JP3913957B2

JP3913957B2 - クラッチカバー組立体

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Publication number: JP3913957B2
Application number: JP2000093358A
Authority: JP
Inventors: 宏上原
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
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Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2007-05-09
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Also published as: JP2001280365A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に摩擦部材に摩耗が生じると、摩耗量に応じて押圧部材の支点を摩擦部材側に移動させることが可能な摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラムスプリング等のバネ力を利用してクラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールに押しつけることで、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。このようなクラッチ装置では、摩擦部材の摩耗量が一定以上になると、摩擦部材が使用不可能になったり、クラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしまうなどの不具合が生じる。そのため、摩耗量が一定になるとクラッチディスク組立体を交換する必要がある。この交換時期を延ばすすなわちクラッチの長寿命化が従来より要請されている。
【０００３】
クラッチの長寿命化を達成するためには、クラッチディスク組立体においては、摩擦部材の有効使用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦部材をリベット等を用いずにクッションニングプレートに固定する方法などが知られている。
【０００４】
クラッチカバー組立体においては、摩擦部材が摩耗した場合にダイヤフラムスプリングなどのバネの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そのために、摩擦部材の摩耗量を検出し、その摩耗量に応じてダイヤフラムスプリングなどのバネの支点（プレッシャープレート側のファルクラムリング、またはクラッチカバー側の支持機構）を移動させる摩耗補償機構が用いられている。これにより、摩擦部材の摩耗に関わらずダイヤフラムスプリング等の姿勢を一定に保つことができ、クラッチディスク組立体の摩擦部材を最大限まで使用することができる。
【０００５】
特開平８−１７０６５２号公報に示すクラッチカバー組立体では、プレッシャープレートに押圧力を与えるための押圧機構はバネとレバー部材とからなる。また、摩耗補償機構はクラッチカバー側の支持機構を摩耗量に応じて摩擦部材側に移動させるための機構である。この摩耗補償機構は、主に、レバー部材のクラッチカバー側支点を支持するための支持部材と、支持部材を摩擦部材側に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出するとともにその摩耗量に応じてプレッシャープレートのクラッチカバー側への移動を許容する機構とから構成されている。付勢機構は、互いに相補的に当接する複数の傾斜面からなるくさび機構を有する２個のリング部材と、クラッチカバー側のリング部材を回転方向に付勢することで他方のリング部材及び支持部材を摩擦部材側に移動させようとするバネとから構成されている。また、摩耗検出機構は、クラッチカバーの孔に軸方向移動可能に摩擦係止された筒状の部材と、プレッシャープレートから延び頭部が筒状部材の摩擦部材と反対側に当接するボルトとから構成されている。プレッシャープレートと筒状部材との軸方向間には、プレッシャープレートの切れ代に相当する軸方向隙間が確保されている。プレッシャープレートは複数のストラッププレートにより常に摩擦部材と反対側に付勢されている。これにより、バネからの付勢力が解除されたクラッチレリーズ状態では、プレッシャープレートは摩擦部材から離れる方向に移動し、筒状部材に当接するまで移動を続ける。
【０００６】
