JP2009264407A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レリーズベアリングの総ストロークを短くしてクラッチを切断することができ、操作性の良好なクラッチ装置を提供すること。
【解決手段】プレッシャープレートを、インプットシャフトの軸方向に２分割されることにより、クラッチディスクに対向する第１のプレート４１およびダイヤフラムスプリングに対向する第２のプレート４２から構成し、第２のプレート４２の対向面４２ａの一方に形成され、第２のプレート４２の回転方向に沿って所定長に亘って延在する複数の溝４３と、溝４３に収容され、溝４３に沿って転動可能な球体４５と、第１のプレート４１を第２のプレート４２に押圧するウェーブワッシャ４６とを設け、溝４３の底面に傾斜面を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチ装置に関し、特に、クラッチディスクをフライホイール側に押圧してクラッチディスクをフライホイールに係合させるプレッシャープレートを備えたクラッチ装置に関する。

自動車等の車両に用いられるクラッチ装置としては、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置され、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクと、クラッチディスクをフライホイール側に押圧してクラッチディスクをフライホイールに係合させるプレッシャープレートと、プレッシャープレートをクラッチディスク側に付勢するダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングの内周端を押圧することによりダイヤフラムスプリングのプレッシャープレートに対する押圧力を解除するレリーズ機構とを備えたものがある。

このクラッチ装置のレリーズ機構としては、入力軸の周囲を取り囲むようにして配設されたレリーズベアリングを有するレリーズハブと、一端部がレリーズハブに係合するレリーズフォークと、レリーズフォークの他端部に当接し、油圧によってレリーズフォークを揺動させるレリーズシリンダとを備えたものがある。

このレリーズ機構は、クラッチペダルが踏み込まれると、マスタシリンダからレリーズシリンダに作動油が供給され、この油圧によってレリーズシリンダによりレリーズフォークが揺動され、レリーズハブがレリーズベアリングを介してダイヤフラムスプリングの内周端を押圧することにより、ダイヤフラムスプリングのプレッシャープレートに対する押圧力を解除するようになっている（例えば、特許文献１参照）。

このような構成を有するクラッチ装置にあっては、レリーズベアリングによってダイヤフラムスプリングの内周端を押圧することによりダイヤフラムスプリングのプレッシャープレートに対する押圧力を解除するようになっているため、クラッチペダルの操作性を向上させるためには、クラッチペダルの総ストローク（踏み込み量）を少なく、すなわち、レリーズベアリングの総ストロークを少なくするようにしている。
特開２００１−１２５０４号公報

このような従来のクラッチ装置にあっては、クラッチペダルの操作性を向上させるためには、レリーズベアリングの総ストローク（踏み込み量）を少なくする必要があるが、レリーズベアリングの総ストロークを少なくするためには、クラッチペダルの踏力を大きくする必要がある。

すなわち、クラッチペダルのストロークと踏力は、プレッシャープレートの移動量と、ダイヤフラムスプリングによりプレッシャープレートをフライホイール側に押圧するための押し付け荷重の大きさとによって決定される。

このため、クラッチペダルの踏力を小さくするためには、クラッチペダルのレバー比（クラッチレバーの揺動支点から駆動点である踏み込み位置までの距離と、クラッチレバーの揺動支点から作動点であるマスタシリンダの作動位置までの距離との比）を最適化するか、あるいは、マスタシリンダのシリンダ径とレリーズシリンダのシリンダ径とを調整して油圧比を最適化する必要がある。

そして、レバー比あるいはマスタシリンダとレリーズシリンダの油圧比を最適化してクラッチペダルの踏力を小さくすると、クラッチペダルの踏力に背反してクラッチペダルのストロークが長くなってしまう。

このようにクラッチの切断時に、クラッチペダルの踏力を小さくするためには、クラッチペダルのストローク、すなわち、レリーズベアリングのストロークが長くなってしまい、クラッチペダルの操作性を向上することが困難であった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、レリーズベアリングの総ストロークを短くしてクラッチを切断することができ、操作性の良好なクラッチ装置を提供することを目的とする。

