JP6324299B2 - 作業車用の伝動装置 - Google Patents
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Description
本発明は、遠近移動に伴って係脱される駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とを備え、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段を備えるとともに、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備え、その押圧ピストンと従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装してある作業車用の伝動装置に関する。
上記のような作業車用の伝動装置としては、例えば、下記［１］及び［２］に記載の構造のものがある。
［１］遠近移動に伴って係脱される駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とを備え、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段を備えるとともに、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備え、その押圧ピストンと従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装させたもの（例えば特許文献１参照）。
［２］］遠近移動に伴って係脱される駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とを備え、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段を備えるとともに、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備え、その押圧ピストンと従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装させ、前記従動側クラッチ体に、スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するようにスラストベアリングの内周側に位置する係止支持部を形成したもの（例えば特許文献２参照）。
［１］遠近移動に伴って係脱される駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とを備え、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段を備えるとともに、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備え、その押圧ピストンと従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装させたもの（例えば特許文献１参照）。
［２］］遠近移動に伴って係脱される駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とを備え、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段を備えるとともに、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備え、その押圧ピストンと従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装させ、前記従動側クラッチ体に、スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するようにスラストベアリングの内周側に位置する係止支持部を形成したもの（例えば特許文献２参照）。
特許文献１に示された構造のものでは、スラストベアリングが押圧ピストンと従動側クラッチ体との対向箇所に挟まれた状態で装着されている。したがって、この伝動装置のメンテナンス等に際して、押圧ピストンと従動側クラッチ体とを不用意に分解すると、間に挟まれていたスラストベアリングが脱落して破損するというような不具合があった。
特許文献２に記載された構造のように、スラストベアリングの内周側に位置する係止支持部を形成したものでは、メンテナンスに際して押圧ピストンと従動側クラッチ体とが分解されても、スラストベアリングの内周側には係止支持部が存在しているので、そのスラストベアリングの脱落を回避し易い点で有用である。
しかしながら、係止支持部が存在するところの前記特許文献２に記載された構造のものであっても、駆動回転中に、従動側クラッチ体に大きな負荷が作用して駆動側クラッチ体による回転を伝えられず従動側クラッチ体が駆動側クラッチ体から離れる側へ弾き出されるような場合には、スラストベアリングと押圧ピストンとが離れて、両者の間にスラストベアリングの駆動軸の軸線方向での移動を許容する間隔が生じてしまう。そして、その間隔が生じたことでスラストベアリングが係止支持部の突出端を越えて駆動軸の軸線方向に移動することが可能となるので、スラストベアリングの径方向移動を阻止することができなくなってしまう虞があり、この点で改善の余地がある。
また、クラッチ切り状態の従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体に係合させてクラッチ入り状態に切り換えようとする際、互いの歯部が噛み合わずに、駆動回転中の駆動側クラッチ体の回転によって従動側クラッチ体が非係合側へ弾き出された状態となって、スラストベアリングが押圧ピストンや従動側クラッチ体から離れ、脱落してしまう虞があり、この点で改善の余地がある。
特許文献２に記載された構造のように、スラストベアリングの内周側に位置する係止支持部を形成したものでは、メンテナンスに際して押圧ピストンと従動側クラッチ体とが分解されても、スラストベアリングの内周側には係止支持部が存在しているので、そのスラストベアリングの脱落を回避し易い点で有用である。
しかしながら、係止支持部が存在するところの前記特許文献２に記載された構造のものであっても、駆動回転中に、従動側クラッチ体に大きな負荷が作用して駆動側クラッチ体による回転を伝えられず従動側クラッチ体が駆動側クラッチ体から離れる側へ弾き出されるような場合には、スラストベアリングと押圧ピストンとが離れて、両者の間にスラストベアリングの駆動軸の軸線方向での移動を許容する間隔が生じてしまう。そして、その間隔が生じたことでスラストベアリングが係止支持部の突出端を越えて駆動軸の軸線方向に移動することが可能となるので、スラストベアリングの径方向移動を阻止することができなくなってしまう虞があり、この点で改善の余地がある。
また、クラッチ切り状態の従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体に係合させてクラッチ入り状態に切り換えようとする際、互いの歯部が噛み合わずに、駆動回転中の駆動側クラッチ体の回転によって従動側クラッチ体が非係合側へ弾き出された状態となって、スラストベアリングが押圧ピストンや従動側クラッチ体から離れ、脱落してしまう虞があり、この点で改善の余地がある。
本発明は、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士が噛み合わずに、それぞれの歯部の頂部同士が当接した状態であっても、スラストベアリングが係止支持部から外れることを回避できるようにして、スラストベアリングの径方向移動をより確実に阻止し得る作業車の伝動装置を提供しようとするものである。
本発明における作業車用の伝動装置における技術手段は、次の点に構成上の特徴、及び作用効果がある。
〔解決手段１〕
上記課題を解決するために講じた本発明の技術手段は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部とは、互いに対向して係合するドッグクラッチによって構成されていることである。
上記課題を解決するために講じた本発明の技術手段は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部とは、互いに対向して係合するドッグクラッチによって構成されていることである。
〔解決手段１にかかる発明の作用及び効果〕
上記解決手段１にかかる発明によると、係止支持部の軸心方向長さは、スラストベアリングの押圧ピストンに対する当接箇所から突出端部まで長さが、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士の軸心方向での係合代よりも長くなるように設定されているので、スラストベアリングの係止支持部からの脱落を確実に回避して、スラストベアリングの変形や損傷を避けやすいという利点がある。
つまり、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士が噛み合った状態での駆動回転中に、従動側クラッチ体に大きな負荷が作用するなどして従動側クラッチ体が回転され難くなると、駆動側クラッチ体の回転動力によって従動側クラッチ体が駆動側クラッチ体から軸心方向で離れる側へ弾き出されるように動作することがある。このとき、前記係合代に相当する量だけ従動側クラッチ体が駆動側クラッチ体から離れる側へ移動しても、この状態でのスラストベアリングと押圧ピストンとの間隔は前記係合代と同程度であるから、これよりも長く設定されている係止支持部が存在することで、スラストベアリングの係止支持部からの脱落を確実に回避することができる。これによって、スラストベアリングが脱落して損傷したり変形したりするという不具合を避け易くなる。
また、クラッチ切り状態の従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体に係合させてクラッチ入り状態に切り換えようとする際、互いの歯部が噛み合わずに、駆動回転中の駆動側クラッチ体の回転によって従動側クラッチ体が一時的に非係合側へ弾き出されたとしても、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士の係合代よりも長く設定されている係止支持部が存在することで、この場合にも、スラストベアリングの係止支持部からの脱落を回避し易くなる。
上記解決手段１にかかる発明によると、係止支持部の軸心方向長さは、スラストベアリングの押圧ピストンに対する当接箇所から突出端部まで長さが、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士の軸心方向での係合代よりも長くなるように設定されているので、スラストベアリングの係止支持部からの脱落を確実に回避して、スラストベアリングの変形や損傷を避けやすいという利点がある。
つまり、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士が噛み合った状態での駆動回転中に、従動側クラッチ体に大きな負荷が作用するなどして従動側クラッチ体が回転され難くなると、駆動側クラッチ体の回転動力によって従動側クラッチ体が駆動側クラッチ体から軸心方向で離れる側へ弾き出されるように動作することがある。このとき、前記係合代に相当する量だけ従動側クラッチ体が駆動側クラッチ体から離れる側へ移動しても、この状態でのスラストベアリングと押圧ピストンとの間隔は前記係合代と同程度であるから、これよりも長く設定されている係止支持部が存在することで、スラストベアリングの係止支持部からの脱落を確実に回避することができる。これによって、スラストベアリングが脱落して損傷したり変形したりするという不具合を避け易くなる。
また、クラッチ切り状態の従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体に係合させてクラッチ入り状態に切り換えようとする際、互いの歯部が噛み合わずに、駆動回転中の駆動側クラッチ体の回転によって従動側クラッチ体が一時的に非係合側へ弾き出されたとしても、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との歯部同士の係合代よりも長く設定されている係止支持部が存在することで、この場合にも、スラストベアリングの係止支持部からの脱落を回避し易くなる。
また、歯部同士が互いに対向するドッグクラッチによって駆動側クラッチ体の歯部と従動側クラッチ体の歯部とが構成されているので、例えば外周部に歯部を形成したギヤ同士を噛み合わせるようなクラッチ構造に比べて、各クラッチ体の径方向寸法をコンパクトに構成し易いという利点がある。
〔解決手段２〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記係止支持部は前記スラストベアリングの内周に沿った円筒状に形成されているということである。
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記係止支持部は前記スラストベアリングの内周に沿った円筒状に形成されているということである。
〔解決手段２にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段２にかかる発明によると、スラストベアリングの内周側を支持する係止支持部が、円筒状に形成されているので、環状のスラストベアリングの姿勢を精度良く維持して安定良く位置保持し易いという利点がある。
