JP2001304288A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗補償機構を有するクラッチカバー組立体
において部品点数を減らす。 【解決手段】 摩耗補償機構１８はアジャストリング５
９とファルクラムリング６０とアジャストスプリング６
１とを有する。アジャストリング５９は、クラッチカバ
ー１５の摩擦部材側に相対回転可能に配置され、回転方
向に延びる第１傾斜面５９ａを摩擦部材側に有する。フ
ァルクラムリング６０は、リング５９の摩擦部材側に配
置されクラッチカバー１５に相対回転不能にかつ軸方向
に移動可能に係合している。リング６０は、第１傾斜面
５９ａに対して相補的に当接する傾斜面６０ａをクラッ
チカバー１５側に有し、レバー部材１５を支持する支持
部４０を摩擦部材側に有する。スプリング６１は、リン
グ６０がリング５９から軸方向に離れるようにリング６
０をクラッチカバー１５に対して回転方向に付勢してい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に摩擦部材に摩耗が生じると、摩耗量に応じて
押圧部材の支点を摩擦部材側に移動させることが可能な
摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置のクラッチカバー組立体
は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラ
ムスプリング等のバネ力を利用してクラッチディスク組
立体の摩擦部材をフライホイールに押しつけることで、
エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。
このようなクラッチ装置では、摩擦部材の摩耗量が一定
以上になると、摩擦部材が使用不可能になったり、クラ
ッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングの姿勢が変
化して押圧荷重が変化してしまうなどの不具合が生じ
る。そのため、摩耗量が一定になるとクラッチディスク
組立体を交換する必要がある。この交換時期を延ばすす
なわちクラッチの長寿命化が従来より要請されている。

【０００３】クラッチの長寿命化を達成するためには、
クラッチディスク組立体においては、摩擦部材の有効使
用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦部
材をリベット等を用いずにクッションニングプレートに
固定する方法などが知られている。クラッチカバー組立
体においては、摩擦部材が摩耗した場合にダイヤフラム
スプリングなどのバネの姿勢を初期状態に復帰させる必
要がある。そのために、摩擦部材の摩耗量を検出し、そ
の摩耗量に応じてダイヤフラムスプリングなどのバネの
支点（プレッシャープレート側のファルクラムリング、
またはクラッチカバー側の支持機構）を移動させる摩耗
補償機構が用いられている。これにより、摩擦部材の摩
耗に関わらずダイヤフラムスプリング等の姿勢を一定に
保つことができ、クラッチディスク組立体の摩擦部材を
最大限まで使用することができる。

【０００４】特開平８−１７０６５２号公報に示すクラ
ッチカバー組立体では、プレッシャープレートに押圧力
を与えるための押圧機構はバネとレバー部材とからな
る。また、摩耗補償機構はクラッチカバー側の支持機構
を摩耗量に応じて摩擦部材側に移動させるための機構で
ある。この摩耗補償機構は、主に、レバー部材のクラッ
チカバー側支点を支持するための支持部材と、支持部材
を摩擦部材側に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量
を検出するとともにその摩耗量に応じてプレッシャープ
レートのクラッチカバー側への移動を許容する機構とか
ら構成されている。付勢機構は、互いに相補的に当接す
る複数の傾斜面からなるくさび機構を有する２個のリン
グ部材と、クラッチカバー側のリング部材を回転方向に
付勢することで他方のリング部材及び支持部材を摩擦部
材側に移動させようとするバネとから構成されている。
また、摩耗検出機構は、クラッチカバーの孔に軸方向移
動可能に摩擦係止された筒状の部材と、プレッシャープ
レートから延び頭部が筒状部材の摩擦部材と反対側に当
接するボルトとから構成されている。プレッシャープレ
ートと筒状部材との軸方向間には、プレッシャープレー
トの切れ代に相当する軸方向隙間が確保されている。プ
レッシャープレートは複数のストラッププレートにより
常に摩擦部材と反対側に付勢されている。これにより、
バネからの付勢力が解除されたクラッチレリーズ状態で
は、プレッシャープレートは摩擦部材から離れる方向に
移動し、筒状部材に当接するまで移動を続ける。

