JP2009197999A - モータサイクル用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】円滑なレリーズ動作を実現できるモータサイクル用クラッチ装置を提供する。
【解決手段】クラッチ装置１００は、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、クラッチ部３と、プレッシャプレート４と、ダイヤフラムスプリング５と、レリーズ部材６と、を備えている。ダイヤフラムスプリング５は、スプリング部５１と複数のレバー部５２とを有している。スプリング部５１は、出力側回転体２による支持位置よりも径方向内側でプレッシャプレート４を押圧する。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチ装置、特に、モータサイクルに用いられるクラッチ装置に関する。

一般に、自動二輪車やバギー等のモータサイクルでは、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達あるいは遮断するためにクラッチ装置が用いられている。このクラッチ装置は、クラッチハウジングと、出力側回転体と、クラッチ部と、プレッシャプレートと、レリーズ機構と、を備えている。クラッチハウジングはエンジンのクランク軸に連結されている。出力側回転体はトランスミッションの入力軸に連結されている。クラッチ部は、クラッチハウジングから出力側回転体への動力の伝達または遮断を行う。プレッシャプレートはクラッチ部を押圧する。レリーズ機構はプレッシャプレートのクラッチ部への押圧力を解除する。クラッチ部は、クラッチハウジングに支持された複数の第１クラッチプレートと、出力側回転体に支持された複数の第２クラッチプレートと、を有している。第１および第２クラッチプレートは交互に配置されている。

このクラッチ装置では、プレッシャプレートによりクラッチ部が押圧されると、クラッチ部を介してクラッチハウジングから出力側回転体へ動力が伝達される。動力伝達状態から動力遮断状態にクラッチ装置の状態が切り替えられる際には、レリーズ機構によりプレッシャプレートのクラッチ部への押圧力が解除される。プレッシャプレートのクラッチ部への押圧力が解除されると、クラッチ部を介してクラッチハウジングから出力側回転体へ動力が伝達されなくなる。

この種のクラッチ装置として、ダイヤフラムスプリングを用いてプレッシャプレートを押圧するクラッチ装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。このクラッチ装置では、レリーズ部材を用いてダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートへの押圧力を解除している。

動力伝達状態では、ダイヤフラムスプリングによりプレッシャプレートがクラッチ部に押圧されており、クラッチ部の複数のクラッチプレートが互いに圧接されている。操作者がクラッチレバーを握ると、動力伝達状態から動力遮断状態にクラッチ装置の状態が切り替えられる。具体的には、操作者がクラッチレバーを握ると、レリーズ部材が軸方向に移動する。レリーズ部材が軸方向に移動すると、ダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートへの押圧力が解除され、第１および第２クラッチプレート間の動力伝達が遮断される。
実公昭５３−５５０５１号公報

特許文献１に記載のクラッチ装置では、ダイヤフラムスプリングはピボット部材を介して出力側回転体に支持されている。具体的には、ダイヤフラムスプリングはピボット部材と出力側回転体とに狭持されている。ダイヤフラムスプリングとピボット部材との接点を支点としてダイヤフラムスプリングがプレッシャプレートを押圧している。

しかし、ダイヤフラムスプリングがピボット部材と出力側回転体とに狭持されているため、ボルトによるダイヤフラムスプリングの締め付けが強いと、ダイヤフラムスプリングの姿勢を変化させる際にヒステリシスが発生し、ダイヤフラムスプリングの動作がレリーズ動作に追従しにくくなる。すなわち、円滑なレリーズ動作が妨げられる。

一方、ボルトによるダイヤフラムスプリングの締め付けが緩いと、ダイヤフラムスプリングの支持部分にがたつきが発生し、ダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートへの押圧力が小さくなる。この場合、クラッチ装置として十分な押圧力が得られないおそれがある。