摩擦部材に摩耗が生じると、プレッシャープレートがフライホイール側に移動し、ブッシュを摩耗量だけクラッチカバーに対して移動させる。この結果、プレッシャープレートと筒状部材との間の軸方向隙間は摩擦部材の摩耗前と同一である。この後クラッチレリーズ動作を行うと、プレッシャープレートは筒状部材により軸方向への移動を停止されるが、その停止位置は摩耗前のクラッチレリーズ時に比べて摩耗量分だけ摩擦部材側にある。そのため、レバー部材の半径方向外側部が軸方向に揺動可能になる。その結果、付勢機構は、レバー部材の半径方向外側部が支持部材とプレッシャープレートととの間で移動不能に支持されるまで、支持部材を軸方向に移動させることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のクラッチカバー組立体における摩耗補償機構では、摩耗量の検出をプレッシャープレートとクラッチカバーに係止された筒状部材との軸方向間により行い、さらに支持部材の移動及びその停止を支持部材とプレッシャープレートとの軸方向間で行っている。そのため、たとえばクラッチレリーズ時においてプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが摩擦部材側に移動してしまった場合には、支持部材が所定量以上にプレッシャープレート側に移動してしまうことがある。このようなオーバーアジャストが生じると、プレッシャープレートに付勢力を与えるバネの姿勢が初期状態から変化してしまい、押圧荷重が一定でなくなる。
【０００８】
本発明の目的は、クラッチカバー側の支持部材を移動させることで摩擦部材の摩耗を補償する摩耗補償機構において、クラッチカバー側の支持部材の移動量を所望の値に正確に保つことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、フライホイールに装着され、摩擦部材をフライホイールに連結及び連結解除させるためのものであり、クラッチカバーとプレッシャープレートと押圧部材と摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーはフライホイールと一体回転する。プレッシャープレートは、摩擦部材に近接して配置され、クラッチカバーに一体回転するが軸方向に移動可能である。押圧部材はプレッシャープレートに摩擦部材側への押圧力を与えるための部材である。摩耗補償機構は、クラッチカバーに設けられ押圧部材を支持し、摩擦部材に摩耗が生じたときすると押圧部材の支持位置を摩擦部材側に移動させるための機構である。摩耗補償機構は、クラッチカバーの摩擦部材側に設けられた回転方向に延びる第１傾斜面と、クラッチカバーに相対回転可能にかつ軸方向に移動可能に配置され第１傾斜面に対して相補的に当接する第２傾斜面をクラッチカバー側に有する第１リング部材と、第１リング部材がクラッチカバーから軸方向に離れるように第１リング部材をクラッチカバーに対して回転方向に付勢する弾性部材と、クラッチカバーに設けられ第１リング部材の摩擦部材側に当接して第１リング部材の摩擦部材側への移動を防止し摩擦部材が摩耗すると第１リング部材の摩擦部材側への移動を許容する規制機構とを有する。
【００１０】
このクラッチカバー組立体では、摩擦部材に摩耗が生じると、規制機構は第１リング部材が摩擦部材側へ摩耗量に対応して移動するのを許容する。したがって、第１リング部材は弾性部材に付勢されて摩擦部材側に移動する。以上の動作では、第１リング部材が移動可能な軸方向隙間は、規制機構と第１リング部材との間に形成されている。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち押圧部材の支点の軸方向移動量が正確に保たれる。
【００１１】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、規制機構は摩耗量検出部材を有している。摩耗量検出部材は、クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合されさらに第１リング部材の摩擦部材側の面に当接することで第１リング部材が摩擦部材側に移動するのを制限し、摩擦部材が摩耗するとプレッシャープレートともに摩擦部材側に移動して第１リング部材との間に隙間を形成する。
【００１２】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１又は２において、摩耗補償機構は第２リング部材をさらに有している。第２リング部材は、第１リング部材の摩擦部材側に当接して配置され、クラッチカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し、押圧部材を支持するための支持部を有する。
【００１３】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１から３のいずれかにおいて、第１リング部材が、前記規制機構と当接し前記クラッチカバーの回転軸に垂直な平面に対して傾斜し回転方向に延びる傾斜面をさらに有している。
【００１４】
【発明の実施の形態】
構造
