JPH1172125A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチカバー組立体の付勢機構において、
くさび部材の滑りやすさを簡単な方法で調整する。 【解決手段】 クラッチカバー組立体１の付勢機構８４
は、ファルクラムリング９１をプレッシャープレート８
２から離れる方向に付勢する機構であり、ファルクラム
リング９１のプレッシャープレート８２側の面に設けら
れた複数の第１傾斜面と、プレッシャープレート８２の
第２側面８２ｂに回転自在に配置され複数の第１傾斜面
に当接する複数の第２傾斜面を有するサポートプレート
９２と、サポートプレート９２を円周方向に付勢するこ
とで第２傾斜面を第１傾斜面に付勢し、ファルクラムリ
ング９１を軸方向に移動させようとするリターンスプリ
ング９３と、サポートプレート９２とプレッシャープレ
ート８２との間に配置された摩擦板９４とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期
状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッチカ
バー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置のクラッチカバー組立体
は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラ
ムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、
エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。
このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングが磨耗
量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って
使用不可能になったり、クラッチカバーのダイヤフラム
スプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしま
う。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要
がでてくる。この交換時期を延ばす、すなわちクラッチ
の長寿命化が従来より要請されている。

【０００３】クラッチの長寿命化を達成するためには、
クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させることが重要である。そこ
で、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ニングプレートに固定する方法が用いられる。クラッチ
カバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した
場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰
させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨
耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリ
ングを支持する部材（プレッシャープレート側のファル
クラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移
動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦
フェーシングを最大限まで使用できる。

【０００４】特開平６−４２５５３号公報に示すクラッ
チカバー組立体では、摩耗追従機構は、主に、クラッチ
カバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたフ
ァルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャ
ープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファ
ルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを
防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩
耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートか
ら軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有してい
る。

【０００５】付勢機構は、プレッシャープレートのトラ
ンスミッション側面とファルクラムリングとの間に配置
されている。付勢機構は、ファルクラムリング側に設け
られた複数の第１傾斜面と、プレッシャープレート側に
配置され第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有す
る部材とからなるくさび機構を有している。第２傾斜面
を有するくさび部材は、プレッシャープレートに対して
円周方向に移動自在に載置されている。付勢部材は、第
２傾斜面をを有するくさび部材を第１傾斜面に対して円
周方向に付勢し、それによりファルクラムリングを軸方
向にすなわちプレッシャープレートから離れる方向に付
勢している。

【０００６】クラッチディスク組立体の摩擦フェーシン
グに磨耗が生じた後にレリーズ動作を行うと、ファルク
ラムリングは付勢部材によりプレッシャープレートから
離れる。ファルクラムリングは規制機構により軸方向移
動を制限されるため、摩擦フェーシングの磨耗量しか移
動しない。これにより、押圧部材の姿勢は一定に保たれ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】クラッチ連結中に例え
ば激しい振動が生じると、アンダーアジャストと言われ
る現象が生じることがある。アンダーアジャストとは、
クラッチ連結時すなわち押圧部材からファルクラムリン
グに対して軸方向に力が作用しその結果くさび機構の第
１傾斜面から第２傾斜面に軸方向に力が作用している状
態で、第２斜面が形成されたくさび部材に対して円周方
向に作用する力が大きくなり、そのくさび部材が元の方
向に滑る現象である。そこでは、ファルクラムリングの
位置が磨耗量に対応しなくなる。

【０００８】アンダーアジャストを防止するためには、
第１及び第２傾斜面の傾斜角度を小さくすることが考え
られる。この場合は、くさび部材に作用する軸方向の力
の円周方向成分が小さくなるため、くさび部材が元の方
向に滑りにくい。しかし、傾斜角度を小さくすると、く
さび部材が必要以上に円周方向に移動しファルクラムリ
ングを磨耗量以上に押し上げてしまうオーバーアジャス
トが生じやすくなる。そのため、傾斜角度を変更するこ
とでアンダーアジャストを防止するのは好ましくない。

【０００９】本発明の目的は、クラッチカバー組立体の
摩耗追従機構の付勢機構において、くさび部材の滑りや
すさを簡単な方法で調整することにある。本発明の他の
目的は、クラッチカバー組立体の摩耗追従機構の付勢機
構において、くさび部材のアンダージャストを生じにく
くすることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェ
ーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結
させるものであり、クラッチカバーとプレッシャープレ
ートと、ファルクラムリングと、押圧部材と、付勢機構
と、規制機構とを備えている。クラッチカバーはフライ
ホイールに固定され、摩擦フェーシングに対向する対向
部分を有する。プレッシャープレートは摩擦フェーシン
グと対向部分との間で摩擦フェーシングに近接して配置
され、摩擦フェーシング側の第１側面と前記対向部分側
の第２側面とを有する環状の部材である。ファルクラム
リングはプレッシャープレートの第２側面側に配置され
ている。押圧部材はクラッチカバーに支持され、ファル
クラムリングにプレッシャープレート側への押圧力を与
える。付勢機構は、ファルクラムリングのプレッシャー
プレート側の面に設けられた複数の第１傾斜面と、前記
プレッシャープレートの前記第２側面に回転自在に配置
され複数の第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有
するくさび部材と、くさび部材を円周方向に付勢するこ
とで前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に付勢し、ファル
クラムリングを軸方向に移動させようとする付勢部材
と、前記くさび部材と前記プレッシャープレートとの間
に配置された摩擦係数調整材とを有する。規制機構は、
摩擦フェーシングに磨耗がないときはファルクラムリン
グが軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシングが磨
耗すると磨耗量を検出し、磨耗量に応じてファルクラム
リングが軸方向に移動するのを許す。

【００１１】請求項１に記載のクラッチカバー組立体で
は、押圧部材がファルクラムリングを押すと、ファルク
ラムリングを介してプレッシャープレートが摩擦フェー
シング側に押される。この結果、クラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングがフライホイールとプレッシャー
プレートとの間に挟まれる。このようにしてクラッチが
連結される。次に押圧部材からの押圧力が解除される
と、プレッシャープレートから摩擦フェーシングに対す
る押圧が解除される。この結果、摩擦フェーシングはフ
ライホイール及びプレッシャープレートから離れる。こ
のようにしてクラッチ連結が解除される。

【００１２】クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗
すると、プレッシャープレート及びファルクラムリング
が摩耗量だけ摩擦フェーシング側に移動する。このと
き、規制機構が磨耗量を検出する。次にクラッチレリー
ズ動作を行うと、付勢機構からの付勢により、ファルク
ラムリングが規制機構によって軸方向への移動を停止さ
せられるまでプレッシャープレートから離れる方向に移
動する。さらにクラッチレリーズ動作を続けると、プレ
ッシャープレートが摩擦フェーシングから離れ、クラッ
チ連結が解除される。次にクラッチ連結を行うと、押圧
部材の姿勢は初期状態に復帰しており、初期の押圧荷重
をプレッシャープレート及びファルクラムリングに与え
る。

【００１３】以上に述べた構造では、摩擦係数調整材を
プレッシャープレートとくさび部材との間に設けること
で、所望の摩擦係数を簡単に得ることができる。請求項
２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１におい
て、摩擦係数調整材は、プレッシャープレート及びくさ
び部材より摩擦係数が高い。そのため、くさび部材が従
来に比べてプレッシャープレートに対して滑りにくくな
っており、アンダーアジャストが生じにくい。

【００１４】請求項３に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１または２において、摩擦係数調整材は環状
プレートからなる。請求項４に記載のクラッチカバー組
立体では、請求項１または２において、摩擦係数調整材
はプレッシャープレート又はくさび部材の少なくとも一
方に被覆された摩擦材料からなる。

【００１５】請求項５に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１〜４のいずれかにおいて、第１傾斜面及び
前記第２傾斜面の傾斜角度は１０〜１５度の範囲に設定
されている。請求項６に記載のクラッチカバー組立体
は、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフラ
イホイール側に付勢してクラッチを連結させるものであ
り、クラッチカバーと環状のプレッシャープレートとフ
ァルクラムリングと押圧部材と付勢機構と規制機構と被
覆材料と摩擦板とを備えている。クラッチカバーは、フ
ライホイールに固定され、摩擦フェーシングに対向する
対向部分を有する。環状のプレッシャープレートは、摩
擦フェーシングと対向部分との間で摩擦フェーシングに
近接して配置され、摩擦フェーシング側の第１側面と対
向部分側の第２側面とを有する。ファルクラムリングは
プレッシャープレートの第２側面側に配置されている。
押圧部材は、クラッチカバーに支持され。ファルクラム
リングにプレッシャープレート側への押圧力を与える。
付勢機構は複数の第１傾斜面とくさび部材と付勢部材と
を有する。複数の第１傾斜面はファルクラムリングのプ
レッシャープレート側の面に設けられている。くさび部
材は、プレッシャープレートの第２側面に回転自在に配
置され、複数の第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面
を有する。付勢部材は、くさび部材を円周方向に付勢す
ることで第２傾斜面を第１傾斜面に付勢し、ファルクラ
ムリングを軸方向に移動させようとする。規制機構は、
摩擦フェーシングに摩耗がないときはファルクラムリン
グが軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシングが摩
耗すると摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラム
リングが軸方向に移動するのを許すための機構である。
被覆材料はプレッシャープレートとくさび部材の一方の
他方との当接面に設けられた摩擦係数を高めるための材
料である。摩擦板は、プレッシャープレートとくさび部
材の他方の一方との当接面に固定されており、くさび部
材及びプレッシャープレートより摩擦係数が高い。