以上より、ボルトによるダイヤフラムスプリングの締め付けを強くしているのが実状であるが、この場合、円滑なレリーズ動作が妨げられる。

本発明の課題は、円滑なレリーズ動作を実現できるクラッチ装置を提供することにある。

本発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、入力側部材から出力側部材に動力を伝達し、レリーズ機構を作動させることにより動力伝達を遮断するクラッチ装置である。このクラッチ装置は、クラッチハウジングと、回転体と、クラッチ部と、プレッシャ部材と、第１弾性部材と、レリーズ部材と、を備えている。クラッチハウジングは、入力側部材および出力側部材の一方に連結されている。回転体は、クラッチハウジングの内側に設けられ、入力側部材および出力側部材の他方に連結されている。クラッチ部は、クラッチハウジングと回転体との間で動力伝達および遮断を行うための少なくとも１枚のプレート部材を有している。プレッシャ部材はプレート部材を押圧する。第１弾性部材は、回転体により軸方向に支持されており、スプリング部と複数のレバー部とを有している。スプリング部は、回転体による支持位置よりも径方向内側でプレッシャ部材を押圧する。複数のレバー部は、スプリング部から径方向内側に延びており、回転方向に並んで配置されている。レリーズ部材は、レリーズ機構の作動時に回転体側に駆動される部材であって、レバー部と当接可能である。

弾性部材によりプレッシャ部材が押圧されると、プレッシャ部材によりプレート部材が押圧される。この結果、入力側部材からクラッチハウジングへ伝達された動力は、クラッチハウジングからクラッチ部のプレート部材および回転体を介して出力側部材に伝達される。この状態でレリーズ部材が回転体側に移動すると、レリーズ部材によりレバー部が押圧され、スプリング部のプレッシャ部材への押圧力が解除される。この結果、プレート部材から回転体への動力伝達が遮断される。

このクラッチ装置では、回転体による支持位置よりも径方向内側でスプリング部がプレッシャ部材を押圧している。つまり、スプリング部は回転体とプレッシャ部材とにより軸方向に挟み込まれていない。このため、スプリング部が弾性変形する際にスプリング部の支持部で余分なヒステリシスが発生せず、円滑なレリーズ動作を実現することができる。

本発明では、円滑なレリーズ動作を実現できるクラッチ装置を提供できる。

＜全体構成＞
図１および図２を用いて、クラッチ装置１００の全体構成について説明する。図１は動力伝達状態におけるクラッチ装置１００の全体断面図である。図２はクラッチ装置１００を軸方向外側から見た図である。「軸方向外側」とは図１における右方向を意味しており、「軸方向内側」とは図１における左方向を意味している。

図１および図２に示すクラッチ装置１００は、モータサイクルに用いられる装置である。クラッチ装置１００は、エンジンのクランク軸からトランスミッションへ動力を伝達し、かつ、レリーズ動作により動力伝達を遮断するための装置である。

このクラッチ装置１００では、レリーズ部材６を軸方向内側に移動させることにより動力伝達状態（クラッチオン）から動力遮断状態（クラッチオフ）にクラッチ装置１００の状態が変化する。つまり、クラッチ装置１００は、いわゆるプッシュタイプのクラッチ装置である。レリーズ部材６の軸方向外側にはレリーズ部材６を軸方向に移動させるためのレリーズ機構（図示せず）が配置されている。

図１および図２に示すように、クラッチ装置１００は、クラッチハウジング１と、出力側回転体２（回転体の一例）と、クラッチ部３と、プレッシャプレート４（プレッシャ部材の一例）と、ダイヤフラムスプリング５（第１弾性部材の一例）と、レリーズ部材６と、を備えている。

＜クラッチハウジング＞
クラッチハウジング１は、円板部１０と、筒状部１１と、を有している。筒状部１１は、円板部１０の外周端部から軸方向外側に延びている。円板部１０には複数の環状のゴム部材１２を介して入力ギア１３がボルト１４により装着されている。この入力ギア１３は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。なお、ゴム部材１２はエンジンからの振動を吸収するために設けられた部材である。ゴム部材１２の代わりに、例えばコイルスプリングのような弾性部材を用いても良い。筒状部１１には、軸方向内側に凹む複数の凹部１５が形成されている。

＜出力側回転体＞
出力側回転体２は、クラッチハウジング１の内周側に配置されている。出力側回転体２は、円筒状の出力側円筒部２１と、円板状の出力側円板部２２と、を有している。

