JP2008008382A - 車両用のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る車両用のクラッチ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、フライホイール(2)と、クラッチディスク(24)と、クラッチディスクをフライホイール側部材に係合させる内周側プレッシャプレート(30a)及び外周側プレッシャプレート(30b)と、を有し、各プレッシャプレートに押圧荷重を与えるダイアフラムスプリング(40)と、クラッチレリーズ機構(60)と、を有し、このクラッチレリーズ機構の位置制御により動力伝達力を制御し、小動力伝達時には、内周側プレッシャプレート或いは外周側プレッシャプレートのどちらか一方のプレッシャプレートのみがクラッチディスクを押圧するようにされ、大動力伝達時には、内周側プレッシャプレート及び外周側プレッシャプレートの両方のプレッシャプレートがクラッチディスクを押圧するようにされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のクラッチ装置に関する。

所謂クラッチが１つ設けられたクラッチ装置（例えば特許文献１）及び所謂クラッチを２つ設けたツインクラッチ装置が知られている（例えば特許文献２、３）。

特開平１０−３２５４２３号公報 特開２００１−２２１２４９号公報 特開２００３−１２０７１６号公報

しかしながら、近年、動力性能を高めるために、クラッチ装置には、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時、例えば、クリープ制御時、発進時、或いは、減速状態における変速時などにおいて制御の精度の向上が要望されている。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る車両用のクラッチ装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明によれば、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられたクラッチディスクと、フライホイール側に設けられた部材と共にクラッチディスクを挟持して、クラッチディスクをフライホイール側部材に係合させるための押圧荷重をクラッチディスクに付与する内周側プレッシャプレートと、この内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、フライホイール側に設けられた部材と共にクラッチディスクを挟持して、クラッチディスクをフライホイールに係合させるための押圧荷重をクラッチディスクに付与する外周側プレッシャプレートと、を有し、これらのプレッシャプレートにそれぞれ押圧荷重を与えるダイアフラムスプリングと、ダイアフラムスプリングによるクラッチディスクへの押圧荷重を緩和して動力伝達を遮断するように軸方向に移動するクラッチレリーズ機構と、を有し、このクラッチレリーズ機構の位置制御により動力伝達力を制御し、小動力伝達時には、内周側プレッシャプレート或いは外周側プレッシャプレートのどちらか一方のプレッシャプレートのみがクラッチディスクを押圧するようにされ、大動力伝達時には、内周側プレッシャプレート及び外周側プレッシャプレートの両方のプレッシャプレートがクラッチディスクを押圧するようにされていることを特徴としている。

このように構成された本発明においては、小動力伝達時には、内周側プレッシャプレート或いは外周側プレッシャプレートのどちらか一方のプレッシャプレートのみがクラッチディスクを押圧するようにされるので、クラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを下げることが出来る。その結果、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。一方、大動力伝達時には、内周側プレッシャプレート及び外周側プレッシャプレートの両方のプレッシャプレートがクラッチディスクを押圧するようにされているので、大きな伝達トルクを確保することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、クラッチディスクは、内周側プレッシャプレートが当接する第１部分と、外周側プレッシャプレートが当接する第２部分とを有し、これらの第１部分及び第２部分の摩擦特性が互いに異なり、これらの第１部分及び第２部分のうち、小動力伝達時にクラッチディスクを押圧するプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有する。
このように構成された本発明においては、クラッチディスクの第１部分及び第２部分のうち、小動力伝達時にクラッチディスクを押圧するプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有するので、より確実に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。一方、大動力伝達時には、クラッチディスクの第１部分及び第２部分の両方が、プレッシャプレートにより押圧されるので、大きな伝達トルクを確保することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、小動力伝達時には、内周側プレッシャプレートのみがクラッチディスクを押圧する。
このように構成された本発明においては、クラッチディスクを押圧するのが内周側プレッシャプレートのみであるので、クラッチレリーズ機構の移動量に対する伝達トルク容量のゲインを下げることが容易となり、その結果、より確実に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、変速機の変速段は、１速段を含む第１グループ及び２速段を含む第２のグループに分けられており、変速機の入力軸は、第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、を有し、クラッチディスクは、第１変速機入力軸に取り付けられた第１クラッチディスクと、第２変速機入力軸に取り付けられた第２クラッチディスクとを有し、内周側プレッシャプレート及び外周側プレッシャプレートは、少なくとも第１クラッチディスク側に設けられている。
このように構成された本発明においては、ツインクラッチの１速段において、効果的に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、内周側プレッシャプレート及び外周側プレッシャプレートは、第１クラッチディスク側及び第２クラッチディスク側の両方に設けられている。
このように構成された本発明においては、ツインクラッチの１速段及び２速段の両方において、効果的に、クラッチレリーズ機構の移動による小動力伝達時の制御の精度を向上させることが出来る。