【００１６】請求項６に記載のクラッチカバー組立体で
は、被覆材料と摩擦板との間の摩擦面は従来より摩擦係
数が高い。そのため、くさび部材が従来に比べてプレッ
シャープレートに対して滑りにくくなっており、アンダ
ーアジャストが生じにくい。請求項７に記載のクラッチ
カバー組立体では、請求項６において、摩擦部材は環状
板形状である。

【００１７】請求項８に記載のクラッチカバー組立体
は、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフラ
イホイール側に付勢してクラッチを連結させるためのも
のであり、クラッチカバーと環状のプレッシャープレー
トとファルクラムリングと押圧部材と付勢機構と規制機
構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイール
に固定され、摩擦フェーシングに対向する対向部分を有
する。環状のプレッシャープレートは、摩擦フェーシン
グと対向部分との間で摩擦フェーシングに近接して配置
され、摩擦フェーシング側の第１側面と対向部分側の第
２側面とを有する。ファルクラムリングはプレッシャー
プレートの第２側面側に配置されている。押圧部材は、
クラッチカバーに支持され、ファルクラムリングにプレ
ッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構は複
数の第１傾斜面とくさび部材と付勢部材とを有する。複
数の第１傾斜面はファルクラムリングのプレッシャープ
レート側の面に設けられている。くさび部材は、プレッ
シャープレートの第２側面に回転自在に配置され、複数
の第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有する。付
勢機構は、くさび部材を円周方向に付勢することで第２
傾斜面を第１傾斜面に付勢し、ファルクラムリングを軸
方向に移動させようとする。規制機構は、摩擦フェーシ
ングに摩耗がないときはファルクラムリングが軸方向に
移動するのを禁じ、摩擦フェーシングが摩耗すると摩耗
量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリングが軸方
向に移動するのを許すための機構である。プレッシャー
プレートとくさび部材の一方の他方との当接面には、プ
レッシャープレートとくさび部材が相対回転しようとす
るときに抵抗力を発生する抵抗力発生部が形成されてい
る。

【００１８】請求項８に記載のクラッチカバー組立体で
は、プレッシャープレートとくさび部材の一方に抵抗力
発生部が形成されているため、くさび部材が従来に比べ
てプレッシャープレートに対して滑りにくくなってい
る。請求項９に記載のクラッチカバー組立体では、請求
項８において、抵抗力発生部は複数の第１凹凸部であ
る。

【００１９】請求項９に記載のクラッチカバー組立体で
は、複数の第１凹凸部がプレッシャープレートとくさび
部材の他方に当接することで、くさび部材がプレッシャ
ープレートに対して回転しにくくなっている。請求項１
０に記載のクラッチカバー組立体は、請求項９におい
て、プレッシャープレートとくさび部材の他方の一方と
の当接面に固定された、弾性変形可能な摩擦部材をさら
に備えている。

【００２０】請求項１０に記載のクラッチカバー組立体
では、第１凹凸部が摩擦部材に食い込むことで、くさび
部材がプレッシャープレートに対して回りにくくなって
いる。請求項１１に記載のクラッチカバー組立体では、
請求項９において、プレッシャープレートとくさび部材
の他方の一方との当接面には、複数の第２凹凸部が形成
されている。

【００２１】請求項１１に記載のクラッチカバー組立体
では、第１凹凸部と第２凹凸部が互いにかみ合い、その
結果くさび部材がプレッシャープレートに対して回転し
にくくなっている。請求項１２に記載のクラッチカバー
組立体では、請求項１１において、第１凹凸部と第２凹
凸部は円周方向に並んで配置され、各々が半径方向に延
びている。

【００２２】請求項１２に記載のクラッチカバー組立体
では、第１凹凸部と第２凹凸部は半径方向に延びている
ため、互いにかみ合うことで円周方向への抵抗力が大き
くなり、その結果くさび部材がプレッシャープレートに
対して回転しにくい。

【００２３】

【発明の実施の形態】

第１実施形態 構成 図１〜図３は、本発明の一実施形態が採用されたクラッ
チカバー組立体１を示している。クラッチカバー組立体
１は、車両、特にトラックなどの大型車両に採用されて
いる。クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホ
イール２から伝達されたトルクを、クラッチディスク組
立体３に伝達または遮断するための装置であり、フライ
ホイール２に取り付けられる。なお、このクラッチ装置
では、２個のクラッチディスク組立体３が設けられ、両
クラッチディスク組立体３のフリクションディスク４間
にはインターミディエイトプレート５が配置されてい
る。なお、本発明はクラッチディスク組立体が１つだけ
設けられたクラッチ装置にも採用できる。

【００２４】クラッチディスク組立体３は、フリクショ
ンディスク４と、フリクションディスク４にコイルスプ
リング６を介して連結されたハブ７とから主に構成され
ている。フリクションディスク４は、円板状プレート９
の外周部両面にそれぞれ固定された複数のフリクション
プレート８により構成されている。各フリクションプレ
ート８は、リベット１２により円板状プレート９に固定
された芯板１０と、芯板１０に固定された摩擦フェーシ
ング１１とから構成されている。この実施形態では、摩
擦フェーシング１１はセラミック・メタル焼結材料から
構成されている。

【００２５】図１におけるＲ１方向がクラッチの回転方
向であり、Ｒ２方向が後述する第２サポートプレート３
２の摩耗調整時における回転方向である。図２及び図３
における左側に図示しないエンジンが配置され、右側に
図示しないトランスミッションが配置されている。クラ
ッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、
プレッシャープレート２２と、ファルクラムリング２３
と、付勢機構２４と、規制機構２５と、クラッチ押圧機
構２７と、ドライブ機構２６と、レリーズ装置２８とか
ら構成されている。

【００２６】クラッチカバー２１は、フライホイール２
に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー
２１は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆う外周
覆い部２１ａと、クラッチディスク組立体３のトランス
ミッション側に対向する円板状部２１ｂとを有してい
る。さらに、円板状部２１ｂの外周部には、フリクショ
ンディスク４に対して軸方向に対向する環状の対向部分
２１ｃが形成されている。この対向部分２１ｃ（すなわ
ち円板状部２１ｂの外周部分）には、円周方向に等間隔
で４つの第１軸方向孔２１ｄが形成されている。また、
第１軸方向孔２１ｄのトランスミッション側には、第１
軸方向孔２１ｄより径の大きい凹部２１ｅが形成されて
いる。

【００２７】プレッシャープレート２２は、クラッチカ
バー２１の外周覆い部２１ａの内側に配置され、フリク
ションディスク４とクラッチカバー２１の対向部分２１
ｃとの間でフリクションディスク４に近接して配置され
ている。プレッシャープレート２２は環状の部材であ
り、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート
２２は、フリクションディスク４に対向する摩擦面２２
ａ（第１側面）と対向部分２１ｃに対向する第２側面２
２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２
側面２２ｂにおいて、内周側には環状に延びる溝２２ｃ
が形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機
構２４が設けられる。さらに、プレッシャープレート２
２の第２側面２２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で４
か所には、第２側面２２ｂから凹んだ係合凹部２２ｄが
形成されている。また、各係合凹部２２ｄのＲ２方向側
にはねじ孔２２ｅが形成されている。

【００２８】ファルクラムリング２３は、プレッシャー
プレート２２の第２側面２２ｂ側に配置されている。フ
ァルクラムリング２３は、レバー部材４６からの荷重を
受け、プレッシャープレート２２とともにをフライホイ
ール２側に移動するための部材である。ファルクラムリ
ング２３は、環状部２３ａと環状部２３ａから半径方向
外方に延びる３つの突出部２３ｂとから構成されてい
る。環状部２３ａは、プレッシャープレート２２の溝２
２ｃに対して軸方向に所定の間隔をあけて対向するよう
に配置されている。また、突出部２３ｂはプレッシャー
プレート２２の第２側面２２ｂに当接している。図１か
ら明らかなように、突出部２３ｂは円周方向に所定角度
延びており、Ｒ２方向側には第２軸方向孔２３ｃが形成
されており、Ｒ１側には第３軸方向孔２３ｄが形成され
ている。第２軸方向孔２３ｃと第３軸方向孔２３ｄは、
プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅと係合凹部２
２ｄにそれぞれ対応している。また、第２軸方向孔２３
ｃは第１軸方向孔２１ｄに対応しており、第１軸方向孔
２１ｄより径が小さい。

