JP6598557B2

JP6598557B2 - 作業車

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Publication number: JP6598557B2
Application number: JP2015151940A
Authority: JP
Inventors: 誠二法田; 雄星木曾田; 学森; 加藤　　勝秀
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2019-10-30
Anticipated expiration: 2035-07-31
Also published as: JP2017030515A

Description

本発明は、左右一対の走行装置と、左右一対の走行装置に速度差を与える左右一対の油圧式のサイドクラッチと、が備えられている作業車に関する。

従来の作業車が、例えば、特許文献１に記載されている。この作業車では、サイドクラッチに作動油の給排を行うバルブユニットと、バルブユニットのスプールを操作してバルブユニットの作動油給排状態を変更する操向操作具（同文献では「操縦レバー」）と、が備えられている。そして、この作業車では、操向操作具の操作量に応じて、速度差の状態が異なる複数の旋回モードが連続して現出されるように構成されている。

特開２０１３−１７３３９２号公報

しかし、上記従来の技術では、旋回モードの切り換わりの前後で、操向操作具の操作感覚が特に変化しないものとなっているため、操縦者が旋回モードの切り換わりを感知しにくくなっていた。

このような実情に鑑み、操縦者が旋回モードの切り換わりを容易に感知できる作業車の提供が望まれていた。

本発明の作業車は、
左右一対の走行装置と、
左右一対の前記走行装置に速度差を与える左右一対の油圧式のサイドクラッチと、
前記サイドクラッチに作動油の給排を行うバルブユニットと、
前記バルブユニットのスプールを操作して前記バルブユニットの作動油給排状態を変更する操向操作具と、が備えられ、
前記操向操作具の操作量に応じて、前記速度差の状態が異なる複数の旋回モードが連続して現出されるように構成され、
前記旋回モードの切り換わりタイミングにおいて、前記スプールに負荷を与える負荷付与機構が備えられているものであって、
前記バルブユニットのバルブケースに作動可能に支持され、左右の前記サイドクラッチのそれぞれに対する作動油の給排を行う一つの前記スプールが備えられ、
前記スプールの一端側部が前記バルブケースの内部に作動可能に収容されており、
前記スプールの他端側部に前記操向操作具が連係されており、
前記負荷付与機構は、前記一端側部に負荷を与えるべく作用する状態で、前記バルブケースの内部に設けられており、
前記負荷付与機構は、前記スプールの作動に応じて伸縮するスプリングと、前記バルブケースの内部に設けられ、前記スプリングのスプール作動方向での一端部を受け止め支持可能な第１支持部と、前記バルブケースの内部に設けられ、前記スプリングのスプール作動方向での他端部を受け止め支持可能な第２支持部と、前記スプールのうちの前記スプリングに対して前記第１支持部が位置する側と反対側の部位に設けられ、前記スプリングの押圧が可能な第１押圧部と、前記スプールのうちの前記スプリングに対して前記第２支持部が位置する側と反対側の部位に設けられ、前記スプリングの押圧が可能な第２押圧部と、を備え、
左右の前記サイドクラッチのうちの一方のサイドクラッチに対して作動油を供給する側に前記スプールが作動操作されたとき、前記第１押圧部が前記スプリングを前記第１支持部に押し付け操作するよう構成され、左右の前記サイドクラッチのうちの他方のサイドクラッチに対して作動油を供給する側に前記スプールが作動操作されたとき、前記第２押圧部が前記スプリングを前記第２支持部に押し付け操作するよう構成されている。

本発明によると、操向操作具の操作に基づいてバルブユニットのスプールが操作され、左右の油圧式のサイドクラッチの状態が変化することにより、左右の走行装置に速度差が与えられ、操向操作具の操作量に応じて複数の旋回モードが現出されるものとなっている。
そして、スプールに負荷を与えることが可能な負荷付与機構が備えられており、旋回モードの切り換わりタイミングにおいて、負荷付与機構がスプールに負荷を与えるようになっている。これにより、負荷付与機構からスプールに与えられる負荷が、スプールに連係される操向操作具の操作抵抗となり、旋回モードの切り換わりタイミングが、操向操作具の操作感覚として操縦者にフィードバックされるものとなっている。
したがって、本発明によれば、操縦者が旋回モードの切り換わりを容易に感知できるものとなる。

上記構成において、
前記負荷付与機構は、前記切り換わりタイミングにおいてのみ、前記スプールに負荷を与えると好適である。

本構成によれば、旋回モードの切り換わりタイミングにおいてのみ負荷付与機構によりスプールに負荷が与えられるようになっているので、旋回モードの切り換わりタイミングにおいて、スプールに連係される操向操作具に瞬間的な負荷の変動が生じるため、操縦者が操向操作具からクリック感を受けうるものとなり、操縦者が旋回モードの切り換わりタイミングを容易に感知できるものとなる。

上記構成において、
前記負荷付与機構は、切り換わり先の前記旋回モードの間、前記スプールへの負荷付与を継続すると好適である。

本構成によれば、負荷付与機構によるスプールへの負荷付与が継続される切り換わり先の旋回モードでは、切り換わり前の旋回モードに比べて、スプールに連係される操向操作具の操作感覚が重くなり続ける。このため、操縦者が操向操作具の操作感覚の違いにより、現在の旋回モードを容易に把握可能なものにできる。

上記構成において、
前記負荷付与機構に、前記スプールの作動に応じて伸縮するスプリングが備えられ、
前記負荷付与機構は、前記切り換わりタイミングに合わせて前記スプリングが初期状態から伸縮し始めるように構成されていると好適である。

本構成によれば、旋回モードの切り換わりタイミングの前後で、スプリングの付勢力がスプールに作用しない状態と、スプリングの付勢力がスプールに作用する状態とが切り換わる。このようにスプリングを用いることにより、簡素な構造で、切り換わり先の旋回モードの間、スプールへ継続的に負荷を与えることができる。

上記構成において、
前記スプリングは、前記スプールに外挿され、前記スプールのスライド方向に沿って伸縮するコイルスプリングであると好適である。

本構成によれば、スプールがスライドすると、スプールに外挿されるコイルスプリングが、スプールのスライド方向に沿って伸縮し、スプールに付勢力が付与される状態と、スプールに付勢力が付与されない状態と、が現出される。このように、コイルスプリングをスプールに外挿しているため、スプールに対するコイルスプリングの位置ずれが生じにくいものにできる。

普通型コンバインの右側面図である。油圧系統を示す油圧回路図である。静油圧式無段変速装置、及び、トランスミッションを示す正面図である。静油圧式無段変速装置の一部破断正面図、及び、トランスミッションの縦断正面図である。静油圧式無段変速装置の一部、及び、トランスミッションにおける上部側の縦断正面図である。トランスミッションの縦断左側面図である。トランスミッションにおけるサイドクラッチ等の縦断正面図である。サイドクラッチの周辺の拡大縦断正面図である。サイドクラッチの周辺の拡大縦断正面図である。操作レバーが中立位置にある状態におけるバルブユニット、及び、サイドクラッチ等を示す説明図である。操作レバーが中立領域と緩旋回領域との間の第一切り換え位置にある状態におけるバルブユニット、及び、サイドクラッチ等を示す説明図である。操作レバーが緩旋回領域とブレーキ旋回領域との間の第二切り換え位置にある状態におけるバルブユニット、及び、サイドクラッチ等を示す説明図である。左ブレーキ旋回モードにおける負荷付与機構を示す縦断面図である。右ブレーキ旋回モードにおける負荷付与機構を示す縦断面図である。駆動側クラッチ体を示す単品図である。図１５におけるＸＶＩ−ＸＶＩ断面を示す断面図である。図１５におけるＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面を示す断面図である。副変速レバーの牽制構造を示し、副変速レバーが揺動可能な状態を示す模式図である。副変速レバーの牽制構造を示し、副変速レバーが揺動不能な状態を示す模式図である。別実施形態における副変速レバーの牽制構造を示し、副変速レバーが揺動可能な状態を示す模式図である。別実施形態における副変速レバーの牽制構造を示し、副変速レバーが揺動不能な状態を示す模式図である。別実施形態における負荷付与機構を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施形態の一例を、図面に基づいて説明する。
図１に示される普通型コンバイン（「作業車」の一例）には、左右一対のクローラ走行装置１，１（「走行装置」に相当）と、これらクローラ走行装置１，１の駆動により走行する走行機体Ａと、が備えられている。つまり、この普通型コンバインは、フルクローラ仕様に構成されている。走行機体Ａの前部位置には、運転部Ｂと、刈取処理装置Ｃと、が備えられている。走行機体Ａの後部位置には、刈取処理装置Ｃで刈り取られた穀稈が送り込まれる全稈投入型の脱穀装置Ｄと、脱穀装置Ｄから供給される穀粒を貯留するグレンタンクＥと、グレンタンクＥに貯留された穀粒を機外に排出するためのアンローダＦと、が備えられている。また、走行機体Ａの後端部でグレンタンクＥと脱穀装置Ｄとの間に相当する箇所の機体フレーム１０上には、燃料タンク１７が備えられている。