出力側円筒部２１は、入力ギア１３と同軸上であって入力ギア１３の軸方向外側に配置されている。出力側円筒部２１の内周面には、スプライン２１１が形成されている。このスプライン２１１はトランスミッションの入力軸（図示せず）と噛み合っている。出力側円筒部２１は、クラッチハウジング１に対して回転可能であるが、クラッチハウジング１に対する軸方向位置は固定されている。

出力側円板部２２は、出力側円筒部２１から径方向外側に向かって延びる環状の部分である。出力側円板部２２は、径方向外部に設けられたフランジ部２２１と、環状の突出部２２２と、を有している。フランジ部２２１はクラッチ部３に接触可能になっている。突出部２２２は、軸方向内側に突出しており、外面にスプライン２２２ａを有している。出力側円板部２２は、回転方向に等間隔で配置され押圧突出部４２が通る６つの貫通孔２２３（孔の一例）を有している。

出力側円板部２２には径方向外側端部に軸方向外側に向かって突出する支持突起２２４および６つの爪部２２５が設けられている。この支持突起２２４は、環状の部分であり、ダイヤフラムスプリング５を軸方向に支持している。具体的には、支持突起２２４は、ダイヤフラムスプリング５に軸方向内側から接触可能である。支持突起２２４は、クラッチ部３（第１クラッチプレート３１および第２クラッチプレート３２）の摩擦面の径方向中央と概ね同じ径方向位置に配置されている。
爪部２２５は、ダイヤフラムスプリング５の周方向移動を規制するための突起であり、支持突起２２４よりも径方向外側に配置されている。爪部２２５は周方向に等間隔に並べて配置されている。

＜クラッチ部＞
クラッチ部３は、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達および遮断を行うための部分である。また、クラッチ部３は、２枚の第１クラッチプレート３１（プレート部材）と、１枚の第２クラッチプレート３２（プレート部材）と、を有している。第１および第２クラッチプレート３１および３２は、環状の部材であり、軸方向に交互に配置されている。第１クラッチプレート３１の外周部には径方向外側に突出する複数の係合突起３１１が形成されている。この係合突起３１１がクラッチハウジング１の筒状部１１に形成された凹部１５に噛み合っている。第１クラッチプレート３１は軸方向両側に配置された摩擦フェーシングを有している。第２クラッチプレート３２の内周部にはスプライン３２１が形成されている。このスプライン３２１が出力側回転体２のスプライン２２２ａと噛み合っている。第１クラッチプレート３１と同様に、第２クラッチプレート３２は軸方向両側に配置された摩擦フェーシングを有している。

＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート４は、クラッチ部３のレリーズ部材６が配置されている側の反対側からクラッチ部３に接触可能である。すなわち、プレッシャプレート４はクラッチ部３の第１クラッチプレート３１を押圧可能な部材である。また、プレッシャプレート４は、第１クラッチプレート３１を押圧することで、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力伝達が可能となるようにクラッチ部３を作動させることができる。さらに、プレッシャプレート４は、出力側回転体２の軸方向内側に配置されている。プレッシャプレート４は、円板状の押圧円板部４１と、軸方向外側に向かって突出する６つの押圧突出部４２と、ダイヤフラムスプリング５に接触可能な支持リング４３（接触部の一例）と、を有している。

押圧円板部４１は、出力側円筒部２１の径方向外側に配置されており、クラッチ部３の第１クラッチプレート３１に摩擦係合可能になっている。押圧円板部４１には潤滑油が通過可能な複数の孔４１２が設けられている。押圧円板部４１の径方向外部の内面には内側スプライン４１３が形成されている。この内側スプライン４１３は突出部２２２の外周部に形成されたスプライン２２２ａと噛み合っている。

押圧突出部４２は、押圧円板部４１の径方向内側に配置されており、押圧円板部４１から軸方向外側に向かって突出している。６つの押圧突出部４２は周方向に等間隔に配置されている。押圧突出部４２は貫通孔２２３に挿入されている。

支持リング４３はダイヤフラムスプリング５により軸方向外側に押圧される環状の部材である。支持リング４３は押圧突出部４２の先端にボルト４３１により固定されている。支持リング４３には外周端部から軸方向内側に向かって突出する突出部４３２が形成されている。図２に示すように、支持リング４３は内周から径方向外側に向かって窪む複数の凹部４３３を有している。

＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング５は、プレッシャプレート４を押圧するための部材であり、出力側回転体２と軸方向に対向するように配置されている。ダイヤフラムスプリング５は、スプリング部５１と、複数のレバー部５２とを有している。

スプリング部５１はプレッシャプレート４を軸方向外側に押圧するための環状の部分である。スプリング部５１はフランジ部２２１のクラッチ部３と反対側の面に接触している。図２に示すように、さらに、スプリング部５１は２つの爪部２２５の間に挿入可能な挿入突起５３を外周に有している。複数の挿入突起５３は等間隔に並べて配置されている。

さらに、スプリング部５１の径方向外部は、支持突起２２４に接触しており、スプリング部５１の径方向内部は、突出部４３２に接触している。出力側回転体２はトランスミッションの入力軸と噛み合ってしているため、軸方向の移動が規制されており、スプリング部５１の径方向外部の軸方向内側への移動が規制されている。

レバー部５２はスプリング部５１の出力側回転体２への押圧を解除するための部分である。また、レバー部５２はスプリング部５１の内周から径方向内側に向かって延びるように形成されている。さらに、レバー部５２は２つの隣り合う押圧突出部４２の間に配置されている。そして、レバー部５２は径方向内側端部でレリーズ部材６に接触している。レバー部５２は径方向内側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成されている。ここで、クラッチ装置１００が動力伝達状態から動力遮断状態に変化する際には、スプリング部５１の支持突起２２４と接触している部分が梃子の原理における支点として、スプリング部５１の支持リング４３に接触している部分が梃子の原理における作用点として、レバー部５２のレリーズ部材６と接触している部分が梃子の原理における力点として機能する。

＜レリーズ部材＞
レリーズ部材６は、クラッチ部３の動力伝達状態と動力遮断状態とを切り替えるための環状の部材であり、ダイヤフラムスプリング５の軸方向外側に配置されている。レリーズ部材６には軸方向内側の面に軸方向内側に向かって突出するレリーズ突出部６１が形成されている。このレリーズ突出部６１はダイヤフラムスプリング５のレバー部５２の径方向内側端部と当接している。レリーズ部材６は外周から径方向外側に向かって突出する複数のレリーズ突起６３を有している。このレリーズ突起６３は支持リング４３の凹部４３３に挿入されており、レリーズ突起６３が凹部４３３に挿入されることでレリーズ部材６の周方向移動（レリーズ部材６と支持リング４３との相対回転）が規制されている。レリーズ部材６は、動力伝達状態を動力遮断状態に切り替える際にレリーズ機構（図示せず）の作動により軸方向内側に移動する。

＜動作＞
次に、図１〜図３を用いてクラッチ装置１００の動作について説明する。図３は動力遮断状態におけるクラッチ装置１００の断面図である。

図１に示すように動力伝達状態では、ダイヤフラムスプリング５のスプリング部５１の径方向内部により支持リング４３を介してプレッシャプレート４が軸方向外側に押圧されている。この結果、プレッシャプレート４の押圧円板部４１と出力側回転体２のフランジ部２２１との間にクラッチ部３が挟み込まれる。この状態では、プレッシャプレート４、２枚の第１クラッチプレート３１および第２クラッチプレート３２がそれぞれ摩擦係合している。

エンジンのクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）から入力ギア１３に動力が伝達されると、この動力は入力ギア１３からクラッチハウジング１に伝達される。クラッチハウジング１に伝達された動力はクラッチハウジング１からクラッチ部３を介して出力側回転体２に伝達される。この結果、クラッチ装置１００を介してエンジンからトランスミッションの入力軸に動力が伝達される。

動力伝達状態を動力遮断状態に切り替える際には、図３に示すように、レリーズ部材６を軸方向内側に移動させる。レリーズ部材６を軸方向内側に移動させるとダイヤフラムスプリング５のレバー部５２の先端が軸方向内側に移動する。レバー部５２の先端が軸方向内側へ移動すると、スプリング部５１の支持リング４３への押圧力が解除され、プレッシャプレート４が軸方向内側へ移動可能となる。スプリング部５１が支持突起２２４とプレッシャプレート４の支持リング４３とにより軸方向に挟み込まれていないため、ダイヤフラムスプリング５の姿勢の変化が円滑となり、レリーズ動作が円滑となる。