【００２９】ファルクラムリング２３及びプレッシャー
プレート２２は、ドライブ機構２６によりクラッチカバ
ー２１すなわちフライホイール２と一体回転する。ドラ
イブ機構２６は円周方向に並んで４か所に設けられ、各
々がストラッププレート４２とボルト４３とブロック４
４とから構成されている。ストラッププレート４２は、
ファルクラムリング２３をクラッチカバー２１に対して
回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結するための部材
である。ストラッププレート４２は、３枚の板部材を重
ねた円周方向（概ね接線方向）に延びる板状弾性部材で
ある。ストラッププレート４２のＲ１方向端はクラッチ
カバー２１に固定されている。ストラッププレート４２
のＲ２方向端は、ボルト４３によりファルクラムリング
２３に固定されている。ボルト４３は、ファルクラムリ
ング２３の第３軸方向孔２３ｄを通過しブロック４４に
先端が螺合する。ストラッププレート４２のＲ２方向端
は、突出部２３ｂとボルト４３の頭部との間に挟まれて
いる。ブロック４４は、プレッシャープレート２２の係
合凹部２２ｄ内に挿入されている。ブロック４４は、係
合凹部２２ｄに対して図３の状態からトランスミッショ
ン側に移動可能である。このブロック４４により、ファ
ルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は相対
回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に連結されてい
る。

【００３０】付勢機構２４は、プレッシャープレート２
２の溝２２ｃとファルクラムリング２３の環状部２３ａ
との間の環状空間内に配置されている。付勢機構２４
は、ファルクラムリング２３に対してプレッシャープレ
ート２２から離れる方向（トランスミッション側）に付
勢力を与えるための機構である。付勢機構２４は、主
に、第１サポートプレート３１（第１環状部材）と第２
サポートプレート３２（第２環状部材）と複数のリター
ンスプリング３３とから主に構成されている。第１及び
第２サポートプレート３１，３２は、図６、図７及び図
９から明らかなように、環状の板金製部材である。第１
及び第２サポートプレート３１，３２には、円周方向に
所定距離だけ延びる複数の第１及び第２傾斜面３１ａ，
３２ａが形成されている。初期の状態では、第１サポー
トプレート３１と第２サポートプレート３２とは、図７
に示すよう状態である。すなわち、第１傾斜面３１ａと
第２傾斜面３２ａが互いに当接している。なお、図７に
示すように、第１サポートプレート３１の第１傾斜面３
１ａはＲ２方向が高くなっており（エンジン側に突出し
ている）、Ｒ１方向端が低くなっている。第１及び第２
傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角度（傾斜面と溝２２ｃが
なす角度）は、１０〜１５度の範囲にあることが好まし
く、１２〜１４度の範囲にあることが最も好ましい。第
２サポートプレート３２の第２傾斜面３２ａは第１傾斜
面３１ａに対して相補的に当接するように形成・配置さ
れている。第１及び第２サポートプレート３１，３２に
は、外周部に折り曲げられた外周筒部３１ｂ，３２ｂが
それぞれ形成されている。第２サポートプレート３２の
外周筒部３２ｂはプレッシャープレート２２の溝２２ｃ
の外周壁に当接可能である。また、第１サポートプレー
ト３１の外周筒部３１ｂはファルクラムリング２３の環
状部２３ａの内周面に当接可能である。第２サポートプ
レート３２は、溝２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置
されている。第１サポートプレート３１は、複数のリベ
ット３４（図３）によりファルクラムリング２３の環状
部２３ａに固定されている。第１サポートプレート３１
と第２サポートプレート３２には、それぞれ内周側部分
に軸方向に切り起こされた複数のばね係合部３１ｃ，３
２ｃが形成されている。ばね係合部３１ｃ，３２ｃには
半径方向に貫通する孔３１ｄ，３２ｄが形成されてい
る。そして、リターンスプリング３３の両端は円周方向
に位置の異なるばね係合部３１ｃと３２ｃとを連結して
いる。リターンスプリング３３の両端は、ばね係合部３
１ｃ，３２ｃの孔３１ｄ，３２ｄ内に挿入されている。
図７に示すような初期の状態において、リターンスプリ
ング３３は、第２サポートプレート３２を第１サポート
プレート３１に対してＲ２方向に引っ張っている。傾斜
面３１ａ，３２ａからなるくさび機構により、第１サポ
ートプレート３１及びファルクラムリング２３は軸方向
に常に付勢されている。

【００３１】付勢機構２４はプレッシャープレート２２
の内周部に配置されており、内周側に露出しているた
め、付勢機構２４の操作が容易である。たとえば、リタ
ーンスプリング３３の取り付けや取り外しが容易であ
る。また、第１及び第２サポートプレート３１，３２は
プレスで製造された板金製品であり、複数の傾斜面３１
ａ，３１ｂを同時に形成しているため、コストが低い。
また、リターンスプリング３３を係止するばね係合部３
１ｃ，３２ｃが第１及び第２サポートプレート３１，３
２に一体に形成されているため、全体の構造が簡単にな
る。

【００３２】第１及び第２サポートプレート３２は各々
が一体の環状の板部材である。このように傾斜面３１
ａ，３２ａが一体の部材に形成されているため、第２傾
斜面３２ａの円周方向移動量にばらつきが生じない。そ
の結果、ファルクラムリング２３の軸方向への突出量が
円周方向で一定に保たれる。第２サポートプレート３２
のエンジン側面とプレーッシャープレート２２の溝２２
ｃの両方または一方に、摩擦係数を従来に比べて増加さ
せるための摩擦材料（摩擦係数調整材）をコーテイング
してもよい。その結果、振動が激しい条件下であって
も、アンダーアジャストが生じにくい。アンダーアジャ
ストとは、クラッチ連結時すなわちファルクラムリング
２３に軸方向に力が作用しその結果くさび機構の第１傾
斜面３１ａから第２傾斜面３２ａに軸方向に力が作用し
ている状態で、振動により第２サポートプレート３２に
対して円周方向に作用する力が大きくなり、第２サポー
トプレート３２がＲ１方向に滑る現象である。そこで
は、ファルクラムリング２３の位置が磨耗量に対応しな
くなる。

【００３３】前述のアンダーアジャストを防止する方法
としては、他には、第１傾斜面３１ａと第２傾斜面３２
ａの角度を小さくすることも考えられる。その場合は第
１傾斜面から第２傾斜面に対して軸方向に作用する力の
円周方向成分を小さくできる。しかし、角度を極端に小
さくすると以下の問題点があるので実用化は難しい。第
１にクラッチレリーズ時に第２サポートリング３２が必
要以上にＲ２方向に回転し、ファルクラムリング２３を
磨耗量以上に軸方向に移動させてしまう現象（オーバー
アジャスト）が生じやすい。第２に同じ磨耗量に対して
第２サポートプレート３２の回転角度が大きくなる。そ
うなると、リターンスプリング３３の引っ張り荷重の低
下が極端になり好ましくなく、それを防ぐためのリター
ンスプリング３３の設計が難しい。

【００３４】すなわち、本願は傾斜面の傾斜角を極端に
小さくすることなく、アンダーアジャストを抑制してい
る。また、本願は、第２サポートプレート３２の滑りや
すさを摩擦材料のコーティングによる簡単な方法で調整
している。規制機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩
耗がないときはファルクラムリング２３が軸方向に移動
するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその
摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリング２
３が軸方向に移動するのを許すための機構である。規制
機構２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅ
とファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃに対応
して、円周方向に等間隔で４か所に設けられている。規
制機構２５を構成する部材は、各箇所において、ボルト
３８（第１部材）とブッシュ３９（第２部材）の２個の
部材である。このように規制機構２５は、２個の簡単な
部材から構成されている。

【００３５】ボルト３８は、本体３８ａと、本体３８ａ
の先端に形成されたねじ部３８ｂと頭部３８ｃとから構
成されている。ねじ部３８ｂはプレッシャープレート２
２のねじ孔２２ｅに螺合している。これにより、ボルト
３８はプレッシャープレート２２と一体に固定されてい
る。ボルト３８の本体３８ａは、ファルクラムリング２
３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸
方向孔２１ｄ内を貫通している。本体３８ａは、第１軸
方向孔２１ｄ及び第２軸方向孔２３ｃとの間には隙間を
有している。頭部３８ｃはクラッチカバー２１の対向部
分２１ｃからトランスミッション側に間隔をおいて配置
されている。なお、プレッシャープレート２２に固定さ
れる第１部材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材
であってもよい。