図１及び図２は、本発明の一実施形態が採用され得るクラッチ装置１の基本的な構造を示している。このクラッチ装置１は、車両、特に、トラック等の大型車両に採用されている。クラッチ装置１はエンジンのフライホイール２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するとともに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置である。クラッチ装置１は、主に、クラッチディスク組立体４と、クラッチカバー組立体５と、レリーズ装置６とから構成されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１の下側を第１軸方向側（エンジン側）とし、図１の上側を第２軸方向側（トランスミッション側）とする。図４及び図５に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置１の回転方向であり、矢印Ｒ２方向がその反対方向である。なお、図１における各部材の位置及び姿勢はクラッチディスク組立体４に摩耗が生じていない段階でクラッチ装置１が連結された状態であり、図２における各部材の位置及び姿勢はクラッチディスク組立体４の摩耗が進行した段階でクラッチ装置１が連結された状態である。また、このクラッチ装置１が設けられるトランスミッションはシンクロ機構を有さないタイプであるため、クラッチブレーキ７（後述）が設けられている。
【００１５】
フライホイール２はエンジンのクランクシャフト（図示せず）端部に取り付けられる円坂状の部材である。フライホイール２の外周部第２軸方向側には環状かつ平坦な摩擦面１１が形成されている。
【００１６】
クラッチディスク組立体４はフライホイール２の第２軸方向側に近接して配置されている。クラッチディスク組立体４は、フライホイール２に連結されることで、エンジン側のトルクをトランスミッション入力シャフト３に伝達するための装置である。ここではクラッチディスク組立体４として２個の装置が使用され、各々が、外周部に設けられた摩擦フェーシング４ａ（摩擦部材）と、トランスミッション入力シャフト３に連結されたハブ４ｂと、両者を回転方向に弾性的に連結するダンパー機構４ｃとを有している。一方のクラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａはフライホイール２の摩擦面１１に近接して配置されている。他方のクラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａはフライホイール２の摩擦面１１から第２軸方向側に離れたところに配置されている。各摩擦フェーシング４ａの軸方向間には中間プレート１３が配置されている。中間プレート１３は後述するクラッチカバー１５と一体回転しかつ軸方向に移動可能となっている部材である。
【００１７】
クラッチカバー組立体５は、フライホイール２のトルクをクラッチディスク組立体４に伝達又は遮断するための装置であり、フライホイール２に取り付けられている。クラッチカバー組立体５は、図３に示すように、主に、クラッチカバー１５と、プレッシャープレート１６と、押圧機構１７と、摩耗補償機構１８とから構成されている。
【００１８】
クラッチカバー１５はフライホイール２に固定された環状の部材である。具体的には、クラッチカバー１５の外周部がボルトによりフライホイール２に固定されている。クラッチカバー１５は、クラッチディスク組立体４の外周側を覆うとともにクラッチディスク組立体４の第２軸方向側に位置している。このようにして、クラッチカバー１５はフライホイール２の摩擦面１１に対して軸方向に対向している。
【００１９】
クラッチカバー１５は、大きく分けて、外周覆い部分２１と、円板状部分２２と、両者の間に形成された筒状部２３とから構成されている。外周覆い部分２１はプレッシャープレート１６の外周側を覆う概ね筒状であり、その外周端は図示しないボルトによってフライホイール２に固定されている。外周覆い部分２１の複数箇所は外周側が開くように切り欠かれている。また、外周覆い部分２１において筒状部２３の外周側には複数の平坦部２４が形成されている。平坦部２４は筒状部２３の第１軸方向側端に連続しており、プレッシャープレート１６の内周側部分の第２軸方向面３８と軸方向に間隔を空けて対向している。円板状部分２２は外周覆い部分２１の第２軸方向側先端から内周側に延びる部分であり、その内周縁は入力シャフト３の回りに近接している。円板状部分２２の半径方向中間部分には円周方向に複数の孔２７が形成されているが、円板状部分２２の外周部すなわち筒状部２３よりすぐ内周側の部分には環状部分２６が確保されている。また、円板状部分２２の内周側縁近傍には棒状部材２８が固定されている。棒状部材２８はクラッチカバー１５の内周端から第１軸方向側に延びている。
【００２０】
図３に示すように、クラッチカバー１５の筒状部２３の内周側すなわち環状部分２６の第１軸方向側には、後述する摩耗補償機構１８の付勢機構５５を収容するための収容部２９が形成されている。環状部分２６の内周端には第１軸方向に突出する環状突出部３０が形成されている。筒状部２３と環状突出部３０との間は環状の溝３２となっている。
【００２１】
プレッシャープレート１６は、クラッチカバー１５の内周側において、第２軸方向側のクラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａとクラッチカバー１５との軸方向間に配置された環状の部材である。プレッシャープレート１６の第１軸方向側の面は環状でかつ平坦な押圧面３７となっている。プレッシャープレート１６の第２軸方向側にはクラッチカバー１５と対向する第２軸方向面３８が形成されている。さらに、第２軸方向面３８の内周側には環状の支持部３９が形成されている。支持部３９は他の部分より第２軸方向側に突出している。