上記の解決手段２にかかる発明によると、スラストベアリングの内周側を支持する係止支持部が、円筒状に形成されているので、環状のスラストベアリングの姿勢を精度良く維持して安定良く位置保持し易いという利点がある。
〔解決手段３〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの外周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する外周係止部を形成してあるということである。
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの外周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する外周係止部を形成してあるということである。
〔解決手段３にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明によると、スラストベアリングを、内周側の係止支持部と外周側の外周係止部との両者で径方向の両側から挟み込む状態で支持するので、駆動軸の軸心に対するスラストベアリングの傾きも抑制し易くて、より安定良く支持し得る利点がある。
上記の解決手段４にかかる発明によると、スラストベアリングを、内周側の係止支持部と外周側の外周係止部との両者で径方向の両側から挟み込む状態で支持するので、駆動軸の軸心に対するスラストベアリングの傾きも抑制し易くて、より安定良く支持し得る利点がある。
〔解決手段４〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、前記従動側クラッチ体の前記係止支持部よりも前記駆動軸に近い側の部分に、前記従動側クラッチ体の前記駆動側クラッチ体に対向する側に存在する空間と、その反対側に位置する空間とを連通させる透孔が形成されているということである。
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、前記従動側クラッチ体の前記係止支持部よりも前記駆動軸に近い側の部分に、前記従動側クラッチ体の前記駆動側クラッチ体に対向する側に存在する空間と、その反対側に位置する空間とを連通させる透孔が形成されているということである。
〔解決手段４にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明によると、駆動側クラッチ体に対向する側に存在する空間と、その反対側に位置する空間とを連通させる透孔が存在することにより、それぞれの空間にわたって存在する油の流通を円滑にして、付勢手段や押圧ピストンによる従動側クラッチ体の動作を行わせ易くなる利点がある。
上記の解決手段４にかかる発明によると、駆動側クラッチ体に対向する側に存在する空間と、その反対側に位置する空間とを連通させる透孔が存在することにより、それぞれの空間にわたって存在する油の流通を円滑にして、付勢手段や押圧ピストンによる従動側クラッチ体の動作を行わせ易くなる利点がある。
〔解決手段５〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記透孔は、前記従動側クラッチ体の周方向で隣り合う前記歯部同士の中間位置に形成されているということである。
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記透孔は、前記従動側クラッチ体の周方向で隣り合う前記歯部同士の中間位置に形成されているということである。
〔解決手段５にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段５にかかる発明によると、隣り合う歯部が存在する箇所の間に透孔を形成するので、歯部の一部が透孔によって切り欠かれたりすることもなく、従動クラッチ体の強度低下が少ない状態で透孔を形成することができる点でも有利である。
上記の解決手段５にかかる発明によると、隣り合う歯部が存在する箇所の間に透孔を形成するので、歯部の一部が透孔によって切り欠かれたりすることもなく、従動クラッチ体の強度低下が少ない状態で透孔を形成することができる点でも有利である。
〔全体構成〕
本発明を実施するための形態の一例を、図面の記載に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る作業車用の伝動装置を適用した、作業車の一例である普通形コンバイン（全稈投入形コンバイン）の全体を示している。
本発明を実施するための形態の一例を、図面の記載に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る作業車用の伝動装置を適用した、作業車の一例である普通形コンバイン（全稈投入形コンバイン）の全体を示している。
この普通型コンバインは、左右一対のクローラ走行装置１で走行する自走機体Ａを備えている。この自走機体Ａに対して、その前部位置に運転部Ｂと、刈取処理装置Ｃ（刈取部に相当する）とが備えられている。そして自走機体Ａの後部位置には、刈取処理装置Ｃで刈り取られた穀稈が送り込まれる全稈投入型の脱穀装置Ｄと、脱穀装置Ｄから供給される穀粒を貯留するグレンタンクＥ（穀粒貯留部に相当する）と、グレンタンクＥに貯留された穀粒を機外に排出するためのアンローダＦとが備えられている。また、自走機体Ａの後端部でグレンタンクＥと脱穀装置Ｄとの間に相当する箇所の機体フレーム１０上に燃料タンク１７が備えられている。
そして、機体フレーム１０における前部の左右中央側箇所に、エンジン３の出力軸（図示せず）から伝達される動力を、左右のクローラ走行装置１，１に伝える静油圧式の無段変速装置（以下、ＨＳＴと称する）３０、及びトランスミッション（伝動装置に相当する）４が配備されている。
図３及び図４に示すように、エンジン３の出力軸に備えた出力プーリ（図示せず）と、ＨＳＴ３０の入力軸３８の入力プーリ３８ａとの間には、エンジン３の駆動力を伝える伝動ベルト３７が掛け渡されている。入力軸３８及び入力プーリ３８ａを支承する入力ケース３９は、入力プーリ３８ａが存在する側とは反対側の端部がＨＳＴ３０の変速ケース３５に連結固定され、入力軸３８の長手方向での中間部に相当する箇所がトランスミッション４のミッションケース４０の上部に固定されている。
図３及び図４に示すように、エンジン３の出力軸に備えた出力プーリ（図示せず）と、ＨＳＴ３０の入力軸３８の入力プーリ３８ａとの間には、エンジン３の駆動力を伝える伝動ベルト３７が掛け渡されている。入力軸３８及び入力プーリ３８ａを支承する入力ケース３９は、入力プーリ３８ａが存在する側とは反対側の端部がＨＳＴ３０の変速ケース３５に連結固定され、入力軸３８の長手方向での中間部に相当する箇所がトランスミッション４のミッションケース４０の上部に固定されている。
〔運転部〕
機体フレーム１０上に搭載されたエンジン３は、運転部Ｂの運転座席２の下方位置にあって、そのエンジン３の上方側が箱状のエンジンカバー１１で覆われている。運転座席２はエンジンカバー１１の上面に備え付けられていて、エンジンカバー１１が運転座席２の支持台として用いられている。
このエンジンカバー１１の外側部には吸気ケース１１Ａが備えられ、吸気ケース１１Ａの外面側には冷却風の吸気するため防塵網が張設された吸気部１１Ｂが形成されている。 運転座席２の前方側には操縦塔１２が立設され、操縦塔１２の上面側に、自走機体Ａの操向制御を行う操作具と、刈取処理装置Ｃの昇降制御を行う操作具とを兼ねる操作レバー１３が、前後及び左右に揺動自在に設けられている。
図１に示すように、運転座席２の左側部には、操縦塔１２の左横端部位置から後方側へ向けて延設されたサイドパネル１４が設けられている。このサイドパネル１４の前端部の上面には、自走機体Ａの走行速度を制御する変速操作具として、主変速レバー１５と副変速レバー１６とが設けられている。
機体フレーム１０上に搭載されたエンジン３は、運転部Ｂの運転座席２の下方位置にあって、そのエンジン３の上方側が箱状のエンジンカバー１１で覆われている。運転座席２はエンジンカバー１１の上面に備え付けられていて、エンジンカバー１１が運転座席２の支持台として用いられている。
このエンジンカバー１１の外側部には吸気ケース１１Ａが備えられ、吸気ケース１１Ａの外面側には冷却風の吸気するため防塵網が張設された吸気部１１Ｂが形成されている。 運転座席２の前方側には操縦塔１２が立設され、操縦塔１２の上面側に、自走機体Ａの操向制御を行う操作具と、刈取処理装置Ｃの昇降制御を行う操作具とを兼ねる操作レバー１３が、前後及び左右に揺動自在に設けられている。
図１に示すように、運転座席２の左側部には、操縦塔１２の左横端部位置から後方側へ向けて延設されたサイドパネル１４が設けられている。このサイドパネル１４の前端部の上面には、自走機体Ａの走行速度を制御する変速操作具として、主変速レバー１５と副変速レバー１６とが設けられている。
さらに、サイドパネル１４上には排出クラッチレバー（図示せず）が設けられている。
排出クラッチレバーは、エンジン３からの駆動力をグレンタンクＥの底スクリュー２１に対して断続する排出クラッチＧ（図１参照）の入り切り操作を行って、アンローダＦによる穀粒排出を可能にする状態と穀粒排出を停止する状態とに切換操作するための操作具である。
排出クラッチレバーは、エンジン３からの駆動力をグレンタンクＥの底スクリュー２１に対して断続する排出クラッチＧ（図１参照）の入り切り操作を行って、アンローダＦによる穀粒排出を可能にする状態と穀粒排出を停止する状態とに切換操作するための操作具である。
〔刈取処理装置〕
刈取処理装置Ｃは、植立穀稈の穂先側を掻き込みリール５の回転作動により掻き起こし、その穀稈の株元をカッター６で切断するように構成されている。刈り取られた穀稈（刈取穀稈）は、横送りオーガ７によって横送りされてフィーダ８の入り口近くに寄せ集められる。その全稈がフィーダ８により後方送りされて脱穀装置Ｄに送り込まれるように構成されている。
また、刈取処理装置Ｃは、フィーダ８の後端部側に備えたフィーダ駆動軸（図示せず）を支点にして上下揺動自在に構成されている。フィーダ８の上下揺動は、機体フレーム１０とフィーダ８の下部とにわたって設けられた油圧シリンダ等のアクチュエータ１８によって行われる。このアクチュエータ１８の作動による揺動量の設定により穀稈の刈高さの調節が可能に構成されている。
刈取処理装置Ｃは、植立穀稈の穂先側を掻き込みリール５の回転作動により掻き起こし、その穀稈の株元をカッター６で切断するように構成されている。刈り取られた穀稈（刈取穀稈）は、横送りオーガ７によって横送りされてフィーダ８の入り口近くに寄せ集められる。その全稈がフィーダ８により後方送りされて脱穀装置Ｄに送り込まれるように構成されている。
また、刈取処理装置Ｃは、フィーダ８の後端部側に備えたフィーダ駆動軸（図示せず）を支点にして上下揺動自在に構成されている。フィーダ８の上下揺動は、機体フレーム１０とフィーダ８の下部とにわたって設けられた油圧シリンダ等のアクチュエータ１８によって行われる。このアクチュエータ１８の作動による揺動量の設定により穀稈の刈高さの調節が可能に構成されている。
フィーダ８の前端側の上方位置に配備された掻き込みリール５は、後端部側の揺動支点（図示せず）回りで前側を上下揺動することにより、フィーダ８に対する掻き込み高さ位置を変更可能に構成されている。このように掻き込みリール５のフィーダ８に対する相対高さを変更することで、刈り高さを変えずに植立穀稈などの刈取対象作物に対する掻き込み高さを変更することができる。この掻き込みリール５の高さ位置の変更は、フィーダ８の上部との間に介装した油圧シリンダで構成されるリール昇降装置（図示せず）の伸縮作動によって行われる。リール昇降装置による昇降作動は、操作レバー１３の握り部に設けた図示しない押しボタンスイッチ等の操作入力部からの指令によって行われる。
〔脱穀装置〕
脱穀装置Ｄは、扱室に供給された刈取穀稈の扱き処理を行うように自走機体Ａの前後方向に沿う姿勢の軸心周りに駆動回転する軸流型の扱胴（図示せず）、及び扱き処理によって得られた処理物から穀粒を選別する選別処理装置（図示せず）を備えている。
この選別処理装置においては、選別された穀粒のうち、一番物は揚穀装置９によってグレンタンクＥに供給し、二番物は二番還元装置１９によって扱胴が旋回する扱室（図示せず）に戻され、穀粒以外の藁屑等は、選別処理装置の後部から自走機体Ａの後方に落下放出される。
脱穀装置Ｄは、扱室に供給された刈取穀稈の扱き処理を行うように自走機体Ａの前後方向に沿う姿勢の軸心周りに駆動回転する軸流型の扱胴（図示せず）、及び扱き処理によって得られた処理物から穀粒を選別する選別処理装置（図示せず）を備えている。
この選別処理装置においては、選別された穀粒のうち、一番物は揚穀装置９によってグレンタンクＥに供給し、二番物は二番還元装置１９によって扱胴が旋回する扱室（図示せず）に戻され、穀粒以外の藁屑等は、選別処理装置の後部から自走機体Ａの後方に落下放出される。
〔グレンタンク〕
グレンタンクＥは、揚穀装置９から供給される穀粒を貯留するためのタンク本体２０を備えている。
このタンク本体２０は、自走機体Ａへの収納姿勢で、機体前方側に向く前壁２０ａと、機体後方側に向く後壁２０ｂと、左右の横壁２０ｃとを備えて、ほぼ矩形箱状に形成されている。また、タンク本体２０は、自走機体Ａの後部位置の縦向き姿勢の上下軸心Ｙ周りでの旋回により自走機体Ａに収納される作業姿勢と、自走機体Ａから横方向に張り出す点検姿勢とに、姿勢切換自在に支持されている。