【００３６】ブッシュ３９は、図５に示すように、筒状
の部材であり、半径方向に拡縮すなわち弾性変形可能で
ある。ブッシュ３９は、筒部３９ａと筒部３９ａの一端
から外周側に延びる円板状のフランジ３９ｂとから構成
されている。筒部３９ａとフランジ３９ｂには軸方向に
延びるスリット３９ｃが形成されている。このブッシュ
３９は、図４に示すように、クラッチカバー２１の対向
部分２１ｃの第１軸方向孔２１ｄ内でしかもボルト３８
の本体３８ａの外周に配置されている。ブッシュ３９は
本体３８ａに締まり嵌めされている。また、筒部３９ａ
の一端は、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂのエ
ンジン側の面に当接している。筒部３９ａの外周面とク
ラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄとの間には隙間
が確保されている。フランジ３９ｂは、対向部分２１ｃ
の凹部２１ｅの底面に当接して配置されている。フラン
ジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間Ａ
は、摩擦フェーシング１１の摩耗代とほぼ同じかあるい
はそれ以上に確保されている。ブッシュ３９はスリット
が形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形しやす
く、ボルト３８との間で生じる摺動抵抗が安定してい
る。

【００３７】クラッチ押圧機構２７は、ファルクラムリ
ング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホ
イール２側に押圧するための機構である。クラッチ押圧
機構２７は、レバー部材４６（押圧部材）と、リテーナ
４７と、プレート４８と、当接プレート４９と、スナッ
プリング５０と、ダイヤフラムスプリング５１と、ピン
５２と、割りピン５３とから構成されている。

【００３８】リテーナ４７は、トランスミッションの入
力シャフト（図示せず）の外周に配置された環状の部材
である。リテーナ４７は後述するレリーズ装置２８に係
合している。リテーナ４７は、円筒状の本体４７ａと、
そのトランスミッション側端から外周側に延びるフラン
ジ４７ｂとから主に構成されている。リテーナ４７は、
クラッチカバー２１の円板状部２１ｂの内周部に固定さ
れたピン５２に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に
係合している。

【００３９】ダイヤフラムスプリング５１は概ね円板形
状である。ダイヤフラムスプリング５１は、外周側に環
状の弾性部５１ａを有し、弾性部５１ａからは内周側に
多数のレバー部５１ｂが延びている。すなわち、ダイヤ
フラムスプリング５１には大径の中心孔が形成されその
内周縁から放射状に延びる複数のスリット５１ｃが形成
されている。スリット５１ｃの半径方向外側端すなわち
レバー部５１ｂの根元部分には、スリット５１ｃより円
周方向幅の広い小判孔５１ｄが形成されている。ダイヤ
フラムスプリング５１の外周部はクラッチカバー２１に
支持され、内周端はリテーナ４７に対して所定の押圧力
を与え、リテーナ４７をエンジン側に付勢している。リ
テーナ４７に固定された割りピン５３が円周方向に複数
箇所でダイヤフラムスプリング５１のレバー部５１ｂの
間に挿入されている。これにより、ダイヤフラムスプリ
ング５１はリテーナ４７とともに一体回転する。

【００４０】レバー部材４６は、レバー比によりダイヤ
フラムスプリング５１の押圧力を増大してファルクラム
リング２３に伝達するための押圧部材である。レバー部
材４６は、円周方向に等間隔で放射状に配置されてい
る。各レバー部材４６は、たとえば短冊状のプレート部
材を折り曲げて形成されている。レバー部材４６の半径
方向外側部はトランスミッション側に突出するように折
り曲げられている。その部分には円周方向に長く延びる
孔４６ｂが形成されている。この孔４６ｂ内にクラッチ
カバー２１から延びる係合突出部２１ｆが係合してい
る。これにより、レバー部材４６はクラッチカバー２１
と一体回転する。孔４６ｂの円周方向両側は、クラッチ
カバー２１に揺動可能に当接している支点４６ａとなっ
ている。さらに、レバー部材４６には、半径方向外側寄
り部分においてエンジン側に突出しファルクラムリング
２３の環状部２３ａに当接する作用点４６ｃが形成され
ている。レバー部材４６の半径方向内側部には、トラン
スミッション側に突出する力点４６ｄが形成されてい
る。力点４６ｄは、リテーナ４７のフランジ４７ｂのト
ランスミッション側に配置されている。フランジ４７ｂ
のとレバー部材４６の力点４６ｄの間には、コーンスプ
リング６０とプレート４８とが配置されている。コーン
スプリング６０は、図２及び図３に示すクラッチ連結状
態では、フランジ４７ｂと力点４６ｄとの間で圧縮され
て平坦になっている。円板状のプレート４８のエンジン
側には、レバー部材４６の力点４６ｄが当接している。
当接プレート４９は、リテーナ４７の本体４７ａの外周
のトランスミッション側にスナップリング５０により固
定されている。当接プレート４９の外周部はトランスミ
ッション側に突出する屈曲部となっている。図２に示す
クラッチ連結状態では、この屈曲部とレバー部材４６と
の間には軸方向に所定の隙間が確保されている。

【００４１】レリーズ装置２８は、クラッチ押圧機構２
７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除し
てクラッチのレリーズを行うための装置である。レリー
ズ装置２８は、レリーズベアリング５４と、クイル５５
と、円筒部材５６と、支持リング５７と、スナップリン
グ５８と、コイルスプリング５９とから構成されてい
る。レリーズベアリング５４は、インナーレースとアウ
ターレースと両レース間に配置された複数の転動体とか
ら構成されている。クイル５５はレリーズベアリング５
４の外周に配置され、アウターレースに相対回転不能に
固定されている。円筒部材５６は、インナーレースに固
定され、その先端はリテーナ４７の内周側に配置されて
いる。支持リング５７は、円筒部材５６の先端外周部に
固定されたスナップリング５８により円筒部材５６に固
定されている。支持リング５７は、リテーナ４７の内周
部のエンジン側の面に当接している。支持リング５７と
リテーナ４７の当接面は球面形状になっており、ミスア
ライメントの吸収を行うことができる。コイルスプリン
グ５９は、円筒部材５６の外周に配置されている。コイ
ルスプリング５９は、インナーレースとリテーナ４７と
の間に圧縮状態で配置されている。 動作 〔クラッチ連結〕図２〜図４に示すクラッチ連結状態で
は、ダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７をエン
ジン側に付勢し、さらにリテーナ４７がレバー部材４６
を介してファルクラムリング２３をエンジン側に付勢し
ている。これにより、プレッシャープレート２２はフラ
イホイール２との間にクラッチディスク組立体３のフリ
クションディスク４及びインターミディエイトプレート
５を挟持する。これによりクラッチ連結が行われてい
る。

【００４２】レバー部材４６の力点４６ｄと支点４６ａ
との距離をＥとし、作用点４６ｃと支点４６ａとの距離
をＦとすると、レバー部材４６のレバー比はＥ／Ｆとな
る。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は
Ｅ／Ｆ倍となってファルクラムリング２３に作用する。
このため、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は小さ
く設定可能である。

【００４３】コーンスプリング６０は、クラッチ連結状
態に移行する際に、クッショニングプレートとしての役
割を果たす。 〔クラッチレリーズ〕クラッチレリーズ時には、クイル
５５をトランスミッション側に移動し、レリーズベアリ
ング５４、円筒部材５６及びリテーナ４７がトランスミ
ッション側に移動する。当接プレート４９の屈曲部がレ
バー部材４６に当接すると、以後はレバー部材４６がト
ランスミッション側に移動させられる。このとき、レバ
ー部材４６において当接プレート４９が当接する部分か
ら作用点４６ｃまでの距離が、力点４６ｄから作用点４
６ｃまでの距離より短くなっているため、作用点４６ｃ
はファルクラムリング２３から素早く離れる。すなわ
ち、クラッチの切れ性能が良くなっている。

【００４４】ダイヤフラムスプリング５１の押圧力が小
さく設定されているため、レリーズ時にダイヤフラムス
プリング５１がリテーナ４７に与える荷重が小さい。そ
のため、レリーズ荷重は小さくなっている。さらに、コ
ーンスプリング６０がリテーナ４７に対してリテーナ４
７の移動方向（トランスミッション側）に荷重を与える
ため、レリーズ荷重はさらに減少している。この結果、
クラッチペダルの踏力が大幅に減少している。

【００４５】レバー部材４６の作用点４６ｃがファルク
ラムリング２３から離れると、ストラッププレート４２
の付勢力によりファルクラムリング２３がトランスミッ
ション側に移動する。このとき、ファルクラムリング２
３とプレッシャープレート２２は一体となって軸方向に
移動する。これは、ボルト３８とブッシュ３９との間で
生じる摺動抵抗が、ストラッププレート４２の付勢力と
付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されて
おり、ボルト３８とブッシュ３９との間で滑りが生じな
いからである。すなわち、ファルクラムリング２３は、
規制機構２５を介してプレッシャープレート２２を軸方
向に移動させる。この結果、プレッシャープレート２２
からクラッチディスク組立体３のフリクションディスク
４に対する押圧力が解除される。