本発明に係るクラッチ装置は、上記目的を達成するため、（１）駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置され、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクと、前記クラッチディスクを前記フライホイール側に押圧して前記クラッチディスクを前記フライホイールに係合させるプレッシャープレートと、前記プレッシャープレートを前記クラッチディスク側に付勢するダイヤフラムスプリングと、前記入力軸の軸方向に移動自在に設けられたレリーズベアリングを有し、前記レリーズベアリングによって前記ダイヤフラムスプリングの内周端を押圧することにより前記ダイヤフラムスプリングの前記プレッシャープレートに対する押圧力を解除するレリーズ機構とを備えたクラッチ装置において、前記プレッシャープレートが、前記入力軸の軸方向に２分割されることにより、前記クラッチディスクに対向する第１のプレートおよび前記ダイヤフラムスプリングに対向する第２のプレートから構成され、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの対向面の一方に形成され、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの回転方向に沿って所定長に亘って延在する複数の溝と、前記溝に収容され、前記溝に沿って転動可能な球体と、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか一方を第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方に押圧する押圧手段とを備え、前記溝の底面に傾斜面が形成されるものから構成されている。

この構成により、プレッシャープレートが、入力軸の軸方向に第１のプレートと第２のプレートとに２分割されるので、クラッチの係合時に、ダイヤフラムスプリングによってプレッシャープレートがクラッチディスクをフライホイールに押圧する瞬間に、第１のプレートと第２のプレートが相対回転することにより、例えば、第２のプレートの対向面に形成された溝に収納される球体が傾斜面に沿って移動して、球体が第１のプレートを第２のプレートから離隔する方向に移動させる。

この後、第１のプレートと第２のプレートが同一方向に回転した状態で球体が転動されなくなると、第１のプレートと第２のプレートとが一定の隙間を維持し、プレッシャープレートが一定の板厚で回転する。

また、クラッチの切断時には、クラッチペダルを踏み込んでレリーズ機構を操作すると、レリーズベアリングが入力軸の軸方向に移動してダイヤフラムスプリングの内周端を押圧することにより、ダイヤフラムスプリングのプレッシャープレートに対する押圧力を解除する。

そして、押圧力を解除する瞬間にクラッチディスクからプレッシャープレートにフライホイールの回転力が伝達されなくなるので、押圧手段によって第１のプレートが第２のプレートに向かって押圧され、球体が第１のプレートに押し付けられて傾斜面に沿って下方に転動する。このため、第１のプレートが第２のプレートに近接する方向に移動して第１のプレートと第２のプレートの間の隙間が小さくなり、プレッシャープレートの板厚が薄くなる。

したがって、レリーズベアリングのストロークが短い状態で、プレッシャープレートをクラッチディスクから直ちに離隔させてクラッチを切断することができ、換言すれば、レリーズベアリングの全ストローク中のクラッチ断点を短くすることができ、レリーズベアリングの総ストロークを短くして、クラッチ装置の操作性を向上させることができる。

また、レリーズベアリングの全ストローク中のクラッチ断点を短くすることができるため、レリーズベアリングの余裕ストロークを長くすることができ、レリーズベアリングのストロークが完全に終了していない状態、すなわち、クラッチペダルの踏み込み中にクラッチを完全に切断することができる。このため、手動変速機の変速操作を行うシンクロナイザー機構の耐久性を向上させることができる。

上記（１）のクラッチ装置において、（２）前記傾斜面は、前記溝の最も深い部分から前記第１のプレートまたは第２のプレートの円周方向の少なくとも一方側に沿って上方に傾斜するものから構成されている。

この構成により、傾斜面が、溝の最も深い部分から第１のプレートまたは第２のプレートの円周方向の少なくとも一方側に沿って上方に傾斜するので、クラッチの係合時に、例えば、第２のプレートの溝の最も深い部分に位置していた球体が傾斜面に沿って上りながら転動するため、球体が第１のプレートを第２のプレートから離隔する方向に確実に移動させることができる。

また、クラッチの切断時には、押圧手段によって第１のプレートが第２のプレートに向かって押圧されると、球体が傾斜面を下りながら溝の最も深い部分まで転動するため、第１のプレートを第２のプレートに近接する方向に確実に移動させて第１のプレートと第２のプレートの間の隙間を確実に小さくすることができる。

