JP3638422B2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングの磨耗量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って使用不可能になったり、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしまう。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要がでてくる。この交換時期を延ばす、すなわちクラッチの長寿命化が従来から要請されている。
【０００３】
クラッチの長寿命化を達成するためには、クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシングの有効使用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショニングプレートに固定する方法が用いられる。
クラッチカバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリングを支持する部材（プレッシャープレート側のファルクラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを最大限まで使用できる。
【０００４】
特開平６−４２５５３号公報に示すクラッチカバー組立体では、摩耗追従機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。
【０００５】
特開平６−４２５５３号の図３に示す付勢機構は、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置された１対のくさび部材と、くさび部材の傾斜面同士を円周方向に付勢するばねとから構成されている。第１くさび部材はファルクラムリングに固定されている。第２くさび部材はプレッシャープレートの溝内に円周方向に移動自在に配置されている。ばねは、各第１くさび部材と第２くさび部材との間に配置され、円周方向に圧縮された状態である。この結果、ばねは第１くさび部材と第２くさび部材を円周方向に押しつけ、第１くさび部材と第２くさび部材の傾斜面同士を互いに円周方向に付勢している。これにより、第２くさび部材及びファルクラムリングは常にプレッシャープレートから離れる方向に付勢されている。規制機構がファルクラムリングの移動を許すと第２くさび部材が円周方向に移動して第１くさび部材を軸方向に移動させる。この結果、ファルクラムリングが摩擦フェーシングの摩耗量だけプレッシャープレートから離れ、ダイヤフラムスプリングの姿勢が初期の状態に戻る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の摩耗追従機構の付勢機構では、ばねはプレッシャープレートとファルクラムリングとの間の空間に配置されている。このため、限られた空間内にばねを支持するための構造を設ける必要がある。また、ばねを配置しなければいけないのでくさび部材の当接面の数や面積を充分に確保できないという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体において、付勢機構が配置されたプレッシャープレートとファルクラムリングとの間の構造を簡単にすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させるものであり、クラッチカバーとプレッシャープレートとファルクラムリングと押圧部材と付勢機構と規制機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定され、摩擦フェーシングに対抗する対抗部分を有する。プレッシャープレートは、摩擦フェーシングと対抗部分との間で摩擦フェーシングに近接して配置され、摩擦フェーシングの側の第１側面と対抗部分側の第２側面とを有する。ファルクラムリングはプレッシャープレートの第２側面側に配置されている。押圧部材は、クラッチカバーに支持され、ファルクラムリングにプレッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構は、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置され、ファルクラムリングにプレッシャープレートから軸方向に離れる向きの付勢力を与えるための機構である。付勢機構は、互いに当接する傾斜面が形成され円周方向に相対移動可能な本体を有する第１及び第２くさび部材と、第１及び第２くさび部材の内周側に配置されくさび部材同士を互いに円周方向に付勢するための引っ張りばねとを有する。規制機構は、摩擦フェーシングに摩耗がないときはファルクラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシングが摩耗すると摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリングが軸方向に移動するのを許す。
【０００９】
このクラッチカバー組立体では、押圧部材がファルクラムリングを押すと、ファルクラムリングを介してプレッシャープレートが摩擦フェーシング側に押される。この結果、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングがフライホイールとプレッシャープレートとの間に挟まれる。このようにしてクラッチが連結される。次に押圧部材からの押圧力が解除されると、プレッシャープレートから摩擦フェーシングに対する押圧力が解除される。この結果、摩擦フェーシングはフライホイール及びプレッシャープレートから離れる。このようにしてクラッチ連結が解除される。
【００１０】
クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗すると、規制機構がファルクラムリングに対して摩耗量に応じてプレッシャープレートから離れる軸方向に移動するのを許容する。したがって付勢機構において第１及び第２くさび部材が互いに対して円周方向に移動し、ファルクラムリングが押されてプレッシャープレートから摩耗量だけ離れる。この結果、押圧部材は初期の姿勢に戻され、プレッシャープレート側に与える押圧力が初期の押圧荷重が維持される。
【００１１】
このクラッチカバー組立体では、付勢機構の引っ張りばねが第１及び第２くさび部材の内周側に配置されている。すなわち、引っ張りばねはプレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置されていない。したがってプレッシャープレートとファルクラムリングとの間の第１及び第２くさび部材の構造が簡単になる。
付勢機構は、第１及び第２くさび部材の少なくとも一方に設けられ引っ張りばねの半径方向外方へのたわみを抑えるための抑え部をさらに有する。そのため、引っ張りばねの半径方向外方へのたわみは第１及び第２くさび部材の少なくとも一方に設けられた抑え部により抑えられ、この結果引っ張りばねの端部における摩耗や破損が生じにくくなる。
【００１２】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間には環状空間が形成されている。環状空間は内周側が開放されている。第１及び第２くさび部材は環状空間に配置されている。引っ張りばね環状空間からさらに内周側に配置されている。
【００１３】
このクラッチカバー組立体では、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間の第１及び第２くさび部材の構造が簡単になる。
請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１又は２において、第１及び第２くさび部材の本体は、傾斜面がそれぞれ複数形成された環状である。
このクラッチカバー組立体では、第１及び第２くさび部材の本体が環状に形成されているため、各傾斜面は円周方向に同期して移動し、ファルクラムリングの軸方向移動量が円周方向にわたって等しく保たれる。したがって、ファルクラムリングの姿勢が正しく維持される。
【００１４】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１〜３のいずれかにおいて、第１及び第２くさび部材は板金製である。
このクラッチカバー組立体では、構造が単純になり、製作費が少なくなる。
【００１５】
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１〜４のいずれかにおいて、抑え部は本体から一体に延びる。第１くさび部材の抑え部と第２くさび部材の抑え部とは摩擦フェーシングの摩耗量が一定になると円周方向に互いに当接するようになっている。第１及び第２くさび部材が板金からなる場合は、抑え部は本体から折り曲げ等された部分であり、製造が容易である。また、抑え部同士が当接することでそれ以上の第２くさび部材の回転が停止される。すなわち、摩擦フェーシングの摩耗が所定の値になると付勢機構の付勢が自動停止する。
【００１６】
請求項６に記載のクラッチカバー組立体では、請求項５において、抑え部は本体から半径方向内方に延び引っ張りばねに対して半径方向に対向しており、抑え部と引っ張りばねとの間には半径方向に隙間がある。
このクラッチカバー組立体では、引っ張りばねに例えば遠心力が作用し引っ張りばねが半径方向外方にたわむと、引っ張りばねは抑え部に当接してそれ以上外周側にたわむのを制限される。このように、引っ張りばねのたわみが抑えられるため端部における摩耗や破損が生じにくい。
【００１７】
請求項７に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜６のいずれかにおいて、付勢機構は、第１及び第２くさび部材に設けられ引っ張りばねの端部が係合する円周面が形成された係合部をさらに有する。
このクラッチカバー組立体では、引っ張りばね端部における接触部分の面圧が低くなり、その部分の摩耗や破損が生じにくくなる。
【００１８】
請求項８に記載のクラッチカバー組立体では、請求項７において、係合部は前記引っ張りばねの端部と略同等の半径を有する円柱形状であり、引っ張りばねの端部は係合部の外周に巻かれている。
このクラッチカバー組立体では、引っ張りばねの端部は係合部に対して軸方向に移動や変形が可能である。したがって、引っ張りばねの端部に応力が生じにくくなっている。
【００１９】
請求項９に記載のクラッチカバー組立体では、請求項８において、係合部は第１及び第２くさび部材に固定されたリベットである。
このクラッチカバー組立体では、リベットによる簡単な構造によって引っ張りばね端部における摩耗や破損の問題が生じにくくなっている。
【００２０】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
構成
図１〜図３は、本発明の一実施形態が採用されたクラッチカバー組立体１を示している。クラッチカバー組立体１は、車両、特にトラックなどの大型車両に採用されている。クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール２から伝達されたトルクをクラッチディスク組立体３に伝達又は遮断するための装置であり、フライホイール２に取り付けられる。なお、このクラッチ装置では、２個のクラッチディスク組立体３が設けられ、両クラッチディスク組立体３のフリクションディスク４間にはインターミディエイトプレート５が配置されている。なお、本発明はクラッチディスク組立体が１つだけ設けられたクラッチ装置にも採用できる。
【００２１】
各クラッチディスク組立体３は、フリクションディスク４と、フリクションディスク４にコイルスプリング６を介して連結されたハブ７とから主に構成されている。フリクションディスク４は、円板状プレート９の外周部両面にそれぞれ固定された複数のフリクションプレート８により構成されている。各フリクションプレート８は、リベット１２により円板状プレート９に固定された芯板１０と、芯板１０に固定された摩擦フェーシング１１とから構成されている。この実施形態では、摩擦フェーシング１１はセラミック・メタル焼結材料から構成されている。
【００２２】
図１におけるＲ1 方向がクラッチの回転方向であり、その反対のＲ2 方向が後述する第２サポートプレート３２の摩耗調整時における回転方向である。図２及び図３における左側に図示しないエンジンが配置され、右側に図示しないトランスミッションが配置されている。
クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、プレッシャープレート２２と、ファルクラムリング２３と、付勢機構２４と、規制機構２５と、クラッチ押圧機構２７と、ドライブ機構２６と、レリーズ装置２８とから構成されている。
【００２３】
クラッチカバー２１は、フライホイール２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー２１は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆う外周覆い部２１ａと、クラッチディスク組立体３のトランスミッション側に対向する円板状部２１ｂとを有している。さらに、円板状部２１ｂの外周部には、フリクションディスク４に対して軸方向に対向する環状の対向部分２１ｃが形成されている。この対向部分２１ｃ（すなわち円板状部２１ｂの外周部分）には、円周方向に等間隔で４つの第１軸方向孔２１ｄが形成されている。また、第１軸方向孔２１ｄのトランスミッション側には、第１軸方向孔２１ｄより径の大きい凹部２１ｅが形成されている。
【００２４】