機体フレーム１０における前部の左右中央側箇所には、エンジン３の出力軸（図示せず）から伝達される動力を、左右のクローラ走行装置１，１に伝える静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴ３０と称する）、及び、トランスミッション４が配備されている。

図３、図４に示されるように、エンジン３の出力軸に備えた出力プーリ（図示せず）と、ＨＳＴ３０の入力軸３８の入力プーリ３８ａとの間には、エンジン３の駆動力を伝える伝動ベルト３７が掛け渡されている。入力軸３８、及び、入力プーリ３８ａを支承する入力ケース３９は、入力プーリ３８ａが存在する側とは反対側の端部がＨＳＴ３０の変速ケース３５に連結固定され、入力軸３８の長手方向での中間部に相当する箇所がトランスミッション４のミッションケース４０の上部に固定されている。

〔運転部について〕
機体フレーム１０上に搭載されたエンジン３は、運転部Ｂの運転座席２の下方位置にあって、エンジン３の上方側が箱状のエンジンカバー１１で覆われている。運転座席２は、エンジンカバー１１の上面に備え付けられている。

運転座席２の前方側には操縦塔１２が立設され、操縦塔１２の上面側には、操作レバー１３が備えられている。操作レバー１３は、前後、及び、左右に揺動自在に構成され、走行機体Ａの操向制御を行う操作具と、刈取処理装置Ｃの昇降制御を行う操作具と、を兼ねている。

図１に示されるように、運転座席２の左側部には、操縦塔１２の左横端部位置から後方側へ向けて延設されたサイドパネル１４が設けられている。サイドパネル１４の前端部の上面には、走行機体Ａの走行速度を制御する変速操作具として、主変速レバー１５と副変速レバー１６とが設けられている。

さらに、サイドパネル１４上には、排出クラッチレバー（図示せず）が設けられている。排出クラッチレバーは、エンジン３からの駆動力をグレンタンクＥの底スクリュー２１に対して断続する排出クラッチＧ（図１参照）の入り切り操作を行って、アンローダＦによる穀粒排出を可能にする状態と穀粒排出を停止する状態とに切換操作するための操作具である。

〔刈取処理装置について〕
刈取処理装置Ｃは、植立穀稈の穂先側を掻き込みリール５の回転作動により掻き起こし、その穀稈の株元をカッター６で切断するように構成されている。刈り取られた穀稈（刈取穀稈）は、横送りオーガ７によって横送りされてフィーダ８の入り口近くに寄せ集められ、その刈取穀稈の全稈がフィーダ８により後方送りされて脱穀装置Ｄに送り込まれるように構成されている。

また、刈取処理装置Ｃは、フィーダ８の後端部側に備えたフィーダ駆動軸（図示せず）を支点にして上下揺動自在に構成されている。フィーダ８の上下揺動は、機体フレーム１０とフィーダ８の下部とに亘って設けられた油圧シリンダ等のアクチュエータ１８によって行われる。アクチュエータ１８の作動による揺動量の設定により、穀稈の刈高さの調節が可能に構成されている。

フィーダ８の前端側の上方位置に配備された掻き込みリール５は、後端部側の揺動支点（図示せず）回りで前側を上下揺動することにより、フィーダ８に対する掻き込み高さ位置を変更可能に構成されている。このように、掻き込みリール５のフィーダ８に対する相対高さを変更することで、刈り高さを変えずに植立穀稈等の刈取対象作物に対する掻き込み高さを変更できる。掻き込みリール５の高さ位置の変更は、フィーダ８の上部との間に介装した油圧シリンダで構成されるリール昇降装置（図示せず）の伸縮作動によって行われる。リール昇降装置による昇降作動は、操作レバー１３の握り部に設けた押しボタンスイッチ等の操作入力部（図示せず）からの指令によって行われる。

〔脱穀装置について〕
脱穀装置Ｄには、扱室に供給された刈取穀稈の扱き処理を行うように走行機体Ａの前後方向に沿う姿勢の軸心周りに駆動回転する軸流型の扱胴（図示せず）、及び、扱き処理によって得られた処理物から穀粒を選別する選別処理装置（図示せず）が備えられている。
選別処理装置では、選別された穀粒のうち、一番物は揚穀装置９によってグレンタンクＥに供給し、二番物は二番還元装置１９によって扱胴が旋回する扱室（図示せず）に戻され、穀粒以外の藁屑等は、選別処理装置の後部から走行機体Ａの後方に落下放出される。

〔グレンタンクについて〕
グレンタンクＥには、揚穀装置９から供給される穀粒を貯留するためのタンク本体２０が備えられている。タンク本体２０には、走行機体Ａへの収納姿勢で、機体前方側に向く前壁２０ａと、機体後方側に向く後壁２０ｂと、左右の横壁２０ｃと、が備えられている。つまり、タンク本体２０は、ほぼ矩形箱状に形成されている。また、タンク本体２０は、走行機体Ａの後部位置の縦向き姿勢の上下軸心Ｙ周りでの旋回により走行機体Ａに収納される作業姿勢と、走行機体Ａから横方向に張り出す点検姿勢とに、姿勢切換自在に機体フレーム１０側に支持されている。グレンタンクＥの旋回中心となる上下軸心Ｙは、タンク本体２０の後面側に設けたアンローダＦが備える縦搬送筒２３の筒軸心と合致するように構成されている。

図１〜図４に示されるように、グレンタンクＥには、タンク本体２０に貯留した穀粒を後方に向けて送り出す底スクリュー２１が、タンク本体２０の底部に備えられている。タンク本体２０の底壁の大部分は、タンク本体２０が走行機体Ａに収納された作業姿勢において、揚穀装置９から供給される穀粒がタンク本体２０の左右方向での底部中央側へ集められるように、左右方向で中央側ほど低位となる先細り形状の傾斜面に形成されている。

底スクリュー２１は、そのスクリュー軸２１Ａの前端がタンク本体２０の前壁２０ａよりも前方側に突出されている。このスクリュー軸２１Ａの前端に対してエンジン３からの駆動力が伝達されるように、かつ、伝動上手側に設けてある排出クラッチＧ（図１参照）を介して、エンジン３からの駆動力が断続可能であるように構成されている。

タンク本体２０の後壁２０ｂには、底スクリュー２１から送られる穀粒をアンローダＦに送る排出用筒部２２が、後方向きに突出する状態で設けられている。排出用筒部２２は、後端側が上向きに屈曲形成され、その上向きの端面にアンローダＦの縦搬送筒２３の下端側が接続されている。

縦搬送筒２３の内部に設けられた縦スクリュー軸２３Ａの下端部のベベルギヤ（図示せず）に対して、底スクリュー２１のスクリュー軸２１Ａの後端部に備えたベベルギヤ（図示せず）を咬合させて動力を伝達するように構成されている。これにより、底スクリュー２１からアンローダＦの縦搬送筒２３側へ穀粒が搬出される状態となる。

〔アンローダについて〕
アンローダＦには、上向きに立設された直管状の縦搬送筒２３と、縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４と、が備えられている。横搬送筒２４は、縦搬送筒２３とともに上下軸心Ｙ回りで左右揺動可能に、かつ、水平横軸心Ｘ回りで起伏揺動可能に構成されている。

縦搬送筒２３は、内部に縦スクリュー軸２３Ａを内装していて、底スクリュー２１の後端部から送り出される穀粒を上昇搬送する上向きの縦搬送経路を構成している。縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４は、内部に横スクリュー軸２４Ａを内装していて、縦搬送筒２３の上端部から受け継いだ穀粒を、水平方向等の機体外方側へ向けて搬送する横向きの搬送経路を構成している。

アンローダＦは、その縦搬送筒２３が、グレンタンクＥの排出用筒部２２に対して、縦搬送筒２３の筒軸心に沿う上下軸心Ｙ回りで旋回可能に接続されている。そして、縦搬送筒２３の上下軸心Ｙ回りでの旋回作動は、旋回駆動機構２６によって行われる。旋回駆動機構２６は、縦搬送筒２３の下端部外周に備えた旋回用ギヤ部（図示せず）を電動モータ（図示せず）のピニオンギヤで駆動するように構成されている。また、横搬送筒２４の水平横軸心Ｘ回りでの起伏揺動は、縦搬送筒２３の上部との間に亘って設けられた油圧シリンダ２５の伸縮作動によって行われるように構成されている。

〔油圧駆動系について〕
刈取処理装置Ｃの昇降作動や、走行変速、及び、操向操作を行うための油圧駆動系について説明する。
刈取処理装置Ｃは、図２に示されるように、昇降用の油圧制御ユニット２７の作動によって昇降作動するように構成されている。油圧制御ユニット２７には、作動油タンク２８に貯留されている作動油が第一油圧ポンプ２９の作動によって供給される。油圧制御ユニット２７には、機体フレーム１０とフィーダ８とに亘って架設された油圧シリンダ等のアクチュエータ１８、及び、アクチュエータ１８に対する操作圧を変更する昇降用のバルブユニット（図示せず）等が備えられている。