【００２２】
プレッシャープレート１６は図２に示すストラッププレート４１によりクラッチカバー１５に連結されている。具体的には、円周方向に等間隔で複数のストラッププレート４１が設けられ、各ストラッププレート４１のＲ２側端はボルト４２によりプレッシャープレート１６の外周部に固定され、Ｒ１側端は図示しないボルトによりクラッチカバー１５に固定されている。この連結によりプレッシャープレート１６はクラッチカバー１５とともにＲ１側に回転するようになっている。また、クラッチ連結状態においてストラッププレート４１は軸方向にたわんでおり、ストラッププレート４１はプレッシャープレート１６に対して第２軸方向側に付勢力を与えている。なお、ボルト４２の頭部はクラッチカバー１５の前述の切り欠きに対応して配置されている。
【００２３】
押圧機構１７は、プレッシャープレート１６に対してクラッチ連結のための押圧力を与えるための機構であり、ダイヤフラムスプリング４４とレバー部材４５リティーナ４６とから構成されている。
【００２４】
リティーナ４６は、環状の部材であり、入力シャフト３の回りに近接して配置されている。リティーナ４６は、外周面に環状の溝４６ａが形成され、内周面に内周側フランジ４６ｂを有している。
【００２５】
レバー部材４５は、円周方向に放射状に並んだ複数の板部材からなり、リティーナ４６の第１軸方向側部分の回りに配置されている。各レバー部材４５は、半径方向内側端がリティーナ４６に係合し、半径方向外側端がプレッシャープレート１６及びファルクラムリング６０に係合している。なお、レバー部材は１枚の環状プレートから構成されていてもよい。レバー部材４５の半径方向内側端はリティーナ４６の溝４６ａ内に挿入されている。レバー部材４５の半径方向内側端の第１軸方向側は、半径方向に湾曲した凸形状面となっており、溝４６ａの第１軸方向側面に対して揺動可能に当接している。レバー部材４５は、半径方向外側部がプレッシャープレート１６とクラッチカバー１５特に収容部２９との軸方向間に配置されている。レバー部材４５の外周部の第２軸方向側面は後述するファルクラムリング６０に支持されている。また、レバー部材４５において前述の支持部分より内周側部分の第１軸方向側面がプレッシャープレート１６の支持部３９に支持されている。
【００２６】
ダイヤフラムスプリング４４はレバー部材４５の第２軸方向側に軸方向に離れて配置されている。ダイヤフラムスプリング４４の外周部の第２軸方向側面はクラッチカバー１５特に収容部２９において環状突出部３０に支持されている。ダイヤフラムスプリング４４は内周端がリティーナ４６の第２軸方向面に当接している。この状態でダイヤフラムスプリング４４はリティーナ４６を介してレバー部材４５の内周端を第１軸方向側に付勢している。
【００２７】
ダイヤフラムスプリング４４の内周端は棒状部材２８に係合して回り止めされている。また、リティーナ４６には棒状部材２８が挿入された孔が形成されており、リティーナ４６は棒状部材２８にガイドされて軸方向に移動するようになっている。
【００２８】
レバー部材４５は、内周側から、リティーナ４６から第１軸方向側への力が作用する力点５０、プレッシャープレート１６に力を与えることが可能な作用点５１，及びクラッチカバー１５側に支持される支点５２を有している。各点５０，５１，５２は実際は中心軸Ｏ回りに弧状又は環状に形成された線状部分である。作用点５１は、レバー部材４５において第１軸方向側に突出した部分であり、プレッシャープレート１６の支持部３９に当接している。支点５２は、レバー部材４５において第２軸方向側に突出した部分であり、ファルクラムリング６０の第１軸方向側面に形成された環状の支持部４０に当接している。なお、支点５２部分では円周方向に複数の穴５２ａが形成されており、それら穴５２ａ内にファルクラムリング６０の支持部４０から延びる突起４０ａが挿入されている。この結果、レバー部材４５はクラッチカバー１５と一体回転する。力点５０から支点５２までの半径方向距離をＬ１とし、力点５０から作用点５１までの半径方向距離をＬ２とし、作用点５１から支点５２までの半径方向距離をＬ３とする。これにより、ダイヤフラムスプリング４４からレバー部材４５に伝達される押圧荷重はＬ２／Ｌ３倍されてプレッシャープレート１６に伝達される。
【００２９】
次に、摩耗補償機構１８について説明する。図３に詳細に示す摩耗補償機構１８は、クラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａが摩耗した後にレバー部材４５の先端すなわち内周端である力点５０部分の軸方向高さを初期の位置に復帰させること、すなわちレリーズベアリング８４の軸方向位置を一定に保つことでクラッチブレーキギャップを一定にすることを目的としている。そのため、摩耗補償機構１８は、クラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａに摩耗が生じると次のクラッチレリーズ時にレバー部材４５のクラッチカバー側支点５２を摩耗に応じて摩擦フェーシング４ａ側に移動させるようになっている。
【００３０】