【０００５】摩擦部材に摩耗が生じると、プレッシャー
プレートがフライホイール側に移動し、ブッシュを摩耗
量だけクラッチカバーに対して移動させる。この結果、
プレッシャープレートと筒状部材との間の軸方向隙間は
摩擦部材の摩耗前と同一である。この後クラッチレリー
ズ動作を行うと、プレッシャープレートは筒状部材によ
り軸方向への移動を停止されるが、その停止位置は摩耗
前のクラッチレリーズ時に比べて摩耗量分だけ摩擦部材
側にある。そのため、レバー部材の半径方向外側部が軸
方向に揺動可能になる。その結果、付勢機構は、レバー
部材の半径方向外側部が支持部材とプレッシャープレー
トととの間で移動不能に支持されるまで、支持部材を軸
方向に移動させることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチカ
バー組立体における摩耗補償機構では、第１リングと第
２リング以外にさらに、レバー部材を支持するためのフ
ァルクラムリングが設けられており、部品点数が多い。
本発明の目的は、摩耗補償機構を有するクラッチカバー
組立体において部品点数を減らすことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、フライホイールに装着され、摩擦部
材をフライホイールに連結及び連結解除させるためのも
のである。クラッチカバー組立体はクラッチカバーとプ
レッシャープレートと押圧部材と摩耗補機構とを備えて
いる。クラッチカバーはフライホイールと一体回転す
る。プレッシャープレートは、摩擦部材に近接して配置
され、クラッチカバーに一体回転するが軸方向に移動可
能である。押圧部材は、プレッシャープレートに摩擦部
材側への押圧力を与えるための部材である。摩耗補償機
構は、クラッチカバーに設けられ押圧部材を支持し、摩
擦部材に摩耗が生じたときに押圧部材の支持位置を摩耗
量に応じて摩擦部材側に移動させるための機構である。
摩耗補償機構は、クラッチカバーの摩擦部材側に相対回
転可能に配置され回転方向に延びる傾斜面を摩擦部材側
に有する第１リング部材と、第１リング部材の摩擦部材
側に配置されクラッチカバーに相対回転不能にかつ軸方
向に移動可能に係合し、傾斜面に対して相補的に当接す
る相補傾斜面をクラッチカバー側に有し、押圧部材を支
持する支持部を摩擦部材側に有する第２リング部材と、
第２リング部材が第１リング部材から軸方向に離れるよ
うに第１リング部材をクラッチカバーに対して回転方向
に付勢する弾性部材とを有する。

【０００８】このクラッチカバー組立体では、摩耗補償
時に第１リング部材が弾性部材に付勢されて第２リング
部材に対して回転する。これにより、第２リング部材は
傾斜面から作用する軸方向への力によって、摩擦部材側
に移動する。このように摩耗補償機構は主に第１リング
部材と第２リング部材とから構成され、従来に比べて部
品点数が少ない。

【０００９】請求項２に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１において、摩耗補償機構は規制機構をさら
に有している。規制機構は、第１リング部材の摩擦部材
側に当接して第１リング部材の摩擦部材側への移動を防
止し、摩擦部材が摩耗すると第１リング部材の摩擦部材
側への移動を許容する。請求項３に記載のクラッチカバ
ー組立体では、請求項２において、規制機構は摩耗量検
出部材を有している。摩耗量検出部材は、クラッチカバ
ーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合されさらに第１
リング部材の摩擦部材側の面に当接することで第１リン
グ部材が摩擦部材側に移動するのを制限し、摩擦部材が
摩耗するとプレッシャープレートともに摩擦部材側に移
動して第１リング部材との間に隙間を形成する。

【００１０】

【発明の実施の形態】構造 図１及び図２は、本発明の一実施形態が採用され得るク
ラッチ装置１の基本的な構造を示している。このクラッ
チ装置１は、車両、特に、トラック等の大型車両に採用
されている。クラッチ装置１はエンジンのフライホイー
ル２からトランスミッションの入力シャフト３にトルク
を伝達するとともに必要に応じてトルク伝達を遮断する
ための装置である。クラッチ装置１は、主に、クラッチ
ディスク組立体４と、クラッチカバー組立体５と、レリ
ーズ装置６とから構成されている。なお、図１に示すＯ
−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１の下側を
第１軸方向側（エンジン側）とし、図１の上側を第２軸
方向側（トランスミッション側）とする。図４及び図５
に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置１の回転方向であ
り、矢印Ｒ２方向がその反対方向である。なお、図１に
おける各部材の位置及び姿勢はクラッチディスク組立体
４に摩耗が生じていない段階でクラッチ装置１が連結さ
れた状態であり、図２における各部材の位置及び姿勢は
クラッチディスク組立体４の摩耗が進行した段階でクラ
ッチ装置１が連結された状態である。また、このクラッ
チ装置１が設けられるトランスミッションはシンクロ機
構を有さないタイプであるため、クラッチブレーキ７
（後述）が設けられている。

【００１１】フライホイール２はエンジンのクランクシ
ャフト（図示せず）端部に取り付けられる円坂状の部材
である。フライホイール２の外周部第２軸方向側には環
状かつ平坦な摩擦面１１が形成されている。クラッチデ
ィスク組立体４はフライホイール２の第２軸方向側に近
接して配置されている。クラッチディスク組立体４は、
フライホイール２に連結されることで、エンジン側のト
ルクをトランスミッション入力シャフト３に伝達するた
めの装置である。ここではクラッチディスク組立体４と
して２個の装置が使用され、各々が、外周部に設けられ
た摩擦フェーシング４ａ（摩擦部材）と、トランスミッ
ション入力シャフト３に連結されたハブ４ｂと、両者を
回転方向に弾性的に連結するダンパー機構４ｃとを有し
ている。一方のクラッチディスク組立体４の摩擦フェー
シング４ａはフライホイール２の摩擦面１１に近接して
配置されている。他方のクラッチディスク組立体４の摩
擦フェーシング４ａはフライホイール２の摩擦面１１か
ら第２軸方向側に離れたところに配置されている。各摩
擦フェーシング４ａの軸方向間には中間プレート１３が
配置されている。中間プレート１３は後述するクラッチ
カバー１５と一体回転しかつ軸方向に移動可能となって
いる部材である。