この昇降用のバルブユニットは、操作レバー１３に昇降用の機械式連係機構（図示せず）を介して連係している。そして、操作レバー１３の前後方向での揺動操作に基づいて、作動油タンク２８と第一油圧ポンプ２９と昇降シリンダとの間における作動油の流れを制御することにより、アクチュエータ１８に対する操作圧を変更するように構成している。
この構成から、操作レバー１３を前後方向に揺動操作することにより、刈取処理装置Ｃを、収穫対象の未刈り穀稈を収穫する下側の作業領域と収穫しない上側の非作業位置とに昇降させることができる。

ＨＳＴ３０を構成する油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とは、変速ケース３５に内蔵されている。変速ケース３５には、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とを収納するケース本体３５Ａ、及び、ポートブロック３５Ｂが備えられている。そして、油圧ポンプ３１のポンプ軸がＨＳＴ３０の入力軸３３になり、かつ、油圧モータ３２のモータ軸がＨＳＴ３０の出力軸３４になるように構成されている。ＨＳＴ３０は、入力軸３３と出力軸３４とが横向きになる状態で、かつ、油圧ポンプ３１の真下に油圧モータ３２が位置する状態で、縦長の横向き姿勢で走行機体Ａに装備されている。油圧ポンプ３１には、アキシャルプランジャ形の可変容量ポンプが採用されている。油圧モータ３２には、アキシャルプランジャ形の固定容量モータが採用されている。

ＨＳＴ３０には、油圧ポンプ３１のポンプ斜板（図示せず）を操作する変速操作軸３６が、変速ケース３５の前壁から前方に突出する状態で備えられている。変速操作軸３６は、主変速レバー１５の前後方向での揺動操作に連動して、ポンプ斜板の操作角が主変速レバー１５の操作位置に対応した角度に変更されるように、その前端部に備えられた連係アーム３６ａが、主変速用の機械式連係機構３６ｂを介して主変速レバー１５に連係されている。

図２に示されるように、ミッションケース４０に配備されている各サイドクラッチ４８の油室１００には、第二油圧ポンプ１０２の作動によって、ミッションケース４０に貯留している潤滑用の作動油が作動用として供給されるように構成されている。第二油圧ポンプ１０２から各サイドクラッチ４８の油室１００への作動油の供給は、ステアリング用のバルブユニット１０３を介して行われる。つまり、ステアリング用のバルブユニット１０３は、サイドクラッチ４８に対して作動油の給排を行うように構成されている。

〔トランスミッションについて〕
図３〜図６に示されるように、トランスミッション４は、鋳造品で構成されたミッションケース４０に、左右向きの入力軸４４と従動軸４５とサイドクラッチ軸４６、コンスタントメッシュ式の選択歯車式に構成した副変速機構４７、一対のサイドクラッチ４８、左右の伝動機構４９等を内蔵して、入力軸４４から入力された動力を変速して伝動下手側の走行駆動軸５０へ出力するように構成されている。ミッションケース４０の下部には、左右の対応するクローラ走行装置１に亘る左右向きの左右の走行駆動軸５０、左右の走行駆動軸５０を個別に外囲した状態で回転可能に支持する左右の駆動軸ケース５１等が備えられている。各伝動機構４９には、サイドクラッチ軸４６と走行駆動軸５０との間に中継軸９８が備えられている。各伝動機構４９は、中継軸９８を含めて配設された減速ギヤ伝動機構によって構成されている。

ミッションケース４０には、上下方向の分割線ＳＬに沿う分割面を境にして左右に分割可能に構成された左側の半割ケース４０Ｌと右側の半割ケース４０Ｒと、が備えられている。そして、左側の半割ケース４０Ｌと右側の半割ケース４０Ｒとをボルト連結することにより、ミッションケース４０の内部に、副変速機構４７やサイドクラッチ４８等を配設するための機器配設用空間４０Ｓが形成される。機器配設用空間４０Ｓが、作動油の貯留用空間を兼ねている。

また、ミッションケース４０には、図５、図６に示されるように、ミッションケース４０の上部に、サイドクラッチ４８等の油圧機器で使用された作動油が戻されてくる給油口４１と、ミッションケース４０の空気を抜くためのエア抜き孔４２とが設けられている。
給油口４１には油圧機器からの作動油を導く給油管４１ａが接続されている。エア抜き孔４２には、取り外すことでエア抜きを行い易くし、装着することで外部からの異物が侵入しないようにするための栓体４２ａが装着されている。

そして、ミッションケース４０の内部側には、給油口４１の下側に対向する箇所に、庇状の流下ガイド板部４３が設けられている。流下ガイド板部４３では、給油口４１から注入された作動油がエア抜き孔４２側へ短絡的に流れ込まないように規制しながら、下方に流下案内するものである。

流下ガイド板部４３には、給油口４１から注入される作動油が直接に機器配設用空間４０Ｓの液面に落下しないように、給油口４１の直下に対向する箇所に庇状の案内面４３ａが備えられている。案内面４３ａは、給油口４１の下方に近い側がエア抜き孔４２に近い側よりも低くなるように、給油口４１の下方に近い側ほど下位となる傾斜状に形成されている。

案内面４３ａのうち、エア抜き孔４２に近い側の端部は、エア抜き孔４２よりも手前で、エア抜き孔４２側と給油口４１側とが隔絶されるように、ミッションケース４０の内面に一体に接続されている。給油口４１の下方に近い側では、案内面４３ａの一部が給油口４１の下方近くでＶ字状に屈曲形成されて、案内面４３ａの上に注入された作動油を集めながら流下させる注ぎ口部４３ｂが設けられている。

図６に示されるように、ミッションケース４０の前壁の一部には、吸込口４０ａ、及び、内部油路４０ｂが形成されている。内部油路４０ｂに接続されたフィルタ１０６を経て、ミッションケース４０からサイドクラッチ４８等の油圧機器に作動油を供給する第二油圧ポンプ１０２側への作動油供給がなされるように構成されている。

図４、図５に示されるように、ミッションケース４０には、運転部Ｂ側となる右側壁の上部に（図４中では左側）、ＨＳＴ３０のポートブロック３５Ｂに備えられた出力部に連接する入力部が備えられている。そして、その入力部にポートブロック３５Ｂの出力部を連接させた状態で、その右側壁の上部にＨＳＴ３０がボルト連結されている。

トランスミッション４の入力軸４４は、その入力側の端部となる右端部（図４中では左側）を、ＨＳＴ３０の出力軸３４に、筒軸５９を介してスプライン嵌合することにより、出力軸３４の軸心を中心にして出力軸３４と一体回転するように構成されている。

図５、図６に示されるように、副変速機構４７は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上部に、畦越え走行時等に使用する使用頻度が最も低い低速伝動用の低速駆動ギヤ６０と低速従動ギヤ６１、作業走行時等に使用する使用頻度が比較的高い中速伝動用の中速駆動ギヤ６２と中速従動ギヤ６３、作業走行時や移動走行時等に使用する使用頻度が最も高い高速伝動用の高速駆動ギヤ６４と高速従動ギヤ６５、及び、それらのギヤ選択操作を可能にするシフト機構６６等を配備して、シフト機構６６のギヤ選択操作による３段の変速が可能となるように構成されている。

シフト機構６６には、低速従動ギヤ６１又は高速従動ギヤ６５の何れかを選択する第一シフタ６７、及び、中速従動ギヤ６３を選択する第二シフタ６８が備えられている。シフト機構６６は、選択された何れかの低速従動ギヤ６１，中速従動ギヤ６３，高速従動ギヤ６５から変速動力を取り出して従動軸４５に伝えるように構成されている。

第一シフタ６７、及び、第二シフタ６８は、第一シフタ６７の操作用の第一フォーク部６９Ａと第二シフタ６８の操作用の第二フォーク部６９Ｂと、が備えられたシフトフォーク６９が、左右向きの変速支軸７０上を相対摺動し、位置保持用のデテント機構７１で位置保持されることによって低速従動ギヤ６１，中速従動ギヤ６３，高速従動ギヤ６５の選択操作を行うように構成されている。

シフトフォーク６９は、変速支軸７０上でシフトフォーク６９を左右方向に摺動操作する操作アーム７２、及び、操作アーム７２を支持する前後向きの変速操作軸７３、連係アーム７７等の、副変速用の機械式連係機構７８を介して副変速レバー１６に連係されている。

上記のように、副変速機構４７は、トランスミッション４の入力軸４４から従動軸４５に伝動する状態で、トランスミッション４の入力軸４４と従動軸４５とに亘って装備されている。そして、副変速機構４７は、副変速レバー１６の操作に連動したシフト機構６６のギヤ選択操作によって従動軸４５に連動連結する低速従動ギヤ６１，中速従動ギヤ６３，高速従動ギヤ６５を選択することにより、その伝動状態が、ＨＳＴ３０の出力軸３４からの動力を、低速駆動ギヤ６０及び低速従動ギヤ６１を介して従動軸４５に伝達する低速伝動状態と、中速駆動ギヤ６２及び中速従動ギヤ６３を介して従動軸４５に伝達する中速伝動状態と、高速駆動ギヤ６４及び高速従動ギヤ６５を介して従動軸４５に伝達する高速伝動状態とに、択一的に切り換わる副変速装置として機能するように構成されている。

図４〜図６に示されるように、従動軸４５は、その中央部における中速従動ギヤ６３と高速従動ギヤ６５との間の部位に、副変速機構４７の出力回転体として機能する小径の出力ギヤ８１を、従動軸４５と出力ギヤ８１とが一体回転するようにスプライン嵌合されている。