上記（１）または（２）のクラッチ装置において、（３）前記押圧手段が、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか一方の放射方向外端に形成され、前記放射方向外端から前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方の軸方向外方に突出する環状の突出部と、前記突出部の突出方向先端部に取り付けられた環状のスナップリングと、前記スナップリングと前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方の間に介装され、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方を前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか一方に押圧するウェーブワッシャとを備えたものから構成されている。

この構成により、第１のプレートまたは第２のプレートの何れか一方を第１のプレートまたは第２のプレートの何れか他方に押圧するウェーブワッシャを有するので、プレッシャープレートにフライホイールから回転力が伝達されない状態では、ウェーブワッシャのバネ力によって、例えば、第１のプレートを第２のプレートに押圧することができる。

このため、第１のプレートによって球体を第２のプレートに押し付けて球体を傾斜面に沿って下方に転動させることにより、第１のプレートを第２のプレートに近接する方向に移動させて第１のプレートと第２のプレートの間の隙間を小さくして、プレッシャープレートの板厚を薄くすることができる。
このように簡単な構成によってプレッシャープレートの板厚を薄くできるため、プレッシャープレートの厚みを可変するための機構を簡素にして、クラッチ装置の製造コストが増大するのを抑制することができる。

上記（１）ないし（３）のクラッチ装置において、（４）前記溝に対向する前記第１のプレートまたは第２のプレートの対向面に対向溝が形成され、前記対向溝の底面は平坦であるものから構成されている。

この構成により、クラッチの係合時に球体が溝の傾斜面の所定位置まで転動したときに、球体を対向溝の円周方向一端面に係合させることができる。このため、球体を傾斜面の所定位置と対向溝の円周方向一端面に挟み込んで第１のプレートと第２のプレートの間に保持させることができる。このため、クラッチの係合が終了した後に球体が傾斜面を下ってしまうのを防止して、プレッシャープレートの厚みが変化してしまうのを防止することができる。

本発明によれば、レリーズベアリングの総ストロークを短くしてクラッチを切断することができ、操作性の良好なクラッチ装置を提供することができる。

以下、本発明に係るクラッチ装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図４は、本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、本実施の形態のクラッチ装置１は、ダイヤフラムスプリング式であり、クラッチ装置１は、内燃機関と手動変速機との間に配置され、駆動源である内燃機関のクランクシャフト（出力軸）２から手動変速機のインプットシャフト（入力軸）３に伝達される駆動力を断続するために用いられる。

クラッチ装置１のクラッチハウジング４は、一方（図１中、右側）が内燃機関の図示しないクランクケースに接合されており、他方（図１中、左側）が変速機ケース５に接合される。

また、クラッチハウジング４内において、クランクシャフト２の端部には、フライホイール７が固着されており、このフライホイール７にはクラッチカバー８の周方向の複数箇所が取付けボルト９に締結されることでクラッチカバー８が固着されている。

また、フライホイール７のクラッチカバー８の取付け面には、周方向の複数箇所に位置決め用としてのノックピン１０が突設されており、このノックピン１０にクラッチカバー８に設けた貫通孔が嵌合されている。

クラッチカバー８にはダイヤフラムスプリング１３が設けられており、このダイヤフラムスプリング１３は、プレッシャープレート１１をクラッチディスク１２側に付勢することにより、クラッチディスク１２をフライホイール７に押圧してクラッチディスク１２をフライホイール７に係合させるようになっている。このダイヤフラムスプリング１３は、径方向の中間部位がスプリングリテーナ１４に保持されており、外周部分がプレッシャープレート１１に当接している。

クラッチディスク１２は、フライホイール７に対向配置されており、このクラッチディスク１２のボス部１２ａは、インプットシャフト３にスプライン嵌合されている。クラッチディスク１２は、インプットシャフト３に対して周方向には固定され、軸方向には摺動可能となっており、インプットシャフト３と一体的に回転するようになっている。

また、インプットシャフト３は、クランクシャフト２と同心的に配置されており、フライホイール７側のフロントベアリング１５およびミッションケース側の図示しないリヤベアリングによって回転自在に支持されている。