【００１２】クラッチカバー組立体５は、フライホイー
ル２のトルクをクラッチディスク組立体４に伝達又は遮
断するための装置であり、フライホイール２に取り付け
られている。クラッチカバー組立体５は、図３に示すよ
うに、主に、クラッチカバー１５と、プレッシャープレ
ート１６と、押圧機構１７と、摩耗補償機構１８とから
構成されている。

【００１３】クラッチカバー１５はフライホイール２に
固定された環状の部材である。具体的には、クラッチカ
バー１５の外周部がボルトによりフライホイール２に固
定されている。クラッチカバー１５は、クラッチディス
ク組立体４の外周側を覆うとともにクラッチディスク組
立体４の第２軸方向側に位置している。このようにし
て、クラッチカバー１５はフライホイール２の摩擦面１
１に対して軸方向に対向している。

【００１４】クラッチカバー１５は、大きく分けて、外
周覆い部分２１と、円板状部分２２と、両者の間に形成
された筒状部２３とから構成されている。外周覆い部分
２１はプレッシャープレート１６の外周側を覆う概ね筒
状であり、その外周端は図示しないボルトによってフラ
イホイール２に固定されている。外周覆い部分２１の複
数箇所は外周側が開くように切り欠かれている。また、
外周覆い部分２１において筒状部２３の外周側には複数
の平坦部２４が形成されている。平坦部２４は筒状部２
３の第１軸方向側端に連続しており、プレッシャープレ
ート１６の内周側部分の第２軸方向面３８と軸方向に間
隔を空けて対向している。円板状部分２２は外周覆い部
分２１の第２軸方向側先端から内周側に延びる部分であ
り、その内周縁は入力シャフト３の回りに近接してい
る。円板状部分２２の半径方向中間部分には円周方向に
複数の孔２７が形成されているが、円板状部分２２の外
周部すなわち筒状部２３よりすぐ内周側の部分には環状
部分２６が確保されている。また、円板状部分２２の内
周側縁近傍には棒状部材２８が固定されている。棒状部
材２８はクラッチカバー１５の内周端から第１軸方向側
に延びている。

【００１５】図３に示すように、クラッチカバー１５の
筒状部２３の内周側すなわち環状部分２６の第１軸方向
側には、後述する摩耗補償機構１８の付勢機構５５を収
容するための収容部２９が形成されている。環状部分２
６の内周端には第１軸方向に突出する環状突出部３０が
形成されている。筒状部２３と環状突出部３０との間は
環状の溝３２となっている。

【００１６】プレッシャープレート１６は、クラッチカ
バー１５の内周側において、第２軸方向側のクラッチデ
ィスク組立体４の摩擦フェーシング４ａとクラッチカバ
ー１５との軸方向間に配置された環状の部材である。プ
レッシャープレート１６の第１軸方向側の面は環状でか
つ平坦な押圧面３７となっている。プレッシャープレー
ト１６の第２軸方向側にはクラッチカバー１５と対向す
る第２軸方向面３８が形成されている。さらに、第２軸
方向面３８の内周側には環状の支持部３９が形成されて
いる。支持部３９は他の部分より第２軸方向側に突出し
ている。

【００１７】プレッシャープレート１６は図２に示すス
トラッププレート４１によりクラッチカバー１５に連結
されている。具体的には、円周方向に等間隔で複数のス
トラッププレート４１が設けられ、各ストラッププレー
ト４１のＲ２側端はボルト４２によりプレッシャープレ
ート１６の外周部に固定され、Ｒ１側端は図示しないボ
ルトによりクラッチカバー１５に固定されている。この
連結によりプレッシャープレート１６はクラッチカバー
１５とともにＲ１側に回転するようになっている。ま
た、クラッチ連結状態においてストラッププレート４１
は軸方向にたわんでおり、ストラッププレート４１はプ
レッシャープレート１６に対して第２軸方向側に付勢力
を与えている。なお、ボルト４２の頭部はクラッチカバ
ー１５の前述の切り欠きに対応して配置されている。

【００１８】押圧機構１７は、プレッシャープレート１
６に対してクラッチ連結のための押圧力を与えるための
機構であり、ダイヤフラムスプリング４４とレバー部材
４５リティーナ４６とから構成されている。リティーナ
４６は、環状の部材であり、入力シャフト３の回りに近
接して配置されている。リティーナ４６は、外周面に環
状の溝４６ａが形成され、内周面に内周側フランジ４６
ｂを有している。