本発明によれば、大きな伝達トルクを確保しつつ、小動力伝達時の制御の精度を向上することが出来る。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態で示す図である。なお、以下に説明する実施形態の各図は、断面のハッチングを省略したものである。
先ず、図１に示すように、クラッチ装置１は、その入力側に、フライホイール２を有し、このフライホイール２には、エンジン（図示せず）のクランクシャフト（エンジン出力軸）４がフライホイールロックボルト６により締結されている。フライホイール２の外周には、エンジンスタータ用リングギア３が設けられている。

また、フライホイール２には、スプリングを有するダンパ８を介してダンパ出力部材１０が連結されている。ダンパ出力部材１０には、リベット１２によりクラッチカバー１４が取り付けられている。クランクシャフト４、フライホイール２、ダンパ出力部材１０及びクラッチカバー１４は、互いに一体的に回転するようになっている。なお、ダンパ８の作用により、回転の位相差が生じることもある。

次に、出力側には、変速機（図示せず）に回転を入力させるための変速機入力軸２０が設けられている。変速機入力軸２０には連結体２２が取り付けられ、クラッチディスク２４がこの連結体２２を介してリベット２６により取り付けられている。クラッチディスク２４は、摩擦部材２８を有している。摩擦部材２８は、内周側摩擦部材２８ａと外周側摩擦部材２８ｂとで構成されている。

次に、クラッチ装置１の入力側と出力側を連結する機構として、プレッシャプレート３０が設けられている。プレッシャプレート３０は、内周側プレッシャプレート３０ａ及び外周側プレッシャプレート３０ｂとで構成されている。各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂは、互いの嵌合部３２を有し、この嵌合部３２では、各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂがスプライン嵌合されており、各プレート３０ａ、３０ｂが、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向（クラッチ装置１の軸方向、即ち、クランクシャフト４の軸線及び変速機入力軸２０の軸線の方向）に移動可能に構成されている。また、外周側プレッシャプレート３０ｂは、クラッチカバー１４との嵌合部３４を有し、この嵌合部３４では、外周側プレッシャプレート３０ｂがクラッチカバー１４にスプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向に移動可能に構成されている。

この図１は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において、各プレート３０ａ、３０ｂは、内周側プレッシャプレート３０ａと内周側摩擦部材２８ａとの相対距離が、外周側プレッシャプレート３０ｂと外周側摩擦部材２８ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。

各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂは、ダイアフラムスプリング４０により付勢されている。ダイアフラムスプリング４０は、内周側プレッシャプレート３０ａを付勢する内周側スプリング部４０ａ、及び、外周側プレッシャプレート３０ｂを付勢する外周側スプリング部４０ｂとを有し、その最外周縁部４０ｃを介して一体成型されている。これらの各スプリング部４０ａ、４０ｂは、それらのバネ定数が異なっている。なお、内周側スプリング４０ａと外周側スプリング４０ｂとを別体で形成してもよい。
ダイアフラムスプリング４０は、スプリングシート４２により支持されている。スプリングシート４２は、上述したクラッチカバー１４にボルト１５により締結されたクラッチカバー延長部１６に取り付けられている。

さらに、クラッチカバー延長部１６には、ピボット部１８が固定されている。このピボット部１８には、ダイアフラム状のレリーズレバー部材５０が取り付けられている。このレリーズレバー部材５０の外周縁部には、連結部材５２のＬ字状端部が当接している。また、この連結部材５２の他方のＬ字状端部は、外周側プレッシャプレート３０ｂに形成された凹部内に受け入れられ、外周側プレッシャプレート３０ｂを軸方向に移動させるようになっている。この図１に示す状態では、レバー部材５０が連結部材５２をリア側（図１上では右側）に移動させた状態である。