【００４６】なお、ボルト３８とブッシュ３９との間で
生じる摺動抵抗は、ストラッププレート４２の付勢力と
付勢機構２４からの付勢力の合計よりはるかに大きい方
が良く、２倍以上であるのが好ましい。このような設定
により、フライホイール２からプレッシャープレート２
２に振動が伝達されるときに、ボルト３８とブッシュ３
９との間では滑りが生じず、ストラッププレート４２が
たわむ。すなわち、磨耗量への追従が正確に保たれる。 〔磨耗発生〕クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が
摩耗すると、プレッシャープレート２２及びファルクラ
ムリング２３が摩耗量だけ摩擦フェーシング１１側に移
動する。このとき、規制機構２５のボルト３８はプレッ
シャープレート２２とともにエンジン側に移動する。し
かし、ブッシュ３９はフランジ３９ｂが対向部分２１ｃ
が当接しているため、移動不能である。そのため、ボル
ト３８がブッシュ３９に対して軸方向に移動する。この
結果、図１０に示すように、ファルクラムリング２３の
突出部２３ｂとブッシュ３９の筒部３９ａ先端との間に
は、摩擦フェーシング１１の摩耗量に等しい隙間Ｂが形
成される。ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８
の頭部３８ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなり
Ａ' （Ａ−Ｂ）となる。

【００４７】次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファ
ルクラムリング２３は付勢機構２４からの付勢力によ
り、ブッシュ３９に当接するまでトランスミッション側
に移動する。ファルクラムリング２３は、突出部２３ｂ
がブッシュ３９の筒部３９ａに当接するとそれ以上はプ
レッシャープレート２２に対して離れる方向に移動しな
い。これは、前述したように、ボルト３８とブッシュ３
９との間で生じる摺動抵抗が、ストラッププレート４２
の付勢力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく
設定されているからである。この結果、磨耗量のオーバ
ーアジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング２３が
プレッシャープレート２２に対して移動すること）は生
じにくい。

【００４８】以上の動作の結果、図１１に示すように、
プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂとファルク
ラムリング２３との間に前述の摩耗量（Ｂ）に等しい隙
間Ｃが形成される。この状態からクラッチ連結動作を行
うと、図１２の状態に移行する。図１２と図２とを比較
すると、プレッシャープレート２２とファルクラムリン
グ２３との間に隙間Ｃが形成され、ブッシュ３９のフラ
ンジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの間の隙間Ａ'
が初期の隙間Ａに比べて前回の摩耗量の分（Ｂ）だけ短
くなっている。 〔効果〕規制機構２５における構造では、摩耗量検出の
ためのボルト３８及びブッシュ３９がプレッシャープレ
ート２２の外部に設けられているため、ファルクラムリ
ング２３の移動を規制するための摩擦係合部分がプレッ
シャープレート２２の摩擦面２２ａ側で生じる熱の悪影
響を受けにくい。その結果、ボルト３８とブッシュ３９
の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間にわたって安定
する。

【００４９】さらに、ボルト３８とブッシュ３９はプレ
ッシャープレート２２やクラッチカバー２１から独立し
た部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容
易である。規制機構２５は、クラッチカバー組立体１に
取付ける前に、ボルト３８にブッシュ３９を巻付けて完
成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定
は、クラッチカバー組立体１の外部で行うことができ
る。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩
擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵
抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレ
ートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例で
は、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要
があり、設定が困難である。

【００５０】規制機構２５のクラッチカバー組立体１に
対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機構
２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとフ
ァルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチ
カバー２１の第１軸方向孔２１ｄを合わせた状態でクラ
ッチカバー２１のエンジン側からトランスミッション側
から取り付け及び取り外しが可能である。

【００５１】また、ボルト３８には頭部３８ｃが形成さ
れているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じて摩
耗調整動作が行われるにつれて、ボルト３８の頭部３８
ｃとブッシュ３９のフランジ３９ｂとの間の隙間Ａが短
くなっていく。この隙間Ａはクラッチカバー組立体１の
外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバー
組立体１の交換時期を簡単に判断できる。

【００５２】ファルクラムリング２３がストラッププレ
ート４２により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連
結されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じ
てもストラッププレート４２の姿勢は変化せず一定に保
たれる。これは、ファルクラムリング２３はフライホイ
ール２やクラッチカバー２１に対する軸方向の位置が変
化しないためである。プレッシャープレートにストラッ
ププレートが固定されている場合は、摩擦フェーシング
の磨耗によるプレッシャープレートの移動に伴ってスト
ラッププレートの姿勢も変化してしまう。 第２実施形態 構成 図１３〜図１６は、本発明の一実施形態が採用されたク
ラッチカバー組立体６１を示している。クラッチカバー
組立体６１は、車両、特に乗用車などの小型車両に採用
される。クラッチカバー組立体６１は、エンジンのフラ
イホイール６２から伝達されたトルクを、クラッチディ
スク組立体に伝達または遮断するための装置であり、フ
ライホイール６２に取り付けられる。

【００５３】クラッチディスク組立体は、フリクショシ
ンディスク６４と、フリクショシンディスク６４にコイ
ルスプリングを介して連結されたハブとから主に構成さ
れている。フリクショシンディスク６４は、円板状プレ
ートの外周部両面にそれぞれ固定された摩擦フェーシン
グにより構成されている。この実施形態では、摩擦フェ
ーシングは有機物からなる摩擦材料から構成されてい
る。

【００５４】図１３におけるＲ１方向がクラッチの回転
方向であり、Ｒ２方向が後述するサポートプレート９２
の摩耗調整時における回転方向である。図１５及び図１
６における左側に図示しないエンジンが配置され、右側
には図示しないトランスミッションが配置されている。
クラッチカバー組立体８１は、主に、クラッチカバー８
１と、プレッシャープレート８２と、ファルクラムリン
グ８３と、付勢機構８４と、規制機構８５と、ダイヤフ
ラムスプリング９０（押圧部材）と、ドライブ機構８６
とから構成されている。

【００５５】クラッチカバー８１は、フライホイール６
２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバ
ー８１は、クラッチディスク組立体の外周側を覆う外周
覆い部８１ａと、クラッチディスク組立体のトランスミ
ッション側に対向する円板状部８１ｂとを有している。
円板状部８１ｂには、円周方向に等間隔で３つの第１軸
方向孔８１ｄ（図１５）が形成されている。また、第１
軸方向孔８１ｄのトランスミッション側には、第１軸方
向孔２１ｄより径の大きい凹部８１ｅが形成されてい
る。

【００５６】プレッシャープレート８２は、クラッチカ
バー８１の外周覆い部８１ａの内側に配置され、フリク
ショシンディスク６４とクラッチカバー８１の円板状部
８１ｂとの間でフリクショシンディスク６４に近接して
配置されている。プレッシャープレート８２は環状の部
材であり、フリクションディスク６４に対向する摩擦面
８２ａ（第１側面）と円板状部８１ｂに対向する第２側
面８２ｂとを有している。プレッシャープレート８２の
第２側面８２ｂには環状に延びる溝８２ｃが形成されて
いる。この溝８２ｃ内に、後述する付勢機構８４が設け
られる。さらに、プレッシャープレート８２の第２側面
８２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で３か所に半径方
向に突出する係合部８２ｄが形成されている。また、各
係合部８２ｄにはねじ孔８２ｅが形成されている。

【００５７】ファルクラムリング９１は、プレッシャー
プレート８２の第２側面８２ｂ側に配置されている。フ
ァルクラムリング９１は、ダイヤフラムスプリング９０
に当接し、ダイヤラムスプリング９０によりプレッシャ
ープレート８２とともにフライホイール６２側に付勢さ
れている。ファルクラムリング９１は、環状部９１ａと
環状部９１ａから半径方向外方に延びる３つの突出部９
１ｂとから構成されている。環状部９１ａは、プレッシ
ャープレート８２の溝８２ｃに対して軸方向に所定の間
隔をあけて対向するように配置されている。環状部９１
ａのトランスミッション側には環状の凸部が形成されて
いる。また、突出部９１ｂはプレッシャープレート８２
の第２側面８２ｂに当接している。図１３から明らかな
ように、突出部９１ｂは円周方向に所定角度延びてお
り、Ｒ２方向側には第２軸方向孔９１ｃが形成されてい
る。第２軸方向孔９１ｃは、プレッシャープレート８２
のねじ孔８２ｅと、クラッチカバー８１の第１軸方向孔
８１ｄとに対応している。第２軸方向孔９１ｃは第１軸
方向孔８１ｄより径が小さい。

【００５８】ファルクラムリング９１及びプレッシャー
プレート８２は、ドライブ機構８６によりクラッチカバ
ー８１すなわちフライホイール６２と一体回転する。ド
ライブ機構８６は円周方向に並んで３か所に設けられ、
各々が主にストラッププレート７１から構成されてい
る。ストラッププレート７１は、ファルクラムリング９
１をクラッチカバー８１に対して回転不能にかつ軸方向
に移動可能に連結するための部材である。ストラッププ
レート７１は、複数の板部材を重ねた円周方向（概ね接
線方向）に延びる板状弾性部材である。ストラッププレ
ート７１のＲ１方向端はリベット７２によりクラッチカ
バー８１に固定されている。ストラッププレート７１の
Ｒ２方向端は、リベット７３によりファルクラムリング
９１の突出部９１ｂのＲ１側に固定されている。