【００１９】レバー部材４５は、円周方向に放射状に並
んだ複数の板部材からなり、リティーナ４６の第１軸方
向側部分の回りに配置されている。各レバー部材４５
は、半径方向内側端がリティーナ４６に係合し、半径方
向外側端がプレッシャープレート１６及びファルクラム
リング６０に係合している。なお、レバー部材は１枚の
環状プレートから構成されていてもよい。レバー部材４
５の半径方向内側端はリティーナ４６の溝４６ａ内に挿
入されている。レバー部材４５の半径方向内側端の第１
軸方向側は、半径方向に湾曲した凸形状面となってお
り、溝４６ａの第１軸方向側面に対して揺動可能に当接
している。レバー部材４５は、半径方向外側部がプレッ
シャープレート１６とクラッチカバー１５特に収容部２
９との軸方向間に配置されている。レバー部材４５の外
周部の第２軸方向側面は後述するファルクラムリング６
０に支持されている。また、レバー部材４５において前
述の支持部分より内周側部分の第１軸方向側面がプレッ
シャープレート１６の支持部３９に支持されている。

【００２０】ダイヤフラムスプリング４４はレバー部材
４５の第２軸方向側に軸方向に離れて配置されている。
ダイヤフラムスプリング４４の外周部の第２軸方向側面
はクラッチカバー１５特に収容部２９において環状突出
部３０に支持されている。ダイヤフラムスプリング４４
は内周端がリティーナ４６の第２軸方向面に当接してい
る。この状態でダイヤフラムスプリング４４はリティー
ナ４６を介してレバー部材４５の内周端を第１軸方向側
に付勢している。

【００２１】ダイヤフラムスプリング４４の内周端は棒
状部材２８に係合して回り止めされている。また、リテ
ィーナ４６には棒状部材２８が挿入された孔が形成され
ており、リティーナ４６は棒状部材２８にガイドされて
軸方向に移動するようになっている。レバー部材４５
は、内周側から、リティーナ４６から第１軸方向側への
力が作用する力点５０、プレッシャープレート１６に力
を与えることが可能な作用点５１，及びクラッチカバー
１５側に支持される支点５２を有している。各点５０，
５１，５２は実際は中心軸Ｏ回りに弧状又は環状に形成
された線状部分である。作用点５１は、レバー部材４５
において第１軸方向側に突出した部分であり、プレッシ
ャープレート１６の支持部３９に当接している。支点５
２は、レバー部材４５において第２軸方向側に突出した
部分であり、ファルクラムリング６０の第１軸方向側面
に形成された環状の支持部４０に当接している。なお、
支点５２部分では円周方向に複数の穴５２ａが形成され
ており、それら穴５２ａ内にファルクラムリング６０の
支持部４０から延びる突起４０ａが挿入されている。こ
の結果、レバー部材４５はクラッチカバー１５と一体回
転する。力点５０から支点５２までの半径方向距離をＬ
１とし、力点５０から作用点５１までの半径方向距離を
Ｌ２とし、作用点５１から支点５２までの半径方向距離
をＬ３とする。これにより、ダイヤフラムスプリング４
４からレバー部材４５に伝達される押圧荷重はＬ２／Ｌ
３倍されてプレッシャープレート１６に伝達される。

【００２２】次に、摩耗補償機構１８について説明す
る。図３に詳細に示す摩耗補償機構１８は、クラッチデ
ィスク組立体４の摩擦フェーシング４ａが摩耗した後に
レバー部材４５の先端すなわち内周端である力点５０部
分の軸方向高さを初期の位置に復帰させること、すなわ
ちレリーズベアリング８４の軸方向位置を一定に保つこ
とでクラッチブレーキギャップを一定にすることを目的
としている。そのため、摩耗補償機構１８は、クラッチ
ディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａに摩耗が生じ
ると次のクラッチレリーズ時にレバー部材４５のクラッ
チカバー側支点５２を摩耗に応じて摩擦フェーシング４
ａ側に移動させるようになっている。

【００２３】摩耗補償機構１８は主に付勢機構５５と摩
耗量検出機構５６とを備えている。付勢機構５５は後述
のファルクラムリング６０を第１軸方向側すなわちクラ
ッチディスク組立体４側に付勢するための機構である。
摩耗量検出機構５６は、付勢機構５５のアジャストリン
グ５９の第１軸方向側への移動制限するとともにと、ク
ラッチディスク組立体４に摩耗が生じるとその後のレリ
ーズ時にアジャストリング５９が摩耗量に応じて第１軸
方向側に移動するのを許容するための機構である。

【００２４】付勢機構５５はクラッチカバー１５の収容
部２９内に配置されている。付勢機構５５は、主に、ク
ラッチカバー１５に固定された、アジャストリング５９
と、ファルクラムリング６０と、アジャストスプリング
６１とから構成されている。アジャストリング５９（第
１リング部材）はクラッチカバー１５の環状部分２６の
第１軸方向側に配置され、ファルクラムリング６０（第
２リング部材）はアジャストリング５９の第１軸方向側
に配置されている。各部材は互いに軸方向に当接してい
る。なお、クラッチカバー１５の溝３２の底面（環状部
分２６の第１軸方向側面）、アジャストリング５９の軸
方向両側面、及びファルクラムリング６０の第２軸方向
側面は、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直
な面となっている。