サイドクラッチ軸４６は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上下中間部に配備されている。サイドクラッチ軸４６の左右中間位置には、出力ギヤ８１と咬み合い連動する伝動回転体としての大径の伝動ギヤ８２が、サイドクラッチ軸４６と伝動ギヤ８２とが相対摺動不能な状態で一体回転するようにスプライン嵌合されている。つまり、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６に亘る伝動構造は、出力ギヤ８１、及び、伝動ギヤ８２によるギヤ伝動式に構成して、副変速機構４７による変速後の動力が、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６に減速伝達されるように構成されている。

なお、副変速機構４７におけるデテント機構７１（図６参照）は、ボールデテント機構により構成されている。デテント機構７１には、シフトフォーク６９側に設けられた圧縮バネで変速支軸７０側に付勢されたボールと、シフトフォーク６９に形成され、副変速レバー１６の低速位置、中速位置、高速位置に対応する複数の変速溝と、が備えられている。副変速レバー１６の低速位置、中速位置、高速位置の夫々において、ボールが対応する変速溝に嵌まり込むことにより、変速支軸７０に対してシフトフォーク６９が位置保持される。これにより、副変速レバー１６が、低速位置、中速位置、高速位置のそれぞれで位置保持され、副変速機構４７の変速状態が保持されるようになっている。

〔サイドクラッチについて〕
次に、トランスミッション４における左右一対の油圧式のサイドクラッチ４８に関する構成について説明する。左右のサイドクラッチ４８に対する作動油の給排状態を制御することにより、左右一対のクローラ走行装置１に速度差を与えることが可能に構成されている。

図４、図５に示されるように、各サイドクラッチ４８には、それぞれ、伝動ギヤ８２から対応するクローラ走行装置１への伝動を断続する咬み合い式のクラッチ部８３と、対応するクローラ走行装置１を制動する多板式のブレーキ部８４と、が備えられている。

そして、サイドクラッチ軸４６の軸上において、伝動ギヤ８２を中心にした左右対称になるように伝動ギヤ８２を挟んだ状態で左右に分散配備してある。左側のサイドクラッチ４８は、左側の伝動機構４９、及び、左側の走行駆動軸５０を介して左側のクローラ走行装置１に作用するように構成されている。右側のサイドクラッチ４８は、右側の伝動機構４９及び右側の走行駆動軸５０を介して右側のクローラ走行装置１に作用するように構成されている。サイドクラッチ軸４６は、これらサイドクラッチ４８に伝動上手側から伝えられる動力を伝達する駆動軸となっている。

出力ギヤ８１、及び、伝動ギヤ８２を介して伝動上手側の従動軸４５からの駆動力が伝えられるサイドクラッチ軸４６に対して、そのサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱可能な筒軸８５が、相対回転可能な状態でサイドクラッチ軸４６に外嵌されている。そして、サイドクラッチ軸４６の軸端部近くに形成したスプライン部４６Ａに駆動側クラッチ体８７が、サイドクラッチ軸４６と一体回動するようにスプライン嵌合されている。サイドクラッチ軸４６に外嵌する筒軸８５の外端側の軸端部近くに形成した第一スプライン軸部８５Ａには、従動側クラッチ体８６が筒軸８５と一体回動するようにスプライン嵌合されている。

外側の駆動側クラッチ体８７と内側の従動側クラッチ体８６とには、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で互いに対向する面のそれぞれに、歯部８６Ａ，８７Ａが備えられている。駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とにより、駆動側クラッチ体８７に対する従動側クラッチ体８６の遠近移動に伴って互いの歯部８６Ａ，８７Ａが係脱されるように、ドッグクラッチ型式のクラッチ部８３が構成されている。

各クラッチ部８３には、駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６との歯部８６Ａ，８７Ａが咬み合う入り位置に向けて従動側クラッチ体８６を付勢する付勢手段としての圧縮バネ８８、従動側クラッチ体８６を入り位置にて受け止めるＣ字形の止め輪からなるストッパ８９、圧縮バネ８８の一端部を受け止めるバネ受け９０等が備えられている。

したがって、従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用によって入り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが咬み合う伝動状態に切り換わり、かつ、圧縮バネ８８の作用に抗して切り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが咬み合いを解除する遮断状態に切り換わるように構成されている。

各筒軸８５には、伝動ギヤ８２に近接する内端側に第一スプライン軸部８５Ａよりも大径の第二スプライン軸部８５Ｂが備えられている。そして、第二スプライン軸部８５Ｂの外端に位置する段差部８５Ｃがバネ受けとして機能するように構成している。また、第一スプライン軸部８５Ａの外端部には、ストッパ８９が着脱可能に外嵌する環状の係合溝８５Ｄを形成されている。

各従動側クラッチ体８６の内周部には、筒軸８５の第一スプライン軸部８５Ａに相対摺動可能にスプライン嵌合するスプラインボス部８６Ｂが備えられている。スプラインボス部８６Ｂは、筒軸８５と一体回動するように構成されている。

従動側クラッチ体８６の径方向で、内周側のスプラインボス部８６Ｂと外周側のリム部８６Ｃとの中間位置には、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で駆動側クラッチ体８７が存在する機体横外方側へ向けて突出する円筒状の係止支持部８６Ｄが設けられている。

係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での外方側箇所には、従動側クラッチ体８６とその従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１との間に介在されるスラストベアリング８０の装着箇所８６Ｆが設けられている。
また、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所には、複数の内歯状の歯部８６Ａを周方向に一定ピッチで形成することにより、筒状の係止支持部８６Ｄの内周側に歯部８６Ａが位置するように設けられている。したがって、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａに咬合するところの駆動側クラッチ体８７の外歯状の歯部８７Ａも、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所に位置する状態で、駆動側クラッチ体８７の周方向に一定ピッチで形成されている。

各駆動側クラッチ体８７は、サイドクラッチ軸４６に対するサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱が可能な状態でサイドクラッチ軸４６と一体回転するように、サイドクラッチ軸４６における対応する筒軸８５よりも軸端側の両端部位に、筒軸８５と隣接する状態でスプライン嵌合されている。これにより、各駆動側クラッチ体８７が、左右のクラッチ部８３において、サイドクラッチ軸４６を介して伝動ギヤ８２と一体回転する駆動側回転体として機能する状態に構成されている。

ブレーキ部８４には、摺動ユニット９１に外嵌して一体回転する複数のセパレータプレート９５、複数のセパレータプレート９５とサイドクラッチ軸４６の軸心方向に交互に配置する複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを回り止め状態で支持するブレーキハウジング９４等が備えられている。

摺動ユニット９１には、筒軸８５と一体回転するように第二スプライン軸部８５Ｂに外嵌するスプラインボス９２が伝動ギヤ８２の左右両側に備えられている。各スプラインボス９２は、ミッションケース４０内の左右中央側に位置する内端側が駆動ギヤ部分９２Ａとして機能し、かつ、ミッションケース４０内の左右一端側に位置する外端側がブレーキハブ部分９２Ｂとして機能するように兼用部品として構成されている。サイドクラッチ軸４６の軸上における伝動ギヤ８２と左右の摺動ユニット９１との間には、それらの間においてサイドクラッチ軸４６の軸心方向に働く力を受け止めるスラストカラー９３が介装されている。

スプラインボス９２と筒軸８５と従動側クラッチ体８６と圧縮バネ８８とストッパ８９とバネ受け９０とによって、サイドクラッチ軸４６に対して、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に着脱可能に一体摺動する摺動ユニット９１が構成されている。

ブレーキハウジング９４は、セパレータプレート９５及びブレーキディスク９６等を外囲する略筒状で、ミッションケース４０における左右の側壁の上下中間部位に一体形成されている。そして、ブレーキハウジング９４は、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で回転不能に支持している。また、セパレータプレート９５及びブレーキディスク９６よりも内端部位には、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってミッションケース４０の内部側に摺動するセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を受け止める受止部９４Ａが備えられている。

各従動側クラッチ体８６のリム部８６Ｃは、対応するブレーキ部８４のセパレータプレート９５、及び、ブレーキディスク９６に作用する押圧部として機能するように構成されている。これにより、各ブレーキ部８４は、対応する従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用に抗して、前述した切り位置から、入り位置とは反対方向に位置する制動位置に向けて摺動するのに伴って、複数のセパレータプレート９５、及び、ブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用による圧接を解除する制動解除状態から、複数のセパレータプレート９５、及び、ブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用により圧接する制動状態に切り換わる。そして、圧縮バネ８８の作用によって制動位置から切り位置に向けて摺動するのに伴って、制動状態から制動解除状態に切り換わるように構成されている。

〔クラッチ部とブレーキ部の操作構造について〕
摺動ユニット９１は、従動側クラッチ体８６がミッションケース４０に備えた環状のシリンダ空間となる油室１００に対向する状態でサイドクラッチ軸４６の軸上に装備されている。そして、油室１００に、従動側クラッチ体８６を摺動操作する環状の押圧ピストン１０１が、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で嵌入装備されている。このように、押圧ピストン１０１、及び、油室１００は、環状に形成されている。