【００５９】付勢機構８４は、プレッシャープレート８
２の溝８２ｃとファルクラムリング９１の環状部９１ａ
との間の環状空間内に配置されている。付勢機構８４
は、ファルクラムリング９１に対してプレッシャープレ
ート８２から離れる方向（トランスミッション側）に付
勢力を与えるための機構である。付勢機構８４は、主
に、ファルクラムリング９１の一部と、サポートプレー
ト９２と、複数のリターンスプリング９３と、摩擦板９
４とから構成されている。ファルクラムリング９１とサ
ポートプレート９２には、円周方向に所定距離だけ延び
る複数の第１及び第２傾斜面が形成されている。第１傾
斜面と第２傾斜面は互いに当接している。第１傾斜面及
び第２傾斜面の傾斜角度（傾斜面と溝８２ｃがなす角
度）は、１０〜１５度の範囲にあることが好ましく、１
２〜１４度の範囲にあることが最も好ましい。なお、第
１傾斜面はＲ２方向端が高くなっており（エンジン側に
突出している）、Ｒ１方向端が低くなっている。サポー
トプレート９２の第２傾斜面は第１傾斜面に対して相補
的に当接するように形成・配置されている。サポートプ
レート９２は、溝８２ｃ内で円周方向に移動自在に配置
されている。

【００６０】ファルクラムリング９１とサポートプレー
ト９２には、それぞれ複数のばね係合部が形成されてい
る。そして、リターンスプリング９３の両端は円周方向
に位置の異なるばね係合部とを連結している。リターン
スプリング９３は、サポートプレート９２をファルクラ
ムリング９１に対してＲ２方向に引っ張っている。第１
及び第２傾斜面からなるくさび機構により、ファルクラ
ムリング９１は軸方向に常に付勢されている。

【００６１】摩擦板９４（摩擦係数調整材）は、サポー
トプレート９２と溝８２ｃとの間に配置されている。摩
擦板９４は図１７に示すように環状の摩擦ライニングで
あり、プレッシャープレート８２及びサポートプレート
９２より摩擦係数が高い材料からなる。摩擦板９４は、
耐熱性、耐磨耗性が優れており、所望の摩擦係数を有し
ているものが好ましい。摩擦板９４の一例としては、商
品名ＮＡＨ４４（日本バルカー）が挙げられる。摩擦板
９４は、プレッシャープレート８２の溝８２ｃ又はファ
ルクラムリング９１の一方に固定されていてもよい。ま
た、図１８に示すように、摩擦板９４を分割された弧状
板９４Ａから構成し、材料の歩留りをよくしてもよい。
摩擦板９４はサポートプレート９２又はプレッシャープ
レート８２の溝８２ｃの一方に貼着されていてもよい。

【００６２】摩擦板９４を設けることで、摩擦板９４を
設けずにサポートプレート９２とプレッシャープレート
８２の溝８２ｃが直接に接触している場合より、プレッ
シャープレート８２とサポートプレート９２との間の摩
擦係数が増加している。その結果、振動が激しい条件下
であっても、アンダーアジャストが生じにくい。アンダ
ーアジャストとは、クラッチ連結時すなわちファルクラ
ムリング９１にダイヤフラムスプリング９０から軸方向
に力が作用しその結果くさび機構の第１傾斜面から第２
傾斜面に軸方向に力が作用している状態で、振動により
サポートプレート９２に対して円周方向に作用する力が
大きくなり、サポートプレート９２がＲ２方向に滑る現
象である。

【００６３】前述のアンダーアジャストを防止する方法
としては、他には、第１傾斜面と第２傾斜面の角度を小
さくすることも考えられる。その場合は第１傾斜面から
第２傾斜面に対して軸方向に作用する力の円周方向成分
を小さくできる。しかし、角度を極端に小さくすると以
下の問題点があるので実用化は難しい。第１にクラッチ
レリーズ時にサポートプレート９２が必要以上にＲ２方
向に回転し、ファルクラムリング９１を磨耗量以上に軸
方向に移動させてしまう現象（オーバーアジャスト）が
生じやすい。第２に、同じ磨耗量に対してサポートプレ
ート９２の回転角度が大きくなる。そうなると、リター
ンスプリング９３の引っ張り荷重の低下が極端になり好
ましくなく、それを防ぐためにはリターンスプリング９
３の設計が難しい。

【００６４】すなわち、本願では、傾斜角を極端に小さ
くせず、アンダーアジャストを生じにくくしている。ま
た、本願は、サポートプレート９２の滑りやすさを摩擦
板９４の設置による簡単な方法で調整している。前述の
プレッシャープレート８２とサポートプレート９２との
間の摩擦係数の条件を満たすためには、摩擦板９４を廃
止して、サポートプレート９２のエンジン側面とプレッ
シャープレート８２の溝８２ｃの両方または一方に摩擦
係数を従来に比べて増加させるための摩擦材料をコーテ
イングしてもよい。

【００６５】規制機構８５は、フリクションディスク６
４に摩耗がないときはファルクラムリング９１が軸方向
に移動するのを禁じ、フリクションディスク６４が摩耗
するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラ
ムリング９１が軸方向に移動するのを許すための機構で
ある。規制機構８５は、プレッシャープレート８２のね
じ孔８２ｅとファルクラムリング９１の第２軸方向孔９
１ｃに対応して、円周方向に等間隔で３か所に設けられ
ている。規制機構８５を構成する部材は、各箇所におい
て、ボルト９８（第１部材）とブッシュ９９（第２部
材）の２個の部材である。このように規制機構８５は、
２個の簡単な部材から構成されている。

【００６６】ボルト９８は、本体９８ａと、頭部９８ｃ
と、本体９８ａの先端に形成されたねじ部９８ｂとから
構成されている。ねじ部９８ｂはプレッシャープレート
８２のねじ孔８２ｅに螺合している。これにより、ボル
ト９８はプレッシャープレート８２と一体に固定されて
いる。ボルト９８の本体９８ａは、ファルクラムリング
９１の第２軸方向孔９１ｃとクラッチカバー８１の第１
軸方向孔８１ｄ内を貫通している。本体９８ａと第１軸
方向孔８１ｄの間には隙間が確保されているが、本体９
８ａは第２軸方向孔９１ｃに対して円周方向に当接して
いる。頭部９８ｃはクラッチカバー８１の円板状部８１
ｂからトランスミッション側に間隔をおいて配置されて
いる。なお、プレッシャープレート８２に固定される部
材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材であっても
よい。

【００６７】ブッシュ９９は筒状の部材であり、半径方
向に拡縮すなわち弾性変形可能である。ブッシュ９９
は、筒部９９ａと筒部９９ａの一端から外周側に延びる
円板状のフランジ９９ｂとから構成されている。筒部９
９ａとフランジ９９ｂには軸方向に延びるスリットが形
成されている。このブッシュ９９は、クラッチカバー８
１の円板状部８１ｂの第１軸方向孔８１ｄ内でしかもボ
ルト９８の本体９８ａの外周に配置されている。ブッシ
ュ９９は本体９８ａに締まり嵌めされている。また、筒
部９９ａの一端は、ファルクラムリング９１の突出部９
１ｂのエンジン側の面に当接している。筒部９９ａの外
周面とクラッチカバー８１の第１軸方向孔８１ｄとの間
には隙間が確保されている。フランジ９９ｂは、円板状
部８１ｂの凹部の底面に当接して配置されている。フラ
ンジ９９ｂとボルト９８の頭部９８ｃとの軸方向隙間
は、フリクションディスク６４の摩耗代とほぼ同じかあ
るいはそれ以上に確保されている。ブッシュ９９はスリ
ットが形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形し
やすく、ボルト９８との間で生じる摺動抵抗が安定して
いる。

【００６８】ブッシュ９９のエンジン側の周囲には、ク
ッショニング部材としてのＯリング８８が配置されてい
る。Ｏリング８８は、ファルクラムリング９１の突出部
９１ｂに形成された凹部内に嵌入されており、一部が突
出部９１ｂの他の面によりトランスミッション側に突出
している。クラッチレリーズ時に振動によりファルクラ
ムリング２３及びプレッシャープレート８２がクラッチ
カバー８１に接近したときに衝突のショックを緩和する
クッショニング部材として機能する。