レリーズレバー部材５０は、レリーズ機構６０により駆動され、ピボット部１８を支点に、傾けられるようになっている（後述する図３、図４参照）。レリーズ機構６０は、ベアリング６２、ベアリングのアウターレース６４、及び、ベアリングのインナーレース６６を有している。このインナーレース６６にはモータ（図示せず）が連結されており、レリーズ機構６０は、このモータにより、軸方向に移動されるようになっている。なお、モータは、油圧装置或いは空圧装置でも良い。

ここで、図２により、クラッチディスク２４の各摩擦部材２８ａ、２８ｂの特性を説明する。図２は、摩擦部材のμ−Ｖ特性を示す線図である。μは摩擦係数であり、Ｖは、摩擦部材とフライホイール側部材（本実施形態では、クラッチディスク２４）との回転差である。
図２に示すように、内周側摩擦部材２８ａは、図中Ａの線図のような特性を有し、外周側摩擦部材２８ｂは、図中Ｂの線図のような特性を有する。なお、Ｖ＝０となるときは、摩擦部材とフライホイール側部材とが完全に締結されたときであり、最大伝達トルクの大小に影響する。つまり、Ｖ＝０のときのμが大きいほど、完全締結時における伝達トルクは大きくなる。一方、摩擦部材は、Ｖ＝０のときのμが大きいほど、クラッチジャダーなどの異常振動が出やすくなる、という特質も有している。

次に、図１乃至図５により、クラッチ装置１の作用効果を説明する。図３は、クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図４は、クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図５は、第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。

先ず、図３に示すように、クリープ締結時には、レリーズ機構６０がリア側に移動し、レバー部材５０が傾くと共に、連結部材５２を介して外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側に押す。その外周側プレッシャプレート３０ｂの移動に伴い、ダイアフラムスプリング４０の力を受け、内周側プレッシャプレート３０ａが、内周側摩擦部材２８ａに当接すると共に押圧する。その結果、クラッチディスク２４の摩擦部材２８ａが、クラッチカバー１４と内周側プレッシャプレート３０ａとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。このとき、上述したように、内周側プレッシャプレート３０ａと内周側摩擦部材２８ａとの相対距離が、外周側プレッシャプレート３０ｂと外周側摩擦部材２８ｂとの相対距離よりも小さくなっているので、このクリープ時には、外周側プレッシャプレート３０ｂは、外周側摩擦部材２８ｂには当接しない。

ここで、クリープ時には、クラッチカバー１４或いは内周側プレッシャプレート３０ａと、摩擦部材２８ａとが相対回転する。従って、大きなトルク伝達量を得るよりも、クラッチジャダーを抑制したい。第１実施形態では、図２により説明したように、内周側摩擦部材２８ａは図２中Ａのような特性を有するような材料で作られているので、クラッチジャダーを抑制することが出来る。

次に、図４に示すように、完全締結時には、各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂの両方が、それぞれ、各摩擦部材２８ａ、２８ｂに当接すると共に押圧する。その結果、クラッチディスク２４の摩擦部材２８ａ、２８ｂが、クラッチカバー１４と各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂとに挟持され、このとき、クラッチカバー１４とクラッチディスク２４とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。ここで、第１実施形態では、図２により説明したように、外周側摩擦部材２８ｂは図２中Ｂのような特性を有するような材料で作られているので、大きな伝達トルクを得ることが出来る。

以上説明したように、クラッチ装置１は、図１に示す完全解放時、図３に示すクリープ時、図４に示す完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、図５に示すように、レリーズ機構６０のストローク（図５の横軸）に対し、内周側摩擦部材２８ａのみがクラッチカバー１４に当接するクリープ制御域と、その域を超えたレリーズストローク時における両方の摩擦部材２８ａ、２８ｂがクラッチカバー１４に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。即ち、クリープ域では傾きが小さく（ゲインが小さくなる）、クリープ域を脱すると傾きが大きくなる（ゲインが大きくなる）。

従って、第１実施形態によれば、図５の縦軸で示したクリープ域において、レリーズ機構６０のストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。一方、クリープ時に、摩擦部材２８ａ、２８ｂの全面を当接させるような従来技術においては、図５中破線で示すような特性となり、クリープ制御域におけるレリーズストロークが小さくなってしまい、クリープ制御性が必ずしも良好とは言えない。
次に、両方の摩擦部材２８ａ、２８ｂがクラッチカバー１４に当接する領域（完全締結時）では、両方の摩擦部材２８ａ、２８ｂがクラッチカバー１４に当接すること、及び、摩擦部材２８ｂに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第１実施形態によれば、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。なお、クリープ制御は、加速時或いは減速時において変速を行う場合など、多様な場合に用いることが出来る。