また、インプットシャフト３は、変速機ケース５側に摺動可能になっているが、常時は、インプットシャフト３に取り付けられたロックリング１６によって変速機ケース５側に所定量以上移動することが規制されている。

クラッチディスク１２は、ダイヤフラムスプリング１３によってプレッシャープレート１１を介してフライホイール７側に押圧されており、この状態がクラッチ装置１の接続状態であり、クランクシャフト２の駆動力は、フライホイール７からクラッチカバー８およびクラッチディスク１２を経てインプットシャフト３に伝達される。

また、クラッチ装置１にはレリーズ機構１７が設けられており、このレリーズ機構１７は、クランクシャフト２からインプットシャフト３に伝達される動力を遮断する、すなわち、クラッチを切断するようになっている。

レリーズ機構１７は、レリーズシリンダ１８と、レリーズフォーク１９と、レリーズハブ２０とを含んで構成されている。レリーズシリンダ１８は、クラッチハウジング４の外方に設けられており、クラッチハウジング４にボルト等によって組み付けられている。なお、図１では、クラッチハウジング４とレリーズシリンダ１８を離隔して示している。

レリーズシリンダ１８は、クラッチペダル２１の踏み込み操作により、マスタシリンダ２２で発生する油圧がライン２４により供給されるシリンダ室２５と、シリンダ室２５に摺動自在に収納され、シリンダ室２５に供給された油圧によって図１中、左側に移動するピストン２６と、一端部がピストン２６の一端部に当接し、他端部がレリーズフォーク１９の下端部に当接するプッシュロッド２７と、ピストン２６を加圧し、ピストン２６とレリーズフォーク１９との間にプッシュロッド２７を保持するためのコイルスプリング２８とを備えている。

レリーズフォーク１９は、クラッチハウジング４内において、長手方向の略中間部位をクラッチハウジング４に取り付けられた揺動支点としてのピボット２９の球状頭部２９ａに係合されており、この係合状態は、フォーククリップ３０によって保持されている。

フォーククリップ３０は、略Ｕ字形に形成された金属製の棒状材からなり、レリーズフォーク１９に対してバネ作用を利用して係脱可能に取り付けられるとともに、球状頭部２９ａの顎部に係止されることでピボット２９に対するレリーズフォーク１９の係合を保持している。

また、レリーズフォーク１９は、下端がクラッチハウジング４の外側に突出されてレリーズシリンダ１８のプッシュロッド２７と球面凹部を介して係合されており、上端には二股状のフォーク爪１９ａが形成されている。

レリーズハブ２０は、インプットシャフト３と同心的に配置された円筒形のハブスライドガイド３１の外周に軸方向に摺動可能にかつ回転可能に取り付けられており、ハブスライドガイド３１は、変速機ケース５側にボルト等で固定され、インプットシャフト３に対して遊嵌されている。

レリーズハブ２０は、ハブスライドガイド３１に摺動可能に嵌合する摺動ハブ部３２と、摺動ハブ部３２の軸方向の前端部に回転可能に組み付けられたレリーズベアリング３３とから構成されている。

レリーズベアリング３３は、ダイヤフラムスプリング１３の内周端に当接しており、摺動ハブ部３２とダイヤフラムスプリング１３との相対回転差を吸収するようになっている。摺動ハブ部３２の外面の左右には、それぞれ爪受部３２ａが突設されており、この爪受部３２ａにレリーズフォーク１９のフォーク爪１９ａが係合されている。

このような構成を有するレリーズ機構１７にあっては、クラッチペダル２１の踏み込み操作によってマスタシリンダ２２からライン２４を介してレリーズシリンダ１８のシリンダ室２５に作動油が供給されると、ピストン２６が図１中、左側に移動してプッシュロッド２７がレリーズフォーク１９の下端を押圧する。

このとき、レリーズフォーク１９がピボット２９の球状頭部２９ａを支点にして時計回転方向に揺動し、フォーク爪１９ａによってレリーズハブ２０の爪受部３２ａを押す。これによりレリーズハブ２０が前進してレリーズベアリング３３によってダイヤフラムスプリング１３の内周端を加圧する。