摩耗補償機構１８は主に付勢機構５５と摩耗量検出機構５６とを備えている。付勢機構５５は後述のファルクラムリング６０を第１軸方向側すなわちクラッチディスク組立体４側に付勢するための機構である。摩耗量検出機構５６（規制機構）は、付勢機構５５のアジャストリング５９の第１軸方向側への移動制限するとともに、クラッチディスク組立体４に摩耗が生じるとその後のレリーズ時にアジャストリング５９が摩耗量に応じて第１軸方向側に移動するのを許容するための機構である。
【００３１】
付勢機構５５はクラッチカバー１５の収容部２９内に配置されている。付勢機構５５は、主に、クラッチカバー１５に固定されたリング部材５８と、アジャストリング５９と、ファルクラムリング６０と、アジャストスプリング６１とから構成されている。
【００３２】
リング部材５８は、図１及び図５に示すように、クラッチカバー１５の環状部分２６の底面に回転不能に固定された環状の部材である。具体的には、リング部材５８は第２軸方向側に複数の突起５８ａを有している。突起５８ａは環状部分２６に形成された凹部に挿入され、これによりリング部材５８はクラッチカバー１５と一体回転する。リング部材５８は、外周面が筒状部２３の内周面に支持され、内周面が環状突出部３０の外周面に支持されている。リング部材５８の第１軸方向側面には複数の傾斜面５８ｂが形成されている。各傾斜面５８ｂは、円周方向に長く延びており、回転方向Ｒ１側にいくにしたがって徐々に軸方向に高くなるように傾斜している。
【００３３】
アジャストリング５９（第１リング）はリング部材５８の第１軸方向側に配置され、ファルクラムリング６０（第２リング）はアジャストリング５９の第１軸方向側に配置されている。各部材は互いに軸方向に当接している。なお、クラッチカバー１５の溝３２の底面（環状部分２６の第１軸方向側面）、リング部材５８の第２軸方向側面、アジャストリング５９の第１軸方向側面、及びファルクラムリング６０の第２軸方向側面は、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直な面となっている。
【００３４】
アジャストリング５９はリング部材５８の第１軸方向側に当接している。アジャストリング５９は、外周面が筒状部２３の内周面に支持されている。アジャストリング５９の第２軸方向側面には、傾斜面５８ｂに対応して複数の第１傾斜面５９ａが形成されている。各第１傾斜面５９ａは各傾斜面５８ｂに対して相補的に当接している。すなわちリング部材５８の傾斜面５８ｂとアジャストリング５９の第１傾斜面５９ａとにより第１くさび機構が形成されている。
【００３５】
リング部材５８とアジャストリング５９の軸方向間には環状又は複数の弧状空間が確保されており、その空間内に複数のアジャストスプリング６１が配置されている。アジャストスプリング６１はアジャストリング５９をリング部材５８に対して回転方向Ｒ１側に付勢するための部材である。アジャストスプリング６１は引っ張りばねでも圧縮ばねでもよい。アジャストスプリング６１によって付勢されることでリング部材５８の傾斜面５８ｂからアジャストリング５９の第１傾斜面５９ａに作用する力の軸方向成分により、アジャストリング５９は第１軸方向側に常に付勢されている。
【００３６】
アジャストリング５９の第１軸方向側面は概ね平坦な面であるが、その外周側に複数の第２傾斜面５９ｂが形成されている。各第２傾斜面５９ｂはその外周側の面から軸方向に凹んだ凹部であり、各傾斜面５８ｂは、円周方向に長く延びており、回転方向Ｒ１側にいくにしたがって徐々に軸方向に高くなるように傾斜している。
【００３７】
第１傾斜面５９ａの傾斜角度θ１は第２傾斜面５９ｂの傾斜角度θ２より大きく、その比θ１／θ２はレバー部材４５における比Ｌ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍にしたものに等しい。なお、ｒ１は第１傾斜面５９ａの平均半径であり、ｒ２は第２傾斜面５９ｂの平均半径である。また、ここでの傾斜角度とは、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直な平面に対する勾配を意味する（図５を参照）。
【００３８】
ファルクラムリング６０は、クラッチカバー１５の筒状部２３の内周面に指示され、さらに溝や突起の係合によりクラッチカバー１５に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能となっている。この実施形態で摩耗量検出機構５６は例えば半径方向に対向する位置に設けられた２組の機構からなり、各組はロールピン７３とナット７４とボルト７５とから構成されている。ロールピン７３は、クラッチカバー１５の平坦部２４に形成された軸方向孔２４ａ内に挿入されている。ロールピン７３は軸方向にスリットが形成されたばね部材であり、軸方向孔２４ａの壁面に自ら弾性的に当接している。このようにロールピン７３はクラッチカバー１５に対して所定量の力が作用するまでは軸方向に移動しないように摩擦係合されている。クラッチ連結状態である図３においては、ロールピン７３の第１軸方向側端面はクラッチカバー１５の平坦部２４の第１軸方向側端面から突出していない。この第１軸方向側端面とプレッシャープレート１６の第２軸方向側端面との間の軸方向隙間がクラッチレリーズ時にプレッシャープレート１６が第２軸方向側に移動可能な量（プレッシャープレートの切れ代）になっている。