次に、図６により、本発明の第２実施形態を説明する。図６は、本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第２実施形態は、上述した第１実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図６に示すように、第２実施形態では、摩擦部材１２８が、内周側プレッシャプレート３０ａ及び外周側プレッシャプレート３０ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材１２８は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。このような第２実施形態においても、クリープ時には、内周側プレッシャプレート３０ａのみがクラッチディスク１２４の摩擦部材１２８を押圧するようになっている。従って、摩擦部材１２８は、その内周側プレッシャプレート３０ａに対応する領域のみで、クラッチカバー１４とプレッシャプレート３０ａとに挟持される。一方、完全締結時には、両方のプレッシャプレート３０ａ、３０ｂが摩擦部材１２８を押圧する。このような構成により、第２実施形態においても、第１実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。

次に、図７乃至９により、本発明の第３実施形態を説明する。図７は、クラッチが完全に解放された状態における本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図８は、クラッチがクリープ締結された状態における、第３実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図９は、クラッチが完全に締結された状態における、第３実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第３実施形態は、上述した第１実施形態に対し、摩擦部材の構成、プレッシャプレートの構成、ダイアフラムスプリングの構成及びレリーズに関する構成が異なり、他の構成は同様である。ここでは、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

図７に示すように、第３実施形態における内周側摩擦部材２２８ａは、第１実施形態における外周側摩擦部材２８ｂと同じ材質（図２にＢで示す特性のもの）であり、第３実施形態における外周側摩擦部材２２８ｂは、第１実施形態における内周側摩擦部材２８ａと同じ材質（図２にＡで示す特性のもの）である。
さらに、外周側プレッシャプレート２３０ｂは、クリープ用に用いられ、摩擦部材２２８ｂとの相対距離が、内周側プレッシャプレート２３０ａと摩擦部材２２８ａとの相対距離より小さくなっている。

さらに、レリーズ機構２６０のベアリングアウターレース２６４がフロント側に延び、その先端のＬ字状部分２６４ａが、内周側プレッシャプレート２３０ａに形成された凹部に受け入れられている。このアウターレース２６４が移動することにより内周側プレッシャプレート２３０ａを軸方向に移動させるようになっている。この図７に示す状態では、アウターレース２６４が内周側プレッシャプレート２３０ａをリア側（図１上では右側）に移動させた状態である。

さらに、第３実施形態では、クラッチカバー延長部２１６が半径方向内方に延び、第１実施形態と同様に、スプリングシート４２を介してダイアフラムスプリング２４０が取り付けられている。ダイアフラムスプリング２４０は、その内周側スプリング部２４０ａと外周側スプリング部２４０ｂとが、それぞれ、各プレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂを付勢するのに最適なばね定数に調整されている。

これらの構成により、図８に示すように、レリーズ機構２６０がフロント側に移動すると、先ず、外周側プレッシャプレート２３０ｂのみが摩擦部材２２８ｂに当接して、クリープ状態となる。図９に示すように、レリーズ機構２６０がさらにフロント側に移動すると、両方のプレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂが、それぞれ、摩擦部材２２８ａ、２２８ｂに当接する。
このような第３実施形態においても、第１実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。

次に、図１０により、本発明の第４実施形態を説明する。図１０は、本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第４実施形態は、上述した第３実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第３実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図１０に示すように、第４実施形態では、摩擦部材３２８が、内周側プレッシャプレート２３０ａ及び外周側プレッシャプレート２３０ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材３２８は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。このような第４実施形態においても、クリープ時には、外周側プレッシャプレート２３０ｂのみがクラッチディスク３２４の摩擦部材３２８を押圧するようになっている。従って、摩擦部材３２８は、その外周側プレッシャプレート２３０ｂに対応する領域のみで、クラッチカバー１４とプレッシャプレート２３０ｂとに挟持される。一方、完全締結時には、両方のプレッシャプレート２３０ａ、２３０ｂが摩擦部材３２８を押圧する。このような構成により、第４実施形態においても、第１乃至第３実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。

