側（第１軸方向側）が凸状の
湾曲面となっている。

【００８８】なお、図１０に示すクラッチ連結状態にお
いて、レバー部材２２７の中間部２２７ｃと当接部材３
０の当接部３０ｃとの間に隙間が存在する状態となるよ
うに各部材が配置されている。

【００８９】また、第２当接部材２２９は、固定部２２
９ａがボルト２３７によりプレッシャープレート１０の
外周面に固定され、第１軸方向側端から外方に延びる第
２当接部２２９ｂが第１軸方向側からレバー部材２２７
のＲ２側端部２２７ｂに当接している。この第２当接部
２２９ｂの第２軸方向側の面は、レバー部材２２７のＲ
２側端部２２７ｂの湾曲面に合うように凹状に湾曲して
いる。

【００９０】本実施形態のツインクラッチでは、レバー
部材２２７のＲ２側端部２２７ｂを、プレッシャープレ
ート１０に直接固定することによるのではなく、プレッ
シャープレート１０に固定された第２当接部材２２９に
第１軸方向側の湾曲面を支持させることによって、プレ
ッシャープレート１０の動きにＲ２側端部２２７ｂが追
随するようにしている。このため、クラッチ動作時にレ
バー部材２２７が回動するときには、Ｒ２側端部２２７
ｂ付近に大きな応力や変形が生じなくなる。このこと
は、湾曲部２２７ｄを形成していることと相まって、レ
バー部材２２７の変形量や発生応力を低減することに寄
与している。

【００９１】［第４実施形態］第３実施形態において
は、レバー部材２２７の中間部２２７ｃと当接部材３０
の当接部３０ｃとの間に隙間が存在する状態となるよう
にレバー機構の各部材が配置されているが、図１１に示
すように、レバー部材２２７の中間部２２７ｃと当接部
材３０の当接部３０ｃとの間から隙間をなくし、代わり
にクラッチ連結時においてレバー部材２２７のＲ２側端
部２２７ｂと第２当接部材２２９の第２当接部２２９ｂ
との間に隙間が存在するように構成することもできる。

【００９２】本実施形態のレバー機構では、図１１に示
すクラッチ連結状態において、レバー部材２２７の中間
部２２７ｃと当接部材３０の当接部３０ｃとの間に隙間
が存在しない。そして、代わりに、レバー部材２２７の
Ｒ２側端部２２７ｂと第２当接部材２２９の第２当接部
２２９ｂとの間に所定の隙間Ｓ２が設けられている。こ
の隙間Ｓ２は、第３実施形態の図１０に示す中間部２２
７ｃと当接部３０ｃとの間の隙間の約２倍の大きさとな
る。

【００９３】［第５実施形態］第３実施形態において
は、当接部材３０を固定部３０ａ、延長部３０ｂ、及び
当接部３０ｃから構成しているが、図１２に示すよう
に、レバー部材を変形させて当接部材を簡易な構造にす
ることもできる。

【００９４】本実施形態のレバー機構は、主として、レ
バー部材３２７と、当接部材３３０とから構成されてい
る。レバー部材３２７のＲ１側端部３２７ａは、ボルト
２８によってフライホイールスペーサー７の第１軸方向
側の面に固定されている。レバー部材３２７のＲ２側端
部３２７ｂには、ボルト２３７によりプレッシャープレ
ート１０の外周面に固定される第２当接部材２２９の第
２当接部２２９ｂが、第１軸方向側から当接している。
このレバー部材３２７のＲ２側端部３２７ｂは、第１軸
方向側に凸状に湾曲している。また、レバー部材３２７
の中間部３２７ｃは、Ｕ字状に湾曲しており、そのＵ字
状湾曲部の頂点は、中間プレート１１の外方に位置して
いる。

【００９５】このレバー部材３２７の中間部３２７ｃの
第２軸方向側には、当接部材３３０が中間部３２７ｃの
Ｕ字状湾曲部の頂点付近に第２軸方向側から当接し得る
ように配置されている。この当接部材３３０は、円筒状
の部材であって、ボルトによって中間プレート１１に固
定されている。当接部材３３０は、側面視において、ち
ょうど中間部３２７ｃのＵ字状湾曲部内に位置してい
る。

【００９６】なお、図１２に示すクラッチ連結状態にお
いて、レバー部材３２７の中間部３２７ｃと当接部材３
３０との間に隙間Ｓ３が存在する状態となるように各部
材が配置されている。

【００９７】また、第２当接部材２２９は、固定部２２
９ａがボルト２３７によりプレッシャープレート１０の
外周面に固定され、第１軸方向側端から外方に延びる第
２当接部２２９ｂが第１軸方向側からレバー部材３２７
のＲ２側端部３２７ｂに当接している。この第２当接部
２２９ｂの第２軸方向側の面は、レバー部材３２７のＲ
２側端部３２７ｂの湾曲面に合うように凹状に湾曲して
いる。

【００９８】

【発明の効果】本発明では、第２摩擦連結部がプレッシ
ャープレートと中間部材との間に挟持されて大きなトル
クを伝え始めるときには既に第１摩擦連結部がトルクの
一部を伝えている状態となるため、第２摩擦連結部がつ
ながった反動で第１摩擦連結部が第２摩擦連結部と反対
の方向に回動することが殆どなくなり、両者の位相ズレ
が小さくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るツインクラッチの縦
断面概略図。