プレッシャープレート２２は、クラッチカバー２１の外周覆い部２１ａの内側に配置され、フリクションディスク４とクラッチカバー２１の対向部分２１ｃとの間でフリクションディスク４に近接して配置されている。プレッシャープレート２２は環状の部材であり、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート２２は、フリクションディスク４に対向する摩擦面２２ａ（第１側面）と対向部分２１ｃに対向する第２側面２２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂにおいて、内周側には環状に延びる溝２２ｃが形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機構２４が設けられる。さらに、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で４か所には、第２側面２２ｂから凹んだ係合凹部２２ｄが形成されている。また、各係合凹部２２ｄのＲ2 方向側にはねじ孔２２ｅが形成されている。
【００２５】
ファルクラムリング２３は、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂ側に配置されている。ファルクラムリング２３は、レバー部材４６からの荷重を受け、プレッシャープレート２２とともにをフライホイール２側に移動するための部材である。ファルクラムリング２３は、環状部２３ａと環状部２３ａから半径方向外方に延びる３つの突出部２３ｂとから構成されている。環状部２３ａは、プレッシャープレート２２の溝２２ｃに対して軸方向に所定の間隔をあけて対向するように配置されている。また、突出部２３ｂはプレッシャープレート２２の第２側面２２ｂに当接している。図１から明らかなように、突出部２３ｂは円周方向に所定角度延びており、Ｒ2 方向側には第２軸方向孔２３ｃが形成されており、Ｒ1 側には第３軸方向孔２３ｄが形成されている。第２軸方向孔２３ｃと第３軸方向孔２３ｄは、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅと係合凹部２２ｄにそれぞれ対応している。また、第２軸方向孔２３ｃは第１軸方向孔２１ｄに対応しており、第１軸方向孔２１ｄより径が小さい。
【００２６】
ファルクラムリング２３及びプレッシャープレート２２は、ドライブ機構２６によりクラッチカバー２１すなわちフライホイール２と一体回転する。ドライブ機構２６は円周方向に並んで４か所に設けられ、各々がストラッププレート４２とボルト４３とブロック４４とから構成されている。ストラッププレート４２は、ファルクラムリング２３をクラッチカバー２１に対して回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結するための部材である。ストラッププレート４２は、３枚の板部材を重ねた円周方向（概ね接線方向）に延びる板状弾性部材である。ストラッププレート４２のＲ1 方向端はクラッチカバー２１に固定されている。ストラッププレート４２のＲ2 方向端はボルト４３によってファルクラムリング２３に固定されている。ボルト４３は、ファルクラムリング２３の第３軸方向孔２３ｄを通過しブロック４４に先端が螺合する。ストラッププレート４２のＲ2 方向端は、突出部２３ｂとボルト４３の頭部との間に挟まれている。ブロック４４は、プレッシャープレート２２の係合凹部２２ｄ内に挿入されている。ブロック４４は、係合凹部２２ｄに対して図３の状態からトランスミッション側に移動可能である。このブロック４４により、ファルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は相対回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に連結されている。
【００２７】
付勢機構２４は図６に示すように大半の部材がプレッシャープレート２２の溝２２ｃとファルクラムリング２３の環状部２３ａとの間の環状空間内に配置されている。この環状空間はファルクラムリング２３の外周壁２３ｆのトランスミッション側から半径方向に内方に突出する環状部分（環状部２３ａ）とプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆのエンジン側から半径方向に内方に突出する環状部分との間に形成されている。この結果、環状空間の外周側はプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆとファルクラムリング２３外周壁２３ｆとにより閉鎖され、軸方向両側はプレッシャープレート２２の内周部とファルクラムリング２３の環状部２３ａとによりそれぞれ閉鎖されている。ただし、環状空間の内周側は開放されており、環状空間は外部と連通している。
【００２８】
付勢機構２４は、ファルクラムリング２３に対してプレッシャープレート２２から離れる方向（トランスミッション側）に付勢力を与えるための機構である。付勢機構２４は、主に、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２と複数のリターンスプリング３３とから構成されている。
第１及び第２サポートプレート３１，３２は環状の板金製部材である。第１及び第２プレート３１，３２は環状であり、図６に詳細に示すように、ファルクラムリング２３の環状部２３ａとプレッシャープレート２２の内周部にある環状の溝２２ｃとの間に配置されている。第１プレート３１はファルクラムリング２３側に配置され環状部２３ａに当接している。第２プレート３２はプレッシャープレート２３側に配置され溝２２ｃに（この実施形態では摩擦板６７に）当接している。第２サポートプレート３２の半径方向幅は溝２２ｃの半径方向幅と一致しており、そのため第２サポートプレート３２は溝２２ｃに対して円周方向にのみ移動可能となっている。第１及び第２サポートプレート３１，３２の環状の本体には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａがそれぞれ形成されている。第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａはプレート３１，３２の本体の半径方向中間にそれぞれ形成されている。図１１に示すように、第１サポートプレート３１の第１傾斜面３１ａはＲ2 方向端が高くなっており（エンジン側に突出しており）、Ｒ1 方向端が低くなっている。第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角度（傾斜面３１ａ，３２ａと溝２２ｃがなす角度）は、１０〜１５°の範囲にあることが好ましく、１２〜１４°の範囲にあることがもっとも好ましい。摩擦フェーシング１１に摩耗が生じていない初期の状態では、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とは図１１に示すような状態である。すなわち、各第１傾斜面３１ａと各第２傾斜面３２ａとが全面的に互いに当接している。ここでは、第１傾斜面３１ａと第２傾斜面３２ａとによりくさび機構が構成されている。第１及び第２サボートプレート３１，３２は同一の形状を有しているため、一種類のサボートプレートを製造するだけで１対のサボートプレート３１，３２を構成できる。
【００２９】
この実施形態では、第１及び第２サポートプレート３１，３２には、全周にわたって第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａが形成され、従来の構造に比べて多数のくさび構造が形成されている。この結果、各傾斜面同士の当接部分においては面圧が小さくなっている。
第１及び第２サポートプレート３１，３２には、軸方向に折り曲げられた外周筒部３１ｂ，３２ｂがそれぞれ外周側に形成されている。第１サポートプレート３１の外周筒部３１ｂはファルクラムリング２３の外周壁２３ｆに当接している。第２サポートプレート３２の外周筒部３２ｂはプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆに当接している。第１サポートプレート３１は、複数のリベット（図示せず）によりファルクラムリング２３の環状部２３ａに固定されている。
【００３０】
第１及び第２サポートプレート３１，３２にはそれぞれ内周側部分に半径方向内側に突出するばね係合部３１ｄ，３２ｄが形成されている。ばね係合部３１ｄ，３２ｄは環状空間から飛び出してさらに半径方向内側に延びている。ばね係合部３１ｄとばね係合部３２ｄとは円周方向に交互に配置されている。ばね係合部３１ｄ，３２ｄにはリベット６１が固定されている。リベット６１は、円柱形状の本体６２と、本体６２からばね係合部３１ｄ，３２ｄ内に延びる部分６３と、部分６３からばね係合部３１ｄ，３２ｄの反対側に形成される第１頭部６４と、本体６２において部分６３と反対側に形成された第２頭部６５とから構成されている。ばね係合部３１ｄ，３２ｄはリベット６１の本体６２と第１頭部６４との間に挟まれている。本体６２は中心線がクラッチカバー組立体１の軸線Ｏ−Ｏと平行に延びる円柱形状であり、外周面を有している。
【００３１】
リターンスプリング３３は、引っ張りコイルばねであり、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とを円周方向に付勢し、すなわち第１傾斜面３１ａと第２傾斜面３２ａとを互いに付勢することで第１サポートプレート３１及びファルクラムリング２３をプレッシャープレート２２から軸方向に離れる方向に付勢するための部材である。
【００３２】
リターンスプリング３３の両端には、リベット６１の本体６２に円周方向に巻き付く端部６６が形成されている。端部６６の半径はリベット６１の本体６２の半径と略同等である。端部６６は、図８に示すように、第１サポートプレート３１のばね係合部３１ｄにおいてはリベット６１の本体６２に対してトランスミッション側に巻き付いており（図６）、第２サポートプレート３２のばね係合部３２ｄにおいてはリベット６１の本体６２に対してエンジン側に巻き付いている。端部６６は本体６２に対して軸方向にすなわちばね係合部３１ｄ，３２ｄと第２頭部６５との間で７移動や変形が可能である。
【００３３】
リターンスプリング３３は、図７に示すように、第１及び第２サポートプレート３１，３２の内周側すなわちプレッシャープレート２２及びファルクラムリング２３のさらに内周側に配置されている。リターンスプリング３３はばね係合部３１ｄ，３２ｄ間で引っ張られており、第１サポートプレート３１を第２サポートプレート３２に対してＲ1 側に付勢し、第２サポートプレート３２を第１サポートプレート３１に対してＲ2 側に付勢している。この結果、ファルクラムリング２３及び第１サポートプレート３１が軸方向に移動可能になると、第２サポートプレート３２がＲ2 側に回転し、第２傾斜面３２ａが第１傾斜面３１ａのエンジン側に潜り込んでいき、第１サポートプレート３１をプレッシャープレート２２から離れる方向に押し上げていく。
【００３４】
付勢機構２４は、プレッシャープレート２２の内周部に配置されており、環状空間は内周側に露出しているため、付勢機構２４の操作が容易である。たとえば、リターンスプリング３３の取り付けや取り外しが容易である。
また、第１及び第２サポートプレート３１，３２はプレスで製造された板金製品であり、複数の傾斜面３１ａ，３２ａを同時に形成しているため、コストが低い。また、リターンスプリング３３を係止するばね係合部３１ｄ，３２ｄが第１及び第２サポートプレート３１，３２にそれぞれ一体に形成されているため、全体の構造が簡単である。また、傾斜面３１ａ，３２ａが一体の環状の部材に形成されているため、第２傾斜面３２ａの円周方向移動量にばらつきが生じない。その結果、ファルクラムリング２３の軸方向への突出量が円周方向で一定に保たれる。
【００３５】
リターンスプリング３３がプレッシャープレート２２とファルクラムリング２３とが形成する環状空間よりさらに内周側の空間に配置されている（すなわちリターンスプリング３３がプレッシャープレート２２とファルクラムリング２３との間に配置されていない）ことにより、以下の利点が得られる。
（１） リターンスプリング３３の長さを伸ばすことができ、設計が容易になる。
（２） リターンスプリング３３の交換が容易になる。
（３） プレッシャープレート２２とファルクラムリング２３との間にばねを設ける必要がないため、その部分の構造が簡単になる。ばねが両部材間に配置される場合には、ばねの両端を係止するための構造を環状空間内に配置しなければならず、構造が複雑になってしまう。
（４） 第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａを第１及び第２サポートプレート３１，３２のそれぞれ全周にわたって設けることができ、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの数が増大する。この結果、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａからなるくさび機構における当接面の面圧を低くできる。この結果、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａにおける摩耗や破損を抑えられる。
【００３６】
第１及び第２サポートプレート３１，３２には、図７に示すように、本体から一体に形成され半径方向内側に突出するステー６８（抑え部）がそれぞれ形成されている。ステー６８はリターンスプリング３３の半径方向外方へのたわみを抑えるための部材である。第１サポートプレート３１に形成されたステー６８はばね係合部３１ｄのＲ1 側に設けられており、第２サポートプレート３２に形成されたステー６８はばね係合部３２ｄのＲ2 側で第１サポートプレート３１に形成されたステー６８のＲ1 側に設けられている。この結果、各リターンスプリング３３に対してＲ1 側には第２サポートプレート３２のステー６８が配置され、Ｒ2 側には第１サポートプレート３１のステー６８が配置されている。
【００３７】
各ステー６８は第１及び第２サポートプレート３１，３２の本体の内周縁から一体に延びる板金製であり、半径方向内側においては軸方向に延びる当接部６９が形成されている。当接部６９の半径方向内側面は滑らかに湾曲している。第１サポートプレート３１の当接部６９はエンジン側に延びており、第２サポートプレート３２の当接部６９はトランスミッション側に延びている。このようにして各当接部６９は、軸方向位置がリターンスプリング３３に一致しており、リターンスプリング３３の外周側に配置されている。当接部６９とリターンスプリング３３との間には軸方向に小さな隙間が確保されている。また、各リターンスプリングに対応する２つのステー６８は円周方向に互いに当接可能なように配置され、後述のように摩擦フェーシング１１の摩耗量が増大し所定の値になると円周方向に互いに当接するようになっている。