次に、図１１乃至図１３により、本発明の第５実施形態を説明する。図１１は、クラッチが完全に解放された状態における本発明の第５実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図１２は、クラッチがクリープ締結された状態における、第５実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図１３は、クラッチが完全に締結された状態における、第５実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第５実施形態は、クラッチを２つ有するツインクラッチ装置となっている。
先ず、図１１に示すように、ツインクラッチ装置４０１は、その入力側に、フライホイール２を有し、このフライホイール２には、エンジン（図示せず）のクランクシャフト（エンジン出力軸）４がフライホイールロックボルト６により締結されている。フライホイール２の外周には、エンジンスタータ用リングギア３が設けられている。

また、フライホイール２には、スプリングを有するダンパ８を介してダンパ出力部材４１０が連結されている。ダンパ出力部材４１０には、リベット４１２によりクラッチカバー４１４が取り付けられている。また、クラッチカバー４１４には、半径方向内方に延びるセンタープレート４１６が取り付けられている。クランクシャフト４、フライホイール２、ダンパ出力部材４１０、クラッチカバー４１４及びセンタープレート４１６は、互いに一体的に回転するようになっている。なお、ダンパ８の作用により、回転の位相差が生じることもある。

次に、出力側には、変速機（図示せず）に回転を入力させるための第１変速機入力軸４２０及び第２変速機入力軸４２１が設けられている。入力軸４２１は、入力軸４２０の周りで延びる円筒形となっている。第１変速機入力軸４２０は、変速機の１速段、３速段及び５速段と、奇数段のギアに連結可能であり、第２変速機入力軸４２１は、変速機の２速段、４速段及び６速段と、偶数段のギアに連結可能となっている。

各入力軸４２０、４２１には、それぞれ連結体４２２、４２３が取り付けられている。各連結体４２２、４２３には、それぞれ、第１クラッチディスク４２４及び第２クラッチディスク４２５がリベット４２６により取り付けられている。

クラッチディスク４２４、４２５は、それぞれ、第１摩擦部材４２８及び第２摩擦部材４２９を有している。第１摩擦部材４２８は、第１内周側摩擦部材４２８ａと第１外周側摩擦部材４２８ｂとで構成され、第２摩擦部材４２９は、第２内周側摩擦部材４２９ａ及び第２外周側摩擦部材４２９ｂとで構成されている。
各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａは、上述した図２中、Ａで示す線図のような特性を有し、各外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂは、図２中、Ｂで示す線図のような特性を有する。

次に、クラッチ装置４０１の入力側と出力側を連結する機構として、第１プレッシャプレート４３０及び第２プレッシャプレート４３１が設けられている。第１プレッシャプレート４３０は、第１内周側プレッシャプレート４３０ａ及び第１外周側プレッシャプレート４３０ｂとで構成され、第２プレッシャプレート４３１は、第２内周側プレッシャプレート４３１ａ及び第２外周側プレッシャプレート４３１ｂとで構成されている。

内周側及び外周側の各プレッシャプレート４３０ａ、４３０ｂ、４３１ａ、４３１ｂは、互いの嵌合部４３２を有している。この嵌合部４３２では、各プレート４３０ａと４３０ｂとが、及び、各プレート４３１ａと４３１ｂとが、スプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向（クラッチ装置１の軸方向、即ち、クランクシャフト４の軸線及び変速機入力軸４２０、４２１の軸線の方向）に移動可能に構成されている。

また、各外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂは、クラッチカバー４１４との嵌合部４３４、４３５を有し、これらの嵌合部４３４、４３５では、各外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂがクラッチカバー４１４にスプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向に移動可能に構成されている。

この図１１は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において、各内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａと内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂと外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。

各プレッシャプレート４３０ａ、４３０ｂ、４３１ａ、４３１ｂは、それぞれ、第１ダイアフラムスプリング４４０及び第２ダイアフラムスプリング４４１により付勢されている。各ダイアフラムスプリング４４０、４４１は、それぞれ、内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａをそれぞれ付勢する内周側スプリング部４４０ａ、４４１ａ、及び、外周側プレッシャプレート４３０ｂ、７３１ｂをそれぞれ付勢する外周側スプリング部４４０ｂ、４４１ｂとを有し、その最外周縁部４４０ｃ、４４１ｃを介して一体成型されている。