プレッシャプレート４が軸方向内側へ移動可能な状態では、プレッシャプレート４、２枚の第１クラッチプレート３１、第２クラッチプレート３２および出力側回転体２がそれぞれ相対回転可能となる。この結果、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が解除される。

＜特徴＞
以上に説明したクラッチ装置１００の特徴を以下にまとめる。

（１）
このクラッチ装置１００では、出力側回転体２の支持突起２２４によりダイヤフラムスプリング５のスプリング部５１の外周部が軸方向に支持されており、支持突起２２４の支持位置よりも径方向内側でスプリング部５１がプレッシャプレート４（より詳細には、支持リング４３）を押圧している。つまり、スプリング部５１は支持突起２２４とプレッシャプレート４の支持リング４３とにより軸方向に挟み込まれていない。このため、スプリング部５１が弾性変形する際にスプリング部５１が支持されている部分で余分なヒステリシス（抵抗）が発生せず、円滑なレリーズ動作を実現することができる。

（２）
このクラッチ装置１００では、支持突起２２４がフランジ部２２１のクラッチ部３と反対側に配置されているため、ダイヤフラムスプリング５から支持突起２２４に伝達される力と、プレッシャプレート４からクラッチ部３を介してフランジ部２２１に伝達される押付力と、が相殺されやすくなる。これにより、出力側回転体２の剛性を高める必要がなくなり、出力側回転体２の軸方向寸法を短縮することができる。つまり、クラッチ装置１００の小型化が可能となる。

（３）
このクラッチ装置１００では、第１クラッチプレート３１および第２クラッチプレート３２の摩擦面の径方向中央と概ね同じ径方向位置に支持突起２２４が配置されているため、ダイヤフラムスプリング５から支持突起２２４に伝達される力と、プレッシャプレート４からクラッチ部３を介してフランジ部２２１に伝達される押付力と、がより相殺されやすくなる。

ここで、支持突起２２４の径方向の位置は、摩擦面の径方向中央と完全に同じ場合が好ましいが、ダイヤフラムスプリング５から伝達される力とプレッシャプレート４の押付力とが相殺される範囲内で摩擦面の径方向中央からずれていてもよい。

＜他の実施形態＞
本発明の具体的構成は、前述の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更および修正が可能である。

なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

（Ａ）
図４に示すように、ダイヤフラムスプリング５と支持リング４３との間に弾性部材２００（第２弾性部材の一例）を配置しても良い。この弾性部材２００は、動力遮断時にドラグトルクを発生させるための部材であり、例えば、軸方向に弾性変形可能な複数の樹脂部材である。弾性部材２００により発生する弾性力は、ダイヤフラムスプリング５の押圧力よりも小さい。弾性部材２００は、支持リング４３の突出部４３２により径方向に位置決めされており、動力伝達状態でスプリング部５１と支持リング４３との間に予め軸方向に圧縮された状態で配置されている。

さらに、レリーズ部材６によりレバー部５２が軸方向内側に押された状態（動力遮断状態）でも、支持リング４３とダイヤフラムスプリング５との軸方向間で弾性部材２００は圧縮されている。このため、動力遮断状態においてダイヤフラムスプリング５の押圧力よりも小さい力でプレッシャプレート４は軸方向外側に押圧されている。動力遮断時の弾性部材２００の押圧力は、トランスミッションのギヤをニュートラル位置から噛み合い位置に移動させる際にエンジンが停止しない程度のドラグトルクが、クラッチ部３で発生するように設定されている。

この場合、弾性部材２００を設けることで、動力遮断時にトランスミッションのギヤが低速で回転し、シンクロ機構がない場合でもニュートラルから第１速への切り換えが円滑となる。

なお、この実施形態において弾性部材２００は樹脂部材を用いたが、弾性部材２００は、弾性変形可能な部材であればよく、例えばコイルスプリングやコーンスプリングであってもよい。