押圧ピストン１０１は、ステアリング用のバルブユニット１０３の作動によりサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６をサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動操作するように構成されている。具体的には、ステアリング用のバルブユニット１０３の作動による油室１００の昇圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の中央側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６が圧縮バネ８８の作用に抗してクラッチ入り位置からクラッチ切り位置に摺動操作され、その後、クラッチ切り位置から制動位置に摺動操作される。
また、ステアリング用のバルブユニット１０３の作動による油室１００の減圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の軸端側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６が圧縮バネ８８の作用によって制動位置からクラッチ切り位置に摺動し、その後、クラッチ切り位置からクラッチ入り位置に摺動操作される。

ステアリング用のバルブユニット１０３は、操作レバー１３の左右方向での揺動操作に基づいて作動状態が切り換わるように、操作レバー１３にステアリング用の機械式連係機構１０８を介して連係している。具体的には、操作レバー１３が中立位置に位置する状態では、各押圧ピストン１０１に対する操作圧を減圧する減圧状態を維持する。操作レバー１３が中立位置から左方に揺動操作されると、減圧状態から左側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する左昇圧状態に切り換わる。操作レバー１３が中立位置から右方に揺動操作されると、減圧状態から右側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する右昇圧状態に切り換わる。操作レバー１３が中立位置に揺動操作されると、左昇圧状態、又は、右昇圧状態から減圧状態に切り換わる。

つまり、操作レバー１３の操作量に応じて、左右のクローラ走行装置１の駆動状態を変化させることにより、速度差の状態が異なる複数の旋回モードが連続して現出されるように構成されている。左右のクローラ走行装置１に関する複数の旋回モードとしては、緩旋回モード（左緩旋回モード、及び、右緩旋回モード）と、ブレーキ旋回モード（左ブレーキ旋回モード、及び、右ブレーキ旋回モード）と、が備えられている。

具体的には、操作レバー１３を中立位置に保持することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態に維持することができ、これにより、各従動側クラッチ体８６を入り位置に維持することが可能となり、結果、走行状態を、左右のクローラ走行装置１を等速駆動する直進モード（非旋回モード）に維持できる。

また、操作レバー１３を中立位置から左方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から左昇圧状態に切り換えることができ、これにより、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置に摺動させることが可能となり、結果、走行状態を、直進モードから左側のクローラ走行装置１を従動させて車体を左方向に旋回させる左緩旋回モードに切り換えることができる。これにより、旋回半径がある程度大きく、圃場等の地面に与える負荷が小さくなるように旋回する左緩旋回動作が実現される。

また、操作レバー１３をさらに左方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３をさらに昇圧された左昇圧状態に切り換えることができ、これにより、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、左側の従動側クラッチ体８６を切り位置として、さらに、左側のブレーキ部８４を制動状態とすることが可能となり、結果、走行状態を、左側のクローラ走行装置１を従動から制動に切り換えて車体を左方向に旋回させる左ブレーキ旋回モードに切り換えることができる。これにより、左緩旋回モードよりも旋回半径が小さく、小回りで旋回可能な左ブレーキ旋回動作が実現される。

逆に、操作レバー１３を中立位置から右方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から右昇圧状態に切り換えることができ、これにより、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置に摺動させることが可能となり、結果、走行状態を、直進モードから右側のクローラ走行装置１を従動させて車体を右方向に旋回させる右緩旋回モードに切り換えることができる。

また、操作レバー１３をさらに右方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３をさらに昇圧された右昇圧状態に切り換えることができ、これにより、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、右側の従動側クラッチ体８６を切り位置としてさらに、右側のブレーキ部８４を制動状態とすることが可能となり、結果、走行状態を、右側のクローラ走行装置１を従動から制動に切り換えて車体を右方向に旋回させる右ブレーキ旋回モードに切り換えることができる。これにより、右緩旋回モードよりも旋回半径が小さく、小回りで旋回可能な右ブレーキ旋回動作が実現される。

そして、左緩旋回モード又は右緩旋回モードにおいて、操作レバー１３を中立位置に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り換えることができ、これにより、切り位置又は制動位置に位置する左右いずれか一方の従動側クラッチ体８６を入り位置に摺動させることが可能となり、結果、走行状態を、左緩旋回モード又は右緩旋回モードから直進モードに切り換えることができる。

図７〜図１０に示されるように、従動側クラッチ体８６は次のように構成されている。
押圧ピストン１０１の押し操作と圧縮バネ８８との戻し操作とで、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で摺動操作される従動側クラッチ体８６は、図７に示されるように駆動側クラッチ体８７と咬合したクラッチ入り位置と、図８に示されるように、駆動側クラッチ体８７との咬合が解除され、かつ、ブレーキ部８４が制動状態となるクラッチ切り及び制動位置とに移動可能に構成されている。
上記のクラッチ入り位置では、押圧ピストン１０１が最収縮姿勢で、従動側クラッチ体８６は圧縮バネ８８で横外側に押されて駆動側クラッチ体８７と咬合し、従動側クラッチ体８６にサイドクラッチ軸４６からの駆動力が伝達される。
また、クラッチ切り、及び、制動位置では、圧縮バネ８８の付勢力に抗して押圧ピストン１０１が最大伸長姿勢となり、従動側クラッチ体８６と駆動側クラッチ体８７との咬合が解除された後、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を圧接して、サイドクラッチ軸４６からの駆動力の伝達を解除するとともに、従動側クラッチ体８６からの動力が伝達される走行駆動軸５０への伝動機構４９に対して制動力が付与される。

従動側クラッチ体８６は、押圧ピストン１０１との間に装備されるスラストベアリング８０との関係で、係止支持部８６Ｄが次のように設定されている。
従動側クラッチ体８６に備えられた係止支持部８６Ｄは、スラストベアリング８０の押圧ピストン１０１との当接箇所から係止支持部８６Ｄの突出端部までの軸心方向での長さＬ２が、駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａと従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａとの、軸心方向での係合代Ｌ１よりも長く設定されている。
このように構成された従動側クラッチ体８６の係止支持部８６Ｄは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で常に押圧ピストン１０１と重複する状態に維持される。
つまり、図７に示されるクラッチ入り位置でも、図８に示される制動作用位置でも、そのクラッチ入り位置と制動作用位置との中間位置でも、従動側クラッチ体８６に対して押圧ピストン１０１の押し操作力と圧縮バネ８８との戻し操作力とが互いに逆向きに作用している。したがって、通常の作動状態では、従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１とは、間にスラストベアリング８０を挟み込んだ状態で、これらの三者が一体的に移動して、クラッチ部８３の入り切りや、ブレーキ部８４の制動作動あるいは制動解除の操作が行われる。

しかしながら、押圧ピストン１０１がシリンダ空間となる油室１００の最も内奥側に引退して、駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａと従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａとが咬合している状態で、例えば、従動側クラッチ体８６に過大な負荷が作用して駆動側クラッチ体８７の回転に追従できなくなったとする。この場合には、図９に仮想線で示す状態から、同図に実線で示されるように、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａが圧縮バネ８８の付勢力に抗して駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａから抜け出す方向に弾きだされた状態となる。
このような状態では、押圧ピストン１０１の先端部からスラストベアリング８０や従動側クラッチ体８６が離れてしまうが、この状態でも、押圧ピストン１０１と係止支持部８６Ｄとは、図９に示されるように重複代Ｌ３だけ、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で重複した状態に維持される。

また、係止支持部８６Ｄの外周面と、スラストベアリング８０の内周面とは、ほぼ同径に形成されていて、スラストベアリング８０を係止支持部８６Ｄに外嵌させた状態で、筒状の係止支持部８６Ｄの軸線方向に沿って力を加えることによって抜き差しが可能である程度に構成されている。

従動側クラッチ体８６のリム部８６Ｃのうち、油室１００と対向する側で、スラストベアリング８０の装着箇所８６Ｆよりも径方向での外方側に位置する部分には、装着箇所８６Ｆで油室１００と対向してスラストベアリング８０を受ける底面よりも油室１００側へ突出する外周係止部８６Ｇが備えられている。

〔ステアリング用のバルブユニットの具体構造について〕
ステアリング用のバルブユニット１０３には、操作レバー１３の左右方向での操作に基づいて各サイドクラッチ４８の油室１００に対する作動油の流れを切り換える切換バルブ１０４、及び、操作レバー１３の操作に基づいて左右のサイドクラッチ４８の油室１００に対するリリーフ圧を変更する可変リリーフバルブ１０５等が備えられている。ステアリング用のバルブユニット１０３は、そのバルブ操作軸１２１が操作レバー１３の左右方向への揺動操作に連動して回動されことにより、バルブ操作軸１２１に備えたカム１０９が、切換バルブ１０４の切換用スプール１２０（「スプール」の一例）と可変リリーフバルブ１０５のリリーフ用スプール１１９とを摺動操作するように構成されている。このように、操作レバー１３の左右方向での揺動操作によって、走行機体Ａの操向操作が行われる。