このグレンタンクＥの旋回中心となる前記上下軸心Ｙは、タンク本体２０の後面側に設けたアンローダＦが備える縦搬送筒２３の筒軸心と合致するように構成されている。
グレンタンクＥは、揚穀装置９から供給される穀粒を貯留するためのタンク本体２０を備えている。
このタンク本体２０は、自走機体Ａへの収納姿勢で、機体前方側に向く前壁２０ａと、機体後方側に向く後壁２０ｂと、左右の横壁２０ｃとを備えて、ほぼ矩形箱状に形成されている。また、タンク本体２０は、自走機体Ａの後部位置の縦向き姿勢の上下軸心Ｙ周りでの旋回により自走機体Ａに収納される作業姿勢と、自走機体Ａから横方向に張り出す点検姿勢とに、姿勢切換自在に支持されている。
このグレンタンクＥの旋回中心となる前記上下軸心Ｙは、タンク本体２０の後面側に設けたアンローダＦが備える縦搬送筒２３の筒軸心と合致するように構成されている。
図１乃至図４に示すように、前記グレンタンクＥは、タンク本体２０に貯留した穀粒を後方に向けて送り出す底スクリュー２１をタンク本体２０の底部に備えている。
タンク本体２０の底壁の大部分は、タンク本体２０が自走機体Ａに収納された作業姿勢において、揚穀装置９から供給される穀粒がタンク本体２０の左右方向での底部中央側へ集められるように、左右方向で中央側ほど低位となる先細り形状の傾斜面に形成されている。このような構造であるため、底スクリュー２１は、タンク本体２０の左右方向でのほぼ中央位置に配設されている。
タンク本体２０の底壁の大部分は、タンク本体２０が自走機体Ａに収納された作業姿勢において、揚穀装置９から供給される穀粒がタンク本体２０の左右方向での底部中央側へ集められるように、左右方向で中央側ほど低位となる先細り形状の傾斜面に形成されている。このような構造であるため、底スクリュー２１は、タンク本体２０の左右方向でのほぼ中央位置に配設されている。
底スクリュー２１は、そのスクリュー軸２１Ａの前端がタンク本体２０の前壁２０ａよりも前方側に突出されている。このスクリュー軸２１Ａの前端に対してエンジン３からの駆動力が伝達されるように、かつ伝動上手側に設けてある排出クラッチＧ（図１参照）を介して、エンジン３からの駆動力が断続可能であるように構成されている。
タンク本体２０の後壁２０ｂには、底スクリュー２１から送られる穀粒をアンローダＦに送る排出用筒部２２が後方向きに突出する状態で設けられている。排出用筒部２２は、後端側が上向きに屈曲形成され、その上向きの端面にアンローダＦの縦搬送筒２３の下端側が接続されている。
縦搬送筒２３の内部に設けられた縦スクリュー軸２３Ａの下端部のベベルギヤ（図示せず）に対して、底スクリュー２１のスクリュー軸２１Ａの後端部に備えたベベルギヤ（図示せず）を噛合させて動力を伝達するように構成されている。これによって、底スクリュー２１からアンローダＦの縦搬送筒２３側へ穀粒が搬出される状態となる。
タンク本体２０の後壁２０ｂには、底スクリュー２１から送られる穀粒をアンローダＦに送る排出用筒部２２が後方向きに突出する状態で設けられている。排出用筒部２２は、後端側が上向きに屈曲形成され、その上向きの端面にアンローダＦの縦搬送筒２３の下端側が接続されている。
縦搬送筒２３の内部に設けられた縦スクリュー軸２３Ａの下端部のベベルギヤ（図示せず）に対して、底スクリュー２１のスクリュー軸２１Ａの後端部に備えたベベルギヤ（図示せず）を噛合させて動力を伝達するように構成されている。これによって、底スクリュー２１からアンローダＦの縦搬送筒２３側へ穀粒が搬出される状態となる。
〔アンローダ〕
アンローダＦは、上向きに立設された直管状の縦搬送筒２３と、その縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４とを備えて構成されている。横搬送筒２４は、縦搬送筒２３とともに前記上下軸心Ｙ回りで左右揺動可能に、かつ、水平横軸心Ｘ回りで起伏揺動可能に構成されている。
縦搬送筒２３は、内部に前記縦スクリュー軸２３Ａを内装していて、底スクリュー２１の後端部から送り出される穀粒を上昇搬送する上向きの縦搬送経路を構成している。縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４は、内部に横スクリュー軸２４Ａを内装していて、縦搬送筒２３の上端部から受け継いだ穀粒を、水平方向などの機体外方側へ向けて搬送する横向きの搬送経路を構成している。
アンローダＦは、上向きに立設された直管状の縦搬送筒２３と、その縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４とを備えて構成されている。横搬送筒２４は、縦搬送筒２３とともに前記上下軸心Ｙ回りで左右揺動可能に、かつ、水平横軸心Ｘ回りで起伏揺動可能に構成されている。
縦搬送筒２３は、内部に前記縦スクリュー軸２３Ａを内装していて、底スクリュー２１の後端部から送り出される穀粒を上昇搬送する上向きの縦搬送経路を構成している。縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４は、内部に横スクリュー軸２４Ａを内装していて、縦搬送筒２３の上端部から受け継いだ穀粒を、水平方向などの機体外方側へ向けて搬送する横向きの搬送経路を構成している。
アンローダＦは、その縦搬送筒２３が、グレンタンクＥの排出用筒部２２に対して、縦搬送筒２３の筒軸心に沿う上下軸心Ｙ回りで旋回可能に接続されている。そして、縦搬送筒２３の上下軸心Ｙ回りでの旋回作動は、旋回駆動機構２６によって行われる。旋回駆動機構２６は、縦搬送筒２３の下端部外周に備えた旋回用ギヤ部（図示せず）を電動モータ（図示せず）のピニオンギヤで駆動するように構成されている。
また、横搬送筒２４の水平横軸心Ｘ回りでの起伏揺動は、縦搬送筒２３の上部との間にわたって設けられた油圧シリンダ２５の伸縮作動によって行われるように構成されている。
また、横搬送筒２４の水平横軸心Ｘ回りでの起伏揺動は、縦搬送筒２３の上部との間にわたって設けられた油圧シリンダ２５の伸縮作動によって行われるように構成されている。
〔油圧駆動系〕
刈取処理装置Ｃの昇降作動や、走行変速、及び操向操作を行うための油圧駆動系について説明する。
刈取処理装置Ｃは、図２に示すように、昇降用の油圧制御ユニット２７の作動によって昇降作動するように構成されている。油圧制御ユニット２７には、オイルタンク２８に貯留されているオイルが第１油圧ポンプ２９の作動によって供給される。油圧制御ユニット２７は、機体フレーム１０とフィーダ８とにわたって架設した前記油圧シリンダ等のアクチュエータ１８、及び、このアクチュエータ１８に対する操作圧を変更する昇降用のバルブユニット（図示せず）、などを備えている。
昇降用のバルブユニットは、操作レバー１３に昇降用の機械式連係機構（図示せず）を介して連係している。そして、操作レバー１３の前後方向での揺動操作に基づいて、オイルタンク２８と第１油圧ポンプ２９と昇降シリンダとの間におけるオイルの流れを制御することにより、アクチュエータ１８に対する操作圧を変更するように構成している。この構成から、操作レバー１３を前後方向に揺動操作することにより、刈取処理装置Ｃを、収穫対象の未刈り穀稈を収穫する下側の作業領域と収穫しない上側の非作業位置とに昇降させることができる。
刈取処理装置Ｃの昇降作動や、走行変速、及び操向操作を行うための油圧駆動系について説明する。
刈取処理装置Ｃは、図２に示すように、昇降用の油圧制御ユニット２７の作動によって昇降作動するように構成されている。油圧制御ユニット２７には、オイルタンク２８に貯留されているオイルが第１油圧ポンプ２９の作動によって供給される。油圧制御ユニット２７は、機体フレーム１０とフィーダ８とにわたって架設した前記油圧シリンダ等のアクチュエータ１８、及び、このアクチュエータ１８に対する操作圧を変更する昇降用のバルブユニット（図示せず）、などを備えている。
昇降用のバルブユニットは、操作レバー１３に昇降用の機械式連係機構（図示せず）を介して連係している。そして、操作レバー１３の前後方向での揺動操作に基づいて、オイルタンク２８と第１油圧ポンプ２９と昇降シリンダとの間におけるオイルの流れを制御することにより、アクチュエータ１８に対する操作圧を変更するように構成している。この構成から、操作レバー１３を前後方向に揺動操作することにより、刈取処理装置Ｃを、収穫対象の未刈り穀稈を収穫する下側の作業領域と収穫しない上側の非作業位置とに昇降させることができる。
ＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）３０を構成する油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とは、変速ケース３５に内蔵されている。変速ケース３５は、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とを収納するケース本体３５Ａ、及びポートブロック３５Ｂを備えている。そして、油圧ポンプ３１のポンプ軸がＨＳＴ３０の入力軸３３になり、かつ、油圧モータ３２のモータ軸がＨＳＴ３０の出力軸３４になるように構成されている。その入力軸３３及び出力軸３４が左右向きになる状態で、かつ油圧ポンプ３１の真下に油圧モータ３２が位置する縦長の左右向き姿勢で、ＨＳＴ３０が自走機体Ａに装備されている。油圧ポンプ３１には、アキシャルプランジャ形の可変容量ポンプを採用している。油圧モータ３２には、アキシャルプランジャ形の固定容量モータを採用している。
ＨＳＴ３０は、油圧ポンプ３１のポンプ斜板（図示せず）を操作する変速操作軸３６を、変速ケース３５の前壁から前方に突出する状態で備えている。変速操作軸３６は、主変速レバー１５の前後方向での揺動操作に連動して、ポンプ斜板の操作角が主変速レバー１５の操作位置に対応した角度に変更されるように、その前端部に備えた連係アーム３６ａを、主変速用の機械式連係機構３６ｂを介して主変速レバー１５に連係している。
つまり、ＨＳＴ３０は、走行変速用の主変速装置として機能するように構成した状態で自走機体Ａに装備されている。
つまり、ＨＳＴ３０は、走行変速用の主変速装置として機能するように構成した状態で自走機体Ａに装備されている。
図２に示すように、ミッションケース４０に配備されている各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００には、第２油圧ポンプ１０２の作動によって、ミッションケース４０に貯留している潤滑用のオイルが作動用として供給される。この第２油圧ポンプ１０２から各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００への作動油の供給は、ステアリング用のバルブユニット１０３を介して行われる。
ステアリング用のバルブユニット１０３は、操作レバー１３の左右方向での操作に基づいて各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するオイルの流れを切り替える切替バルブ１０４、及び、操作レバー１３の操作に基づいて左右のサイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するリリーフ圧を変更する可変リリーフバルブ１０５、などを備えている。このように、操作レバー１３の左右方向での揺動操作によって、自走機体Ａの操向操作が行われる。
ステアリング用のバルブユニット１０３は、操作レバー１３の左右方向での操作に基づいて各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するオイルの流れを切り替える切替バルブ１０４、及び、操作レバー１３の操作に基づいて左右のサイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するリリーフ圧を変更する可変リリーフバルブ１０５、などを備えている。このように、操作レバー１３の左右方向での揺動操作によって、自走機体Ａの操向操作が行われる。
〔トランスミッション〕
次に、トランスミッション４の構成について説明する。
図３〜６に示すように、トランスミッション４は、鋳造品で構成されたミッションケース４０に、左右向きの入力軸４４と従動軸４５とサイドクラッチ軸４６、コンスタントメッシュ式の選択歯車式に構成した副変速機構４７、一対のサイドクラッチブレーキユニット４８、及び、左右の伝動機構４９、などを内蔵して、入力軸４４から入力された動力を変速して伝動下手側の走行駆動軸５０へ出力するように構成されている。ミッションケース４０の下部には、左右の対応するクローラ走行装置１にわたる左右向きの左右の走行駆動軸５０、及び、左右の走行駆動軸５０を個別に外囲した状態で回転可能に支持する左右の駆動軸ケース５１、などを備えている。各伝動機構４９は、サイドクラッチ軸４６と走行駆動軸５０との間に中継軸９８を備え、その中継軸９８を含めた配設された減速ギヤ伝動機構によって構成されている。
次に、トランスミッション４の構成について説明する。