【００３９】
なお、孔２４ａは筒状部２３に対応して形成されており、その部分では筒状部２３は半径方向に貫通している。
【００４０】
ナット７４はロールピン７３に挿入されている。ナット７４は第１軸方向側にネジ孔７４ａが形成され、第２軸方向側にロールピン７３の第２軸方向側面に当接するフランジ７４ｂを有している。ナット７４の第１軸方向側端はロールピン７３の第１軸方向側端より第２軸方向側に位置している。なお、この実施例ではナット７４はロールピン７３に圧入されており、両者が軸方向に離れる方向に移動することはない。また、ナット７４とロールピン７３の固定方法は圧入に限定されない。
【００４１】
ボルト７５はネジ部７７がナット７４のネジ孔７４ａに螺合している。ボルト７５の頭部７８は、プレッシャープレート１６の軸方向孔７９内に配置されている。軸方向孔７９はプレッシャープレート１６においてクラッチカバー１５の軸方向孔２４ａに対応する位置にある。軸方向孔７９は、押圧面３７側に開いた第１孔８０と、第１孔８０につながり第２軸方向側面に開いた第２孔８１とから構成されている。第２孔８１は第１孔８０と同心であるが小径になっている。ボルト７５の頭部７８は第１孔８０の底面に当接している。
【００４２】
以上の構成によって、ボルト７５とナット７４とロールピン７３は軸方向に一体に移動する１つの部材（摩耗量検出部材）であり、図３の状態からプレッシャープレート１６に対して軸方向に接近することは可能であるが離反することは不可能になっている。これにより、プレッシャープレート１６は、図３の状態から、第２軸方向側に移動する際にはボルト７５から抵抗力が作用するが、第１軸方向側に移動する際にはロールピン７３に当接するまで自由に移動できる。なお、第２孔８１の押圧面３７側には、ボルト７５の脱落防止用ボルト８３が螺合している。
【００４３】
さらに、ナット７４のフランジ７４ｂには半径方向内側に延びる係合部７４ｃが形成されている。係止部７４ｃはアジャストリング５９の外周面に形成された凹部内に挿入されている。係止部７４ｃの第２軸方向側面は回転方向に傾斜した傾斜面７４ｄであり、アジャストリング５９の第２傾斜面５９ｂに対して相補的に当接している。このように第２傾斜面５９ｂと傾斜面７４ｄとにより第２くさび機構が形成されている。第２傾斜面５９ｂと傾斜面７４ｄとが互いに当接した状態でアジャストリング５９からナット７４及びロールピン７３に軸方向に力が加わると、クラッチカバー１５の孔２４ａからロールピン７３に対して抵抗力が作用する。言い換えると、ナット７４及びロールピン７３は、クラッチカバー１５に対して軸方向に移動可能に摩擦係止され、付勢機構５５の荷重を支持するための移動停止機構として機能している。この機能を実現するのであれば、これら部材の形状・構成・配置等は本実施形態に限定されない。また、さらに他の部材が本構成に新たに加えられて停止機構を構成していてもよい。
【００４４】
以上をまとめると、摩耗量検出機構５６は、従来のようなプレッシャープレートのクラッチカバーに対する軸方向移動を停止させる機構ではなく、ファルクラムリング６０を直接駆動する付勢機構５５を停止させるための機構である。より具体的には、摩耗量検出機構５６は、ファルクラムリング６０に軸方向の力を与えるアジャストリング５９の回転を停止させることで付勢機構５５の動作を停止させている。また、摩耗量検出機構５６はアジャストリング５９との間に第２くさび機構を構成することで、アジャストリング５９の回転を禁止及び許可している。また、摩耗量検出機構５６は付勢機構５５との間に付勢機構５５が作動可能な隙間を形成するための機構である。この隙間はクラッチカバー１５にともに支持された付勢機構５５と摩耗量検出機構５６の位置関係によってのみ決定される。すなわちこの隙間（ファルクラムリング６０を移動可能とする量）は、プレッシャープレート１６の位置や動き、ファルクラムリング６０とレバー部材４５との間の隙間の大きさに影響されることはない。
【００４５】
図１に示すレリーズ装置６は、レバー部材４５の先端を第２軸方向側に引き出すことでクラッチ装置１の連結を解除するための装置であり、主に、スリーブ８２とレリーズベアリング８４から構成されている。スリーブ８２はトランスミッション入力シャフト３の外周に配置された筒状の部材である。スリーブ８２の第１軸方向端に形成された外周側フランジ８２ａはリティーナ４６の内周側フランジ４６ｂの内周面に第１軸方向側から当接している。
【００４６】
レリーズベアリング８４は、スリーブ８２の第２軸方向側端の回りに配置されている。レリーズベアリング８４のインナーレース８４ａはスリーブ８２に固定されている。レリーズベアリング８４のアウターレース８４ｂの外周には外周壁８５が固定されている。外周壁８５にはたとえば半径方向に対向する２カ所に係合部８６が設けられている。レリーズフォーク８７は、図示しないクラッチハウジングに取り付けられた支持手段（図示せず）により揺動自在に支持されるとともに、図示されないクラッチ操作機構に連結されている。レリーズフォーク８７の先端は外周壁８５の係合部８６の第１軸方向側に所定の隙間をあけて配置されている。
【００４７】