このとき、ダイヤフラムスプリング１３は、スプリングリテーナ１４による保持部を支点として外周側がクラッチディスク１２から離れる方向に変位し、フライホイール７に対するクラッチディスク１２の押圧を解除する。このようにしてクラッチ装置１の動力伝達が遮断されることになる。すなわち、レリーズハブ２０は、クラッチペダル２１の操作に基づいて前進してクラッチを切断する。

一方、図２に示すように、プレッシャープレート１１は、インプットシャフト３の軸方向に２分割される第１のプレート４１および第２のプレート４２から構成されており、第１のプレート４１は、クラッチディスク１２に対向し、第２のプレート４２は、ダイヤフラムスプリング１３に対向している（図１参照）。

図３（ａ）に示すように、第１のプレート４１の対向面４１ａに対向する第２のプレート４２の対向面４２ａには複数（本実施の形態では、３つ）の溝４３が形成されており、この溝４３は、第２のプレート４２の回転方向に沿って所定長に亘って延在している。

図４（ａ）に示すように、この溝４３の底面には、傾斜面４３ａ、４３ｂが形成されており、この傾斜面４３ａ、４３ｂは、溝４３の溝の最も深い部分（以下、最深部４３ｃという）から第２のプレート４２の円周両方向に沿って上方に傾斜している。なお、図４は、図２のＡ−Ａ方向矢視断面図であり、第１のプレート４１および第２のプレート４２の週方向に沿った断面を示している。
また、図３（ｂ）に示すように、第２のプレート４２の溝４３に対向する第１のプレートの対向面４１ａには３つの対向溝４４が形成されており、この対向溝４４は、第１のプレート４１の回転方向に沿って所定長に亘って延在し、図４（ａ）に示すように、対向溝４４の底面は平坦となっている。また、溝４３および対向溝４４には球体４５が収容されており、この球体４５は、溝４３の傾斜面４３ａ、４３ｂに沿って転動可能となっている。

また、図２に示すように、第２のプレート４２の放射方向外端には突出部４２ｂが形成されており、この突出部４２ｂは、第２のプレート４２の放射方向外端から第１のプレート４１の軸方向外方に突出している。

また、突出部４２ｂの突出方向先端部には環状のスナップリング４７が取り付けられており、このスナップリング４７と第１のプレート４１の間にはウェーブワッシャ４６が介装されている。
このウェーブワッシャ４６は、円周方向に沿って波状に形成されてインプットシャフト３の軸方向に弾性力を有しており、第１のプレート４１を第２のプレート４２に押圧するようになっている。本実施の形態では、突出部４２ｂ、スナップリング４７およびウェーブワッシャ４６が押圧手段を構成している。

次に、作用を説明する。
クラッチペダル２１の踏み込みが行われない状態では、マスタシリンダ２２からライン２４を介してレリーズシリンダ１８のシリンダ室２５に作動油が供給されないため、クラッチディスク１２は、常にはダイヤフラムスプリング１３によってプレッシャープレート１１を介してフライホイール７を押圧する。このため、クランクシャフト２の駆動力が、フライホイール７からクラッチカバー８およびクラッチディスク１２を経てインプットシャフト３に伝達される。

一方のクラッチの切断時には、クラッチペダル２１の踏み込みを行うと、マスタシリンダ２２からライン２４を介してレリーズシリンダ１８のシリンダ室２５に作動油が供給され、ピストン２６が図１中、左側に移動してプッシュロッド２７がレリーズフォーク１９の下端を押圧する。

このとき、レリーズフォーク１９がピボット２９の球状頭部２９ａを支点にして時計回転方向に揺動し、フォーク爪１９ａによってレリーズハブ２０の爪受部３２ａを押す。これによりレリーズハブ２０が前進してレリーズベアリング３３によってダイヤフラムスプリング１３の内周端を加圧する。

このとき、ダイヤフラムスプリング１３は、スプリングリテーナ１４による保持部を支点として外周側がクラッチディスク１２から離れる方向に変位し、フライホイール７に対するクラッチディスク１２の押し付けを解除する。この結果、クランクシャフト２の駆動力がインプットシャフト３に伝達されなくなる。