図３〜６に示すように、トランスミッション４は、鋳造品で構成されたミッションケース４０に、左右向きの入力軸４４と従動軸４５とサイドクラッチ軸４６、コンスタントメッシュ式の選択歯車式に構成した副変速機構４７、一対のサイドクラッチブレーキユニット４８、及び、左右の伝動機構４９、などを内蔵して、入力軸４４から入力された動力を変速して伝動下手側の走行駆動軸５０へ出力するように構成されている。ミッションケース４０の下部には、左右の対応するクローラ走行装置１にわたる左右向きの左右の走行駆動軸５０、及び、左右の走行駆動軸５０を個別に外囲した状態で回転可能に支持する左右の駆動軸ケース５１、などを備えている。各伝動機構４９は、サイドクラッチ軸４６と走行駆動軸５０との間に中継軸９８を備え、その中継軸９８を含めた配設された減速ギヤ伝動機構によって構成されている。
ミッションケース４０は、上下方向の分割線ＳＬに沿う分割面を境にして左右に分割可能に構成された左側の半割ケース４０Ｌと右側の半割ケース４０Ｒとを備えて構成されている。そして、左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒをボルト連結することにより、その内部に副変速機構４７やサイドクラッチブレーキユニット４８等を配設するための機器配設用空間４０Ｓが形成され、かつ、その機器配設用空間４０Ｓが作動油の貯留用空間を兼ねている。
また、ミッションケース４０には、図５及び図６に示すように、ミッションケース４０の上部に、サイドクラッチブレーキユニット４８等の油圧機器で使用された作動油が戻されてくる給油口４１と、ミッションケース４０の空気を抜くためのエアー抜き孔４２とが設けられている。給油口４１には油圧機器からの作動油を導く給油管４１ａが接続されている。エアー抜き孔４２には、取り外すことでエアー抜きを行い易くでき、装着することで外部からの異物が侵入しないようにするための栓体４２ａが装着されている。
また、ミッションケース４０には、図５及び図６に示すように、ミッションケース４０の上部に、サイドクラッチブレーキユニット４８等の油圧機器で使用された作動油が戻されてくる給油口４１と、ミッションケース４０の空気を抜くためのエアー抜き孔４２とが設けられている。給油口４１には油圧機器からの作動油を導く給油管４１ａが接続されている。エアー抜き孔４２には、取り外すことでエアー抜きを行い易くでき、装着することで外部からの異物が侵入しないようにするための栓体４２ａが装着されている。
そして、ミッションケース４０の内部側には、給油口４１の下側に対向する箇所に、庇状の流下ガイド板部４３が設けられている。この流下ガイド板部４３では、給油口４１から注入された作動油がエアー抜き孔４２側へ短絡的に流れ込まないように規制しながら、下方に流下案内するためのものである。
流下ガイド板部４３は、給油口４１から注入される作動油が直接に機器配設用空間４０Ｓの液面に落下しないように、給油口４１の直下に対向する箇所に庇状の案内面４３ａを備えている。この案内面４３ａは、給油口４１の下方に近い側がエアー抜き孔４２に近い側よりも低くなるように、給油口４１の下方に近い側ほど下位となる傾斜状に形成されている。
案内面４３ａのうち、エアー抜き孔４２に近い側の端部は、エアー抜き孔４２よりも手前で、エアー抜き孔４２側と給油口４１側とが隔絶されるようにミッションケース４０の内面に一体に接続している。給油口４１の下方に近い側では、案内面４３ａの一部が給油口４１の下方近くでＶ字状に屈曲形成されて、案内面４３ａの上に注入された作動油を集めながら流下させる注ぎ口部４３ｂが設けられている。
流下ガイド板部４３は、給油口４１から注入される作動油が直接に機器配設用空間４０Ｓの液面に落下しないように、給油口４１の直下に対向する箇所に庇状の案内面４３ａを備えている。この案内面４３ａは、給油口４１の下方に近い側がエアー抜き孔４２に近い側よりも低くなるように、給油口４１の下方に近い側ほど下位となる傾斜状に形成されている。
案内面４３ａのうち、エアー抜き孔４２に近い側の端部は、エアー抜き孔４２よりも手前で、エアー抜き孔４２側と給油口４１側とが隔絶されるようにミッションケース４０の内面に一体に接続している。給油口４１の下方に近い側では、案内面４３ａの一部が給油口４１の下方近くでＶ字状に屈曲形成されて、案内面４３ａの上に注入された作動油を集めながら流下させる注ぎ口部４３ｂが設けられている。
図６に示すように、ミッションケース４０は、その前壁の一部にオイル吸込口４０ａ、及び内部油路４０ｂを形成してあり、その内部油路４０ｂに接続したオイルフィルタ１０６を経て、サイドクラッチブレーキユニット４８等の油圧機器に作動油を供給する第２油圧ポンプ１０２側への作動油供給が可能であるように構成されている。
図４及び図５に示すように、ミッションケース４０は、搭乗運転部側となる右側壁の上部に（図４中では左側）、ＨＳＴ３０のポートブロック３５Ｂに備えた出力部に連接する入力部を備えている。そして、その入力部にポートブロック３５Ｂの出力部を連接させた状態で、その右側壁の上部にＨＳＴ３０をボルト連結によって装備している。
トランスミッション４の入力軸４４は、その入力側の端部となる右端部（図４中では左側）を、ＨＳＴ３０の出力軸３４に、筒軸５９を介してスプライン嵌合することにより、出力軸３４の軸心を中心にして出力軸３４と一体回転するように構成されている。
トランスミッション４の入力軸４４は、その入力側の端部となる右端部（図４中では左側）を、ＨＳＴ３０の出力軸３４に、筒軸５９を介してスプライン嵌合することにより、出力軸３４の軸心を中心にして出力軸３４と一体回転するように構成されている。
図５及び図６に示すように、副変速機構４７は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上部に、畦越え走行時などに使用する使用頻度が最も低い低速伝動用の低速駆動ギヤ６０と低速従動ギヤ６１、作業走行時などに使用する使用頻度が比較的高い中速伝動用の中速駆動ギヤ６２と中速従動ギヤ６３、作業走行時や移動走行時などに使用する使用頻度が最も高い高速伝動用の高速駆動ギヤ６４と高速従動ギヤ６５、及び、それらのギヤ選択操作を可能にするシフト機構６６、などを配備して、シフト機構６６のギヤ選択操作による３段の変速が可能となるように構成している。
シフト機構６６は、低速従動ギヤ６１又は高速従動ギヤ６５の何れかを選択する第１シフタ６７、及び中速従動ギヤ６３を選択する第２シフタ６８を備えて、選択された何れかの従動ギヤ６１，６３，６５から変速動力を取り出して従動軸４５に伝えるように構成されている。
シフト機構６６は、低速従動ギヤ６１又は高速従動ギヤ６５の何れかを選択する第１シフタ６７、及び中速従動ギヤ６３を選択する第２シフタ６８を備えて、選択された何れかの従動ギヤ６１，６３，６５から変速動力を取り出して従動軸４５に伝えるように構成されている。
第１シフタ６７及び第２シフタ６８は、第１シフタ操作用の第１フォーク部６９Ａと第２シフタ操作用の第２フォーク部６９Ｂとを備えたシフトフォーク６９が、左右向きの変速支軸７０上を相対摺動し、位置保持用のデテント機構７１で位置保持されることによって各従動ギヤ６１，６３，６５の選択操作を行うように構成されている。
シフトフォーク６９は、変速支軸７０上でシフトフォーク６９を左右方向に摺動操作する操作アーム７２、及び、操作アーム７２を支持する前後向きの変速操作軸７３、連係アーム７７などの、副変速用の機械式連係機構７８を介して副変速レバー１６に連係されている。
シフトフォーク６９は、変速支軸７０上でシフトフォーク６９を左右方向に摺動操作する操作アーム７２、及び、操作アーム７２を支持する前後向きの変速操作軸７３、連係アーム７７などの、副変速用の機械式連係機構７８を介して副変速レバー１６に連係されている。
上記のように、副変速機構４７は、トランスミッション４の入力軸４４から従動軸４５に伝動する状態で、トランスミッション４の入力軸４４と従動軸４５とにわたって装備されている。そして、副変速レバー１６の操作に連動したシフト機構６６のギヤ選択操作によって従動軸４５に連動連結する従動ギヤ６１，６３，６５を選択することにより、その伝動状態が、ＨＳＴ３０の出力軸３４からの動力を、低速駆動ギヤ６０及び低速従動ギヤ６１を介して従動軸４５に伝達する低速伝動状態と、中速駆動ギヤ６２及び中速従動ギヤ６３を介して従動軸４５に伝達する中速伝動状態と、高速駆動ギヤ６４及び高速従動ギヤ６５を介して従動軸４５に伝達する高速伝動状態とに、択一的に切り替わる副変速装置として機能するように構成されている。
図４〜６に示すように、従動軸４５は、その中央部における中速従動ギヤ６３と高速従動ギヤ６５との間の部位に、副変速機構４７の出力回転体として機能する小径の出力ギヤ８１を、従動軸４５と出力ギヤ８１とが一体回転するようにスプライン嵌合している。
サイドクラッチ軸４６は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上下中間部に配備している。そして、その左右中間位置に、出力ギヤ８１と噛み合い連動する伝動回転体としての大径の伝動ギヤ８２を、サイドクラッチ軸４６と伝動ギヤ８２とが相対摺動不能な状態で一体回転するようにスプライン嵌合している。つまり、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６にわたる伝動構造を、出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２によるギヤ伝動式に構成して、副変速機構４７による変速後の動力を、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６に減速伝達するように構成している。
サイドクラッチ軸４６は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上下中間部に配備している。そして、その左右中間位置に、出力ギヤ８１と噛み合い連動する伝動回転体としての大径の伝動ギヤ８２を、サイドクラッチ軸４６と伝動ギヤ８２とが相対摺動不能な状態で一体回転するようにスプライン嵌合している。つまり、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６にわたる伝動構造を、出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２によるギヤ伝動式に構成して、副変速機構４７による変速後の動力を、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６に減速伝達するように構成している。
〔サイドクラッチブレーキユニット〕
次に、トランスミッション４における左右のサイドクラッチブレーキユニット４８に関する構成について説明する。
次に、トランスミッション４における左右のサイドクラッチブレーキユニット４８に関する構成について説明する。
図４及び図５に示すように、各サイドクラッチブレーキユニット４８は、それぞれ、伝動ギヤ８２から対応するクローラ走行装置１への伝動を断続する噛み合い式のサイドクラッチ８３と、対応するクローラ走行装置１を制動する多板式のサイドブレーキ８４とを備えている。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸上において、伝動ギヤ８２を中心にした左右対称になるように伝動ギヤ８２を挟んだ状態で左右に分散配備してある。左側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、左側の伝動機構４９及び左側の走行駆動軸５０を介して左側のクローラ走行装置１に作用し、かつ、右側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、右側の伝動機構４９及び右側の走行駆動軸５０を介して右側のクローラ走行装置１に作用するように構成されている。
このサイドクラッチブレーキユニット４８に対して、伝動上手側から伝えられる動力を伝達する駆動軸に相当するところの軸が前記サイドクラッチ軸４６である。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸上において、伝動ギヤ８２を中心にした左右対称になるように伝動ギヤ８２を挟んだ状態で左右に分散配備してある。左側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、左側の伝動機構４９及び左側の走行駆動軸５０を介して左側のクローラ走行装置１に作用し、かつ、右側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、右側の伝動機構４９及び右側の走行駆動軸５０を介して右側のクローラ走行装置１に作用するように構成されている。
このサイドクラッチブレーキユニット４８に対して、伝動上手側から伝えられる動力を伝達する駆動軸に相当するところの軸が前記サイドクラッチ軸４６である。
〔サイドクラッチに関して〕
出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２を介して伝動上手側の従動軸４５からの駆動力が伝えられるサイドクラッチ軸４６に対して、そのサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱可能な筒軸８５が、相対回転可能な状態でサイドクラッチ軸４６に外嵌されている。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸端部近くに形成したスプライン部４６Ａに駆動側クラッチ体８７が、サイドクラッチ軸４６と一体回動するようにスプライン嵌合されている。そのサイドクラッチ軸４６に外嵌する筒軸８５の外端側の軸端部近くに形成した第１スプライン軸部８５Ａに、従動側クラッチ体８６が筒軸８５と一体回動するようにスプライン嵌合されている。
駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で互いに対向する面のそれぞれに、歯部８６Ａ，８７Ａを備え、駆動側クラッチ体８７に対する従動側クラッチ体８６の遠近移動に伴って互いの歯部８６Ａ，８７Ａが係脱されるように、ドッグクラッチ型式のサイドクラッチ８３を構成している。
出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２を介して伝動上手側の従動軸４５からの駆動力が伝えられるサイドクラッチ軸４６に対して、そのサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱可能な筒軸８５が、相対回転可能な状態でサイドクラッチ軸４６に外嵌されている。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸端部近くに形成したスプライン部４６Ａに駆動側クラッチ体８７が、サイドクラッチ軸４６と一体回動するようにスプライン嵌合されている。そのサイドクラッチ軸４６に外嵌する筒軸８５の外端側の軸端部近くに形成した第１スプライン軸部８５Ａに、従動側クラッチ体８６が筒軸８５と一体回動するようにスプライン嵌合されている。
駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で互いに対向する面のそれぞれに、歯部８６Ａ，８７Ａを備え、駆動側クラッチ体８７に対する従動側クラッチ体８６の遠近移動に伴って互いの歯部８６Ａ，８７Ａが係脱されるように、ドッグクラッチ型式のサイドクラッチ８３を構成している。
各サイドクラッチ８３は、駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６との歯部８６Ａ，８７Ａが噛み合う入り位置に向けて従動側クラッチ体８６を付勢する圧縮バネ８８（付勢手段に相当する）、従動側クラッチ体８６を入り位置にて受け止めるＣ字形の止め輪からなるストッパ８９、及び、圧縮バネ８８の一端部を受け止めるバネ受け９０、などを備えている。
したがって、従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用によって入り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合う伝動状態に切り替わり、かつ、圧縮バネ８８の作用に抗して切り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合いを解除する遮断状態に切り替わるように構成されている。
したがって、従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用によって入り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合う伝動状態に切り替わり、かつ、圧縮バネ８８の作用に抗して切り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合いを解除する遮断状態に切り替わるように構成されている。
各筒軸８５は、伝動ギヤ８２に近接する内端側に前記第１スプライン軸部８５Ａよりも大径の第２スプライン軸部８５Ｂを備えている。そして、第２スプライン軸部８５Ｂの外端に位置する段差部８５Ｃがバネ受けとして機能するように構成している。又、第１スプライン軸部８５Ａの外端部に、ストッパ８９が着脱可能に外嵌する環状の係合溝８５Ｄを形成している。
各従動側クラッチ体８６は、それらの内周部に、筒軸８５の第１スプライン軸部８５Ａに相対摺動可能にスプライン嵌合するスプラインボス部８６Ｂを備え、筒軸８５と一体回動するように構成されている。
従動側クラッチ体８６の径方向で、内周側のスプラインボス部８６Ｂと外周側のリム部８６Ｃとの中間位置には、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で前記駆動側クラッチ体８７が存在する機体横外方側へ向けて突出する円筒状の係止支持部８６Ｄが設けられている。
従動側クラッチ体８６の径方向で、内周側のスプラインボス部８６Ｂと外周側のリム部８６Ｃとの中間位置には、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で前記駆動側クラッチ体８７が存在する機体横外方側へ向けて突出する円筒状の係止支持部８６Ｄが設けられている。
この係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での外方側箇所には、従動側クラッチ体８６とその従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１との間に介在させるスラストベアリング８０の装着箇所８６Ｆを設けてある。
また、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所には、複数の内歯状の前記歯部８６Ａを周方向に一定ピッチで形成することにより、筒状の係止支持部８６Ｄの内周側に歯部８６Ａが位置するように設けられている。したがって、この従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａに噛合するところの駆動側クラッチ体８７の外歯状の歯部８７Ａも、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所に位置する状態で、駆動側クラッチ体８７の周方向に一定ピッチで形成されている。
また、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所には、複数の内歯状の前記歯部８６Ａを周方向に一定ピッチで形成することにより、筒状の係止支持部８６Ｄの内周側に歯部８６Ａが位置するように設けられている。したがって、この従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａに噛合するところの駆動側クラッチ体８７の外歯状の歯部８７Ａも、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所に位置する状態で、駆動側クラッチ体８７の周方向に一定ピッチで形成されている。
各駆動側クラッチ体８７は、サイドクラッチ軸４６に対するサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱が可能な状態でサイドクラッチ軸４６と一体回転するように、サイドクラッチ軸４６における対応する筒軸８５よりも軸端側の両端部位に、筒軸８５と隣接する状態でスプライン嵌合している。これにより、各駆動側クラッチ体８７が、左右のサイドクラッチ８３において、サイドクラッチ軸４６を介して伝動ギヤ８２と一体回転する駆動側回転体として機能する状態に構成されている。
〔サイドブレーキに関して〕
サイドブレーキ８４は、摺動ユニット９１に外嵌して一体回転する複数のセパレータプレート９５、複数のセパレータプレート９５とサイドクラッチ軸４６の軸心方向に交互に配置する複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７、及び、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを回り止め状態で支持するブレーキハウジング９４、などを備えて構成されている。
サイドブレーキ８４は、摺動ユニット９１に外嵌して一体回転する複数のセパレータプレート９５、複数のセパレータプレート９５とサイドクラッチ軸４６の軸心方向に交互に配置する複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７、及び、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを回り止め状態で支持するブレーキハウジング９４、などを備えて構成されている。
摺動ユニット９１は、筒軸８５と一体回転するように第２スプライン軸部８５Ｂに外嵌するスプラインボス９２を伝動ギヤ８２の左右両側に備えている。各スプラインボス９２は、ミッションケース４０内の左右中央側に位置する内端側が駆動ギヤ部分９２Ａとして機能し、かつ、ミッションケース４０内の左右一端側に位置する外端側がブレーキハブ部分９２Ｂとして機能するように兼用部品に構成されている。サイドクラッチ軸４６の軸上における伝動ギヤ８２と左右の摺動ユニット９１との間には、それらの間においてサイドクラッチ軸４６の軸心方向に働く力を受け止めるスラストカラー９３を介装している。
スプラインボス９２と筒軸８５と従動側クラッチ体８６と圧縮バネ８８とストッパ８９とバネ受け９０とによって、サイドクラッチ軸４６に対して、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に着脱可能に一体摺動する摺動ユニット９１を構成している。
スプラインボス９２と筒軸８５と従動側クラッチ体８６と圧縮バネ８８とストッパ８９とバネ受け９０とによって、サイドクラッチ軸４６に対して、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に着脱可能に一体摺動する摺動ユニット９１を構成している。
ブレーキハウジング９４は、セパレータプレート９５及びブレーキディスク９６などを外囲する略筒状で、ミッションケース４０における左右の側壁の上下中間部位に一体形成している。そして、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で回転不能に支持している。又、それらの内端部位に、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってミッションケース４０の内部側に摺動するセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を受け止める受止部９４Ａを備えている。
各従動側クラッチ体８６のリム部８６Ｃが、対応するサイドブレーキ８４のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６に作用する押圧部として機能する状態に構成している。これにより、各サイドブレーキ８４は、対応する従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用に抗して、前述した切り位置から、入り位置とは反対方向に位置する制動位置に向けて摺動するのに伴って、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用による圧接を解除する制動解除状態から、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用により圧接する制動状態に切り替わる。そして、圧縮バネ８８の作用によって制動位置から切り位置に向けて摺動するのに伴って、制動状態から制動解除状態に切り替わるように構成されている。
〔クラッチブレーキ操作構造について〕
従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１は次のように構成されている。
摺動ユニット９１は、従動側クラッチ体８６がミッションケース４０に備えた環状のシリンダ空間となる油室１００に対向する状態でサイドクラッチ軸４６の軸上に装備されている。そして、この油室１００に、従動側クラッチ体８６を摺動操作する環状の押圧ピストン１０１を、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で嵌入装備している。このように、押圧ピストン１０１及び油室１００が環状に形成されている。
従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１は次のように構成されている。
摺動ユニット９１は、従動側クラッチ体８６がミッションケース４０に備えた環状のシリンダ空間となる油室１００に対向する状態でサイドクラッチ軸４６の軸上に装備されている。そして、この油室１００に、従動側クラッチ体８６を摺動操作する環状の押圧ピストン１０１を、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で嵌入装備している。このように、押圧ピストン１０１及び油室１００が環状に形成されている。
押圧ピストン１０１は、ステアリング用のバルブユニット１０３の作動によりサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６をサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動操作するように構成している。具体的には、バルブユニット１０３の作動による油室１００の昇圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の中央側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用に抗してクラッチ入り位置からクラッチ切り位置に摺動操作し、その後、クラッチ切り位置から制動位置に摺動操作する。