レリーズベアリング８４のインナーレース８４ａとリティーナ４６の内周部との軸方向間にはコイルスプリング８８が配置されている。コイルスプリング８８はリティーナ４６をスリーブ８２に対して付勢している。これによりリティーナ４６はスリーブ８２に対して第１軸方向に押し付けられており、その結果内周側フランジ４６ｂと外周側フランジ８２ａは軸方向に互いに離れないようになっている。この結果、スリーブ８２及びインナーレース８４ａはクラッチカバー１５と一体回転する。
【００４８】
さらに、図示しないトランスミッションハウジングの壁面にはクラッチブレーキ７が設けられている。クラッチブレーキ７とレリーズベアリング８４との間には所定の軸方向隙間（クラッチブレーキギャップ）が確保されている。クラッチブレーキ７はトランスミッションの変速をスムーズに行わせるための機構である。具体的には、クラッチブレーキ７は、レリーズ装置６が最も第２軸方向側に移動した状態でレリーズ装置６とトランスミッションハウジングの壁面との間に挟み付けられることで、トランスミッション入力シャフト３の回転を停止させる機能を有している。なお、クラッチブレーキギャップは、プレッシャープレート１６の切れ代にレバー部材４５のレバー比を掛けた値となっている。また、レリーズベアリング８４がクラッチブレーキ７に接触した状態を最大レリーズ状態という。
【００４９】
動作
図１に示すクラッチ連結状態では、レバー部材４５がプレッシャープレート１６に対して押圧力を与えている。また、このときストラッププレート４１がプレッシャープレート１６をクラッチディスク組立体４から引き離す方向に付勢力を与えている。すなわち押圧力から付勢力をひいた力がプレッシャープレート１６からクラッチディスク組立体４に作用している。また、この状態でファルクラムリング６０及びロールピン７３は軸方向に移動しないようになっている。
【００５０】
次に、クラッチディスク組立体４に摩耗が生じた際のクラッチカバー組立体５における摩耗補償動作について説明する。
【００５１】
図１の状態からクラッチディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａに摩耗が生じるとそれに従いプレッシャープレート１６が摩擦面１１側に移動する。このとき、プレッシャープレート１６は、ボルト７５に作用することで、ナット７４とロールピン７３をクラッチカバー１５に対してフライホイール２側に摩耗量だけ移動させる。すなわち、プレッシャープレート１６に対してフライホイール側に作用する力は、クラッチカバー１５からロールピン７３に作用する静止摩擦力より大きくなるように設定されている。この結果、図６に示すように、ナット７４の係止部７４ｃはアジャストリング５９の第２傾斜面５９ｂから軸方向に摩耗量だけ離れる。
【００５２】
次にクラッチレリーズ動作を行う。操作者がクラッチペダルを踏むことにより、クラッチ操作機構を介してレリーズフォーク８７がレリーズ装置６を第２軸方向側に移動させる。具体的には、レリーズフォーク８７の先端が外周壁８５に設けられた係合部８６に当接しレリーズ装置６全体を第２軸方向側に移動させる。このとき、リティーナ４６を介してダイヤフラムスプリング４４及びレバー部材４５の内周端が第２軸方向側に移動させられる。この結果、レバー部材４５からプレッシャープレート１６に作用する押圧力が解除され、プレッシャープレート１６はストラッププレート４１からの付勢力によって第２軸方向側に移動する。
【００５３】
クラッチレリーズ状態になると、アジャストリング５９は回転方向Ｒ１側に回転しながらファルクラムリング６０を第１軸方向に移動させる。これが可能なのは、リング部材５８からアジャストリング５９に作用する力の軸方向成分がストラッププレート４１の付勢力より大きく設定されているためである。以上の結果、レバー部材４５の支持部４０及びプレッシャープレート１６も第１軸方向側に移動する。
【００５４】
図５に示すように、アジャストリング５９の第２傾斜面５９ｂがナット７４の傾斜面７４ｄに当接すると、クラッチカバー１５の孔２４ａからロールピン７３に抵抗力が作用することで、アジャストリング５９の回転が停止する。すなわちそれ以上はファルクラムリング６０は軸方向に移動しない。
【００５５】
以上の動作において、ファルクラムリング６０とアジャストリング５９は軸方向にＳ移動する。距離Ｓは摩耗量Ｗより大きく、摩耗量Ｗに比θ１／θ２（＝（Ｌ１／Ｌ２）×（ｒ１／ｒ２））をかけた量となっている。このようにして、レバー部材４５先端（内周端）高さを一定に保つことができる。ファルクラムリング６０の移動量が摩耗量Ｗに等しい場合は、摩耗補償後に支持部材とレバー部材の支点との軸方向間に隙間が発生し、次のクラッチ連結時に支点がクラッチカバー側に移動してしまいレバー部材の姿勢が変化する、つまりレバー部材先端（内周端）がフライホイール側に移動してしまう。
【００５６】
このように摩耗補償動作によって、レバー部材４５の支点５２の軸方向位置は、摩擦フェーシング４ａの摩耗量に対応して第１軸方向側に移動している。この結果、レバー部材４５の支点５２及び作用点５１は摩耗量に対応して第１軸方向に移動しており、したがってレバー部材４５の姿勢は変化しているが力点５０の軸方向位置は変化しておらず、ダイヤフラムスプリング４４の姿勢は変化せず、さらにリティーナ４６，スリーブ８２，及びレリーズベアリング８４の軸方向位置は変化していない。すなわち、レリーズフォーク８７先端とレリーズ装置６の係合部８６との軸方向隙間及びクラッチブレーキギャップが変化していない。