【００３８】
溝２２ｃと第２サポートプレート３２との間には摩擦板６７が配置されている。摩擦板６７は環状の摩擦ライニングであり、プレッシャープレート２２及び第２サポートプレート３２より摩擦係数が高い。摩擦板６７は、耐熱性、耐摩耗性が優れているものが好ましい。摩擦板６７の一例としては商品名ＮＡＨ４４（日本バルカー）が挙げられる。摩擦板６７は、プレッシャープレート２２の溝２２ｃ又は第２サポートプレート３２の一方に固定されていてもよい。また、摩擦板６７は分割された複数の弧状板から構成されていてもよい。摩擦板６７の代わりに、第２サポートプレート３２のエンジン側面とプレッシャープレート２２の溝２２ｃの両方又は一方に、摩擦係数を従来に比べて増加させるための摩擦材料をコーティングしてもよい。
【００３９】
以上に述べた摩擦板６７又は摩擦材料により、振動が激しい条件下であってもアンダーアジャストが生じにくい。アンダーアジャストとは、クラッチ連結状態で、振動により第１サポートプレート３１から第２サポートプレート３２に対して軸方向に作用する力が大きくなりつまりその力の円周方向成分が大きくなることで、第２サポートプレート３２がＲ1 方向（摩耗補償時に滑る方向と反対方向）に滑る現象である。そこでは、第１サボートプレート３１の軸方向高さが低くなってしまい、ファルクラムリング２３の位置が磨耗量に対応しなくなる。
【００４０】
前述のアンダーアジャストを防止する他の方法としては、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角度を小さくすることも考えられる。その場合は第１傾斜面３１ａから第２傾斜面３２ａに対して軸方向に作用する力の円周方向成分を小さくできる。しかし、角度を極端に小さくすると以下の問題点があるので実用化は難しい。第１に、クラッチレリーズ時に第２サポートプレート３２が必要以上にＲ2 方向に回転し、ファルクラムリング２３を磨耗量以上に軸方向に移動させてしまう現象（オーバーアジャスト）が生じやすい。第２に、同じ磨耗量に対して第２サポートプレート３２の回転角度が大きくなる。そうなると、リターンスプリング３３の引っ張り荷重の低下が極端になり好ましくなく、それを防ぐためのリターンスプリング３３の設計が難しい。
【００４１】
すなわち、本願は傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角を極端に小さくすることなく、アンダーアジャストを抑制している。また、本願は、第２サポートプレート３２の滑りやすさを摩擦材料のコーティング等による簡単な方法で調整している。規制機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときはファルクラムリング２３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許すための機構である。規制機構２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃに対応して、円周方向に等間隔で４か所に設けられている。規制機構２５を構成する部材は、各箇所において、ボルト３８（第１部材）とブッシュ３９（第２部材）の２個の部材である。このように規制機構２５は、２個の簡単な部材から構成されている。
【００４２】
ボルト３８は、本体３８ａと、本体３８ａの先端に形成されたねじ部３８ｂと頭部３８ｃとから構成されている。ねじ部３８ｂはプレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅに螺合している。これにより、ボルト３８はプレッシャープレート２２と一体に固定されている。ボルト３８の本体３８ａは、ファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄ内を貫通している。本体３８ａは、第１軸方向孔２１ｄ及び第２軸方向孔２３ｃとの間には隙間を有している。頭部３８ｃはクラッチカバー２１の対向部分２１ｃからトランスミッション側に間隔をおいて配置されている。なお、プレッシャープレート２２に固定される第１部材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材であってもよい。
【００４３】
ブッシュ３９は、図５に示すように、筒状の部材であり、半径方向に拡縮すなわち弾性変形可能である。ブッシュ３９は、筒部３９ａと筒部３９ａの一端から外周側に延びる円板状のフランジ３９ｂとから構成されている。筒部３９ａとフランジ３９ｂには軸方向に延びるスリット３９ｃが形成されている。このブッシュ３９は、図４に示すように、クラッチカバー２１の対向部分２１ｃの第１軸方向孔２１ｄ内でしかもボルト３８の本体３８ａの外周に配置されている。ブッシュ３９は本体３８ａに締まり嵌めされている。また、筒部３９ａの一端は、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂのエンジン側の面に当接している。筒部３９ａの外周面とクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄとの間には隙間が確保されている。フランジ３９ｂは、対向部分２１ｃの凹部２１ｅの底面に当接して配置されている。フランジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間Ａは、摩擦フェーシング１１の摩耗代とほぼ同じかあるいはそれ以上に確保されている。ブッシュ３９はスリットが形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形しやすく、ボルト３８との間で生じる摺動抵抗が安定している。
【００４４】
クラッチ押圧機構２７は、ファルクラムリング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホイール２側に押圧するための機構である。クラッチ押圧機構２７は、レバー部材４６（押圧部材）と、リテーナ４７と、プレート４８と、当接プレート４９と、スナップリング５０と、ダイヤフラムスプリング５１と、ピン５２と、割りピン５３とから構成されている。
【００４５】
リテーナ４７は、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）の外周に配置された環状の部材である。リテーナ４７は後述するレリーズ装置２８に係合している。リテーナ４７は、円筒状の本体４７ａと、そのトランスミッション側端から外周側に延びるフランジ４７ｂとから主に構成されている。リテーナ４７は、クラッチカバー２１の円板状部２１ｂの内周部に固定されたピン５２に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。
【００４６】
ダイヤフラムスプリング５１は概ね円板形状である。ダイヤフラムスプリング５１は、外周側に環状の弾性部５１ａを有し、弾性部５１ａからは内周側に多数のレバー部５１ｂが延びている。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１には大径の中心孔が形成されその内周縁から放射状に延びる複数のスリット５１ｃが形成されている。スリット５１ｃの半径方向外側端すなわちレバー部５１ｂの根元部分には、スリット５１ｃより円周方向幅の広い小判孔５１ｄが形成されている。ダイヤフラムスプリング５１の外周部はクラッチカバー２１に支持され、内周端はリテーナ４７に対して所定の押圧力を与え、リテーナ４７をエンジン側に付勢している。リテーナ４７に固定された割りピン５３が円周方向に複数箇所でダイヤフラムスプリング５１のレバー部５１ｂの間に挿入されている。これにより、ダイヤフラムスプリング５１はリテーナ４７とともに一体回転する。
【００４７】
レバー部材４６は、レバー比によりダイヤフラムスプリング５１の押圧力を増大してファルクラムリング２３に伝達するための押圧部材である。レバー部材４６は、円周方向に等間隔で放射状に配置されている。各レバー部材４６は、たとえば短冊状のプレート部材を折り曲げて形成されている。レバー部材４６の半径方向外側部はトランスミッション側に突出するように折り曲げられている。その部分には円周方向に長く延びる孔４６ｂが形成されている。この孔４６ｂ内にクラッチカバー２１から延びる係合突出部２１ｆが係合している。これにより、レバー部材４６はクラッチカバー２１と一体回転する。孔４６ｂの円周方向両側は、クラッチカバー２１に揺動可能に当接している支点４６ａとなっている。さらに、レバー部材４６には、半径方向外側寄り部分においてエンジン側に突出しファルクラムリング２３の環状部２３ａに当接する作用点４６ｃが形成されている。レバー部材４６の半径方向内側部には、トランスミッション側に突出する力点４６ｄが形成されている。力点４６ｄは、リテーナ４７のフランジ４７ｂのトランスミッション側に配置されている。フランジ４７ｂのとレバー部材４６の力点４６ｄの間には、コーンスプリング６０とプレート４８とが配置されている。コーンスプリング６０は、図２及び図３に示すクラッチ連結状態では、フランジ４７ｂと力点４６ｄとの間で圧縮されて平坦になっている。円板状のプレート４８のエンジン側には、レバー部材４６の力点４６ｄが当接している。当接プレート４９は、リテーナ４７の本体４７ａの外周のトランスミッション側にスナップリング５０により固定されている。当接プレート４９の外周部はトランスミッション側に突出する屈曲部となっている。図２に示すクラッチ連結状態では、この屈曲部とレバー部材４６との間には軸方向に所定の隙間が確保されている。
【００４８】
レリーズ装置２８は、クラッチ押圧機構２７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除してクラッチのレリーズを行うための装置である。レリーズ装置２８は、レリーズベアリング５４と、クイル５５と、円筒部材５６と、支持リング５７と、スナップリング５８と、コイルスプリング５９とから構成されている。レリーズベアリング５４は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。クイル５５はレリーズベアリング５４の外周に配置され、アウターレースに相対回転不能に固定されている。円筒部材５６は、インナーレースに固定され、その先端はリテーナ４７の内周側に配置されている。支持リング５７は、円筒部材５６の先端外周部に固定されたスナップリング５８により円筒部材５６に固定されている。支持リング５７は、リテーナ４７の内周部のエンジン側の面に当接している。支持リング５７とリテーナ４７の当接面は球面形状になっており、ミスアライメントの吸収を行うことができる。コイルスプリング５９は、円筒部材５６の外周に配置されている。コイルスプリング５９は、インナーレースとリテーナ４７との間に圧縮状態で配置されている。
動作
〔クラッチ連結〕
図２〜図４に示すクラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７をエンジン側に付勢し、さらにリテーナ４７がレバー部材４６を介してファルクラムリング２３をエンジン側に付勢している。これにより、プレッシャープレート２２はフライホイール２との間にクラッチディスク組立体３のフリクションディスク４及びインターミディエイトプレート５を挟持する。これによりクラッチ連結が行われている。
【００４９】
レバー部材４６の力点４６ｄと支点４６ａとの距離をＥとし、作用点４６ｃと支点４６ａとの距離をＦとすると、レバー部材４６のレバー比はＥ／Ｆとなる。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力はＥ／Ｆ倍となってファルクラムリング２３に作用する。このため、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は小さく設定可能である。
【００５０】
コーンスプリング６０は、クラッチ連結状態に移行する際に、クッショニングプレートとしての役割を果たす。
〔クラッチレリーズ〕
クラッチレリーズ時には、クイル５５をトランスミッション側に移動し、レリーズベアリング５４、円筒部材５６及びリテーナ４７がトランスミッション側に移動する。当接プレート４９の屈曲部がレバー部材４６に当接すると、以後はレバー部材４６がトランスミッション側に移動させられる。このとき、レバー部材４６において当接プレート４９が当接する部分から作用点４６ｃまでの距離が、力点４６ｄから作用点４６ｃまでの距離より短くなっているため、作用点４６ｃはファルクラムリング２３から素早く離れる。すなわち、クラッチの切れ性能が良くなっている。
【００５１】
ダイヤフラムスプリング５１の押圧力が小さく設定されているため、レリーズ時にダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７に与える荷重が小さい。そのため、レリーズ荷重は小さくなっている。さらに、コーンスプリング６０がリテーナ４７に対してリテーナ４７の移動方向（トランスミッション側）に荷重を与えるため、レリーズ荷重はさらに減少している。この結果、クラッチペダルの踏力が大幅に減少している。
【００５２】
レバー部材４６の作用点４６ｃがファルクラムリング２３から離れると、ストラッププレート４２の反力によりファルクラムリング２３がトランスミッション側に移動する。このとき、ファルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は一体となって軸方向に移動する。これは、ボルト３８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗が、ストラッププレート４２の反力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されており、ボルト３８とブッシュ３９との間で滑りが生じないからである。すなわち、ファルクラムリング２３は、規制機構２５を介してプレッシャープレート２２を軸方向に移動させる。この結果、プレッシャープレート２２からクラッチディスク組立体３のフリクションディスク４に対する押圧力が解除される。