【００２５】アジャストリング５９は、環状の部材であ
り、クラッチカバー１５の環状部分２６の底面に相対回
転可能に配置されている。アジャストリング５９は、外
周面が筒状部２３の内周面に支持され、内周面が環状突
出部３０の外周面に支持されている。アジャストリング
５９の第１軸方向側面には複数の第１傾斜面５９ａが形
成されている。各第１傾斜面５９ａはアジャストリング
５９の第１軸方向側面の半径方向中間部における凹部と
して形成されている。各第１傾斜面５９ａは、円周方向
に長く延びており、回転方向Ｒ１側にいくにしたがって
徐々に軸方向に高くなるように傾斜している。

【００２６】また、アジャストリング５９はその外周側
にフランジ５９ｂを有している。フランジ５９ｂはアジ
ャストリング５９の外周面第２軸方向側に設けられた環
状部分である。フランジ５９ｂの第１軸方向側面には第
２傾斜面５９ｃが形成されている。各第２傾斜面５９ｃ
はは、円周方向に長く延びており、回転方向Ｒ１側にい
くにしたがって徐々に軸方向に高くなるように傾斜して
いる。

【００２７】ファルクラムリング６０はアジャストリン
グ５９の第１軸方向側に当接している。ファルクラムリ
ング６０は、外周面が筒状部２３の内周面に支持されて
おり、さらに筒状部２３の内周面に溝等の係合によって
相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。
ファルクラムリング６０の第２軸方向側面には、第１傾
斜面５９ａ（傾斜面）に対応して複数の傾斜面６０ａ
（相補傾斜面）が形成されている。各傾斜面６０ａは各
第１傾斜面５９ａに対して相補的に当接している。すな
わちアジャストリング５９の第１傾斜面５９ａとファル
クラムリング６０の傾斜面６０ａとにより第１くさび機
構が形成されている。

【００２８】アジャストリング５９の第２軸方向側面に
は環状又は弧状の溝５９ｄが掲載されており、その溝５
９ｄ内に複数のアジャストスプリング６１が配置されて
いる。アジャストスプリング６１はアジャストリング５
９をクラッチカバー１５に対して回転方向Ｒ２側に付勢
するための部材である。アジャストスプリング６１は引
っ張りばねでも圧縮ばねでもよい。アジャストスプリン
グ６１によって付勢されることでアジャストリング５９
の第１傾斜面５９ａからファルクラムリング６０の傾斜
面６０ａに作用する力の軸方向成分により、ファルクラ
ムリング６０は第１軸方向側に常に付勢されている。な
お、溝５９ｄからアジャストスプリング６１が脱落する
のを防止するために、ボルト５８がクラッチカバー１５
に取り付けられている。

【００２９】第１傾斜面５９ａの傾斜角度θ１は第２傾
斜面５９ｃの傾斜角度θ２より大きく、その比θ１／θ
２はレバー部材４５における比Ｌ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２
倍にしたものに等しい。なお、ｒ１は第１傾斜面５９ａ
の平均半径であり、ｒ２は第２傾斜面５９ｃの平均半径
である。また、ここでの傾斜角度とは、クラッチ装置１
の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直な平面に対する勾配を意
味する（図５を参照）。

【００３０】以上に述べたように摩耗補償機構１８の付
勢機構５５は主にアジャストリング５９とファルクラム
リング６０とで構成されているため、従来に比べて部品
点数が少ない。この実施形態で摩耗量検出機構５６は例
えば半径方向に対向する位置に設けられた２組の機構か
らなり、各組はロールピン７３とナット７４とボルト７
５とから構成されている。ロールピン７３は、クラッチ
カバー１５の平坦部２４に形成された軸方向孔２４ａ内
に挿入されている。ロールピン７３は軸方向にスリット
が形成されたばね部材であり、軸方向孔２４ａの壁面に
自ら弾性的に当接している。このようにロールピン７３
はクラッチカバー１５に対して所定量の力が作用するま
では軸方向に移動しないように摩擦係合されている。ク
ラッチ連結状態である図３においては、ロールピン７３
の第１軸方向側端面はクラッチカバー１５の平坦部２４
の第１軸方向側端面から突出していない。この第１軸方
向側端面とプレッシャープレート１６の第２軸方向側端
面との間の軸方向隙間がクラッチレリーズ時にプレッシ
ャープレート１６が第２軸方向側に移動可能な量（プレ
ッシャープレートの切れ代）になっている。

【００３１】なお、孔２４ａは筒状部２３に対応して形
成されており、その部分では筒状部２３は半径方向に貫
通している。ナット７４はロールピン７３に挿入されて
いる。ナット７４は第１軸方向側にネジ孔７４ａが形成
され、第２軸方向側にロールピン７３の第２軸方向側面
に当接するフランジ７４ｂを有している。ナット７４の
第１軸方向側端はロールピン７３の第１軸方向側端より
第２軸方向側に位置している。なお、この実施例ではナ
ット７４はロールピン７３に圧入されており、両者が軸
方向に離れる方向に移動することはない。また、ナット
７４とロールピン７３の固定方法は圧入に限定されな
い。