又、バルブユニット１０３の作動による油室１００の減圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の軸端側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用によって制動位置からクラッチ切り位置に摺動し、その後、クラッチ切り位置からクラッチ入り位置に摺動操作される。
又、バルブユニット１０３の作動による油室１００の減圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の軸端側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用によって制動位置からクラッチ切り位置に摺動し、その後、クラッチ切り位置からクラッチ入り位置に摺動操作される。
ステアリング用のバルブユニット１０３は、操作レバー１３の左右方向での揺動操作に基づいて作動状態が切り替わるように、操作レバー１３にステアリング用の機械式連係機構１０８を介して連係している。具体的には、操作レバー１３が中立位置に位置する状態では、各押圧ピストン１０１に対する操作圧を減圧する減圧状態を維持する。操作レバー１３が中立位置から左方に揺動操作されると、減圧状態から左側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する左昇圧状態に切り替わる。操作レバー１３が中立位置から右方に揺動操作されると、減圧状態から右側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する右昇圧状態に切り替わる。操作レバー１３が中立位置に揺動操作されると、左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替わる。
この構成から、操作レバー１３を中立位置に保持することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態に維持することができ、これにより、各従動側クラッチ体８６を入り位置に維持することができ、結果、走行状態を、左右のクローラ走行装置１を等速駆動する直進状態に維持することができる。又、操作レバー１３を中立位置から左方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から左昇圧状態に切り替えることができ、これにより、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、直進状態から左側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を左方向に旋回させる左旋回状態に切り替えることができる。
逆に、操作レバー１３を中立位置から右方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から右昇圧状態に切り替えることができ、これにより、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、直進状態から右側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を右方向に旋回させる右旋回状態に切り替えることができる。そして、左旋回状態又は右旋回状態において、操作レバー１３を中立位置に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替えることができ、これにより、切り位置又は制動位置に位置する左右いずれか一方の従動側クラッチ体８６を入り位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、左旋回状態又は右旋回状態から直進状態に切り替えることができる。
逆に、操作レバー１３を中立位置から右方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から右昇圧状態に切り替えることができ、これにより、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、直進状態から右側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を右方向に旋回させる右旋回状態に切り替えることができる。そして、左旋回状態又は右旋回状態において、操作レバー１３を中立位置に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替えることができ、これにより、切り位置又は制動位置に位置する左右いずれか一方の従動側クラッチ体８６を入り位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、左旋回状態又は右旋回状態から直進状態に切り替えることができる。
〔従動側クラッチ体の構造〕
図７乃至図１０に示すように、従動側クラッチ体８６は次のように構成されている。
押圧ピストン１０１の押し操作と圧縮バネ８８との戻し操作とで、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で摺動操作される従動側クラッチ体８６は、図７に示されるように駆動側クラッチ体８７と噛合したクラッチ入り位置と、図８に示されるように、駆動側クラッチ体８７との噛合が解除され、かつサイドブレーキ８４が制動状態となるクラッチ切り及び制動位置とに移動可能に構成されている。
上記のクラッチ入り位置では、押圧ピストン１０１が最収縮姿勢で、従動側クラッチ体８６は圧縮バネ８８で横外側に押されて駆動側クラッチ体８７と噛合し、従動側クラッチ体８６にサイドクラッチ軸４６からの駆動力が伝達される。また、クラッチ切り及び制動位置では、圧縮バネ８８の付勢力に抗して押圧ピストン１０１が最大伸長姿勢となり、従動側クラッチ体８６と駆動側クラッチ体８７との噛合が解除された後、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を圧接して、サイドクラッチ軸４６からの駆動力の伝達を解除するとともに、従動側クラッチ体８６からの動力が伝達される走行駆動軸５０への伝動機構４９に対して制動力が付与される。
図７乃至図１０に示すように、従動側クラッチ体８６は次のように構成されている。
押圧ピストン１０１の押し操作と圧縮バネ８８との戻し操作とで、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で摺動操作される従動側クラッチ体８６は、図７に示されるように駆動側クラッチ体８７と噛合したクラッチ入り位置と、図８に示されるように、駆動側クラッチ体８７との噛合が解除され、かつサイドブレーキ８４が制動状態となるクラッチ切り及び制動位置とに移動可能に構成されている。
上記のクラッチ入り位置では、押圧ピストン１０１が最収縮姿勢で、従動側クラッチ体８６は圧縮バネ８８で横外側に押されて駆動側クラッチ体８７と噛合し、従動側クラッチ体８６にサイドクラッチ軸４６からの駆動力が伝達される。また、クラッチ切り及び制動位置では、圧縮バネ８８の付勢力に抗して押圧ピストン１０１が最大伸長姿勢となり、従動側クラッチ体８６と駆動側クラッチ体８７との噛合が解除された後、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を圧接して、サイドクラッチ軸４６からの駆動力の伝達を解除するとともに、従動側クラッチ体８６からの動力が伝達される走行駆動軸５０への伝動機構４９に対して制動力が付与される。
従動側クラッチ体８６は、押圧ピストン１０１との間に装備されるスラストベアリング８０との関係で、係止支持部８６Ｄが次のように設定されている。
従動側クラッチ体８６に備えられた係止支持部８６Ｄは、スラストベアリング８０の押圧ピストン１０１との当接箇所から係止支持部８６Ｄの突出端部までの軸心方向での長さＬ２が、駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａと従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａとの、前記軸心方向での係合代Ｌ１よりも長く設定されている。
このように構成された従動側クラッチ体８６の係止支持部８６Ｄは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で常に押圧ピストン１０１と重複する状態に維持される。
つまり、図７に示されるクラッチ入り位置でも、図８に示される制動作用位置でも、そのクラッチ入り位置と制動作用位置との中間位置でも、従動側クラッチ体８６に対して押圧ピストン１０１の押し操作力と圧縮バネ８８との戻し操作力とが互いに逆向きに作用している。したがって、通常の作動状態では、従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１とは、間にスラストベアリング８０を挟み込んだ状態で、これらの三者が一体的に移動して、サイドクラッチ８３の入り切りや、サイドブレーキ８４の制動作動あるいは制動解除の操作が行われる。
従動側クラッチ体８６に備えられた係止支持部８６Ｄは、スラストベアリング８０の押圧ピストン１０１との当接箇所から係止支持部８６Ｄの突出端部までの軸心方向での長さＬ２が、駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａと従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａとの、前記軸心方向での係合代Ｌ１よりも長く設定されている。
このように構成された従動側クラッチ体８６の係止支持部８６Ｄは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で常に押圧ピストン１０１と重複する状態に維持される。
つまり、図７に示されるクラッチ入り位置でも、図８に示される制動作用位置でも、そのクラッチ入り位置と制動作用位置との中間位置でも、従動側クラッチ体８６に対して押圧ピストン１０１の押し操作力と圧縮バネ８８との戻し操作力とが互いに逆向きに作用している。したがって、通常の作動状態では、従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１とは、間にスラストベアリング８０を挟み込んだ状態で、これらの三者が一体的に移動して、サイドクラッチ８３の入り切りや、サイドブレーキ８４の制動作動あるいは制動解除の操作が行われる。
しかしながら、押圧ピストン１０１がシリンダ空間となる油室１００の最も内奥側に引退して、駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａと従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａとが噛合している状態で、例えば、従動側クラッチ体８６に過大な負荷が作用して駆動側クラッチ体８７の回転に追従できなくなったとする。この場合には、図９に仮想線で示す状態から、同図に実線で示すように、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａが圧縮バネ８８の付勢力に抗して駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａから抜け出す方向に弾きだされた状態となる。
このような状態では、押圧ピストン１０１の先端部からスラストベアリング８０や従動側クラッチ体８６が離れてしまうが、この状態でも、押圧ピストン１０１と係止支持部８６Ｄとは、図９に示すように重複代Ｌ３だけ、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で重複した状態に維持される。
また、係止支持部８６Ｄの外周面と、スラストベアリング８０の内周面とは、ほぼ同径に形成されていて、スラストベアリング８０を係止支持部８６Ｄに外嵌させた状態で、筒状の係止支持部８６Ｄの軸線方向に沿って力を加えることによって抜き差しが可能である程度に構成されている。
このような状態では、押圧ピストン１０１の先端部からスラストベアリング８０や従動側クラッチ体８６が離れてしまうが、この状態でも、押圧ピストン１０１と係止支持部８６Ｄとは、図９に示すように重複代Ｌ３だけ、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で重複した状態に維持される。
また、係止支持部８６Ｄの外周面と、スラストベアリング８０の内周面とは、ほぼ同径に形成されていて、スラストベアリング８０を係止支持部８６Ｄに外嵌させた状態で、筒状の係止支持部８６Ｄの軸線方向に沿って力を加えることによって抜き差しが可能である程度に構成されている。
したがって、このように従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａが圧縮バネ８８の付勢力に抗して駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａから抜け出す方向に弾きだされた状態となった場合にも、スラストベアリング８０は従動側クラッチ体８６の装着箇所８６Ｆと押圧ピストン１０１の先端部との間に位置するので、係止支持部８６Ｄから外れ落ちるような不具合は解消される。