【００５３】
なお、ボルト３８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗は、ストラップレート４２の反力と付勢機構２４からの付勢力の合計よりはるかに大きい方が良く、２倍以上であるのが好ましい。このような設定により、フライホイール２からプレッシャープレート２２に振動が伝達されるときに、ボルト３８とブッシュ３９との間では滑りが生じず、ストラッププレート４２がたわむ。すなわち、磨耗量への追従が正確に保たれる。
〔磨耗発生〕
クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が摩耗すると、プレッシャープレート２２及びファルクラムリング２３が摩耗量だけ摩擦フェーシング１１側に移動する。このとき、規制機構２５のボルト３８はプレッシャープレート２２とともにエンジン側に移動する。しかし、ブッシュ３９はフランジ３９ｂが対向部分２１ｃが当接しているため、移動不能である。そのため、ボルト３８がブッシュ３９に対して軸方向に移動する。この結果、図１０に示すように、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂとブッシュ３９の筒部３９ａ先端との間には、摩擦フェーシング１１の摩耗量に等しい隙間Ｂが形成される。ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなりＡ' （Ａ−Ｂ）となる。
【００５４】
次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファルクラムリング２３は付勢機構２４からの付勢力により、ブッシュ３９に当接するまでトランスミッション側に移動する。ファルクラムリング２３は、突出部２３ｂがブッシュ３９の筒部３９ａに当接するとそれ以上はプレッシャープレート２２に対して離れる方向に移動しない。これは、前述したように、ボルト３８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗が、ストラップレート４２の反力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されているからである。この結果、磨耗量のオーバーアジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング２３がプレッシャープレート２２に対して移動すること）は生じにくい。
【００５５】
以上の動作の結果、図１１に示すように、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂとファルクラムリング２３との間に前述の摩耗量（Ｂ）に等しい隙間Ｃが形成される。この状態からクラッチ連結動作を行うと、図１２の状態に移行する。図１２と図２とを比較すると、プレッシャープレート２２とファルクラムリング２３との間に隙間Ｃが形成され、ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの間の隙間Ａ' が初期の隙間Ａに比べて前回の摩耗量の分（Ｂ）だけ短くなっている。
〔効果〕
規制機構２５における構造では、摩耗量検出のためのボルト３８及びブッシュ３９がプレッシャープレート２２の外部に設けられているため、ファルクラムリング２３の移動を規制するための摩擦係合部分がプレッシャープレート２２の摩擦面２２ａ側で生じる熱の悪影響を受けにくい。その結果、ボルト３８とブッシュ３９の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間にわたって安定する。
【００５６】
さらに、ボルト３８とブッシュ３９はプレッシャープレート２２やクラッチカバー２１から独立した部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容易である。規制機構２５は、クラッチカバー組立体１に取付ける前に、ボルト３８にブッシュ３９を巻付けて完成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定は、クラッチカバー組立体１の外部で行うことができる。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例では、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要があり、設定が困難である。
【００５７】
規制機構２５のクラッチカバー組立体１に対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機構２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄを合わせた状態でクラッチカバー２１のエンジン側からトランスミッション側から取り付け及び取り外しが可能である。
【００５８】
また、ボルト３８には頭部３８ｃが形成されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じて摩耗調整動作が行われるにつれて、ボルト３８の頭部３８ｃとブッシュ３９のフランジ３９ｂとの間の隙間Ａが短くなっていく。この隙間Ａはクラッチカバー組立体１の外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバー組立体１の交換時期を簡単に判断できる。
【００５９】
ファルクラムリング２３がストラッププレート４２により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連結されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じてもストラッププレート４２の姿勢は変化せず一定に保たれる。これは、ファルクラムリング２３はフライホイール２やクラッチカバー２１に対する軸方向の位置が変化しないためである。プレッシャープレートにストラッププレートが固定されている場合は、摩擦フェーシングの磨耗によるプレッシャープレートの移動に伴ってストラッププレートの姿勢も変化してしまう。
〔付勢機構〕
付勢機構２４の動作について説明する。摩擦フェーシング１１に摩耗が生じてファルクラムリング２３がトランスミッション側に移動可能になると、第２サポートプレート３２が第１サポートプレート３１に対してＲ2 側に回転する。この結果、図７，８，１１に示す状態から図９，１０，１２に示す状態にそれぞれ移行する。すなわちリターンスプリング３３により付勢された第２サポートプレート３２が回転すると第２傾斜面３２ａが第１サポートプレート３１の第１傾斜面３１ａを押し上げていく。この結果、ファルクラムリング２３は規制機構２５のブッシュ３９に当接するまでプレッシャープレート２２から離れていく。
【００６０】
第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２の初期軸方向高さをＴ1 とすると、動作後に軸方向高さはＴ1 から摩耗量Ｃだけ増えたＴ2 となる。このとき、図９に示すように、各リターンスプリング３３に対応するばね係合部３１ｄとばね係合部３２ｄとが円周方向に近づくことでリターンスプリング３３は半径方向外方に移動し、ステー６８の当接部６９に当接することがある。このとき、図１０に示すように、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とが軸方向に離れるため、リターンスプリング３３の両端部６６におけるリベット６１の位置も軸方向にずれる。この結果、リターンスプリング３３はわずかに斜めに傾斜する。この状態でリターンスプリング３３の両端部６６はリベット６１の本体６２において自由に軸方向に移動又は変形し、両端部６６には応力が生じにくい。
【００６１】
ステー６８は、初期段階又は摩耗発生時のいずれにおいてもリターンスプリング３３が遠心力により半径方向外方にたわんだときもそのたわみ量を一定に制限している。ステー６８によりリターンスプリング３３は遠心力によるたわみが抑えられているため、リターンスプリング３３の破損が生じにくい。特に、リターンスプリング３３の両端部６６における接触部分での摩耗や破損が生じにくい。
【００６２】
１つのリターンスプリング３３に対応するステー６８同士は摩擦フェーシング１１の摩耗が進行すると互いに円周方向に接近し、やがて当接する。こき当接により第１サポートプレート３１と第２サボートプレート３２とのそれ以上の相対回転が行われない。すなわち、ファルクラムリング２３はそれ以上軸方向に移動しない。このようにして、ステー６８によって摩擦フェーシング１１の摩耗が所定の値になると付勢機構２４の付勢が自動停止する。
【００６３】
また、この実施形態ではリターンスプリング３３の両端部６６が第１及び第２サポートプレート３１，３２に設けられたリベット６１の外周面に係止しているため、接触面積が増大し面圧が低くなることにより、摩耗や破損が生じにくい。このため、リターンスプリング３３及び相手側の部材（リベット）の摩耗や破損が生じにくい。
【００６４】
リターンスプリング３３を環状空間のさらに内周側に配置した本実施形態の構造においては、リターンスプリング３３の半径方向外方へのたわみによってリターンスプリング３３の端部と端部を係止する部分との間に摺動が生じやすい。このため、摺動部分が摩耗したり破損する可能性がある。そこで本願発明ではステー６８によりリターンスプリング３３のたわみを抑え、リベット６１により摺動部分の面圧を下げることで、摺動部分の摩耗や破損を生じにくくしている。
〔他の実施例〕
前記実施形態ではステーとリベットの両方が用いられていたが、いずれか一方のみでもそれなりに優れた効果が得られる。図１６に示す構造では、リターンスプリング３３の両端部６６は、第１及び第２サポートプレート３１，３２に固定されたリベット６１に巻き付けられている。リベット６１の外周は円周面であり、端部６６とリベット６１は接触面積が増大しているため、両端部６６とリベット６１との間で摩耗や破損が生じにくい。図１７に示す構造では、リターンスプリング３３の外周側には、前記実施形態と同様のステー６８が設けられている。リターンスプリング３３の両端部７３は、第１及び第２サポートプレート３１，３２から延びるばね係合部７１に設けられた切り欠き７２内に係止している。この実施形態では、ステー６８によりリターンスプリング３３の外周側へのたわみが抑えられているため、両端部７３と切り欠き７２とで摩耗や破損が生じにくい。
【００６５】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、付勢機構の引っ張りばねがプレッシャープレート及びファルクラムリングの内周側に配置されているため、プレッシャープレートとファルクラムリングの間の構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。
【図４】図２の部分拡大図。
【図５】規制機構のブッシュの斜視図。
【図６】図１の部分拡大図であり、付勢機構の断面図。
【図７】付勢機構の平面図。
【図８】付勢機構の正面図。
【図９】付勢機構の部分平面図。
【図１０】付勢機構の側面図。
【図１１】傾斜面からなるくさび機構を示す部分断面図。
【図１２】傾斜面からなるくさび機構を示す部分断面図。
【図１３】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略図。
【図１４】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略図。
【図１５】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略図。
【図１６】他の実施形態における付勢機構の部分平面図。
【図１７】他の実施形態における付勢機構の部分平面図。
【符号の説明】
１ クラッチカバー組立体
２ フライホイール
３ クラッチディスク組立体
４ フリクションディスク
５ インターミディエイトプレート
６ コイルスプリング
２１ クラッチカバー
２２ プレッシャープレート
２３ ファルクラムリング
２４ 付勢機構
２５ 規制機構
２６ ドライブ機構
２７ クラッチ押圧機構
２８ レリーズ装置
３１ 第１サポートプレート
３２ 第２サポートプレート
３３ リターンスプリング
６１ リベット
６８ ステー
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングの磨耗量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って使用不可能になったり、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしまう。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要がでてくる。この交換時期を延ばす、すなわちクラッチの長寿命化が従来から要請されている。
【０００３】
クラッチの長寿命化を達成するためには、クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシングの有効使用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショニングプレートに固定する方法が用いられる。
クラッチカバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリングを支持する部材（プレッシャープレート側のファルクラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを最大限まで使用できる。