【００３２】ボルト７５はネジ部７７がナット７４のネ
ジ孔７４ａに螺合している。ボルト７５の頭部７８は、
プレッシャープレート１６の軸方向孔７９内に配置され
ている。軸方向孔７９はプレッシャープレート１６にお
いてクラッチカバー１５の軸方向孔２４ａに対応する位
置にある。軸方向孔７９は、押圧面３７側に開いた第１
孔８０と、第１孔８０につながり第２軸方向側面に開い
た第２孔８１とから構成されている。第２孔８１は第１
孔８０と同心であるが小径になっている。ボルト７５の
頭部７８は第１孔８０の底面に当接している。

【００３３】以上の構成によって、ボルト７５とナット
７４とロールピン７３は軸方向に一体に移動する１つの
部材であり、図３の状態からプレッシャープレート１６
に対して軸方向に接近することは可能であるが離反する
ことは不可能になっている。これにより、プレッシャー
プレート１６は、図３の状態から、第２軸方向側に移動
する際にはボルト７５から抵抗力が作用するが、第１軸
方向側に移動する際にはロールピン７３に当接するまで
自由に移動できる。なお、第２孔８１の押圧面３７側に
は、ボルト７５の脱落防止用ボルト８３が螺合してい
る。

【００３４】さらに、ナット７４のフランジ７４ｂには
半径方向内側に延びる係止部７４ｃが形成されている。
係止部７４ｃはアジャストリング５９のフランジ５９ｂ
の第１軸方向側に配置されている。係止部７４ｃの第２
軸方向側面は回転方向に傾斜した傾斜面７４ｄであり、
アジャストリング５９の第２傾斜面５９ｃに対して相補
的に当接している。このように第２傾斜面５９ｃと傾斜
面７４ｄとにより第２くさび機構が形成されている。第
２傾斜面５９ｂと傾斜面７４ｄとが互いに当接した状態
でアジャストリング５９からナット７４及びロールピン
７３に軸方向に力が加わると、クラッチカバー１５の孔
２４ａからロールピン７３に対して抵抗力が作用する。
言い換えると、ナット７４及びロールピン７３は、クラ
ッチカバー１５に対して軸方向に移動可能に摩擦係止さ
れ、付勢機構５５の荷重を支持するための移動停止機構
として機能している。この機能を実現するのであれば、
これら部材の形状・構成・配置等は本実施形態に限定さ
れない。また、さらに他の部材が本構成に新たに加えら
れて停止機構を構成していてもよい。

【００３５】以上をまとめると、摩耗量検出機構５６
は、従来のようなプレッシャープレートのクラッチカバ
ーに対する軸方向移動を停止させる機構ではなく、ファ
ルクラムリング６０を直接駆動する付勢機構５５を停止
させるための機構である。より具体的には、摩耗量検出
機構５６は、ファルクラムリング６０に軸方向の力を与
えるアジャストリング５９の回転を停止させることで付
勢機構５５の動作を停止させている。また、摩耗量検出
機構５６はアジャストリング５９との間に第２くさび機
構を構成することで、アジャストリング５９の回転を禁
止及び許可している。また、摩耗量検出機構５６は付勢
機構５５との間に付勢機構５５が作動可能な隙間を形成
するための機構である。この隙間はクラッチカバー１５
にともに支持された付勢機構５５と摩耗量検出機構５６
の位置関係によってのみ決定される。すなわちこの隙間
（ファルクラムリング６０を移動可能とする量）は、プ
レッシャープレート１６の位置や動き、ファルクラムリ
ング６０とレバー部材４５との間の隙間の大きさに影響
されることはない。

【００３６】図１に示すレリーズ装置６は、レバー部材
４５の先端を第２軸方向側に引き出すことでクラッチ装
置１の連結を解除するための装置であり、主に、スリー
ブ８２とレリーズベアリング８４から構成されている。
スリーブ８２はトランスミッション入力シャフト３の外
周に配置された筒状の部材である。スリーブ８２の第１
軸方向端に形成された外周側フランジ８２ａはリティー
ナ４６の内周側フランジ４６ｂの内周面に第１軸方向側
から当接している。

【００３７】レリーズベアリング８４は、スリーブ８２
の第２軸方向側端の回りに配置されている。レリーズベ
アリング８４のインナーレース８４ａはスリーブ８２に
固定されている。レリーズベアリング８４のアウターレ
ース８４ｂの外周には外周壁８５が固定されている。外
周壁８５にはたとえば半径方向に対向する２カ所に係合
部８６が設けられている。レリーズフォーク８７は、図
示しないクラッチハウジングに取り付けられた支持手段
（図示せず）により揺動自在に支持されるとともに、図
示されないクラッチ操作機構に連結されている。レリー
ズフォーク８７の先端は外周壁８５の係合部８６の第１
軸方向側に所定の隙間をあけて配置されている。