この状態からクラッチの接続を行う場合には、クラッチペダル２１の踏み込みを解除すると、マスタシリンダ２２からライン２４を介してレリーズシリンダ１８のシリンダ室２５に作動油が供給されなくなり、ダイヤフラムスプリング１３のバネ力によってプレッシャープレート１１がフライホイール７側に押圧され、クラッチディスク１２がフライホイール７に係合される。

プレッシャープレート１１がクラッチディスク１２を介してフライホイール７に係合されるときには、フライホイール７からクラッチディスク１２を介してプレッシャープレート１１にフライホイール７の回転力が伝達される。

プレッシャープレート１１は、インプットシャフト３の軸方向に第１のプレート４１と第２のプレート４２とに２分割されるので、ダイヤフラムスプリング１３によってプレッシャープレート１１がクラッチディスク１２をフライホイール７に押圧する瞬間に第１のプレート４１と第２のプレート４２が相対回転する。
例えば、フライホイール７が図４（ａ）のＡ方向に回転している場合には、第１のプレート４１がフライホイール７を押圧する瞬間にＡ方向に回転する。このとき、第２のプレート４２は、第１のプレート４１と分離されているため、第１のプレート４１から見れば、Ｂ方向に回転することになる。
このように第１のプレート４１と第２のプレート４２とがＡ方向およびＢ方向に相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、第２のプレート４２の対向面４２ａに形成された溝４３に収納される球体４５が最深部４３ｃから傾斜面４３ａに沿って移動することにより、球体４５が第１のプレート４１を押圧して第２のプレート４２から離隔する方向に移動させる。

次いで、球体４５が傾斜面４３ａの所定位置、例えば、上端まで転動したときに、球体４５が第１のプレート４１の対向溝４４の円周方向一端面４４ａに係合する。これに加えて、プレッシャープレート１１がクラッチディスク１２をフライホイール７に強固に押圧してクラッチの接続が終了すると、球体４５が傾斜面４３ａの上端と対向溝４４の円周方向一端面４４ａに挟まれて第１のプレート４１と第２のプレート４２の間に保持されるため、第１のプレート４１と第２のプレート４２が同一方向（Ａ方向）に回転し、球体４５の転動が行われなくなる。

このとき、第１のプレート４１と第２のプレート４２とが傾斜面４３ａの高さおよび球体４５の直径に応じた一定の隙間Ｌ２を維持するため、プレッシャープレート１１が一定の板厚で回転する。

なお、球体４５の移動距離は第１のプレート４１と第２のプレート４２の相対回転時の回転トルク、すなわち、フライホイール７からプレッシャープレート１１に伝達される回転トルクによって異なり、回転トルクが小さい場合には球体４５は最深部４３ｃに近い位置で第１のプレート４１と第２のプレート４２に挟持され、回転トルクが大きい場合には球体４５は最深部４３ｃから離れた位置で第１のプレート４１と第２のプレート４２に挟持される。このように第１のプレート４１と第２のプレート４２の隙間は、回転トルクに応じて段階的に広がる。

一方、クラッチの切断時に、クラッチペダル２１を踏み込んで上述したようにレリーズ機構１７を操作すると、レリーズベアリング３３がインプットシャフト３の軸方向においてクラッチディスク１２側に移動してダイヤフラムスプリング１３の内周端を押圧することにより、ダイヤフラムスプリング１３のプレッシャープレート１１に対する押圧力を解除する。

この押圧力を解除する瞬間に、クラッチディスク１２からプレッシャープレート１１にフライホイール７の回転力が伝達されなくなるので、ウェーブワッシャ４６の付勢力によって第１のプレート４１が第２のプレート４２に向かって押圧され、球体４５が第１のプレート４１に押し付けられて傾斜面４３ａに沿って下方に転動する、すなわち、球体４５が最深部４３ｃに向かって転動する。
このため、図４（ａ）に示すように、第１のプレート４１が第２のプレート４２に近接する方向に移動して第１のプレート４１と第２のプレート４２の隙間Ｌ１が小さくなり、プレッシャープレート１１の板厚が薄くなる。すなわち、第１のプレート４１と第２のプレート４２との隙間はＬ２＞Ｌ１となり、その分だけ、プレッシャープレート１１の板厚が薄くなる。