【０００４】
特開平６−４２５５３号公報に示すクラッチカバー組立体では、摩耗追従機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。
【０００５】
特開平６−４２５５３号の図３に示す付勢機構は、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置された１対のくさび部材と、くさび部材の傾斜面同士を円周方向に付勢するばねとから構成されている。第１くさび部材はファルクラムリングに固定されている。第２くさび部材はプレッシャープレートの溝内に円周方向に移動自在に配置されている。ばねは、各第１くさび部材と第２くさび部材との間に配置され、円周方向に圧縮された状態である。この結果、ばねは第１くさび部材と第２くさび部材を円周方向に押しつけ、第１くさび部材と第２くさび部材の傾斜面同士を互いに円周方向に付勢している。これにより、第２くさび部材及びファルクラムリングは常にプレッシャープレートから離れる方向に付勢されている。規制機構がファルクラムリングの移動を許すと第２くさび部材が円周方向に移動して第１くさび部材を軸方向に移動させる。この結果、ファルクラムリングが摩擦フェーシングの摩耗量だけプレッシャープレートから離れ、ダイヤフラムスプリングの姿勢が初期の状態に戻る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の摩耗追従機構の付勢機構では、ばねはプレッシャープレートとファルクラムリングとの間の空間に配置されている。このため、限られた空間内にばねを支持するための構造を設ける必要がある。また、ばねを配置しなければいけないのでくさび部材の当接面の数や面積を充分に確保できないという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体において、付勢機構が配置されたプレッシャープレートとファルクラムリングとの間の構造を簡単にすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させるものであり、クラッチカバーとプレッシャープレートとファルクラムリングと押圧部材と付勢機構と規制機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定され、摩擦フェーシングに対抗する対抗部分を有する。プレッシャープレートは、摩擦フェーシングと対抗部分との間で摩擦フェーシングに近接して配置され、摩擦フェーシングの側の第１側面と対抗部分側の第２側面とを有する。ファルクラムリングはプレッシャープレートの第２側面側に配置されている。押圧部材は、クラッチカバーに支持され、ファルクラムリングにプレッシャープレート側への押圧力を与える。付勢機構は、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置され、ファルクラムリングにプレッシャープレートから軸方向に離れる向きの付勢力を与えるための機構である。付勢機構は、互いに当接する傾斜面が形成され円周方向に相対移動可能な本体を有する第１及び第２くさび部材と、第１及び第２くさび部材の内周側に配置されくさび部材同士を互いに円周方向に付勢するための引っ張りばねとを有する。規制機構は、摩擦フェーシングに摩耗がないときはファルクラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシングが摩耗すると摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリングが軸方向に移動するのを許す。
【０００９】
このクラッチカバー組立体では、押圧部材がファルクラムリングを押すと、ファルクラムリングを介してプレッシャープレートが摩擦フェーシング側に押される。この結果、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングがフライホイールとプレッシャープレートとの間に挟まれる。このようにしてクラッチが連結される。次に押圧部材からの押圧力が解除されると、プレッシャープレートから摩擦フェーシングに対する押圧力が解除される。この結果、摩擦フェーシングはフライホイール及びプレッシャープレートから離れる。このようにしてクラッチ連結が解除される。
【００１０】
クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗すると、規制機構がファルクラムリングに対して摩耗量に応じてプレッシャープレートから離れる軸方向に移動するのを許容する。したがって付勢機構において第１及び第２くさび部材が互いに対して円周方向に移動し、ファルクラムリングが押されてプレッシャープレートから摩耗量だけ離れる。この結果、押圧部材は初期の姿勢に戻され、プレッシャープレート側に与える押圧力が初期の押圧荷重が維持される。
【００１１】
このクラッチカバー組立体では、付勢機構の引っ張りばねが第１及び第２くさび部材の内周側に配置されている。すなわち、引っ張りばねはプレッシャープレートとファルクラムリングとの間に配置されていない。したがってプレッシャープレートとファルクラムリングとの間の第１及び第２くさび部材の構造が簡単になる。
付勢機構は、第１及び第２くさび部材の少なくとも一方に設けられ引っ張りばねの半径方向外方へのたわみを抑えるための抑え部をさらに有する。そのため、引っ張りばねの半径方向外方へのたわみは第１及び第２くさび部材の少なくとも一方に設けられた抑え部により抑えられ、この結果引っ張りばねの端部における摩耗や破損が生じにくくなる。
【００１２】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間には環状空間が形成されている。環状空間は内周側が開放されている。第１及び第２くさび部材は環状空間に配置されている。引っ張りばね環状空間からさらに内周側に配置されている。
【００１３】
このクラッチカバー組立体では、プレッシャープレートとファルクラムリングとの間の第１及び第２くさび部材の構造が簡単になる。
請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１又は２において、第１及び第２くさび部材の本体は、傾斜面がそれぞれ複数形成された環状である。
このクラッチカバー組立体では、第１及び第２くさび部材の本体が環状に形成されているため、各傾斜面は円周方向に同期して移動し、ファルクラムリングの軸方向移動量が円周方向にわたって等しく保たれる。したがって、ファルクラムリングの姿勢が正しく維持される。
【００１４】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１〜３のいずれかにおいて、第１及び第２くさび部材は板金製である。
このクラッチカバー組立体では、構造が単純になり、製作費が少なくなる。
【００１５】
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１〜４のいずれかにおいて、抑え部は本体から一体に延びる。第１くさび部材の抑え部と第２くさび部材の抑え部とは摩擦フェーシングの摩耗量が一定になると円周方向に互いに当接するようになっている。第１及び第２くさび部材が板金からなる場合は、抑え部は本体から折り曲げ等された部分であり、製造が容易である。また、抑え部同士が当接することでそれ以上の第２くさび部材の回転が停止される。すなわち、摩擦フェーシングの摩耗が所定の値になると付勢機構の付勢が自動停止する。
【００１６】
請求項６に記載のクラッチカバー組立体では、請求項５において、抑え部は本体から半径方向内方に延び引っ張りばねに対して半径方向に対向しており、抑え部と引っ張りばねとの間には半径方向に隙間がある。
このクラッチカバー組立体では、引っ張りばねに例えば遠心力が作用し引っ張りばねが半径方向外方にたわむと、引っ張りばねは抑え部に当接してそれ以上外周側にたわむのを制限される。このように、引っ張りばねのたわみが抑えられるため端部における摩耗や破損が生じにくい。
【００１７】
請求項７に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜６のいずれかにおいて、付勢機構は、第１及び第２くさび部材に設けられ引っ張りばねの端部が係合する円周面が形成された係合部をさらに有する。
このクラッチカバー組立体では、引っ張りばね端部における接触部分の面圧が低くなり、その部分の摩耗や破損が生じにくくなる。
【００１８】
請求項８に記載のクラッチカバー組立体では、請求項７において、係合部は前記引っ張りばねの端部と略同等の半径を有する円柱形状であり、引っ張りばねの端部は係合部の外周に巻かれている。
このクラッチカバー組立体では、引っ張りばねの端部は係合部に対して軸方向に移動や変形が可能である。したがって、引っ張りばねの端部に応力が生じにくくなっている。
【００１９】
請求項９に記載のクラッチカバー組立体では、請求項８において、係合部は第１及び第２くさび部材に固定されたリベットである。
このクラッチカバー組立体では、リベットによる簡単な構造によって引っ張りばね端部における摩耗や破損の問題が生じにくくなっている。
【００２０】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
構成
図１〜図３は、本発明の一実施形態が採用されたクラッチカバー組立体１を示している。クラッチカバー組立体１は、車両、特にトラックなどの大型車両に採用されている。クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール２から伝達されたトルクをクラッチディスク組立体３に伝達又は遮断するための装置であり、フライホイール２に取り付けられる。なお、このクラッチ装置では、２個のクラッチディスク組立体３が設けられ、両クラッチディスク組立体３のフリクションディスク４間にはインターミディエイトプレート５が配置されている。なお、本発明はクラッチディスク組立体が１つだけ設けられたクラッチ装置にも採用できる。
【００２１】
各クラッチディスク組立体３は、フリクションディスク４と、フリクションディスク４にコイルスプリング６を介して連結されたハブ７とから主に構成されている。フリクションディスク４は、円板状プレート９の外周部両面にそれぞれ固定された複数のフリクションプレート８により構成されている。各フリクションプレート８は、リベット１２により円板状プレート９に固定された芯板１０と、芯板１０に固定された摩擦フェーシング１１とから構成されている。この実施形態では、摩擦フェーシング１１はセラミック・メタル焼結材料から構成されている。
【００２２】
図１におけるＲ1 方向がクラッチの回転方向であり、その反対のＲ2 方向が後述する第２サポートプレート３２の摩耗調整時における回転方向である。図２及び図３における左側に図示しないエンジンが配置され、右側に図示しないトランスミッションが配置されている。
クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、プレッシャープレート２２と、ファルクラムリング２３と、付勢機構２４と、規制機構２５と、クラッチ押圧機構２７と、ドライブ機構２６と、レリーズ装置２８とから構成されている。
【００２３】
クラッチカバー２１は、フライホイール２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー２１は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆う外周覆い部２１ａと、クラッチディスク組立体３のトランスミッション側に対向する円板状部２１ｂとを有している。さらに、円板状部２１ｂの外周部には、フリクションディスク４に対して軸方向に対向する環状の対向部分２１ｃが形成されている。この対向部分２１ｃ（すなわち円板状部２１ｂの外周部分）には、円周方向に等間隔で４つの第１軸方向孔２１ｄが形成されている。また、第１軸方向孔２１ｄのトランスミッション側には、第１軸方向孔２１ｄより径の大きい凹部２１ｅが形成されている。
【００２４】
プレッシャープレート２２は、クラッチカバー２１の外周覆い部２１ａの内側に配置され、フリクションディスク４とクラッチカバー２１の対向部分２１ｃとの間でフリクションディスク４に近接して配置されている。プレッシャープレート２２は環状の部材であり、鋳鉄などから作られている。プレッシャープレート２２は、フリクションディスク４に対向する摩擦面２２ａ（第１側面）と対向部分２１ｃに対向する第２側面２２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂにおいて、内周側には環状に延びる溝２２ｃが形成されている。この溝２２ｃ内に、後述する付勢機構２４が設けられる。さらに、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂ側外周部には円周方向に等間隔で４か所には、第２側面２２ｂから凹んだ係合凹部２２ｄが形成されている。また、各係合凹部２２ｄのＲ2 方向側にはねじ孔２２ｅが形成されている。
【００２５】
ファルクラムリング２３は、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂ側に配置されている。ファルクラムリング２３は、レバー部材４６からの荷重を受け、プレッシャープレート２２とともにをフライホイール２側に移動するための部材である。ファルクラムリング２３は、環状部２３ａと環状部２３ａから半径方向外方に延びる３つの突出部２３ｂとから構成されている。環状部２３ａは、プレッシャープレート２２の溝２２ｃに対して軸方向に所定の間隔をあけて対向するように配置されている。また、突出部２３ｂはプレッシャープレート２２の第２側面２２ｂに当接している。図１から明らかなように、突出部２３ｂは円周方向に所定角度延びており、Ｒ2 方向側には第２軸方向孔２３ｃが形成されており、Ｒ1 側には第３軸方向孔２３ｄが形成されている。第２軸方向孔２３ｃと第３軸方向孔２３ｄは、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅと係合凹部２２ｄにそれぞれ対応している。また、第２軸方向孔２３ｃは第１軸方向孔２１ｄに対応しており、第１軸方向孔２１ｄより径が小さい。