上述のように、操作レバー１３の左右方向への揺動操作により、ステアリング用のバルブユニット１０３における切換バルブ１０４の切換用スプール１２０、及び、可変リリーフバルブ１０５のリリーフ用スプール１１９が、移動操作されることによって、バルブユニット１０３の作動油給排状態が変更されるようになっている。

バルブ操作軸１２１は、ステアリング用のバルブユニット１０３の上部側においてバルブケース１２２の前壁から前方に突出されている。バルブ操作軸１２１の突出端部である前端部に、バルブ操作軸１２１と一体で動く連係アーム１２３の一端部側が取り付けられている。連係アーム１２３の他端部側は、ステアリング用の機械式連係機構１０８を介して、操作レバー１３に連係されている。

可変リリーフバルブ１０５のリリーフ用スプール１１９は、操作レバー１３の直進位置から左右方向への操作量が大きくなるほど、リリーフ用スプール１１９の一端部に備えた受動部材１１８がカム１０９によって押圧されることにより、大径バネと小径バネからなる圧縮バネ１１７Ａの作用に抗する方向に大きく摺動変位して、左右のサイドクラッチ４８に対するリリーフ圧を大きくするように構成されている。そして、受動部材１１８が、バルブケース１２２に形成した弁座部１２２Ｄに当接した場合に、左右のサイドクラッチ４８に対するリリーフ圧が最大になるように構成されている。

切換バルブ１０４には、緩旋回モードとブレーキ旋回モードとの間で、旋回モードの切り換わりタイミングにおいて、切換用スプール１２０に負荷を与える負荷付与機構１２４が備えられている。

負荷付与機構１２４は、直進モードと緩旋回モードの間は、切換用スプール１２０に負荷の付与を行わず、ブレーキ旋回モードにおいてのみ、切換用スプール１２０に負荷を付与するように構成されている。すなわち、負荷付与機構１２４は、切り換わり前の旋回モードが緩旋回モードで、切り換わり先の旋回モードがブレーキ旋回モードである場合に、切り換わり先のブレーキ旋回モードの間、切換用スプール１２０への負荷付与を継続するように構成されている。

操作レバー１３の左右方向の揺動領域には、中立位置Ｐ０を中心として左右に広がる中立領域Ｑ０が設定され、中立領域Ｑ０の左右それぞれに、第一切り換わり位置Ｐ１、緩旋回領域Ｑ１、第二切り換わり位置Ｐ２、及び、ブレーキ旋回領域Ｑ２が、この順で並ぶように設定されている。中立領域Ｑ０、緩旋回領域Ｑ１、ブレーキ旋回領域Ｑ２は、それぞれ、左右方向において所定範囲の角度の広がりを有する領域となっている。

切換バルブ１０４は、操作レバー１３の左右方向の操作に基づいて左右のサイドクラッチ４８の各油室１００の作動油の流れを切り換え可能に構成されている。
切換用スプール１２０は、中立領域Ｑ０を中心として、左右それぞれの緩旋回領域Ｑ１、左右それぞれのブレーキ旋回領域Ｑ２に向けて移動可能に構成されている。

切換用スプール１２０の一端部側に、負荷付与機構１２４が備えられている。負荷付与機構１２４には、コイルスプリング１２５（「スプリング」の一例）、第一固定リング１２９（第１押圧部）、第二固定リング１３０（第２押圧部）、第一可動リング１３１、第二可動リング１３２、規制リング１３５（第１支持部）、規制壁部１３６（第２支持部）が備えられている。

第一固定リング１２９と第二固定リング１３０とは、それぞれ、切換用スプール１２０に固定され、例えば、Ｃ字形の軸止め輪により構成されている。第一可動リング１３１と第二可動リング１３２とは、円環状の部材により構成されている。第一可動リング１３１と第二可動リング１３２とは、それぞれ、切換用スプール１２０の外周部に相対移動可能に外挿されている。

コイルスプリング１２５は、切換用スプール１２０の作動に応じて伸縮するように構成されている。コイルスプリング１２５は、切換用スプール１２０に外挿され、切換用スプール１２０のスライド方向に沿って伸縮するコイルスプリング１２５である。コイルスプリング１２５は、第一可動リング１３１と第二可動リング１３２との間に位置している。
第一可動リング１３１と第二可動リング１３２とは、第一固定リング１２９と第二固定リング１３０との間に位置している。第一可動リング１３１と第二可動リング１３２とは、夫々、第一固定リング１２９と第二固定リング１３０と軸方向に重複するように構成されている。

規制リング１３５は、バルブケース１２２のハウジングの内周面側に固定され、例えば、Ｃ字形の穴止め輪により構成されている。規制壁部１３６は、バルブケース１２２のハウジングの壁部の一部により構成されている。第一可動リング１３１、及び、第二可動リング１３２の内径は、第一固定リング１２９、及び、第二固定リング１３０の外径よりも小さく設定されている。第一可動リング１３１、及び、第二可動リング１３２の外径は、規制リング１３５、及び、規制壁部１３６の内径よりも大きく設定されている。

バルブケース１２２の切換用スプール１２０のハウジングには、切換バルブ１０４に第二油圧ポンプ１０２からの作動油を供給する流入ポート１２６と、右側のサイドクラッチ４８の押圧ピストン１０１に係る油室１００と連通する第一ポート１２７と、左側のサイドクラッチ４８の押圧ピストン１０１に係る油室１００と連通する第二ポート１２８と、作動油を排出する排出ポート１２８Ａと、が形成されている。

〔旋回モード毎のバルブユニットの動作について〕
上述の旋回モード毎のバルブユニット１０３の動作について説明する。
まず、図１０に示されるように、操作レバー１３が中立位置Ｐ０（中立領域Ｑ０）にある場合、流入ポート１２６は、第一ポート１２７、第二ポート１２８、排出ポート１２８Ａと連通している。これにより、左右の押圧ピストン１０１，１０１に係る油室１００，１００は、いずれも減圧状態となる。このため、左右のクラッチ部８３，８３はいずれも入り状態となり、左右のブレーキ部８４，８４はいずれも非制動状態となる。このため、左右のクローラ走行装置１，１は、速度差のない状態で駆動され、走行機体Ａが直進走行する直進モードとなる。直進モードでは、負荷付与機構１２４は、切換用スプール１２０に負荷を与えないようになっている。

そして、図１１に示されるように、操作レバー１３が、第一切り換わり位置Ｐ１、又は、左側の緩旋回領域Ｑ１にある場合、切換バルブ１０４の作動油が供給される流入ポート１２６は、第二ポート１２８と連通される。第二ポート１２８は、ほぼ半開状態で、流入ポート１２６と連通される。第一ポート１２７と排出ポート１２８Ａは、流入ポート１２６と非連通となる。これにより、左側の押圧ピストン１０１に係る油室１００が昇圧状態となり、右側の押圧ピストン１０１に係る油室１００は減圧状態に維持される。左側の押圧ピストン１０１により、左側の従動側クラッチ体８６が押圧されることにより、左側のクラッチ部８３が切り状態となるとともに、左側のブレーキ部８４が非制動状態に維持される。右側のクラッチ部８３は入り状態に維持され、右側のブレーキ部８４は非制動状態に維持される。
このため、左側のクローラ走行装置１が従動状態、右側のクローラ走行装置１が駆動状態となる左緩旋回モードが現出される。右緩旋回モードは、左緩旋回モードと左右逆で同様である。この緩旋回モードでは、負荷付与機構１２４は、切換用スプール１２０に負荷を与えないようになっている。

さらに、図１２に示されるように、操作レバー１３が、第二切り換わり位置Ｐ２、又は、左側のブレーキ旋回領域Ｑ２にある場合、切換バルブ１０４の作動油が供給される流入ポート１２６は、第二ポート１２８と連通される。第二ポート１２８は、ほぼ全開状態で、流入ポート１２６と連通される。第一ポート１２７と排出ポート１２８Ａは、流入ポート１２６と非連通となる。これにより、左側の押圧ピストン１０１に係る油室１００が緩旋回モードよりも昇圧された状態となり、右側の押圧ピストン１０１に係る油室１００は減圧状態に維持される。
この際、左側の押圧ピストン１０１に係る油室１００は、可変リリーフバルブ１０５に連通されるようになっている。可変リリーフバルブ１０５では、操作レバー１３側のカム１０９に受動部材１１８が押圧されることにより、閉状態となっている。可変リリーフバルブ１０５は、油圧が設定圧になると、開状態となる。
そして、左側の押圧ピストン１０１により、左側の従動側クラッチ体８６が緩旋回モードよりもさらに押圧されることにより、左側のクラッチ部８３が切り状態となるとともに、左側のブレーキ部８４が制動状態に維持される。右側のクラッチ部８３は入り状態に維持され、右側のブレーキ部８４は非制動状態に維持される。
このため、左側のクローラ走行装置１が制動状態、右側のクローラ走行装置１が駆動状態となる左ブレーキ旋回モードが現出される。右ブレーキ旋回モードは、左ブレーキ旋回モードと左右逆で同様である。このブレーキ旋回モードでは、負荷付与機構１２４は、切換用スプール１２０に継続的に負荷を与えるようになっている。