【００６９】プレート９５は、クラッチカバー８１とボ
ルト９８の頭部９８ｃとの間に挟まれた部材であり、ク
ラッチカバー組立体６１の搬送時にボルト９８とブッシ
ュ９９との間の滑りを防止するための部材である。ダイ
ヤフラムスプリング９０は円板状の薄板部材であり、弾
性力によりプレッシャープレート８２及びファルクラム
リング９１をフライホイール６２側に付勢するための部
材である。ダイヤラムスプリング９０は、環状の弾性部
８８ａと、弾性部８８ａの内周縁から半径方向内側に延
びる複数のレバー部８８ｂとから構成されている。弾性
部８８ａの内周部は、クラッチカバー８１の内周側に形
成された複数の折り曲げタブ８１ｃに支持された２つの
ワイヤリング８７に軸方向両側を支持されている。これ
により、ダイヤフラムスプリング９０は、２つのワイヤ
リング８７を支点として揺動可能になっている。弾性部
８８ａの外周部はファルクラムリング９１の凸部に当接
している。レバー部８８ｂの先端には図示しないレリー
ズ装置が係合している。

【００７０】動作 〔クラッチ連結〕クラッチ連結状態では、ダイヤフラム
スプリング９０はファルクラムリング９１をエンジン側
に付勢している。これにより、プレッシャープレート８
２はフライホイール６２との間にクラッチディスク組立
体のフリクショシンディスク６４を挟持する。これによ
りクラッチ連結が行われている。 〔クラッチレリーズ〕クラッチレリーズ時には、図示し
ないレリーズ装置がエンジン側側に移動し、ダイヤフラ
ムスプリング９０のレバー部８８ｂ先端をエンジン側に
押す。すると、弾性部８８ａの外周端がトランスミッシ
ョン側に移動し、ファルクラムリング９１への付勢力を
解除する。この結果、プレッシャープレート８２からク
ラッチディスク組立体のフリクショシンディスク６４に
対する押圧力が解除される。なお、ボルト９８とブッシ
ュ９９との間で生じる摺動抵抗は、ストラッププレート
７１の付勢力と付勢機構８４からの付勢力の合計よりは
るかに大きい方が良く、２倍以上であるのが好ましい。
このような設定により、フライホイール６２からプレッ
シャープレート８２に振動が伝達されるときに、ボルト
９８とブッシュ９９との間では滑りが生じず、ストラッ
ププレート７１がたわむ。すなわち、磨耗量への追従が
正確に保たれる。 〔磨耗発生〕クラッチ連結時にフリクションディスク６
４が摩耗すると、プレッシャープレート８２及びファル
クラムリング９１が摩耗量だけフリクションディスク６
４側に移動する。このとき、規制機構８５のボルト９８
はプレッシャープレート８２とともにエンジン側に移動
する。しかし、ブッシュ９９はフランジ９９ｂが円板状
部８１ａに当接しているため、移動不能である。そのた
め、ボルト９８がブッシュ９９に対して軸方向に移動す
る。この結果、ファルクラムリング９１の突出部９１ｂ
とブッシュ９９の筒部９９ａ先端との間には、フリクシ
ョンディスク６４の摩耗量に等しい隙間が形成される。
ブッシュ９９のフランジ９９ｂとボルト９８の頭部９８
ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなる。

【００７１】次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファ
ルクラムリング９１は付勢機構８４からの付勢力によ
り、ブッシュ９９に当接するまでトランスミッション側
に移動する。ファルクラムリング９１は、突出部９１ｂ
がブッシュ９９の筒部９９ａに当接するとそれ以上はプ
レッシャープレート８２に対して離れる方向に移動しな
い。これは、前述したように、ボルト９８とブッシュ９
９との間で生じる摺動抵抗が、ストラッププレート７１
の付勢力と付勢機構８４からの付勢力の合計より大きく
設定されているからである。この結果、オーバーアジャ
スト（磨耗量以上にファルクラムリング９１をプレッシ
ャープレート８２に対して移動させること）は生じな
い。

【００７２】以上の動作の結果、プレッシャープレート
８２の第２側面８２ｂとファルクラムリング９１との間
に前述の摩耗量に等しい隙間が形成される。この状態か
らクラッチ連結動作を行うと、プレッシャープレート８
２とファルクラムリング９１との間に隙間が形成され、
ブッシュ９９のフランジ９９ｂとボルト９８の頭部９８
ｃとの間の隙間が初期の隙間に比べて前回の摩耗量の分
だけ短くなっている。 〔効果〕規制機構８５における構造では、摩耗量検出の
ためのボルト９８及びブッシュ９９がプレッシャープレ
ート８２の第２側面８２ｂ側に設けられているため、フ
ァルクラムリング９１の移動を規制するための摩擦係合
部分がプレッシャープレート８２の摩擦面８２ａ側で生
じる熱の悪影響を受けにくい。その結果、ボルト９８と
ブッシュ９９の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間に
わたって安定する。

【００７３】さらに、ボルト９８とブッシュ９９はプレ
ッシャープレート８２やクラッチカバー８１から独立し
た部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容
易である。規制機構８５は、クラッチカバー組立体６１
に取付ける前に、ボルト９８にブッシュ９９を巻付けて
完成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定
は、クラッチカバー組立体６１の外部で行うことができ
る。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩
擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵
抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレ
ートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例で
は、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要
があり、設定が困難である。

【００７４】規制機構８５のクラッチカバー組立体６１
に対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機
構８５は、プレッシャープレート８２のねじ孔８２ｅと
ファルクラムリング９１の第２軸方向孔９１ｃとクラッ
チカバー８１の第１軸方向孔８１ｄを合わせた状態でク
ラッチカバー８１のエンジン側からトランスミッション
側から取り付け及び取り外しが可能である。

【００７５】また、ボルト９８には頭部９８ｃが形成さ
れているため、フリクションディスク６４に摩耗が生じ
て摩耗調整動作が行われるにつれて、ボルト９８の頭部
９８ｃとブッシュ９９のフランジ９９ｂとの間の隙間が
短くなっていく。この隙間はクラッチカバー組立体６１
の外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバ
ー組立体６１の交換時期を簡単に判断できる。

【００７６】ファルクラムリング９１がストラッププレ
ート７１により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連
結されているため、フリクションディスク６４に摩耗が
生じてもストラッププレート７１の姿勢は変化せず一定
に保たれる。これは、ファルクラムリング９１はフライ
ホイール６２やクラッチカバー８１に対する軸方向の位
置が変化しないためである。プレッシャープレート８２
にストラッププレート７１が固定されている場合は、摩
擦フェーシングの磨耗によるプレッシャープレートの移
動に伴ってストラッププレートの姿勢も変化してしま
う。 第３実施形態 図１９に示すように、第１実施形態のクラッチカバー組
立体１において、溝２２２ｃと第２サポートリング３１
との間に摩擦板７５を配置してもよい。この場合も第２
実施形態と同様の効果が得られる。 第４実施形態 前記第２及び第３実施形態において、摩擦板がサポート
プレート（くさび部材）及びプレッシャープレートの一
方に固定され、他方に表面を覆うコーティング材料が塗
布されている場合には、プレッシャープレートとサポー
トプレートとの間の摺動面の摩擦係数がさらに高くな
る。コーティング材料は、被覆される部材の摩擦係数を
高めるための材料である。コーティング材料は、従来の
サポートプレート（板金）とプレッシャープレート（鋳
鉄、鋼）との間の摩擦係数より高い摩擦係数を有してい
る。摩擦板は、環状板形状であり、従来のサポートプレ
ート（板金）及びプレッシャープレート（鋳鉄、鋼）よ
り摩擦係数が高い。

【００７７】コーティング材料と摩擦板の組み合わせに
よって、具体的には、摩擦係数は０．６以上得られ、
０．８〜０．９程度が実現可能である。この結果、サポ
ートプレートがプレッシャープレートに対して回転しに
くくなっている。つまりアンダーアジャストが生じにく
い。本実施形態で用いられるコーティング材料は高温耐
熱セラミックス系塗料である。その組成比はバインダー
（無機、有機混合ポリマー）が３５％、セラミックス
（ニューセラミックス粉末）が５２％、添加剤（沈降防
止剤、他）が３％、溶剤（芳香族系）が１０％である。

【００７８】摩擦板は例えば非石綿系摩擦材からなる。
非石綿系摩擦材は、非石綿系基材繊維、ゴム材、ゴム配
合薬品、フェノール樹脂、摩擦向上剤からなる。摩擦板
９４の一例としては、商品名ＮＡＨ４４（日本バルカ
ー）が挙げられる。なお、コーティング材料と摩擦板の
組み合わせは前記具体例に限定されない。 第５実施形態 図２０に示すように、プレッシャープレート２２の溝２
２ｃの底面には、複数の凹凸部２２ｆからなる抵抗発生
部が形成されている。凹凸部２２ｆは、サポートプレー
ト（くさび部材）の当接面に対応して形成されており、
溝２２ｃの内周側と外周側に形成されている。凹凸部は
半径方向に延びる断面山型形状である。各凹凸は円周方
向に複数並んで形成されている。