【００２６】
ファルクラムリング２３及びプレッシャープレート２２は、ドライブ機構２６によりクラッチカバー２１すなわちフライホイール２と一体回転する。ドライブ機構２６は円周方向に並んで４か所に設けられ、各々がストラッププレート４２とボルト４３とブロック４４とから構成されている。ストラッププレート４２は、ファルクラムリング２３をクラッチカバー２１に対して回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結するための部材である。ストラッププレート４２は、３枚の板部材を重ねた円周方向（概ね接線方向）に延びる板状弾性部材である。ストラッププレート４２のＲ1 方向端はクラッチカバー２１に固定されている。ストラッププレート４２のＲ2 方向端はボルト４３によってファルクラムリング２３に固定されている。ボルト４３は、ファルクラムリング２３の第３軸方向孔２３ｄを通過しブロック４４に先端が螺合する。ストラッププレート４２のＲ2 方向端は、突出部２３ｂとボルト４３の頭部との間に挟まれている。ブロック４４は、プレッシャープレート２２の係合凹部２２ｄ内に挿入されている。ブロック４４は、係合凹部２２ｄに対して図３の状態からトランスミッション側に移動可能である。このブロック４４により、ファルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は相対回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に連結されている。
【００２７】
付勢機構２４は図６に示すように大半の部材がプレッシャープレート２２の溝２２ｃとファルクラムリング２３の環状部２３ａとの間の環状空間内に配置されている。この環状空間はファルクラムリング２３の外周壁２３ｆのトランスミッション側から半径方向に内方に突出する環状部分（環状部２３ａ）とプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆのエンジン側から半径方向に内方に突出する環状部分との間に形成されている。この結果、環状空間の外周側はプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆとファルクラムリング２３外周壁２３ｆとにより閉鎖され、軸方向両側はプレッシャープレート２２の内周部とファルクラムリング２３の環状部２３ａとによりそれぞれ閉鎖されている。ただし、環状空間の内周側は開放されており、環状空間は外部と連通している。
【００２８】
付勢機構２４は、ファルクラムリング２３に対してプレッシャープレート２２から離れる方向（トランスミッション側）に付勢力を与えるための機構である。付勢機構２４は、主に、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２と複数のリターンスプリング３３とから構成されている。
第１及び第２サポートプレート３１，３２は環状の板金製部材である。第１及び第２プレート３１，３２は環状であり、図６に詳細に示すように、ファルクラムリング２３の環状部２３ａとプレッシャープレート２２の内周部にある環状の溝２２ｃとの間に配置されている。第１プレート３１はファルクラムリング２３側に配置され環状部２３ａに当接している。第２プレート３２はプレッシャープレート２３側に配置され溝２２ｃに（この実施形態では摩擦板６７に）当接している。第２サポートプレート３２の半径方向幅は溝２２ｃの半径方向幅と一致しており、そのため第２サポートプレート３２は溝２２ｃに対して円周方向にのみ移動可能となっている。第１及び第２サポートプレート３１，３２の環状の本体には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａがそれぞれ形成されている。第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａはプレート３１，３２の本体の半径方向中間にそれぞれ形成されている。図１１に示すように、第１サポートプレート３１の第１傾斜面３１ａはＲ2 方向端が高くなっており（エンジン側に突出しており）、Ｒ1 方向端が低くなっている。第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角度（傾斜面３１ａ，３２ａと溝２２ｃがなす角度）は、１０〜１５°の範囲にあることが好ましく、１２〜１４°の範囲にあることがもっとも好ましい。摩擦フェーシング１１に摩耗が生じていない初期の状態では、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とは図１１に示すような状態である。すなわち、各第１傾斜面３１ａと各第２傾斜面３２ａとが全面的に互いに当接している。ここでは、第１傾斜面３１ａと第２傾斜面３２ａとによりくさび機構が構成されている。第１及び第２サボートプレート３１，３２は同一の形状を有しているため、一種類のサボートプレートを製造するだけで１対のサボートプレート３１，３２を構成できる。
【００２９】
この実施形態では、第１及び第２サポートプレート３１，３２には、全周にわたって第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａが形成され、従来の構造に比べて多数のくさび構造が形成されている。この結果、各傾斜面同士の当接部分においては面圧が小さくなっている。
第１及び第２サポートプレート３１，３２には、軸方向に折り曲げられた外周筒部３１ｂ，３２ｂがそれぞれ外周側に形成されている。第１サポートプレート３１の外周筒部３１ｂはファルクラムリング２３の外周壁２３ｆに当接している。第２サポートプレート３２の外周筒部３２ｂはプレッシャープレート２２の外周壁２２ｆに当接している。第１サポートプレート３１は、複数のリベット（図示せず）によりファルクラムリング２３の環状部２３ａに固定されている。
【００３０】
第１及び第２サポートプレート３１，３２にはそれぞれ内周側部分に半径方向内側に突出するばね係合部３１ｄ，３２ｄが形成されている。ばね係合部３１ｄ，３２ｄは環状空間から飛び出してさらに半径方向内側に延びている。ばね係合部３１ｄとばね係合部３２ｄとは円周方向に交互に配置されている。ばね係合部３１ｄ，３２ｄにはリベット６１が固定されている。リベット６１は、円柱形状の本体６２と、本体６２からばね係合部３１ｄ，３２ｄ内に延びる部分６３と、部分６３からばね係合部３１ｄ，３２ｄの反対側に形成される第１頭部６４と、本体６２において部分６３と反対側に形成された第２頭部６５とから構成されている。ばね係合部３１ｄ，３２ｄはリベット６１の本体６２と第１頭部６４との間に挟まれている。本体６２は中心線がクラッチカバー組立体１の軸線Ｏ−Ｏと平行に延びる円柱形状であり、外周面を有している。
【００３１】
リターンスプリング３３は、引っ張りコイルばねであり、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とを円周方向に付勢し、すなわち第１傾斜面３１ａと第２傾斜面３２ａとを互いに付勢することで第１サポートプレート３１及びファルクラムリング２３をプレッシャープレート２２から軸方向に離れる方向に付勢するための部材である。
【００３２】
リターンスプリング３３の両端には、リベット６１の本体６２に円周方向に巻き付く端部６６が形成されている。端部６６の半径はリベット６１の本体６２の半径と略同等である。端部６６は、図８に示すように、第１サポートプレート３１のばね係合部３１ｄにおいてはリベット６１の本体６２に対してトランスミッション側に巻き付いており（図６）、第２サポートプレート３２のばね係合部３２ｄにおいてはリベット６１の本体６２に対してエンジン側に巻き付いている。端部６６は本体６２に対して軸方向にすなわちばね係合部３１ｄ，３２ｄと第２頭部６５との間で７移動や変形が可能である。
【００３３】
リターンスプリング３３は、図７に示すように、第１及び第２サポートプレート３１，３２の内周側すなわちプレッシャープレート２２及びファルクラムリング２３のさらに内周側に配置されている。リターンスプリング３３はばね係合部３１ｄ，３２ｄ間で引っ張られており、第１サポートプレート３１を第２サポートプレート３２に対してＲ1 側に付勢し、第２サポートプレート３２を第１サポートプレート３１に対してＲ2 側に付勢している。この結果、ファルクラムリング２３及び第１サポートプレート３１が軸方向に移動可能になると、第２サポートプレート３２がＲ2 側に回転し、第２傾斜面３２ａが第１傾斜面３１ａのエンジン側に潜り込んでいき、第１サポートプレート３１をプレッシャープレート２２から離れる方向に押し上げていく。
【００３４】
付勢機構２４は、プレッシャープレート２２の内周部に配置されており、環状空間は内周側に露出しているため、付勢機構２４の操作が容易である。たとえば、リターンスプリング３３の取り付けや取り外しが容易である。
また、第１及び第２サポートプレート３１，３２はプレスで製造された板金製品であり、複数の傾斜面３１ａ，３２ａを同時に形成しているため、コストが低い。また、リターンスプリング３３を係止するばね係合部３１ｄ，３２ｄが第１及び第２サポートプレート３１，３２にそれぞれ一体に形成されているため、全体の構造が簡単である。また、傾斜面３１ａ，３２ａが一体の環状の部材に形成されているため、第２傾斜面３２ａの円周方向移動量にばらつきが生じない。その結果、ファルクラムリング２３の軸方向への突出量が円周方向で一定に保たれる。
【００３５】
リターンスプリング３３がプレッシャープレート２２とファルクラムリング２３とが形成する環状空間よりさらに内周側の空間に配置されている（すなわちリターンスプリング３３がプレッシャープレート２２とファルクラムリング２３との間に配置されていない）ことにより、以下の利点が得られる。
（１） リターンスプリング３３の長さを伸ばすことができ、設計が容易になる。
（２） リターンスプリング３３の交換が容易になる。
（３） プレッシャープレート２２とファルクラムリング２３との間にばねを設ける必要がないため、その部分の構造が簡単になる。ばねが両部材間に配置される場合には、ばねの両端を係止するための構造を環状空間内に配置しなければならず、構造が複雑になってしまう。
（４） 第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａを第１及び第２サポートプレート３１，３２のそれぞれ全周にわたって設けることができ、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの数が増大する。この結果、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａからなるくさび機構における当接面の面圧を低くできる。この結果、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａにおける摩耗や破損を抑えられる。
【００３６】
第１及び第２サポートプレート３１，３２には、図７に示すように、本体から一体に形成され半径方向内側に突出するステー６８（抑え部）がそれぞれ形成されている。ステー６８はリターンスプリング３３の半径方向外方へのたわみを抑えるための部材である。第１サポートプレート３１に形成されたステー６８はばね係合部３１ｄのＲ1 側に設けられており、第２サポートプレート３２に形成されたステー６８はばね係合部３２ｄのＲ2 側で第１サポートプレート３１に形成されたステー６８のＲ1 側に設けられている。この結果、各リターンスプリング３３に対してＲ1 側には第２サポートプレート３２のステー６８が配置され、Ｒ2 側には第１サポートプレート３１のステー６８が配置されている。
【００３７】
各ステー６８は第１及び第２サポートプレート３１，３２の本体の内周縁から一体に延びる板金製であり、半径方向内側においては軸方向に延びる当接部６９が形成されている。当接部６９の半径方向内側面は滑らかに湾曲している。第１サポートプレート３１の当接部６９はエンジン側に延びており、第２サポートプレート３２の当接部６９はトランスミッション側に延びている。このようにして各当接部６９は、軸方向位置がリターンスプリング３３に一致しており、リターンスプリング３３の外周側に配置されている。当接部６９とリターンスプリング３３との間には軸方向に小さな隙間が確保されている。また、各リターンスプリングに対応する２つのステー６８は円周方向に互いに当接可能なように配置され、後述のように摩擦フェーシング１１の摩耗量が増大し所定の値になると円周方向に互いに当接するようになっている。
【００３８】
溝２２ｃと第２サポートプレート３２との間には摩擦板６７が配置されている。摩擦板６７は環状の摩擦ライニングであり、プレッシャープレート２２及び第２サポートプレート３２より摩擦係数が高い。摩擦板６７は、耐熱性、耐摩耗性が優れているものが好ましい。摩擦板６７の一例としては商品名ＮＡＨ４４（日本バルカー）が挙げられる。摩擦板６７は、プレッシャープレート２２の溝２２ｃ又は第２サポートプレート３２の一方に固定されていてもよい。また、摩擦板６７は分割された複数の弧状板から構成されていてもよい。摩擦板６７の代わりに、第２サポートプレート３２のエンジン側面とプレッシャープレート２２の溝２２ｃの両方又は一方に、摩擦係数を従来に比べて増加させるための摩擦材料をコーティングしてもよい。
【００３９】
以上に述べた摩擦板６７又は摩擦材料により、振動が激しい条件下であってもアンダーアジャストが生じにくい。アンダーアジャストとは、クラッチ連結状態で、振動により第１サポートプレート３１から第２サポートプレート３２に対して軸方向に作用する力が大きくなりつまりその力の円周方向成分が大きくなることで、第２サポートプレート３２がＲ1 方向（摩耗補償時に滑る方向と反対方向）に滑る現象である。そこでは、第１サボートプレート３１の軸方向高さが低くなってしまい、ファルクラムリング２３の位置が磨耗量に対応しなくなる。