また、このように係止支持部８６Ｄの突出長さが長く形成されていることにより、メンテナンスを行うときに、駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とを分解した際にも、従動側クラッチ体８６の装着箇所８６Ｆに装備されていたスラストベアリング８０が簡単に抜け落ちるような不具合を生じ難い点でも有利である。
また、このように係止支持部８６Ｄの突出長さが長く形成されていることにより、メンテナンスを行うときに、駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とを分解した際にも、従動側クラッチ体８６の装着箇所８６Ｆに装備されていたスラストベアリング８０が簡単に抜け落ちるような不具合を生じ難い点でも有利である。
従動側クラッチ体８６のリム部８６Ｃのうち、油室１００と対向する側で、スラストベアリング８０の装着箇所８６Ｆよりも径方向での外方側に位置する部分には、装着箇所８６Ｆで油室１００と対向してスラストベアリング８０を受ける底面よりも油室１００側へ突出する外周係止部８６Ｇが備えられている。
この外周係止部８６Ｇは、スラストベアリング８０の外周側に接して受け止め支持することにより、内周側の係止支持部８６Ｄのみでスラストベアリング８０を支持する場合よりも、より安定的に支持し易い点で有利である。
この外周係止部８６Ｇは、スラストベアリング８０の外周側に接して受け止め支持することにより、内周側の係止支持部８６Ｄのみでスラストベアリング８０を支持する場合よりも、より安定的に支持し易い点で有利である。
図１０（ａ）及び（ｂ）示されているように、従動側クラッチ体８６は、内周側のスプラインボス部８６Ｂと径方向での中間位置における係止支持部８６Ｄとの間に、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に沿って貫通する透孔８６Ｅが形成されている。この透孔８６Ｅは、従動側クラッチ体８６の周方向に一定ピッチで形成されているところの、隣り合う内歯状の歯部８６Ａ同士の間に存在している。
透孔８６Ｅは、従動側クラッチ体８６のうちの、サイドクラッチ軸４６の軸心方向における横外方側に向く面と、その反対側の横内方側に向く面とにわって形成され、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが存在する空間と、その反対側でセパレータプレート９５やブレーキディスク９６が位置する空間とを連通させるように機能するものである。
透孔８６Ｅは、従動側クラッチ体８６のうちの、サイドクラッチ軸４６の軸心方向における横外方側に向く面と、その反対側の横内方側に向く面とにわって形成され、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが存在する空間と、その反対側でセパレータプレート９５やブレーキディスク９６が位置する空間とを連通させるように機能するものである。
このように従動側クラッチ体８６に透孔８６Ｅが形成されたことにより、押圧ピストン１０１による押し操作や、圧縮バネ８８による戻し操作に際して、従動側クラッチ体８６の移動方向前後における作動油の流動抵抗を低減することができ、従動側クラッチ体８６の往復移動を円滑に行わせ易くなる利点がある。また、この透孔８６Ｅが存在することによって、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとの噛合にともなって生じた摩耗粉などの排出を行い易い点でも有利である。
〔その他〕
図１１に示すように、ミッションケース４０の後側には、左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのそれぞれに、機体フレーム１０に対する取付用のボルト孔４０ｃを設けてある。この取付用のボルト孔４０ｃは、左右で同一仕様に形成されたものであり、左右何れの側の取付用のボルト孔４０ｃを用いても機体フレーム１０に対してミッションケース４０を取り付けることができる。
したがって、ミッションケース４０を機体フレーム１０に取り付けるにあたり、左右の取付用のボルト孔４０ｃのうち、何れか一方の側のボルト孔４０ｃを介して左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのうちの何れか一方を機体フレーム１０に取り付け、その一方の半割ケース４０Ｌ（又は４０Ｒ）に対して、残りの他方の半割ケース４０Ｒ（又は４０Ｌ）を取り付けることによって、機体フレーム１０にミッションケース４０を取り付けることができる。
尚、ミッションケース４０の取り付けは、機体フレーム１０に直接的に固定するものに限らず、別途取り付け部材を用いて間接的に取り付けても良いし、機体フレーム１０以外の機体固定部に取り付けるものであっても良い。
図１１に示すように、ミッションケース４０の後側には、左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのそれぞれに、機体フレーム１０に対する取付用のボルト孔４０ｃを設けてある。この取付用のボルト孔４０ｃは、左右で同一仕様に形成されたものであり、左右何れの側の取付用のボルト孔４０ｃを用いても機体フレーム１０に対してミッションケース４０を取り付けることができる。
したがって、ミッションケース４０を機体フレーム１０に取り付けるにあたり、左右の取付用のボルト孔４０ｃのうち、何れか一方の側のボルト孔４０ｃを介して左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのうちの何れか一方を機体フレーム１０に取り付け、その一方の半割ケース４０Ｌ（又は４０Ｒ）に対して、残りの他方の半割ケース４０Ｒ（又は４０Ｌ）を取り付けることによって、機体フレーム１０にミッションケース４０を取り付けることができる。
尚、ミッションケース４０の取り付けは、機体フレーム１０に直接的に固定するものに限らず、別途取り付け部材を用いて間接的に取り付けても良いし、機体フレーム１０以外の機体固定部に取り付けるものであっても良い。
このように、ミッションケース４０の左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのうちの何れか一方を機体固定部に取り付け、他方を、先に取り付けた半割ケース４０Ｌ，４０Ｒに対して固定するように構成することにより、メンテナンス作業の簡素化を図り得る可能性がある。つまり、機体固定部に取り付けられた側の半割ケース４０Ｌ（又は４０Ｒ）は取り付け状態のままにして、他方の側の半割ケース４０Ｒ（又は４０Ｌ）だけを取り外してメンテナンス作業を行うことも可能になるので、ミッションケース４０の脱着作業を簡素化することもできる。
また、仕様の異なる別々の機種に対して共通のミッションケース４０を用いることができるようにすることが可能となる。つまり、別々の機種毎に、ミッションケース４０の左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのうちの何れか選択して機体固定部に取り付けるようにする等、取り付け形態を変更して共通部品を使用することが可能となり、これによって部品点数の削減による構造の簡素化を図り得る点でも有利である。
また、仕様の異なる別々の機種に対して共通のミッションケース４０を用いることができるようにすることが可能となる。つまり、別々の機種毎に、ミッションケース４０の左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒのうちの何れか選択して機体固定部に取り付けるようにする等、取り付け形態を変更して共通部品を使用することが可能となり、これによって部品点数の削減による構造の簡素化を図り得る点でも有利である。
また、上下方向の分割線ＳＬに沿う分割面を有する左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒ同士、あるいは、ミッションケース４０の他の分割箇所などにおいて、油圧通路４０ｄが分割箇所を跨いで形成されている部位では、図１２，１３に示すように互いの対向面間に、ガスケット５８を挟み込んだ状態で連結されている。
そして、このガスケット５８のうち、油圧通路４０ｄの周辺に存在する部位では、ミッションケース４０の内部空間である機器配設用空間４０Ｓ側へ向けて少し切り込ませた形状の脆弱部５８ａを形成してある。これは、油圧通路４０ｄに高圧が作用するなどして、ガスケット５８が破損するような事態が発生した場合に、ミッションケース４０の外側よりも、ミッションケース４０の内部空間である機器配設用空間４０Ｓ側へ向けて亀裂等の破損部５８ｂが生じ易くなるようにしたものである。
このようにしたことにより、ガスケット５８が破損して、油圧通路４０ｄからの油漏れが生じる事態となっても、その油漏れの方向がミッションケース４０の内部空間である機器配設用空間４０Ｓ側へ向くように制御されるので、ミッションケース４０外へ油が漏れ出すような不具合を回避し易いものである。
そして、このガスケット５８のうち、油圧通路４０ｄの周辺に存在する部位では、ミッションケース４０の内部空間である機器配設用空間４０Ｓ側へ向けて少し切り込ませた形状の脆弱部５８ａを形成してある。これは、油圧通路４０ｄに高圧が作用するなどして、ガスケット５８が破損するような事態が発生した場合に、ミッションケース４０の外側よりも、ミッションケース４０の内部空間である機器配設用空間４０Ｓ側へ向けて亀裂等の破損部５８ｂが生じ易くなるようにしたものである。
このようにしたことにより、ガスケット５８が破損して、油圧通路４０ｄからの油漏れが生じる事態となっても、その油漏れの方向がミッションケース４０の内部空間である機器配設用空間４０Ｓ側へ向くように制御されるので、ミッションケース４０外へ油が漏れ出すような不具合を回避し易いものである。
図４及び図１４に示すように、ミッションケース４０の横外方へ向けて延出される走行駆動軸５０の横外方の軸端部には、クローラ走行装置１の駆動スプロケット１Ａがスプライン嵌合されている。
そして、この走行駆動軸５０と、走行駆動軸５０を支承する駆動軸ケース５１の外端部と、前記駆動スプロケット１Ａの内端側の面と、駆動軸ケース５１の外端部の外端部近くに設けたボールベアリング５２との間に存在する空間部に、次のように構成されたシール構造が設けられている。
そして、この走行駆動軸５０と、走行駆動軸５０を支承する駆動軸ケース５１の外端部と、前記駆動スプロケット１Ａの内端側の面と、駆動軸ケース５１の外端部の外端部近くに設けたボールベアリング５２との間に存在する空間部に、次のように構成されたシール構造が設けられている。
このシール構造は、図１４及び図１５に示すように、走行駆動軸５０に外嵌し、軸端側の前後がボールベアリング５２のインナーレースと駆動スプロケット１Ａの内端側の面とに圧接する状態で、走行駆動軸５０と一体回転するように設けられたカラー５３を備えている。カラー５３の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間にシール材５４が介装されている。
また、シール材５４と駆動スプロケット１Ａとの間に生じる空間部に、泥土等の侵入を抑制するカバー部材５５が、駆動軸ケース５１の軸端部に固定され、駆動軸ケース５１と一体回動するように構成されている。
また、シール材５４と駆動スプロケット１Ａとの間に生じる空間部に、泥土等の侵入を抑制するカバー部材５５が、駆動軸ケース５１の軸端部に固定され、駆動軸ケース５１と一体回動するように構成されている。
シール材５４は、カラー５３の外周側に嵌め込んだインナーシール部材５６と、駆動軸ケース５１の内周側に嵌め込んだアウターシール部材５７とを備えて構成されている。
インナーシール部材５６は、全体がほぼ断面Ｌ字状に形成されていて、外周側に備えた金属製摺接部材５６Ａの内周側にゴム製シール材５６Ｂが貼着され、カラー５３の外周側に、カラー５３と一体回動するように強く嵌め込まれている。
アウターシール部材５７は、金属製の芯金５７Ａをゴム製材料からなる接触シール材５７Ｂに内包した状態で形成され、駆動軸ケース５１の内周面側に嵌め込まれて、駆動軸ケース５１と一体回動するように構成されている。
したがって、アウターシール部材５７の接触シール材５７Ｂがインナーシール部材５６の金属製摺接部材５６Ａの外面側に摺接しながら、走行駆動軸５０の回転に伴って、インナーシール部材５６とアウターシール部材５７とが相対回動するように構成されている。
インナーシール部材５６は、全体がほぼ断面Ｌ字状に形成されていて、外周側に備えた金属製摺接部材５６Ａの内周側にゴム製シール材５６Ｂが貼着され、カラー５３の外周側に、カラー５３と一体回動するように強く嵌め込まれている。
アウターシール部材５７は、金属製の芯金５７Ａをゴム製材料からなる接触シール材５７Ｂに内包した状態で形成され、駆動軸ケース５１の内周面側に嵌め込まれて、駆動軸ケース５１と一体回動するように構成されている。
したがって、アウターシール部材５７の接触シール材５７Ｂがインナーシール部材５６の金属製摺接部材５６Ａの外面側に摺接しながら、走行駆動軸５０の回転に伴って、インナーシール部材５６とアウターシール部材５７とが相対回動するように構成されている。
上記の金属製摺接部材５６Ａは、冷間圧延鋼板の折り曲げ加工材をクロムメッキして構成されている。したがって、単なる冷間圧延鋼板の折り曲げ加工材で構成されたものに比べて、表面の硬度を高め、耐摩耗性を向上させてある。