ここで、図１２、図１３に示されるように、操作レバー１３が、左側の緩旋回領域Ｑ１から左側の第二切り換わり位置Ｐ２に揺動操作されると、切換用スプール１２０側の第二可動リング１３２が、ハウジングとしてのバルブケース１２２側の規制リング１３５に当接し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５の付勢力が作用し始める。また、操作レバー１３が、左側の第二切り換わり位置Ｐ２から左側の緩旋回領域Ｑ１に揺動操作されると、第二可動リング１３２が、規制リング１３５から離間し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５による負荷が作用しない状態となる。

また、操作レバー１３が、左側の第二切り換わり位置Ｐ２から左側のブレーキ旋回領域Ｑ２側に大きく揺動されるにつれて、コイルスプリング１２５は縮められる。すなわち、操作レバー１３が、左側のブレーキ旋回領域Ｑ２に位置する状態（左ブレーキ旋回モード）では、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５の付勢力が作用し続ける。

一方、図１４に示されるように、操作レバー１３が、右側の緩旋回領域Ｑ１から右側の第二切り換わり位置Ｐ２に揺動操作されると、切換用スプール１２０側の第一可動リング１３１が、ハウジングとしてのバルブケース１２２側の規制壁部１３６に当接し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５の付勢力が作用し始める。また、操作レバー１３が、右側の第二切り換わり位置Ｐ２から右側の緩旋回領域Ｑ１側に揺動操作されると、第一可動リング１３１が、規制壁部１３６から離間し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５による負荷が作用しない状態となる。

また、操作レバー１３が、右側の第二切り換わり位置Ｐ２から右側のブレーキ旋回領域Ｑ２側に大きく揺動されるにつれて、コイルスプリング１２５は縮められる。すなわち、操作レバー１３が、右側のブレーキ旋回領域Ｑ２に位置する状態（右ブレーキ旋回モード）では、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５の付勢力が作用し続ける。

このように、負荷付与機構１２４は、緩旋回モードからブレーキ旋回モードへの旋回モードの切り換わりタイミングに合わせてコイルスプリング１２５が初期状態から伸縮し始め、切換用スプール１２０に負荷を与えるものとなっている。これにより、緩旋回モードとブレーキ旋回モードとの間での旋回モードの切り換えタイミングが、切換用スプール１２０に連係される操作レバー１３の操作感覚として操縦者にフィードバックされ、操縦者が操作レバー１３を通じて旋回モードの切り換えタイミングを容易に感知できるものとなる。

〔駆動側クラッチ体の中空構造について〕
図１５〜図１７に示されるように、駆動側クラッチ体８７には、本体部１３９と、スプライン部４６Ａにスプライン嵌合されるスプライン孔部１４０と、回動軸心Ｘ１を中心に本体部１３９の周方向に等間隔に並べて配置された爪部１４１と、が備えられている。本体部１３９には、爪部１４１が形成される側の面（表面）とは反対側の面（裏面）における各爪部１４１に対応する各所に、各中空部１４２が形成されている。中空部１４２は、本体部１３９を裏面側からくり抜いて（肉抜きして）形成されている。つまり、爪部１４１の内部は、中空状になっている。
これにより、駆動側クラッチ体８７が咬み合う際に、駆動側クラッチ体８７の中空部１４２において衝撃の吸収を図ることが可能となり、その結果、駆動側クラッチ体８７の咬み合い時に生じる騒音を抑えることができる。

〔副変速レバーの牽制構造について〕
図１８、図１９に示されるように、副変速レバー１６には、牽制構造が備えられている。操縦塔１２側には、副変速レバー１６を収納可能な複数の牽制溝１４３を有する牽制部１４４が形成されている。また、主変速レバー１５における第一レバー杆１５Ａに押圧されることにより、揺動軸心Ｚを中心に揺動可能な揺動部材１４５が備えられている。揺動部材１４５と牽制部１４４との間には、左右方向に沿って移動可能に構成されている板状の押圧部１４６が形成されている。

揺動部材１４５には、円弧状に形成された円弧状部１４７と、円弧状部１４７から副変速レバー１６側に向けて斜め前方に延出される前側アーム部１４８と、円弧状部１４７から副変速レバー１６側に向けて斜め後方に延出される後側アーム部１４９と、が備えられている。

主変速レバー１５を前方側（前進側）に揺動させると、主変速レバー１５の第一レバー杆１５Ａにより円弧状部１４７の前側が押圧されて、揺動部材１４５が縦向きの揺動軸心Ｚを中心に揺動されて、前側アーム部１４８の先端が押圧部１４６を押圧する。そして、押圧部１４６が副変速レバー１６における第二レバー杆１６Ａを押圧して、副変速レバー１６が、現在の変速位置に対応する牽制溝１４３に収容され、前後方向への揺動操作が不能な状態となる。すなわち、主変速レバー１５が中立位置Ｐ０以外の位置にあり、トランスミッション４におけるギヤ等が回転駆動されている場合、副変速レバー１６の変速操作は、牽制部１４４により牽制される。

これにより、トランスミッション４の各ギヤ等が駆動されている場合に、振動等の要因によりデテント機構７１が仮に解除状態となっても、副変速レバー１６が牽制部１４４により揺動不能となっているので、不測の副変速動作を回避できる。また、トランスミッション４の各ギヤ等が駆動されている場合に、操縦者が副変速レバー１６を誤って操作しようとしたとしても、副変速レバー１６が牽制部１４４により揺動不能な状態となっているので、望ましくない副変速操作を抑止できる。

〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態について説明する。下記の各別実施形態は、矛盾が生じない限り、複数組み合わせて上記実施形態に適用してもよい。なお、本発明の範囲は、これら実施形態の内容に限定されるものではない。

〔副変速レバーの他の牽制構造について〕（１）上記実施形態では、複数の牽制溝１４３を有する牽制部１４４等が備えられた副変速レバー１６の牽制構造が例示されているが、これに限られない。例えば、図２０、図２１に示されるような他の牽制構造であってもよい。この他の牽制構造では、副変速レバー１６の揺動軸２００に形成されるスプライン軸部２０１と、主変速レバー１５の揺動に応じて、主変速レバー１５側から副変速レバー１６側に移動可能な牽制部材２０３が備えられている。牽制部材２０３には、スプライン軸部２０１に係合可能なスプライン穴部２０４が形成されている。牽制部材２０３には、一対の固定部材２０５Ｂにそれぞれ挿通される一対のガイドピン２０５Ａが形成されている。牽制部材２０３は、一対のガイドピン２０５Ａが一対の固定部材２０５Ｂに案内されることにより、回り止めされた状態で主変速レバー１５と副変速レバー１６との間をスライド移動するように構成されている。また、牽制部材２０３は、ガイドピン２０５Ａに外挿されるスプリング等の付勢部材２０５により、副変速レバー１６から離れる側に付勢されている。

主変速レバー１５の揺動軸と副変速レバー１６の揺動軸２００との軸心は異なるように構成されていている。主変速レバー１５が中立位置にある場合は、主変速レバー１５の第一レバー杆１５Ａは、牽制部材２０３の凹部２０３Ａに位置しており、スプライン軸部２０１とスプライン穴部２０４とは係合しない。このため、副変速レバー１６は自由に揺動可能な状態となる。一方、主変速レバー１５を中立位置から前進位置または後進位置に向けて揺動すると、主変速レバー１５の第一レバー杆１５Ａが、牽制部材２０３の傾斜部２０６を押圧し、牽制部材２０３が副変速レバー１６側に移動され、スプライン軸部２０１とスプライン穴部２０４とが係合される。これにより、副変速レバー１６が揺動不能な状態となる。主変速レバー１５を、前進位置または後進位置から中立位置に戻すと、付勢部材２０５の作用により、牽制部材２０３が副変速レバー１６から離れる側に移動し、スプライン軸部２０１とスプライン穴部２０４との係合が解除され、副変速レバー１６が揺動可能な状態に復帰される。
なお、主変速レバー１５の揺動軸と副変速レバー１６の揺動軸２００とが軸心が一致するように構成されていてもよい。

（２）上記実施形態では、負荷付与機構１２４は、緩旋回モードとブレーキ旋回モードとの切り換わりタイミング、及び、ブレーキ旋回モードにおいて、切換用スプール１２０に負荷を与えるように構成されているものが例示されているが、これに限られない。例えば、負荷付与機構１２４が、緩旋回モードとブレーキ旋回モードとの旋回モードの切り換わりタイミングにおいてのみ、切換用スプール１２０に負荷を与えるように構成されていてもよい。この場合、負荷付与機構は、例えば、ボールデテント機構を備えるものとすることができる。このボールデテント機構は、例えば、切換用スプール１２０の外周面側に形成される溝部と、バルブケース１２２のハウジングの内周面側に、付勢バネにより切換用スプール１２０側へ付勢されたボールと、により構成される。緩旋回モードとブレーキ旋回モードとの旋回モードの切り換わりタイミングにおいて、ボールが溝部に嵌まり込んで、切換用スプール１２０に瞬間的な負荷がかかり、切換用スプール１２０に連係される操作レバー１３に瞬間的な反力が生じるものとなる。これにより、操作レバー１３を通じて操縦者が適度なクリック感を感じることが可能となる。なお、このようなボールデテント機構を、例えば、バルブケース１２２のハウジングの内周面側に形成される溝部と、切換用スプール１２０の外周面側に備えられ、付勢バネにより切換用スプール１２０側へ付勢されたボールと、により構成することもできる。