【００５７】
本実施形態では、アジャストリング５９の第１傾斜面５９ａ及び第２傾斜面５９ｂの角度の関係を適宜設定することにより、摩擦フェーシングの摩耗量のみならず、レバー部材やダイヤフラムスプリングの各支点部の摩耗量を見込んで摩耗調整することができる。
〔変形例〕
なお、本発明は本実施形態におけるクラッチ装置に限定されない。
【００５８】
本発明は、クラッチディスク組立体が１つのクラッチ装置、押圧部材がダイヤフラムスプリング等のばねのみからなるクラッチ装置、押圧部材がレバー部材と他のばねからなるクラッチ装置、押圧部材をフライホイール側に押すことでクラッチレリーズを行うクラッチ装置等にも採用可能である。また、クラッチブレーキの有無にも限定されない。
【００５９】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、第１リング部材が移動可能な軸方向隙間は、検出機構と第１リング部材との間に形成されているため、押圧部材の支点の軸方向移動量が正確に保たれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態としてのクラッチカバー組立体が採用されたクラッチ装置の摩耗補償前のクラッチ連結状態を示す縦断面概略図。
【図２】本発明の実施形態としてのクラッチカバー組立体が採用されたクラッチ装置の摩耗補償後のクラッチ連結状態を示す縦断面概略図。
【図３】図１の部分拡大図であり、クラッチカバー組立体の摩耗補償機構を示すための縦断面概略図。
【図４】クラッチカバーの部分平面図。
【図５】摩耗補償機構における２種類の傾斜面からなるくさび機構の構造を説明するための概略図。
【図６】摩耗補償機構における２種類の傾斜面からなるくさび機構の構造を説明するための概略図。
【図７】摩耗補償機構における２種類の傾斜面からなるくさび機構の構造を説明するための概略図。
【符号の簡単な説明】
１クラッチ装置
２フライホイール
４クラッチディスク組立体
５クラッチカバー組立体
６レリーズ装置
１５クラッチカバー
１６プレッシャープレート
１７押圧機構
１８摩耗補償機構
５５付勢機構
５６摩耗量検出機構
５９アジャストリング
６０ファルクラムリング
６１アジャストスプリング

Claims

フライホイールに装着され、摩擦部材を前記フライホイールに連結及び連結解除させるためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールと一体回転するクラッチカバーと、
前記摩擦部材に近接して配置され、前記クラッチカバーに一体回転するが軸方向に移動可能なプレッシャープレートと、
前記プレッシャープレートに前記摩擦部材側への押圧力を与えるための押圧部材と、
前記クラッチカバーに設けられ前記押圧部材を支持し、前記摩擦部材に摩耗が生じたときに前記押圧部材の支持位置を摩擦量に応じて前記摩擦部材側に移動させるための摩耗補償機構とを備え、
前記摩耗補償機構は、前記クラッチカバーの前記摩擦部材側に設けられた回転方向に延びる第１傾斜面と、前記クラッチカバーに相対回転可能にかつ軸方向に移動可能に配置され前記第１傾斜面に対して相補的に当接する第２傾斜面を前記クラッチカバー側に有する第１リング部材と、前記第１リング部材が前記クラッチカバーから軸方向に離れるように前記第１リング部材を前記クラッチカバーに対して回転方向に付勢する弾性部材と、前記クラッチカバーに設けられ前記第１リング部材の前記摩擦部材側に当接して前記第１リング部材の摩擦部材側への移動を防止し前記摩擦部材が摩耗すると前記第１リング部材の前記摩擦部材側への移動を許容する規制機構とを有する、
クラッチカバー組立体。
前記規制機構は摩耗量検出部材を有しており、
前記摩耗量検出部材は、前記クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合されさらに前記第１リング部材の前記摩擦部材側の面に当接することで前記第１リング部材が前記摩擦部材側に移動するのを制限し、前記摩擦部材が摩耗すると前記プレッシャープレートともに前記摩擦部材側に移動して前記第１リング部材との間に隙間を形成する、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
前記摩耗補償機構は第２リング部材をさらに有しており、
前記第２リング部材は、前記第１リング部材の前記摩擦部材側に当接して配置され、前記クラッチカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し、前記押圧部材を支持するための支持部を有する、請求項１又は２に記載のクラッチカバー組立体。
前記第１リング部材は、前記規制機構と当接し前記クラッチカバーの回転軸に垂直な平面に対して傾斜し回転方向に延びる傾斜面をさらに有している、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。