これにより、インナーシール部材５６の金属製摺接部材５６Ａに対してアウターシール部材５７の接触シール材５７Ｂが比較的強く当接するようにして、インナーシール部材５６とアウターシール部材５７との間でのシール性能が向上するようにしても、金属製摺接部材５６Ａの耐久性を良好に保ち、シール性能の向上と耐久性の向上とを図り得る利点がある。
これにより、インナーシール部材５６の金属製摺接部材５６Ａに対してアウターシール部材５７の接触シール材５７Ｂが比較的強く当接するようにして、インナーシール部材５６とアウターシール部材５７との間でのシール性能が向上するようにしても、金属製摺接部材５６Ａの耐久性を良好に保ち、シール性能の向上と耐久性の向上とを図り得る利点がある。
〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、シール材５４のインナーシール部材５６として、全体がほぼ断面Ｌ字状に形成されていて、外周側に備えた金属製摺接部材５６Ａの内周側にゴム製シール材５６Ｂが貼着された構造のものを例示した。そして、これをカラー５３の外周に対して、カラー５３と一体回動するように強く嵌め込まれた構造のものを示したが、これに限られるものではない。
例えば、図１６に示すように、カラー５３が上述のインナーシール部材５６の一部である金属製摺接部材５６Ａとしての役割も果たすように、カラー５３の一端部にフランジ状の摺接部５３Ａを一体形成して、この摺接部５３Ａにアウターシール部材５７を摺接させるようにした構造のものであってもよい。
このようにカラー５３にフランジ状の摺接部５３Ａを形成する構造では、カラー５３の焼き入れ加工などに際して、フランジ状の摺接部５３Ａも同時的に加工され、表面の硬度を高め、耐摩耗性を向上させることができる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
上記の実施形態では、シール材５４のインナーシール部材５６として、全体がほぼ断面Ｌ字状に形成されていて、外周側に備えた金属製摺接部材５６Ａの内周側にゴム製シール材５６Ｂが貼着された構造のものを例示した。そして、これをカラー５３の外周に対して、カラー５３と一体回動するように強く嵌め込まれた構造のものを示したが、これに限られるものではない。
例えば、図１６に示すように、カラー５３が上述のインナーシール部材５６の一部である金属製摺接部材５６Ａとしての役割も果たすように、カラー５３の一端部にフランジ状の摺接部５３Ａを一体形成して、この摺接部５３Ａにアウターシール部材５７を摺接させるようにした構造のものであってもよい。
このようにカラー５３にフランジ状の摺接部５３Ａを形成する構造では、カラー５３の焼き入れ加工などに際して、フランジ状の摺接部５３Ａも同時的に加工され、表面の硬度を高め、耐摩耗性を向上させることができる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、シール構造として、軸端側の前後がボールベアリング５２のインナーレースと駆動スプロケット１Ａの内端側の面とに圧接する状態で、走行駆動軸５０と一体回転するように設けられたカラー５３を備えるにあたり、カラー５３の径方向の肉厚ｄ１と、駆動スプロケット１Ａの対向箇所の径方向の肉厚ｄ２とがほぼ同程度に構成されたものを示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、図１７に示されるように、カラー５３の径方向の肉厚ｄ１よりも、駆動スプロケット１Ａの対向箇所の径方向の肉厚ｄ２が大であるように構成してもよい。このように構成すれば、カラー５３の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に介装したシール材５４が駆動スプロケット１Ａ側へ抜け出すことを規制する機能を得られる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
上記の実施形態では、シール構造として、軸端側の前後がボールベアリング５２のインナーレースと駆動スプロケット１Ａの内端側の面とに圧接する状態で、走行駆動軸５０と一体回転するように設けられたカラー５３を備えるにあたり、カラー５３の径方向の肉厚ｄ１と、駆動スプロケット１Ａの対向箇所の径方向の肉厚ｄ２とがほぼ同程度に構成されたものを示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、図１７に示されるように、カラー５３の径方向の肉厚ｄ１よりも、駆動スプロケット１Ａの対向箇所の径方向の肉厚ｄ２が大であるように構成してもよい。このように構成すれば、カラー５３の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に介装したシール材５４が駆動スプロケット１Ａ側へ抜け出すことを規制する機能を得られる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、スラストベアリング８０の装着箇所８６Ｆよりも径方向での外方側に位置する部分に、装着箇所８６Ｆで油室１００と対向してスラストベアリング８０を受ける底面よりも油室１００側へ突出する外周係止部８６Ｇを設けた構造のものを例示したが、これに限られるものではない。例えば、この外周係止部８６Ｇを備えずに、装着箇所８６Ｆよりも径方向での外方側に位置する部分も、装着箇所８６Ｆと面一な構造のものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
上記の実施形態では、スラストベアリング８０の装着箇所８６Ｆよりも径方向での外方側に位置する部分に、装着箇所８６Ｆで油室１００と対向してスラストベアリング８０を受ける底面よりも油室１００側へ突出する外周係止部８６Ｇを設けた構造のものを例示したが、これに限られるものではない。例えば、この外周係止部８６Ｇを備えずに、装着箇所８６Ｆよりも径方向での外方側に位置する部分も、装着箇所８６Ｆと面一な構造のものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
〔別実施形態の４〕
上記の実施形態では、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが存在する空間と、その反対側でセパレータプレート９５やブレーキディスク９６が位置する空間とを連通させる透孔８６Ｅを、従動側クラッチ体８６を貫通する状態で設けた構造のものを例示したが、これに限られたものではない。
例えば、このような透孔８６Ｅを設けずに、ミッションケース４０の内部で、従動側クラッチ体８６とその従動側クラッチ体８６が内装されている部分との間隙を大きくするなどして、従動側クラッチ体８６の移動方向前後における作動油の流動抵抗を減らすようにしたり、あるいは、従動側クラッチ体８６と筒軸８５とのスプライン嵌合箇所の融通を大きくするなどしてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
上記の実施形態では、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが存在する空間と、その反対側でセパレータプレート９５やブレーキディスク９６が位置する空間とを連通させる透孔８６Ｅを、従動側クラッチ体８６を貫通する状態で設けた構造のものを例示したが、これに限られたものではない。
例えば、このような透孔８６Ｅを設けずに、ミッションケース４０の内部で、従動側クラッチ体８６とその従動側クラッチ体８６が内装されている部分との間隙を大きくするなどして、従動側クラッチ体８６の移動方向前後における作動油の流動抵抗を減らすようにしたり、あるいは、従動側クラッチ体８６と筒軸８５とのスプライン嵌合箇所の融通を大きくするなどしてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
本発明に係る作業車用の伝動装置は、普通形コンバインの他、自脱形コンバイン、ニンジン収穫機、トウモロコシ収穫機、などの各種収穫機や、田植機などの水田作業機、あるいは農作業機に限らず、土工機や建設機械など、各種の作業車用の伝動装置に適用することができる。
８０ スラストベアリング
８６ 従動側クラッチ体
８６Ａ 歯部
８６Ｄ 係止支持部
８６Ｅ 透孔
８７ 駆動側クラッチ体
８７Ａ 歯部
８８ 付勢手段
１０１ 押圧ピストン
Ｌ１ 係合代
Ｌ２ 長さ
８６ 従動側クラッチ体
８６Ａ 歯部
８６Ｄ 係止支持部
８６Ｅ 透孔
８７ 駆動側クラッチ体
８７Ａ 歯部
８８ 付勢手段
１０１ 押圧ピストン
Ｌ１ 係合代
Ｌ２ 長さ
Claims (5)
- 駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、
前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、
前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、
前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、
前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、
前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、
前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、
前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、
前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部とは、互いに対向して係合するドッグクラッチによって構成されている作業車用の伝動装置。 - 前記係止支持部は前記スラストベアリングの内周に沿った円筒状に形成されている請求項１記載の作業車用の伝動装置。
- 駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、
前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、
前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、
前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、
前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、
前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、
前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、
前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、
前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの外周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する外周係止部を形成してある作業車用の伝動装置。 - 駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、
前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転、及び前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体とを備え、
前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれは、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部を備え、
前記従動側クラッチ体を前記駆動側クラッチ体へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、
前記従動側クラッチ体を前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンとを備え、
前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装し、
前記従動側クラッチ体に、前記スラストベアリングの径方向での位置移動を規制するように前記スラストベアリングの内周側に位置して前記駆動側クラッチ体側へ突出する係止支持部を形成してあり、
前記スラストベアリングの前記押圧ピストンとの当接箇所から前記係止支持部の突出端部までの前記軸心に沿う方向での長さは、前記駆動側クラッチ体の歯部と前記従動側クラッチ体の歯部との、前記軸心に沿う方向での係合代よりも長く設定され、
前記従動側クラッチ体の前記係止支持部よりも前記駆動軸に近い側の部分に、前記従動側クラッチ体の前記駆動側クラッチ体に対向する側に存在する空間と、その反対側に位置する空間とを連通させる透孔が形成されている請求項１〜３のいずれか一項記載の作業車用の伝動装置。 - 前記透孔は、前記従動側クラッチ体の周方向で隣り合う前記歯部同士の中間位置に形成されている請求項４記載の作業車用の伝動装置。
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