（３）上記実施形態では、操作レバー１３が、緩旋回領域Ｑ１とブレーキ旋回領域Ｑ２の境界である第二切り換わり位置Ｐ２にある場合、すなわち、緩旋回モードとブレーキ旋回モードの切り換わりタイミングで、負荷付与機構１２４による切換用スプール１２０に負荷の付与が切り換えられるようになっているが、これに限られない。例えば、操作レバー１３が中立領域Ｑ０と緩旋回領域Ｑ１の境界である第一切り換わり位置Ｐ１にある場合、すなわち、直進モードから緩旋回モードへの切り換わりタイミングで、負荷付与機構１２４により切換用スプール１２０に負荷が与えられるようにしてもよい。また、操作レバー１３が第一切り換わり位置Ｐ１にある場合（直進モードと緩旋回モードとの切り換わりタイミング）、及び、操作レバー１３が第二切り換わり位置Ｐ２にある場合（緩旋回モードとブレーキ旋回モードとの切り換わりタイミング）の両方において、切換用スプール１２０に与えられる負荷が変化するようにしてもよい。

（４）上記実施形態では、切換用スプール１２０に、コイルスプリング１２５が外挿されているものが例示されているが、これに限られない。例えば、切換用スプール１２０の外周部側に、複数のコイルスプリング１２５が周方向に並べて配置されているものであってもよい。

（５）上記実施形態では、切換用スプール１２０側に負荷付与機構１２４のコイルスプリング１２５が備えられているものが例示されているが、これに限られない。例えば、図２２に示されるように、バルブケース１２２側に負荷付与機構３２４のコイルスプリング３２５（「スプリング」の一例）が備えられていてもよい。
具体的には、この負荷付与機構３２４には、コイルスプリング３２５、第一固定リング３２９（第２支持部）、第二固定リング３３０（第１支持部）、第一可動リング３３１、第二可動リング３３２、第一規制リング３３５（第２押圧部）、第二規制リング３３６（第１押圧部）が備えられている。第一固定リング３２９と第二固定リング３３０とは、それぞれ、バルブケース１２２のハウジングの内周面側に固定され、例えば、Ｃ字型の穴止め輪により構成されている。第一可動リング３３１と第二可動リング３３２とは、円環状の部材により構成されている。第一可動リング３３１と第二可動リング３３２とは、バルブケース１２２のハウジングの内周面と切換用スプール１２０の外周面との間に位置している。第一規制リング３３５と第二規制リング３３６とは、切換用スプール１２０の外周面側に固定され、例えば、Ｃ字型の軸止め輪により構成されている。第一可動リング３３１、及び、第二可動リング３３２の内径は、第一規制リング３３５、及び、第二規制リング３３６の外径よりも小さく設定されている。第一可動リング３３１、及び、第二可動リング３３２の外径は、第一固定リング３２９、及び、第二固定リング３３０の内径よりも小さく設定されている。
操作レバー１３が、左側の緩旋回領域Ｑ１から左側の第二切り換わり位置Ｐ２に揺動操作されると、ハウジングとしてのバルブケース１２２側の第二可動リング３３２が、切換用スプール１２０側の第一規制リング３３５に当接し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング３２５の付勢力が作用し始める。また、操作レバー１３が、左側の第二切り換わり位置Ｐ２から左側の緩旋回領域Ｑ１に揺動操作されると、第二可動リング３３２が、第一規制リング３３５から離間し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング３２５による負荷が作用しない状態となる。
一方、操作レバー１３が、右側の緩旋回領域Ｑ１から右側の第二切り換わり位置Ｐ２に揺動操作されると、ハウジングとしてのバルブケース１２２側の第一可動リング３３１が、切換用スプール１２０側の第二規制リング３３６に当接し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング３２５の付勢力が作用し始める。また、操作レバー１３が、右側の第二切り換わり位置Ｐ２から右側の緩旋回領域Ｑ１側に揺動操作されると、第一可動リング３３１が、第二規制リング３３６から離間し、切換用スプール１２０に、コイルスプリング３２５による負荷が作用しない状態となる。

（６）上記実施形態では、負荷付与機構１２４により負荷が与えられるスプールとして切換用スプール１２０が例示されているが、これに限られない。例えば、負荷付与機構１２４により負荷が与えられるスプールが、リリーフ用スプール１１９であってもよい。

（７）上記実施形態では、スプリングとして、コイルスプリング１２５が例示されているが、これに限られない。例えば、板バネ等の他のスプリングであってもよい。

（８）上記実施形態では、複数の旋回モードとして、緩旋回モード、ブレーキ旋回モードが示されているが、これに限られない。例えば、緩旋回モード、ブレーキ旋回モード以外の他の旋回モードが備えられていてもよい。

（９）上記実施形態では、外側に駆動側クラッチ体８７が位置し、内側に従動側クラッチ体８６が位置するサイドクラッチ４８が例示されているが、これに限られない。例えば、内側に駆動側クラッチ体８７が位置し、外側に従動側クラッチ体８６が位置する他のサイドクラッチ４８であってもよい。サイドクラッチとしては、これ以外にも種々の形態を採用しうる。

（１０）上記実施形態では、クローラ走行装置１への伝動系に備えられる駆動側クラッチ体８７を中空構造とすることについて例示されているが、これに限られない。ドッグクラッチ型式の他のクラッチ構造における駆動側クラッチ体に、上述のような中空構造を採用してもよい。

本発明は、上記普通型コンバインの他、自脱型コンバイン、その他の収穫機、トラクタ等の種々の作業車に利用可能である。

１：クローラ走行装置（走行装置）
１３：操作レバー
４８：サイドクラッチ
１０３：バルブユニット
１２０：切換用スプール（スプール）
１２２：バルブケース
１２４：負荷付与機構
１２５：コイルスプリング（スプリング）
１２９：第１押圧部（第一固定リング）
１３０：第２押圧部（第二固定リング）
１３５：第１支持部（規制リング）
１３６：第２支持部（規制壁部）
３２４：負荷付与機構
３２９：第２支持部(第一固定リング)
３３０：第１支持部(第二固定リング)
３３５：第２押圧部（第一規制リング）
３３６：第１押圧部（第二規制リング

Claims

左右一対の走行装置と、
左右一対の前記走行装置に速度差を与える左右一対の油圧式のサイドクラッチと、
前記サイドクラッチに作動油の給排を行うバルブユニットと、
前記バルブユニットのスプールを操作して前記バルブユニットの作動油給排状態を変更する操向操作具と、が備えられ、
前記操向操作具の操作量に応じて、前記速度差の状態が異なる複数の旋回モードが連続して現出されるように構成され、
前記旋回モードの切り換わりタイミングにおいて、前記スプールに負荷を与える負荷付与機構が備えられている作業車であって、
前記バルブユニットのバルブケースに作動可能に支持され、左右の前記サイドクラッチのそれぞれに対する作動油の給排を行う一つの前記スプールが備えられ、
前記スプールの一端側部が前記バルブケースの内部に作動可能に収容されており、
前記スプールの他端側部に前記操向操作具が連係されており、
前記負荷付与機構は、前記一端側部に負荷を与えるべく作用する状態で、前記バルブケースの内部に設けられており、
前記負荷付与機構は、前記スプールの作動に応じて伸縮するスプリングと、前記バルブケースの内部に設けられ、前記スプリングのスプール作動方向での一端部を受け止め支持可能な第１支持部と、前記バルブケースの内部に設けられ、前記スプリングのスプール作動方向での他端部を受け止め支持可能な第２支持部と、前記スプールのうちの前記スプリングに対して前記第１支持部が位置する側と反対側の部位に設けられ、前記スプリングの押圧が可能な第１押圧部と、前記スプールのうちの前記スプリングに対して前記第２支持部が位置する側と反対側の部位に設けられ、前記スプリングの押圧が可能な第２押圧部と、を備え、
左右の前記サイドクラッチのうちの一方のサイドクラッチに対して作動油を供給する側に前記スプールが作動操作されたとき、前記第１押圧部が前記スプリングを前記第１支持部に押し付け操作するよう構成され、左右の前記サイドクラッチのうちの他方のサイドクラッチに対して作動油を供給する側に前記スプールが作動操作されたとき、前記第２押圧部が前記スプリングを前記第２支持部に押し付け操作するよう構成されている作業車。
前記負荷付与機構は、前記切り換わりタイミングにおいてのみ、前記スプールに負荷を与える請求項１に記載の作業車。
前記負荷付与機構は、切り換わり先の前記旋回モードの間、前記スプールへの負荷付与を継続する請求項１に記載の作業車。
前記負荷付与機構に、前記スプールの作動に応じて伸縮するスプリングが備えられ、
前記負荷付与機構は、前記切り換わりタイミングに合わせて前記スプリングが初期状態から伸縮し始めるように構成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車。
前記スプリングは、前記スプールに外挿され、前記スプールのスライド方向に沿って伸縮するコイルスプリングである請求項１から４のいずれか一項に記載の作業車。