これらの各スプリング部４４０ａと４４０ｂ、及び、各スプリング部４４１ａと４４１ｂとは、それらのバネ定数が異なっている。なお、内周側スプリング４４０ａと外周側スプリング４４０ｂとを、或いは、内周側スプリング４４１ａと外周側スプリング４４１ｂとを別体で形成してもよい。
各ダイアフラムスプリング４４０、４４１は、スプリングシート４４２、４４３により支持されている。スプリングシート４４２は、上述したクラッチカバー４１４に形成され、スプリングシート４４３は、クラッチカバー４１４にボルト４１５により締結されたクラッチカバー延長部４１６に形成されている。

さらに、クラッチカバー延長部４１６には、ピボット部４１８が固定されている。このピボット部４１８には、ダイアフラム状のレリーズレバー部材４５０、４５１がそれぞれ取り付けられている。
レリーズレバー部材４５０の外周縁部は、連結部材４５２の後縁部に当接し、この連結部材４５２の前縁部は、第１外周側プレッシャプレート４３０ｂに当接している。これらの構成により、レリーズレバー部材４５０は、第１外周側プレッシャプレート４３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。この図１に示す状態では、レリーズレバー部材４５０が、第１外周側プレッシャプレート４３０ｂをフロント側（図１上では左側）に押した状態となっている。

一方、レリーズレバー部材４５１の外周縁部には、連結部材４５３のＬ字状端部が当接している。また、この連結部材４５３の他方のＬ字状端部は、第２外周側プレッシャプレート４３１ｂに形成された凹部内に受け入れられ、第２外周側プレッシャプレート４３１ｂを軸方向に移動させるようになっている。この図１に示す状態では、レバー部材４５１が連結部材４５３をリア側（図１上では右側）に押した状態である。

各レリーズレバー部材４５０、４５１は、レリーズ機構４６０、４６１により駆動され、ピボット部４１８を支点に、傾けられるようになっている（後述する図１２、図１３参照）。各レリーズ機構４６０、４６１は、ベアリング４６２、ベアリングのアウターレース４６４、４６５、及び、ベアリングのインナーレース４６６を有している。これらのインナーレース４６６には、それぞれモータ（図示せず）が連結されており、レリーズ機構４６０、４６１は、これらのモータにより、個別に、軸方向に移動されるようになっている。なお、モータは、油圧装置或いは空圧装置でも良い。

次に、図１１乃至図１３により、クラッチ装置４０１の作用効果を説明する。図１２は、クラッチがクリープ締結された状態における、第５実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図１３は、クラッチが完全に締結された状態における、第５実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。

先ず、図１２に示すように、クリープ締結時には、レリーズ機構４６０がフロント側に移動し、一方、レリーズ機構４６１がリア側に移動し、各レバー部材４５０、４５１が傾く。そのようなレバー部材４５０、４５１の傾きにより、各外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂは、各ダイアフラムスプリング４４０、４４１の力を受けて移動する。

このとき、上述したように、各内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａと各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂと各外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂとの相対距離よりも小さくなっているので、そのような移動により、先ず、各内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａが、各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａに当接すると共に押圧する。一方、各外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂは、外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂには当接しない。
これらの結果、各クラッチディスク４２４、４２５の各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａが、センタープレート４１６と各内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。

ここで、クリープ時には、センタープレート４１６（クラッチカバー１４）或いは各内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａと、摩擦部材４２８ａ、４２９ａとが相対回転する。このような場合でも、図２により上述したように、各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａは図２中Ａのような特性を有するような材料で作られているので、クラッチジャダーを抑制することが出来る。

次に、図１３に示すように、完全締結時には、各プレッシャプレート４３０ａ、４３０ｂ、４３１ａ、４３１ｂが、それぞれ、各摩擦部材４２８ａ、４２８ｂ、４２９ａ、４２９ｂに当接すると共に押圧する。それらの結果、クラッチディスク４２４、４２５の各摩擦部材４２８ａ、４２８ｂ、４２９ａ、４２９ｂが、センタープレート４１６と各プレッシャプレート４３０ａ、４３０ｂ、４３１ａ、４３１ｂとに挟持され、このとき、センタープレート４１６とクラッチディスク４２４、４２５とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。ここで、第５実施形態においても、図２により説明したように、各外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂが図２中Ｂのような特性を有するような材料で作られているので、大きな伝達トルクを得ることが出来る。