【００３８】レリーズベアリング８４のインナーレース
８４ａとリティーナ４６の内周部との軸方向間にはコイ
ルスプリング８８が配置されている。コイルスプリング
８８はリティーナ４６をスリーブ８２に対して付勢して
いる。これによりリティーナ４６はスリーブ８２に対し
て第１軸方向に押し付けられており、その結果内周側フ
ランジ４６ｂと外周側フランジ８２ａは軸方向に互いに
離れないようになっている。この結果、スリーブ８２及
びインナーレース８４ａはクラッチカバー１５と一体回
転する。

【００３９】さらに、図示しないトランスミッションハ
ウジングの壁面にはクラッチブレーキ７が設けられてい
る。クラッチブレーキ７とレリーズベアリング８４との
間には所定の軸方向隙間（クラッチブレーキギャップ）
が確保されている。クラッチブレーキ７はトランスミッ
ションの変速をスムーズに行わせるための機構である。
具体的には、クラッチブレーキ７は、レリーズ装置６が
最も第２軸方向側に移動した状態でレリーズ装置６とト
ランスミッションハウジングの壁面との間に挟み付けら
れることで、トランスミッション入力シャフト３の回転
を停止させる機能を有している。なお、クラッチブレー
キギャップは、プレッシャープレート１６の切れ代にレ
バー部材４５のレバー比を掛けた値となっている。

【００４０】動作 図１に示すクラッチ連結状態では、レバー部材４５がプ
レッシャープレート１６に対して押圧力を与えている。
また、このときストラッププレート４１がプレッシャー
プレート１６をクラッチディスク組立体４から引き離す
方向に付勢力を与えている。すなわち押圧力から付勢力
をひいた力がプレッシャープレート１６からクラッチデ
ィスク組立体４に作用している。また、この状態でファ
ルクラムリング６０及びロールピン７３は軸方向に移動
しないようになっている。

【００４１】次に、クラッチディスク組立体４に摩耗が
生じた際のクラッチカバー組立体５における摩耗補償動
作について説明する。図１の状態からクラッチディスク
組立体４の摩擦フェーシング４ａに摩耗が生じるとそれ
に従いプレッシャープレート１６が摩擦面１１側に移動
する。このとき、プレッシャープレート１６は、ボルト
７５に作用することで、ナット７４とロールピン７３を
クラッチカバー１５に対してフライホイール２側に摩耗
量だけ移動させる。すなわち、プレッシャープレート１
６に対してフライホイール側に作用する力は、クラッチ
カバー１５からロールピン７３に作用する静止摩擦力よ
り大きくなるように設定されている。この結果、ナット
７４の係止部７４ｃはアジャストリング５９の第２傾斜
面５９ｃから軸方向に摩耗量だけ離れる。

【００４２】次にクラッチレリーズ動作を行う。操作者
がクラッチペダルを踏むことにより、クラッチ操作機構
を介してレリーズフォーク８７がレリーズ装置６を第２
軸方向側に移動させる。具体的には、レリーズフォーク
８７の先端が外周壁８５に設けられた係合部８６に当接
しレリーズ装置６全体を第２軸方向側に移動させる。こ
のとき、リティーナ４６を介してダイヤフラムスプリン
グ４４及びレバー部材４５の内周端が第２軸方向側に移
動させられる。この結果、レバー部材４５からプレッシ
ャープレート１６に作用する押圧力が解除され、プレッ
シャープレート１６はストラッププレート４１からの付
勢力によって第２軸方向側に移動する。

【００４３】クラッチレリーズ状態になると、アジャス
トリング５９は回転方向Ｒ２側に回転しながらファルク
ラムリング６０を第１軸方向に移動させる。これが可能
なのは、アジャストリング５９からファルクラムリング
６０に作用する力の軸方向成分がストラッププレート４
１の付勢力より大きく設定されているためである。以上
の結果、レバー部材４５の支持部４０及びプレッシャー
プレート１６も第１軸方向側に移動する。

【００４４】アジャストリング５９の第２傾斜面５９ｃ
がナット７４の傾斜面７４ｄに当接すると、クラッチカ
バー１５の孔２４ａからロールピン７３に抵抗力が作用
することで、アジャストリング５９の回転が停止する。
すなわちそれ以上はファルクラムリング６０は軸方向に
移動しない。以上の動作において、ファルクラムリング
６０は軸方向にＳ移動する。距離Ｓは摩耗量Ｗより大き
く、摩耗量Ｗに比θ１／θ２（＝（Ｌ１／Ｌ２）×（ｒ
１／ｒ２））をかけた量となっている。このようにし
て、レバー部材４５先端（内周端）高さを一定に保つこ
とができる。ファルクラムリング６０の移動量が摩耗量
Ｗに等しい場合は、摩耗補償後に支持部材とレバー部材
の支点との軸方向間に隙間が発生し、次のクラッチ連結
時に支点がクラッチカバー側に移動してしまいレバー部
材の姿勢が変化する、つまりレバー部材先端（内周端）
がフライホイール側に移動してしまう。