【００４０】
前述のアンダーアジャストを防止する他の方法としては、第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角度を小さくすることも考えられる。その場合は第１傾斜面３１ａから第２傾斜面３２ａに対して軸方向に作用する力の円周方向成分を小さくできる。しかし、角度を極端に小さくすると以下の問題点があるので実用化は難しい。第１に、クラッチレリーズ時に第２サポートプレート３２が必要以上にＲ2 方向に回転し、ファルクラムリング２３を磨耗量以上に軸方向に移動させてしまう現象（オーバーアジャスト）が生じやすい。第２に、同じ磨耗量に対して第２サポートプレート３２の回転角度が大きくなる。そうなると、リターンスプリング３３の引っ張り荷重の低下が極端になり好ましくなく、それを防ぐためのリターンスプリング３３の設計が難しい。
【００４１】
すなわち、本願は傾斜面３１ａ，３２ａの傾斜角を極端に小さくすることなく、アンダーアジャストを抑制している。また、本願は、第２サポートプレート３２の滑りやすさを摩擦材料のコーティング等による簡単な方法で調整している。規制機構２５は、摩擦フェーシング１１に摩耗がないときはファルクラムリング２３が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラムリング２３が軸方向に移動するのを許すための機構である。規制機構２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃに対応して、円周方向に等間隔で４か所に設けられている。規制機構２５を構成する部材は、各箇所において、ボルト３８（第１部材）とブッシュ３９（第２部材）の２個の部材である。このように規制機構２５は、２個の簡単な部材から構成されている。
【００４２】
ボルト３８は、本体３８ａと、本体３８ａの先端に形成されたねじ部３８ｂと頭部３８ｃとから構成されている。ねじ部３８ｂはプレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅに螺合している。これにより、ボルト３８はプレッシャープレート２２と一体に固定されている。ボルト３８の本体３８ａは、ファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄ内を貫通している。本体３８ａは、第１軸方向孔２１ｄ及び第２軸方向孔２３ｃとの間には隙間を有している。頭部３８ｃはクラッチカバー２１の対向部分２１ｃからトランスミッション側に間隔をおいて配置されている。なお、プレッシャープレート２２に固定される第１部材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材であってもよい。
【００４３】
ブッシュ３９は、図５に示すように、筒状の部材であり、半径方向に拡縮すなわち弾性変形可能である。ブッシュ３９は、筒部３９ａと筒部３９ａの一端から外周側に延びる円板状のフランジ３９ｂとから構成されている。筒部３９ａとフランジ３９ｂには軸方向に延びるスリット３９ｃが形成されている。このブッシュ３９は、図４に示すように、クラッチカバー２１の対向部分２１ｃの第１軸方向孔２１ｄ内でしかもボルト３８の本体３８ａの外周に配置されている。ブッシュ３９は本体３８ａに締まり嵌めされている。また、筒部３９ａの一端は、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂのエンジン側の面に当接している。筒部３９ａの外周面とクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄとの間には隙間が確保されている。フランジ３９ｂは、対向部分２１ｃの凹部２１ｅの底面に当接して配置されている。フランジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間Ａは、摩擦フェーシング１１の摩耗代とほぼ同じかあるいはそれ以上に確保されている。ブッシュ３９はスリットが形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形しやすく、ボルト３８との間で生じる摺動抵抗が安定している。
【００４４】
クラッチ押圧機構２７は、ファルクラムリング２３を介してプレッシャープレート２２をフライホイール２側に押圧するための機構である。クラッチ押圧機構２７は、レバー部材４６（押圧部材）と、リテーナ４７と、プレート４８と、当接プレート４９と、スナップリング５０と、ダイヤフラムスプリング５１と、ピン５２と、割りピン５３とから構成されている。
【００４５】
リテーナ４７は、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）の外周に配置された環状の部材である。リテーナ４７は後述するレリーズ装置２８に係合している。リテーナ４７は、円筒状の本体４７ａと、そのトランスミッション側端から外周側に延びるフランジ４７ｂとから主に構成されている。リテーナ４７は、クラッチカバー２１の円板状部２１ｂの内周部に固定されたピン５２に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。
【００４６】
ダイヤフラムスプリング５１は概ね円板形状である。ダイヤフラムスプリング５１は、外周側に環状の弾性部５１ａを有し、弾性部５１ａからは内周側に多数のレバー部５１ｂが延びている。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１には大径の中心孔が形成されその内周縁から放射状に延びる複数のスリット５１ｃが形成されている。スリット５１ｃの半径方向外側端すなわちレバー部５１ｂの根元部分には、スリット５１ｃより円周方向幅の広い小判孔５１ｄが形成されている。ダイヤフラムスプリング５１の外周部はクラッチカバー２１に支持され、内周端はリテーナ４７に対して所定の押圧力を与え、リテーナ４７をエンジン側に付勢している。リテーナ４７に固定された割りピン５３が円周方向に複数箇所でダイヤフラムスプリング５１のレバー部５１ｂの間に挿入されている。これにより、ダイヤフラムスプリング５１はリテーナ４７とともに一体回転する。
【００４７】
レバー部材４６は、レバー比によりダイヤフラムスプリング５１の押圧力を増大してファルクラムリング２３に伝達するための押圧部材である。レバー部材４６は、円周方向に等間隔で放射状に配置されている。各レバー部材４６は、たとえば短冊状のプレート部材を折り曲げて形成されている。レバー部材４６の半径方向外側部はトランスミッション側に突出するように折り曲げられている。その部分には円周方向に長く延びる孔４６ｂが形成されている。この孔４６ｂ内にクラッチカバー２１から延びる係合突出部２１ｆが係合している。これにより、レバー部材４６はクラッチカバー２１と一体回転する。孔４６ｂの円周方向両側は、クラッチカバー２１に揺動可能に当接している支点４６ａとなっている。さらに、レバー部材４６には、半径方向外側寄り部分においてエンジン側に突出しファルクラムリング２３の環状部２３ａに当接する作用点４６ｃが形成されている。レバー部材４６の半径方向内側部には、トランスミッション側に突出する力点４６ｄが形成されている。力点４６ｄは、リテーナ４７のフランジ４７ｂのトランスミッション側に配置されている。フランジ４７ｂのとレバー部材４６の力点４６ｄの間には、コーンスプリング６０とプレート４８とが配置されている。コーンスプリング６０は、図２及び図３に示すクラッチ連結状態では、フランジ４７ｂと力点４６ｄとの間で圧縮されて平坦になっている。円板状のプレート４８のエンジン側には、レバー部材４６の力点４６ｄが当接している。当接プレート４９は、リテーナ４７の本体４７ａの外周のトランスミッション側にスナップリング５０により固定されている。当接プレート４９の外周部はトランスミッション側に突出する屈曲部となっている。図２に示すクラッチ連結状態では、この屈曲部とレバー部材４６との間には軸方向に所定の隙間が確保されている。
【００４８】
レリーズ装置２８は、クラッチ押圧機構２７によるプレッシャープレート２２への押圧力を解除してクラッチのレリーズを行うための装置である。レリーズ装置２８は、レリーズベアリング５４と、クイル５５と、円筒部材５６と、支持リング５７と、スナップリング５８と、コイルスプリング５９とから構成されている。レリーズベアリング５４は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。クイル５５はレリーズベアリング５４の外周に配置され、アウターレースに相対回転不能に固定されている。円筒部材５６は、インナーレースに固定され、その先端はリテーナ４７の内周側に配置されている。支持リング５７は、円筒部材５６の先端外周部に固定されたスナップリング５８により円筒部材５６に固定されている。支持リング５７は、リテーナ４７の内周部のエンジン側の面に当接している。支持リング５７とリテーナ４７の当接面は球面形状になっており、ミスアライメントの吸収を行うことができる。コイルスプリング５９は、円筒部材５６の外周に配置されている。コイルスプリング５９は、インナーレースとリテーナ４７との間に圧縮状態で配置されている。
動作
〔クラッチ連結〕
図２〜図４に示すクラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７をエンジン側に付勢し、さらにリテーナ４７がレバー部材４６を介してファルクラムリング２３をエンジン側に付勢している。これにより、プレッシャープレート２２はフライホイール２との間にクラッチディスク組立体３のフリクションディスク４及びインターミディエイトプレート５を挟持する。これによりクラッチ連結が行われている。
【００４９】
レバー部材４６の力点４６ｄと支点４６ａとの距離をＥとし、作用点４６ｃと支点４６ａとの距離をＦとすると、レバー部材４６のレバー比はＥ／Ｆとなる。すなわち、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力はＥ／Ｆ倍となってファルクラムリング２３に作用する。このため、ダイヤフラムスプリング５１の押圧力は小さく設定可能である。
【００５０】
コーンスプリング６０は、クラッチ連結状態に移行する際に、クッショニングプレートとしての役割を果たす。
〔クラッチレリーズ〕
クラッチレリーズ時には、クイル５５をトランスミッション側に移動し、レリーズベアリング５４、円筒部材５６及びリテーナ４７がトランスミッション側に移動する。当接プレート４９の屈曲部がレバー部材４６に当接すると、以後はレバー部材４６がトランスミッション側に移動させられる。このとき、レバー部材４６において当接プレート４９が当接する部分から作用点４６ｃまでの距離が、力点４６ｄから作用点４６ｃまでの距離より短くなっているため、作用点４６ｃはファルクラムリング２３から素早く離れる。すなわち、クラッチの切れ性能が良くなっている。
【００５１】
ダイヤフラムスプリング５１の押圧力が小さく設定されているため、レリーズ時にダイヤフラムスプリング５１がリテーナ４７に与える荷重が小さい。そのため、レリーズ荷重は小さくなっている。さらに、コーンスプリング６０がリテーナ４７に対してリテーナ４７の移動方向（トランスミッション側）に荷重を与えるため、レリーズ荷重はさらに減少している。この結果、クラッチペダルの踏力が大幅に減少している。
【００５２】
レバー部材４６の作用点４６ｃがファルクラムリング２３から離れると、ストラッププレート４２の反力によりファルクラムリング２３がトランスミッション側に移動する。このとき、ファルクラムリング２３とプレッシャープレート２２は一体となって軸方向に移動する。これは、ボルト３８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗が、ストラッププレート４２の反力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されており、ボルト３８とブッシュ３９との間で滑りが生じないからである。すなわち、ファルクラムリング２３は、規制機構２５を介してプレッシャープレート２２を軸方向に移動させる。この結果、プレッシャープレート２２からクラッチディスク組立体３のフリクションディスク４に対する押圧力が解除される。
【００５３】
なお、ボルト３８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗は、ストラップレート４２の反力と付勢機構２４からの付勢力の合計よりはるかに大きい方が良く、２倍以上であるのが好ましい。このような設定により、フライホイール２からプレッシャープレート２２に振動が伝達されるときに、ボルト３８とブッシュ３９との間では滑りが生じず、ストラッププレート４２がたわむ。すなわち、磨耗量への追従が正確に保たれる。
〔磨耗発生〕
クラッチ連結時に摩擦フェーシング１１が摩耗すると、プレッシャープレート２２及びファルクラムリング２３が摩耗量だけ摩擦フェーシング１１側に移動する。このとき、規制機構２５のボルト３８はプレッシャープレート２２とともにエンジン側に移動する。しかし、ブッシュ３９はフランジ３９ｂが対向部分２１ｃが当接しているため、移動不能である。そのため、ボルト３８がブッシュ３９に対して軸方向に移動する。この結果、図１０に示すように、ファルクラムリング２３の突出部２３ｂとブッシュ３９の筒部３９ａ先端との間には、摩擦フェーシング１１の摩耗量に等しい隙間Ｂが形成される。ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの軸方向隙間は、磨耗量分だけ短くなりＡ' （Ａ−Ｂ）となる。
【００５４】
次にクラッチレリーズ動作を行うと、ファルクラムリング２３は付勢機構２４からの付勢力により、ブッシュ３９に当接するまでトランスミッション側に移動する。ファルクラムリング２３は、突出部２３ｂがブッシュ３９の筒部３９ａに当接するとそれ以上はプレッシャープレート２２に対して離れる方向に移動しない。これは、前述したように、ボルト３８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗が、ストラップレート４２の反力と付勢機構２４からの付勢力の合計より大きく設定されているからである。この結果、磨耗量のオーバーアジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング２３がプレッシャープレート２２に対して移動すること）は生じにくい。