【図２】ツインクラッチの一部透視平面図。

【図３】ツインクラッチの側面図。

【図４】ツインクラッチの動作説明図。

【図５】ツインクラッチの側面一状態図。

【図６】ツインクラッチの側面一状態図。

【図７】ツインクラッチの動作説明のための模式図。

【図８】ツインクラッチの切れ特性図。

【図９】第２実施形態のツインクラッチの側面図。

【図１０】第３実施形態のツインクラッチの側面図。

【図１１】第４実施形態のツインクラッチの側面図。

【図１２】第５実施形態のツインクラッチの側面図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ３ａ 第１摩擦ディスク（第１摩擦連結部） ４ 第２クラッチディスク組立体 ４ａ 第２摩擦ディスク（第２摩擦連結部） ７ フライホイールスペーサー ８ クラッチカバー １０ プレッシャープレート １１ 中間プレート（中間部材） １２ 押圧機構 ２２ 第２ストラッププレート（付勢部材） ２６ レバー機構 ２７，１２７，２２７，３２７ レバー部材 ２７ｄ，１２７ｄ，２２７ｄ 湾曲部 ３０，１３０ 当接部材 ３０ｃ，１３０ｃ 当接部 ２２９ 第２当接部材 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 隙間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 植之原 範久 大阪府寝屋川市木田元宮１丁目１番１号 株式会社エクセディ内 Ｆターム(参考） 3J056 AA65 BA04 BB05 CC08 CC13 GA02 GA12

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置された第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間部材と、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、を備え、 トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず前記第
   １摩擦連結部を介してトルクの一部が伝達される状態と
   なり、次に前記第１及び第２摩擦連結部を介してトルク
   全体が伝達される状態となる、ツインクラッチ。
2. 【請求項２】トルク遮断からトルク伝達への移行時に
   は、まず前記第１摩擦連結部が前記フライホイールと前
   記中間部材との間で滑り、次に前記第２摩擦連結部が前
   記プレッシャープレートと前記中間部材との間に挟持さ
   れ第１摩擦連結部が前記フライホイールと前記中間部材
   との間に挟持される、請求項１に記載のツインクラッ
   チ。
3. 【請求項３】前記押圧機構による押圧力よりも小さい力
   で前記中間部材を前記フライホイール側に付勢する付勢
   部材をさらに備え、 トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず前記第
   １摩擦連結部が前記付勢部材の付勢力により前記フライ
   ホイールと前記中間部材との間に挟まれながら滑る状態
   となり、次に前記押圧機構の押圧力により前記第２摩擦
   連結部が前記プレッシャープレートと前記中間部材との
   間に挟持され前記第１摩擦連結部が前記フライホイール
   と前記中間部材との間に挟持される、請求項２に記載の
   ツインクラッチ。
4. 【請求項４】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置された第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間部材と、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、 前記押圧機構による押圧力よりも小さい力で前記中間部
   材を前記フライホイール側に付勢する付勢部材と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であっ
   て、一端が前記クラッチカバー又は前記フライホイール
   に他端が前記プレッシャープレートに支持されるレバー
   部材と、前記中間部材に支持され前記レバー部材の一端
   と他端との間の部分に前記フライホイール側と反対側か
   ら当接し得る当接部材とを有し、トルク遮断時には前記
   当接部材が前記レバー部材と当接しトルク伝達時には前
   記当接部材と前記レバー部材との間に所定の隙間が開
   く、レバー機構と、を備えたツインクラッチ。
5. 【請求項５】前記レバー部材には、一端あるいは他端と
   前記当接部材が当接する部分との間に、湾曲部が設けら
   れている、請求項４に記載のツインクラッチ。
6. 【請求項６】前記当接部材の前記レバー部材と当接する
   当接部には湾曲面が形成されている、請求項４又は５に
   記載のツインクラッチ。
7. 【請求項７】前記当接部材の前記レバー部材と当接する
   当接部は揺動可能とされている、請求項４から６のいず
   れかに記載のツインクラッチ。
8. 【請求項８】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置された第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間部材と、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、 前記押圧機構による押圧力よりも小さい力で前記中間部
   材を前記フライホイール側に付勢する付勢部材と、 前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記
   中間部材の軸方向移動量を規制するための機構であっ
   て、一端が前記クラッチカバー又は前記フライホイール
   に支持されるレバー部材と、前記プレッシャープレート
   に支持され前記レバー部材の他端に前記フライホイール
   側から当接し得る第１当接部材と、前記中間部材に支持
   され前記レバー部材の一端と他端との間の部分に前記フ
   ライホイール側と反対側から当接する第２当接部材とを
   有し、トルク遮断時には前記第１当接部材が前記レバー
   部材の他端に当接しトルク伝達時には前記第１当接部材
   と前記レバー部材の他端との間に所定の隙間が開く、レ
   バー機構と、を備えたツインクラッチ。
9. 【請求項９】前記レバー部材には、一端と前記第２当接
   部材が当接する部分との間に、湾曲部が設けられてい
   る、請求項８に記載のツインクラッチ。