この結果、クラッチペダル２１のストローク、すなわち、レリーズベアリング３３のストロークが短い状態で、プレッシャープレート１１をクラッチディスク１２から直ちに離隔させてクラッチを切断することができ、換言すれば、レリーズベアリング３３の全ストローク中のクラッチ断点を短くすることができる。このため、レリーズベアリング３３の総ストロークを短くしてクラッチ装置１の操作性を向上させることができる。

また、レリーズベアリング３３の全ストローク中のクラッチ断点を短くすることができるため、レリーズベアリング３３の余裕ストロークを長くすることができ、レリーズベアリング３３のストロークが完全に終了していない状態、すなわち、クラッチペダル２１の踏み込み中にクラッチを完全に切断することができる。このため、手動変速機の変速操作を行う図示しないシンクロナイザー機構の耐久性を向上させることができる。

特に、本実施の形態の傾斜面４３ａ、４３ｂは、最深部４３ｃから第２のプレート４２の円周両方向に沿って上方に傾斜するように構成されるので、クラッチの係合時に、第２のプレート４２の最深部４３ｃに位置していた球体４５を傾斜面４３ａに沿って上昇するように転動させることができるため、球体４５が第１のプレート４１を第２のプレート４２から離隔する方向に確実に移動させることができる。

また、クラッチの切断時には、ウェーブワッシャ４６によって第１のプレート４１が第２のプレート４２に向かって押圧されると、球体４５が傾斜面４３ａを下りながら最深部４３ｃまで転動するため、第１のプレート４１を第２のプレート４２に近接する方向に確実に移動させて第１のプレート４１と第２のプレート４２の間の隙間を確実に小さくすることができる。

また、本実施の形態では、第１のプレート４１を第２のプレート４２に押圧するウェーブワッシャ４６を設けたので、プレッシャープレート１１にフライホイール７から回転力が伝達されない状態では、ウェーブワッシャ４６のバネ力によって第１のプレート４１を第２のプレート４２に押圧することができる。

このため、第１のプレート４１によって球体４５を第２のプレート４２に押し付けて球体４５を傾斜面４３ａに沿って下方に転動させることにより、第１のプレート４１を第２のプレート４２に近接する方向に移動させて第１のプレート４１と第２のプレート４２の間の隙間を小さくしてプレッシャープレート１１の板厚を薄くすることができる。
このように簡単な構成によってプレッシャープレート１１の板厚を薄くできるため、プレッシャープレート１１の厚みを可変するための機構を簡素にして、クラッチ装置１の製造コストが増大するのを抑制することができる。

また、本実施の形態では、第２のプレート４２の溝４３に対向する第１のプレート４１の対向面４１ａに対向溝４４を形成し、対向溝４４の底面を平坦にしたので、クラッチの係合時に球体４５が溝４３の傾斜面４３ａの所定の位置まで転動したときに、球体４５を対向溝４４の円周方向一端面４４ａに係合させることができる。

このため、球体４５を傾斜面４３ａの上端と対向溝４４の円周方向一端面４４ａに挟み込んで第１のプレート４１と第２のプレート４２の間に保持することができる。したがって、クラッチの係合が終了したときに球体４５が傾斜面４３ａを下ってしまうのを防止して、プレッシャープレート１１の厚みが変化してしまうのを防止することができる。

なお、本実施の形態では、第２のプレート４２に溝４３を形成しているが、第１のプレート４１に溝４３を形成してもよい。この場合には、対向溝４４は第２のプレート４２に形成される。

また、第２のプレート４２の放射方向外端には突出部４２ｂを形成しているが、第１のプレート４１の放射方向外端から第２のプレート４２の軸方向外方に突出するように突出部４２ｂを形成し、突出方向先端部に環状のスナップリング４７を設けるとともに、スナップリング４７と第２のプレート４２の間にウェーブワッシャ４６を介装してウェーブワッシャ４６によって第２のプレート４２を第１のプレート４１に押圧するようにしてもよい。
また、本実施の形態では、傾斜面４３ａ、４３ｂは、最深部４３ｃから第２のプレート４２の円周両方向に沿って上方に傾斜しているが、円周方向の一方に沿って上方に傾斜する傾斜面だけを形成してもよい。この場合には、第２のプレート４２の回転方向である傾斜面４３ａのみとなる。