【００４５】このように摩耗補償動作によって、レバー
部材４５の支点５２の軸方向位置は、摩擦フェーシング
４ａの摩耗量に対応して第１軸方向側に移動している。
この結果、レバー部材４５の支点５２及び作用点５１は
摩耗量に対応して第１軸方向に移動しており、したがっ
てレバー部材４５の姿勢は変化しているが力点５０の軸
方向位置は変化しておらず、ダイヤフラムスプリング４
４の姿勢は変化せず、さらにリティーナ４６，スリーブ
８２，及びレリーズベアリング８４の軸方向位置は変化
していない。すなわち、レリーズフォーク８７先端とレ
リーズ装置６の係合部８６との軸方向隙間及びクラッチ
ブレーキギャップが変化していない。

【００４６】本実施形態では、アジャストリング５９の
第１傾斜面５９ａ及び第２傾斜面５９ｃの角度の関係を
適宜設定することにより、摩擦フェーシングの摩耗量の
みならず、レバー部材やダイヤフラムスプリングの各支
点部の摩耗量を見込んで摩耗調整することができる。 〔変形例〕なお、本発明は本実施形態におけるクラッチ
装置に限定されない。

【００４７】本発明は、クラッチディスク組立体が１つ
のクラッチ装置、押圧部材がダイヤフラムスプリング等
のばねのみからなるクラッチ装置、押圧部材がレバー部
材と他のばねからなるクラッチ装置、押圧部材をフライ
ホイール側に押すことでクラッチレリーズを行うクラッ
チ装置等にも採用可能である。また、クラッチブレーキ
の有無にも限定されない。

【００４８】

【発明の効果】本発明に係るクラッチカバー組立体で
は、摩耗補償機構は主に第１リング部材と第２リング部
材とから構成され、従来に比べて部品点数が少ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態としてのクラッチカバー組立
体が採用されたクラッチ装置の摩耗補償前のクラッチ連
結状態を示す縦断面概略図。

【図２】本発明の実施形態としてのクラッチカバー組立
体が採用されたクラッチ装置の摩耗補償後のクラッチ連
結状態を示す縦断面概略図。

【図３】図１の部分拡大図であり、クラッチカバー組立
体の摩耗補償機構を示すための縦断面概略図。

【図４】クラッチカバーの部分平面図。

【図５】摩耗補償機構における２種類の傾斜面からなる
くさび機構の構造を説明するための概略図。

【符号の簡単な説明】

１ クラッチ装置 ２ フライホイール ４ クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ６ レリーズ装置 １５ クラッチカバー １６ プレッシャープレート １７ 押圧機構 １８ 摩耗補償機構 ５５ 付勢機構 ５６ 摩耗量検出機構 ５９ アジャストリング ６０ ファルクラムリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フライホイールに装着され、摩擦部材を前
   記フライホイールに連結及び連結解除させるためのクラ
   ッチカバー組立体であって、 前記フライホイールと一体回転するクラッチカバーと、 前記摩擦部材に近接して配置され、前記クラッチカバー
   に一体回転するが軸方向に移動可能なプレッシャープレ
   ートと、 前記プレッシャープレートに前記摩擦部材側への押圧力
   を与えるための押圧部材と、 前記クラッチカバーに設けられ前記押圧部材を支持し、
   前記摩擦部材に摩耗が生じたときに前記押圧部材の支持
   位置を摩耗量に応じて前記摩擦部材側に移動させるため
   の摩耗補償機構とを備え、 前記摩耗補償機構は、前記クラッチカバーの前記摩擦部
   材側に相対回転可能に配置され回転方向に延びる傾斜面
   を前記摩擦部材側に有する第１リング部材と、前記第１
   リング部材の前記摩擦部材側に配置され前記クラッチカ
   バーに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し、
   前記傾斜面に対して相補的に当接する相補傾斜面を前記
   クラッチカバー側に有し、前記押圧部材を支持する支持
   部を前記摩擦部材側に有する第２リング部材と、前記第
   ２リング部材が前記第１リング部材から軸方向に離れる
   ように前記第１リング部材を前記クラッチカバーに対し
   て回転方向に付勢する弾性部材とを有する、クラッチカ
   バー組立体。
2. 【請求項２】前記摩耗補償機構は規制機構をさらに有し
   ており、 前記規制機構は、前記第１リング部材の前記摩擦部材側
   に当接して前記第１リング部材の前記摩擦部材側への移
   動を防止し、前記摩擦部材が摩耗すると前記第１リング
   部材の前記摩擦部材側への移動を許容する、請求項１に
   記載のクラッチカバー組立体。
3. 【請求項３】前記規制機構は摩耗量検出部材を有してお
   り、 前記摩耗量検出部材は、前記クラッチカバーに対して軸
   方向に移動可能に摩擦係合されさらに前記第１リング部
   材の前記摩擦部材側の面に当接することで前記第１リン
   グ部材が前記摩擦部材側に移動するのを制限し、前記摩
   擦部材が摩耗すると前記プレッシャープレートともに前
   記摩擦部材側に移動して前記第１リング部材との間に隙
   間を形成する、請求項２に記載のクラッチカバー組立
   体。