【００５５】
以上の動作の結果、図１１に示すように、プレッシャープレート２２の第２側面２２ｂとファルクラムリング２３との間に前述の摩耗量（Ｂ）に等しい隙間Ｃが形成される。この状態からクラッチ連結動作を行うと、図１２の状態に移行する。図１２と図２とを比較すると、プレッシャープレート２２とファルクラムリング２３との間に隙間Ｃが形成され、ブッシュ３９のフランジ３９ｂとボルト３８の頭部３８ｃとの間の隙間Ａ' が初期の隙間Ａに比べて前回の摩耗量の分（Ｂ）だけ短くなっている。
〔効果〕
規制機構２５における構造では、摩耗量検出のためのボルト３８及びブッシュ３９がプレッシャープレート２２の外部に設けられているため、ファルクラムリング２３の移動を規制するための摩擦係合部分がプレッシャープレート２２の摩擦面２２ａ側で生じる熱の悪影響を受けにくい。その結果、ボルト３８とブッシュ３９の間で生じる摺動抵抗の大きさが長期間にわたって安定する。
【００５６】
さらに、ボルト３８とブッシュ３９はプレッシャープレート２２やクラッチカバー２１から独立した部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容易である。規制機構２５は、クラッチカバー組立体１に取付ける前に、ボルト３８にブッシュ３９を巻付けて完成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定は、クラッチカバー組立体１の外部で行うことができる。また、プレッシャープレートやフライホイールに摩擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動抵抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープレートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例では、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必要があり、設定が困難である。
【００５７】
規制機構２５のクラッチカバー組立体１に対する取り付け及び取り外しは容易である。各規制機構２５は、プレッシャープレート２２のねじ孔２２ｅとファルクラムリング２３の第２軸方向孔２３ｃとクラッチカバー２１の第１軸方向孔２１ｄを合わせた状態でクラッチカバー２１のエンジン側からトランスミッション側から取り付け及び取り外しが可能である。
【００５８】
また、ボルト３８には頭部３８ｃが形成されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じて摩耗調整動作が行われるにつれて、ボルト３８の頭部３８ｃとブッシュ３９のフランジ３９ｂとの間の隙間Ａが短くなっていく。この隙間Ａはクラッチカバー組立体１の外部から観察可能であるため、作業者がクラッチカバー組立体１の交換時期を簡単に判断できる。
【００５９】
ファルクラムリング２３がストラッププレート４２により相対回転可能にかつ軸方向移動可能に連結されているため、摩擦フェーシング１１に摩耗が生じてもストラッププレート４２の姿勢は変化せず一定に保たれる。これは、ファルクラムリング２３はフライホイール２やクラッチカバー２１に対する軸方向の位置が変化しないためである。プレッシャープレートにストラッププレートが固定されている場合は、摩擦フェーシングの磨耗によるプレッシャープレートの移動に伴ってストラッププレートの姿勢も変化してしまう。
〔付勢機構〕
付勢機構２４の動作について説明する。摩擦フェーシング１１に摩耗が生じてファルクラムリング２３がトランスミッション側に移動可能になると、第２サポートプレート３２が第１サポートプレート３１に対してＲ2 側に回転する。この結果、図７，８，１１に示す状態から図９，１０，１２に示す状態にそれぞれ移行する。すなわちリターンスプリング３３により付勢された第２サポートプレート３２が回転すると第２傾斜面３２ａが第１サポートプレート３１の第１傾斜面３１ａを押し上げていく。この結果、ファルクラムリング２３は規制機構２５のブッシュ３９に当接するまでプレッシャープレート２２から離れていく。
【００６０】
第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２の初期軸方向高さをＴ1 とすると、動作後に軸方向高さはＴ1 から摩耗量Ｃだけ増えたＴ2 となる。このとき、図９に示すように、各リターンスプリング３３に対応するばね係合部３１ｄとばね係合部３２ｄとが円周方向に近づくことでリターンスプリング３３は半径方向外方に移動し、ステー６８の当接部６９に当接することがある。このとき、図１０に示すように、第１サポートプレート３１と第２サポートプレート３２とが軸方向に離れるため、リターンスプリング３３の両端部６６におけるリベット６１の位置も軸方向にずれる。この結果、リターンスプリング３３はわずかに斜めに傾斜する。この状態でリターンスプリング３３の両端部６６はリベット６１の本体６２において自由に軸方向に移動又は変形し、両端部６６には応力が生じにくい。
【００６１】
ステー６８は、初期段階又は摩耗発生時のいずれにおいてもリターンスプリング３３が遠心力により半径方向外方にたわんだときもそのたわみ量を一定に制限している。ステー６８によりリターンスプリング３３は遠心力によるたわみが抑えられているため、リターンスプリング３３の破損が生じにくい。特に、リターンスプリング３３の両端部６６における接触部分での摩耗や破損が生じにくい。
【００６２】
１つのリターンスプリング３３に対応するステー６８同士は摩擦フェーシング１１の摩耗が進行すると互いに円周方向に接近し、やがて当接する。こき当接により第１サポートプレート３１と第２サボートプレート３２とのそれ以上の相対回転が行われない。すなわち、ファルクラムリング２３はそれ以上軸方向に移動しない。このようにして、ステー６８によって摩擦フェーシング１１の摩耗が所定の値になると付勢機構２４の付勢が自動停止する。
【００６３】
また、この実施形態ではリターンスプリング３３の両端部６６が第１及び第２サポートプレート３１，３２に設けられたリベット６１の外周面に係止しているため、接触面積が増大し面圧が低くなることにより、摩耗や破損が生じにくい。このため、リターンスプリング３３及び相手側の部材（リベット）の摩耗や破損が生じにくい。
【００６４】
リターンスプリング３３を環状空間のさらに内周側に配置した本実施形態の構造においては、リターンスプリング３３の半径方向外方へのたわみによってリターンスプリング３３の端部と端部を係止する部分との間に摺動が生じやすい。このため、摺動部分が摩耗したり破損する可能性がある。そこで本願発明ではステー６８によりリターンスプリング３３のたわみを抑え、リベット６１により摺動部分の面圧を下げることで、摺動部分の摩耗や破損を生じにくくしている。
〔他の実施例〕
前記実施形態ではステーとリベットの両方が用いられていたが、いずれか一方のみでもそれなりに優れた効果が得られる。図１６に示す構造では、リターンスプリング３３の両端部６６は、第１及び第２サポートプレート３１，３２に固定されたリベット６１に巻き付けられている。リベット６１の外周は円周面であり、端部６６とリベット６１は接触面積が増大しているため、両端部６６とリベット６１との間で摩耗や破損が生じにくい。図１７に示す構造では、リターンスプリング３３の外周側には、前記実施形態と同様のステー６８が設けられている。リターンスプリング３３の両端部７３は、第１及び第２サポートプレート３１，３２から延びるばね係合部７１に設けられた切り欠き７２内に係止している。この実施形態では、ステー６８によりリターンスプリング３３の外周側へのたわみが抑えられているため、両端部７３と切り欠き７２とで摩耗や破損が生じにくい。
【００６５】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、付勢機構の引っ張りばねがプレッシャープレート及びファルクラムリングの内周側に配置されているため、プレッシャープレートとファルクラムリングの間の構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組立体の平面図。
【図２】クラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】クラッチ装置の縦断面概略図。
【図４】図２の部分拡大図。
【図５】規制機構のブッシュの斜視図。
【図６】図１の部分拡大図であり、付勢機構の断面図。
【図７】付勢機構の平面図。
【図８】付勢機構の正面図。
【図９】付勢機構の部分平面図。
【図１０】付勢機構の側面図。
【図１１】傾斜面からなるくさび機構を示す部分断面図。
【図１２】傾斜面からなるくさび機構を示す部分断面図。
【図１３】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略図。
【図１４】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略図。
【図１５】クラッチ装置の動作状態を示す縦断面概略図。
【図１６】他の実施形態における付勢機構の部分平面図。
【図１７】他の実施形態における付勢機構の部分平面図。
【符号の説明】
１ クラッチカバー組立体
２ フライホイール
３ クラッチディスク組立体
４ フリクションディスク
５ インターミディエイトプレート
６ コイルスプリング
２１ クラッチカバー
２２ プレッシャープレート
２３ ファルクラムリング
２４ 付勢機構
２５ 規制機構
２６ ドライブ機構
２７ クラッチ押圧機構
２８ レリーズ装置
３１ 第１サポートプレート
３２ 第２サポートプレート
３３ リターンスプリング
６１ リベット
６８ ステー
Claims (9)
- クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイール側に付勢してクラッチを連結させるクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定され、前記摩擦フェーシングに対向する対向部分を有するクラッチカバーと、
前記摩擦フェーシングと前記対向部分との間で前記摩擦フェーシングに近接して配置され、前記摩擦フェーシング側の第１側面と前記対向部分側の第２側面とを有する環状のプレッシャープレートと、
前記プレッシャープレートの前記第２側面側に配置されたファルクラムリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記ファルクラムリングに前記プレッシャープレート側への押圧力を与える押圧部材と、
前記ファルクラムリングに前記プレッシャープレートから軸方向に離れる向きの付勢力を与えるための機構であり、前記プレッシャープレートと前記ファルクラムリングとの間に配置され、互いに当接する傾斜面が形成され円周方向に相対移動可能な本体を有する第１及び第２くさび部材と、前記第１及び第２くさび部材からさらに内周側に配置され前記くさび部材同士を互いに円周方向に付勢するための引っ張りばねとを有する付勢機構と、
前記摩擦フェーシングに磨耗がないときは前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを禁じ、前記摩擦フェーシングが磨耗すると磨耗量を検出し、前記磨耗量に応じて前記ファルクラムリングが軸方向に移動するのを許すための規制機構とをさらに備え、
前記付勢機構は、前記第１及び第２くさび部材の少なくとも一方に設けられ前記引っ張りばねの半径方向外方へのたわみを抑えるための抑え部をさらに有する、
クラッチカバー組立体。 - 前記プレッシャープレートと前記ファルクラムリングとの間には環状空間が形成され、
前記第１及び第２くさび部材は前記環状空間に配置され、
前記引っ張りばねは前記環状空間からさらに内周側に配置されている、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。 - 前記第１及び第２くさび部材の前記本体は、前記傾斜面がそれぞれ複数形成された環状である、請求項１又は２に記載のクラッチカバー組立体。
- 前記第１及び第２くさび部材は板金製である、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
- 前記抑え部は前記本体から一体に延び、前記第１くさび部材の抑え部と前記第２くさび部材の抑え部とは前記摩擦フェーシングの摩耗量が一定になると円周方向に互いに当接するようになっている、請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
- 前記抑え部は前記本体から半径方向内方に延び前記引っ張りばねに対して半径方向に対向しており、前記抑え部と前記引っ張りばねとの間には半径方向に隙間がある、請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
- 前記付勢機構は、前記第１及び第２くさび部材に設けられ前記引っ張りばねの端部が係合する円周面が形成された係合部をさらに有する、請求項１〜６のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
- 前記係合部は前記引っ張りばねの端部と略同等の半径を有する円柱形状であり、
前記引っ張りばねの前記端部は前記係合部の外周に巻かれている、請求項７に記載のクラッチカバー組立体。 - 前記係合部は前記第１及び第２くさび部材に固定されたリベットである、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
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