また、本実施の形態のレリーズ機構１７は、変速機ケース５の外方に位置するレリーズシリンダ１８と、レリーズフォーク１９とを備えて構成されるが、これに限らず、インプットシャフト３を取り巻くようにレリーズシリンダが設けられる公知のレリーズ機構から構成してもよい。
また、本実施の形態では、第２のプレート４２の対向面４２ａに３つの溝４３を形成して、この溝４３に球体４５を収納しているが、第１のプレート４１と第２のプレート４２の隙間を周方向に亘って均一にできることができれば、溝の数や長さはどのようなものであってもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係るクラッチ装置は、レリーズベアリングの総ストロークを短くしてクラッチを切断することができ、クラッチ装置の操作性を良好にすることができるという効果を有し、クラッチディスクをフライホイール側に押圧してクラッチディスクをフライホイールに係合させるプレッシャープレートを備えたクラッチ装置等として有用である。

本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、クラッチ装置の断面図である。 本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、プレッシャープレート、スナップリングおよびウェーブワッシャの断面図である。 本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、第２のプレートの正面図、（ｂ）は、第１のプレートの正面図である。 本発明に係るクラッチ装置の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、第１のプレートと第２のプレートの隙間が小さい状態の図２（ａ）のＡ−Ａ方向矢視断面図、（ｂ）は、第１のプレートと第２のプレートの隙間が大きい状態の図２（ａ）のＡ−Ａ方向矢視断面図である。

符号の説明

１ クラッチ装置
２ クランクシャフト（出力軸）
３ インプットシャフト（入力軸）
７ フライホイール
１１ プレッシャープレート
１２ クラッチディスク
１３ ダイヤフラムスプリング
１７ レリーズ機構
３３ レリーズベアリング
４１ 第１のプレート
４１ａ 対向面
４２ 第２のプレート
４２ａ 対向面
４２ｂ 突出部（押圧手段）
４３ 溝
４３ａ、４３ｂ 傾斜面
４３ｃ 最深部
４４ 対向溝
４４ａ 円周方向一端面
４５ 球体
４６ ウェーブワッシャ（押圧手段）
４７ スナップリング（押圧手段）

Claims (4)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置され、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクと、前記クラッチディスクを前記フライホイール側に押圧して前記クラッチディスクを前記フライホイールに係合させるプレッシャープレートと、前記プレッシャープレートを前記クラッチディスク側に付勢するダイヤフラムスプリングと、前記入力軸の軸方向に移動自在に設けられたレリーズベアリングを有し、前記レリーズベアリングによって前記ダイヤフラムスプリングの内周端を押圧することにより前記ダイヤフラムスプリングの前記プレッシャープレートに対する押圧力を解除するレリーズ機構とを備えたクラッチ装置において、
   前記プレッシャープレートが、前記入力軸の軸方向に２分割されることにより、前記クラッチディスクに対向する第１のプレートおよび前記ダイヤフラムスプリングに対向する第２のプレートから構成され、
   前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの対向面の一方に形成され、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの回転方向に沿って所定長に亘って延在する複数の溝と、前記溝に収容され、前記溝に沿って転動可能な球体と、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか一方を第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方に押圧する押圧手段とを備え、前記溝の底面に傾斜面が形成されることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記傾斜面は、前記溝の最も深い部分から前記第１のプレートまたは第２のプレートの円周方向の少なくとも一方側に沿って上方に傾斜することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記押圧手段が、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか一方の放射方向外端に形成され、前記放射方向外端から前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方の軸方向外方に突出する環状の突出部と、前記突出部の突出方向先端部に取付けられた環状のスナップリングと、前記スナップリングと前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方の間に介装され、前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか他方を前記第１のプレートまたは前記第２のプレートの何れか一方に押圧するウェーブワッシャとを備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記溝に対向する前記第１のプレートまたは第２のプレートの対向面に対向溝が形成され、前記対向溝の底面は平坦であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のクラッチ装置。

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