（Ｂ）
図５に示すように、クラッチ装置１００にリターンスプリング３００をさらに設けても良い。このリターンスプリング３００は、ダイヤフラムスプリング５の押圧力よりも小さい荷重でプレッシャプレート４を第１クラッチプレート３１から離す側に押圧するための部材であり、例えばコイルスプリングである。リターンスプリング３００は、出力側回転体２とプレッシャプレート４との間に配置されている。より詳細には、出力側回転体２の出力側円板部２２の軸方向内側に複数の第１突出部２９が形成されており、プレッシャプレート４の軸方向外側の面に第２突出部４９が第１突出部２９に対向するように設けられている。リターンスプリング３００の第１端部が第１突出部２９に支持されており、第２端部が第２突出部４９に支持されている。

この場合、リターンスプリング３００により出力側回転体２とプレッシャプレート４とが離れるように押圧されているために、動力伝達状態を動力遮断状態に切り替える際にプレッシャプレート４が第１クラッチプレート３１から離れやすくなる。つまり、リターンスプリング３００は、動力遮断状態への切り換えを円滑に行いたい場合に有効である。

（Ｃ）
さらに、上記実施形態では、支持リング４３がプレッシャプレート４とは別の部材であるが、プレッシャプレート４と支持リング４３とが一体で形成されていても良い。また、支持リング４３がダイヤフラムスプリング５のスプリング部５１と当接しているが、レバー部５２に当接する構成であっても良い。

本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の縦断面図。 クラッチ装置の正面図。 動力遮断状態のクラッチ装置の断面図。 他の実施形態に係るクラッチ装置の縦断面図。 他の実施形態に係るクラッチ装置の縦断面図。

符号の説明

１ クラッチハウジング
２ 出力側回転体（回転体の一例）
３ クラッチ部
４ プレッシャプレート（プレッシャ部材の一例）
５ ダイヤフラムスプリング（第１弾性部材の一例）
６ レリーズ部材
１３ 入力ギア（入力側部材の一例）
４２ 押圧突出部（突出部の一例）
５１ スプリング部
５２ レバー部
１００ クラッチ装置
２００ ドラグトルク用弾性部材（第２弾性部材の一例）
２２３ 貫通孔（孔の一例）
２２４ 支持突起
３００ リターンスプリング（リターン部材の一例）

Claims (7)

1. 入力側部材から出力側部材に動力を伝達し、レリーズ機構を作動させることにより動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
   前記入力側部材および出力側部材の一方に連結されたクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングの内側に設けられ、前記入力側部材および前記出力側部材の他方に連結された回転体と、
   前記クラッチハウジングと前記回転体との間で動力伝達および遮断を行うための少なくとも１枚のプレート部材を有するクラッチ部と、
   前記プレート部材を押圧するためのプレッシャ部材と、
   前記回転体により軸方向に支持され前記回転体による支持位置よりも径方向内側で前記プレッシャ部材を押圧するスプリング部と、前記スプリング部から径方向内側に延び回転方向に並んで配置された複数のレバー部と、を有する第１弾性部材と、
   前記レリーズ機構の作動時に前記回転体側に駆動される部材であって前記レバー部と当接可能なレリーズ部材と、
   を備えたモータサイクル用クラッチ装置。
2. 前記回転体は、前記クラッチ部が押し付けられるフランジ部と、前記フランジ部の前記クラッチ部と反対側に配置され前記スプリング部と当接する支持突起と、を有している、
   請求項１に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
3. 前記支持突起は、前記プレート部材の摩擦面の径方向中央と概ね同じ径方向位置に配置されている、
   請求項２に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
4. 前記第１弾性部材の押圧力より小さい力で前記プレッシャ部材を押圧可能な第２弾性部材をさらに備えた、
   請求項１から３のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
5. 前記回転体は、軸方向に貫通した孔を有しており、
   前記プレッシャ部材は、軸方向に突出し前記孔を通る突出部と、前記突出部の先端に配置された接触部と、を有しており、
   前記第２弾性部材は、前記接触部と前記第１弾性部材との間に配置されている、
   請求項４に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
6. 前記回転体と前記プレッシャ部材との間に配置され、前記第１弾性部材の押圧力より小さい力で前記プレッシャ部材を前記クラッチ部から離す側に押圧するリターン部材をさらに備えた、
   請求項１から３のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
7. 前記プレッシャ部材は、前記クラッチ部の前記レリーズ機構が配置されている側の反対側から前記クラッチ部に接触可能である、
   請求項１から６のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。

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