【００７９】凹凸部２２ｆを他の表現を用いて説明す
る。凹凸部２２ｆはプレッシャープレート２２の溝２２
ｃに形成されたローレット目である。ローレット目は半
径方向に放射状に延びる平目である。サポートプレート
の第１軸方向側面には、凹凸部２２ｆに対応する凹凸部
（図示せず）が形成されている。プレッシャープレート
２２の凹凸部２２ｆとサポートプレートの凹凸部は同一
形状・同一ピッチで形成されているため、互いの凹凸が
かみ合うことが可能である。このように複数の凹凸部同
士が互いにかみ合うことで、プレッシャープレート２２
とサポートプレート３２との間で回転方向における抵抗
力が大きくなっている。

【００８０】なお、プレッシャープレート２２及びサポ
ートプレートに形成される複数の凹凸部２２ｆの形状
は、図２１に示すように、凹凸部同士が交差することで
網目状になっていてもよい。別の表現では図２１に示す
凹凸部２２ｆはあや目のローレット目である。凹凸部は
少なくとも円周方向に交差するように延びていればそれ
なりの抵抗を発生可能である。 第６実施形態 プレッシャープレート又はサポートプレートの一方に第
５実施形態に記載の凹凸部を設け、他方に第２〜第４実
施形態に記載の摩擦板を固定してもよい。摩擦板は金属
と異なり弾性変形可能であるため、各凹凸部は摩擦板に
食い込むことで、サポートプレートをプレッシャープレ
ートに対して回転しにくくしている。

【００８１】

【発明の効果】本発明に係るクラッチカバー組立体で
は、摩擦係数調整材をプレッシャープレートとくさび部
材との間に設けることで、所望の摩擦係数を簡単に得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組
立体の平面図。

【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図４】図２の部分拡大図。

【図５】規制機構のブッシュの斜視図。

【図６】第１サポートプレートの部分平面図。

【図７】付勢機構の部分断面展開図。

【図８】付勢機構の動作状態を示す、図７に対応する
図。

【図９】図６のIX−IX断面図。

【図１０】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１１】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１２】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略
図。

【図１３】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の平面図。

【図１４】図１３のXIV 矢視図。

【図１５】図１３のXV−XV断面図。

【図１６】図１３のXVI −XVI 断面図。

【図１７】摩擦板の平面図。

【図１８】変形例における摩擦板の平面図。

【図１９】第３実施形態におけるクラッチカバー組立体
の縦断面概略図。

【図２０】第５実施形態におけるプレッシャープレート
の溝の部分平面図。

【図２１】他の実施形態における、図２０に対応する
図。

【符号の説明】

１ クラッチカバー組立体 ２ フライホイール ３ クラッチディスク組立体 ４ フリクションディスク ５ インターミディエイトプレート ６ コイルスプリング ２１ クラッチカバー ２２ プレッシャープレート ２３ ファルクラムリング ２４ 付勢機構 ２５ 規制機構 ２６ ドライブ機構 ２７ クラッチ押圧機構 ２８ レリーズ装置 ３８ ボルト ３８ａ 本体 ３８ｂ ねじ部 ３８ｃ 頭部 ３９ ブッシュ ３９ａ 筒部 ３９ｂ フランジ ３９ｃ スリット ６１ クラッチカバー組立体 ６２ フライホイール ６４ フリクションディスク ８１ クラッチカバー ８２ プレッシャープレート ８４ 付勢機構 ８５ 規制機構 ９４ 摩擦板 ２２ｆ 凹凸部

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチディスク組立体の摩擦フェーシン
   グをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させる
   クラッチカバー組立体であって、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦フェーシング
   に対向する対向部分を有するクラッチカバーと、 前記摩擦フェーシングと前記対向部分との間で前記摩擦
   フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシン
   グ側の第１側面と前記対向部分側の第２側面とを有する
   環状のプレッシャープレートと、 前記プレッシャープレートの前記第２側面側に配置され
   たファルクラムリングと、 前記クラッチカバーに支持され、前記ファルクラムリン
   グに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押
   圧部材と、 前記ファルクラムリングの前記プレッシャープレート側
   の面に設けられた複数の第１傾斜面と、前記プレッシャ
   ープレートの前記第２側面に回転自在に配置され前記複
   数の第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有するく
   さび部材と、前記くさび部材を円周方向に付勢すること
   で前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に付勢し、前記ファ
   ルクラムリングを軸方向に移動させようとする付勢部材
   と、前記くさび部材と前記プレッシャープレートとの間
   に配置された摩擦係数調整材とを有する付勢機構と、 前記摩擦フェーシングに磨耗がないときは前記ファルク
   ラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、前記摩擦フェ
   ーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記磨耗量に応
   じて前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを許
   すための規制機構と、を備えたクラッチカバー組立体。
2. 【請求項２】前記摩擦係数調整材は、前記プレッシャー
   プレート及び前記くさび部材より摩擦係数が高い、請求
   項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 【請求項３】前記摩擦係数調整材は環状プレートからな
   る、請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 【請求項４】前記摩擦係数調整材は前記プレッシャープ
   レート又は前記くさび部材の少なくとも一方に被覆され
   た摩擦材料からなる、請求項１または２に記載のクラッ
   チカバー組立体。
5. 【請求項５】前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面の傾斜
   角度は１０〜１５度の範囲に設定されている、請求項１
   〜４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
6. 【請求項６】クラッチディスク組立体の摩擦フェーシン
   グをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させる
   クラッチカバー組立体であって、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦フェーシング
   に対向する対向部分を有するクラッチカバーと、 前記摩擦フェーシングと前記対向部分との間で前記摩擦
   フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシン
   グ側の第１側面と前記対向部分側の第２側面とを有する
   環状のプレッシャープレートと、前記プレッシャープレ
   ートの前記第２側面側に配置されたファルクラムリング
   と、 前記クラッチカバーに支持され、前記ファルクラムリン
   グに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押
   圧部材と、 前記ファルクラムリングの前記プレッシャープレート側
   の面に設けられた複数の第１傾斜面と、前記プレッシャ
   ープレートの前記第２側面に回転自在に配置され前記複
   数の第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有するく
   さび部材と、前記くさび部材を円周方向に付勢すること
   で前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に付勢し、前記ファ
   ルクラムリングを軸方向に移動させようとする付勢部材
   とを有する付勢機構と、 前記摩擦フェーシングに磨耗がないときは前記ファルク
   ラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、前記摩擦フェ
   ーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記磨耗量に応
   じて前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを許
   すための規制機構と、 前記プレッシャープレートと前記くさび部材の一方の他
   方との当接面に被覆された摩擦係数を高めるための被覆
   材料と、 前記プレッシャープレートと前記くさび部材の前記他方
   の前記一方との当接面に固定され前記くさび部材及び前
   記プレッシャープレートより摩擦係数が高い摩擦部材
   と、を備えたクラッチカバー組立体。
7. 【請求項７】前記摩擦部材は環状板形状である、請求項
   ６に記載のクラッチカバー組立体。
8. 【請求項８】クラッチディスク組立体の摩擦フェーシン
   グをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させる
   クラッチカバー組立体であって、 前記フライホイールに固定され、前記摩擦フェーシング
   に対向する対向部分を有するクラッチカバーと、 前記摩擦フェーシングと前記対向部分との間で前記摩擦
   フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシン
   グ側の第１側面と前記対向部分側の第２側面とを有する
   環状のプレッシャープレートと、 前記プレッシャープレートの前記第２側面側に配置され
   たファルクラムリングと、 前記クラッチカバーに支持され、前記ファルクラムリン
   グに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押
   圧部材と、 前記ファルクラムリングの前記プレッシャープレート側
   の面に設けられた複数の第１傾斜面と、前記プレッシャ
   ープレートの前記第２側面に回転自在に配置され前記複
   数の第１傾斜面に当接する複数の第２傾斜面を有するく
   さび部材と、前記くさび部材を円周方向に付勢すること
   で前記第２傾斜面を前記第１傾斜面に付勢し、前記ファ
   ルクラムリングを軸方向に移動させようとする付勢部材
   とを有する付勢機構と、 前記摩擦フェーシングに磨耗がないときは前記ファルク
   ラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、前記摩擦フェ
   ーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記磨耗量に応
   じて前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを許
   すための規制機構とを備え、 前記プレッシャープレートと前記くさび部材の一方の他
   方との当接面には、前記プレッシャープレートと前記く
   さび部材が相対回転しようとするときに抵抗力を発生す
   る抵抗力発生部が形成されている、クラッチカバー組立
   体。
9. 【請求項９】前記抵抗力発生部は複数の第１凹凸部であ
   る、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 【請求項１０】前記プレッシャープレートと前記くさび
    部材の前記他方の前記一方との当接面に固定された、弾
    性変形可能な摩擦部材をさらに備えている、請求項９に
    記載のクラッチカバー組立体。
11. 【請求項１１】前記プレッシャープレートと前記くさび
    部材の前記他方の前記一方との当接面には、複数の第２
    凹凸部が形成されている、請求項９に記載のクラッチカ
    バー組立体。
12. 【請求項１２】前記第１凹凸部と前記第２凹凸部は、円
    周方向に並んで配置され、各々が半径方向に延びてい
    る、請求項１１に記載のクラッチカバー組立体。