以上説明したように、第５実施形態におけるクラッチ装置４０１は、図１１に示す完全解放時、図１２に示すクリープ時、図１３に示す完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、上述した第１実施形態と同様に、図５に示すように、レリーズ機構各４６０、４６１のストローク（図５の横軸）に対し、各内周側摩擦部材４２８ａ、４２９ａのみがセンタープレート４１６に当接するクリープ制御域と、その域を超え、レリーズストローク時における全ての摩擦部材４２８ａ、４２８ｂ、４２９ａ、４２９ｂがセンタープレート４１６に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。即ち、クリープ域では傾きが小さく（ゲインが小さくなる）、クリープ域を脱すると傾きが大きくなる（ゲインが大きくなる）。

従って、第５実施形態においても、図５の縦軸で示したクリープ域において、レリーズ機構４６０、４６１の各ストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。次に、全ての摩擦部材４２８ａ、４２８ｂ、４２９ａ、４２９ｂがセンタープレート４１６に当接する領域（完全締結時）では、全ての摩擦部材４２８ａ、４２８ｂ、４２９ａ、４２９ｂがセンタープレート４１６に当接すること、及び、各外周側摩擦部材４２８ｂ、４２９ｂに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第５実施形態においても、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。なお、上述した第２実施形態（図６参照）と同様に、摩擦部材を外周側と内周側とで一体に構成しても良い。

次に、図１４により、本発明の第６実施形態を説明する。図１４は、本発明の第６実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第６実施形態は、上述した第５実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第５実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図１４に示すように、第６実施形態では、各摩擦部材５２８、５２９が、それぞれ、内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａ及び外周側プレッシャプレート４３０ｂ、４３１ｂの領域にわたって一体化されている。この場合、摩擦部材５２８、５２９は、図２中Ａのような特性を示すものとなっている。

このような第６実施形態においても、クリープ時には、各内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａのみが各クラッチディスク４２４、４２５の摩擦部材５２８、５２９を押圧するようになっている。従って、各摩擦部材５２８、５２９は、それらの内周側プレッシャプレート４３０ａ、４３１ａに対応する領域のみで、センタープレート４１６とプレッシャプレート４３０ａ、４３１ａとに挟持される。

一方、完全締結時には、全てのプレッシャプレート４３０ａ、４３０ｂ、４３１ａ、４３１ｂが各摩擦部材５２８、５２９を押圧する。このような構成により、第６実施形態においても、第５実施形態と同様にクリープの制御性を高めることが出来ると共に、図５のように、２段階でトルク伝達容量のゲインが変化する特性を得ることが出来る。

本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態で示す図である。 摩擦部材のμ−Ｖ特性を示す線図である。 クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。 クラッチが完全に解放された状態における、本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に解放された状態における、第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチがクリープ締結された状態における、第３実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に締結された状態における、第３実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に解放された状態における、第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に解放された状態における、第５実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチがクリープ締結された状態における、第５実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に締結された状態における、第５実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に解放された状態における、第６実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。

符号の説明

１ クラッチ装置
４ エンジン出力軸
１４ クラッチカバー
２０ 変速機入力軸
２４ クラッチディスク
２８ 摩擦部材
２８ａ 内周側摩擦部材
２８ｂ 外周側摩擦部材
３０ プレッシャプレート
３０ａ 内周側プレッシャプレート
３０ｂ 外周側プレッシャプレート
４０ ダイアフラムスプリング
５０ レリーズレバー部材
６０ レリーズ機構
１２８、２２８、３２８ 摩擦部材
２３０ プレッシャプレート
２６０ レリーズ機構
４０１ ツインクラッチ装置
４１４ クラッチカバー
４１６ センタープレート
４２０ 第１変速機入力軸
４２１ 第２変速機入力軸
４２４ 第１クラッチディスク
４２５ 第２クラッチディスク
４２８ 第１摩擦部材
４２８ａ 第１内周側摩擦部材
４２８ｂ 第１外周側摩擦部材
４２９ 第２摩擦部材
４２９ａ 第２内周側摩擦部材
４２９ｂ 第２が外周側摩擦部材
４３０ 第１プレッシャプレート
４３１ 第２プレッシャプレート
４４０ 第１ダイアフラムスプリング
４４１ 第２ダイアフラムスプリング
４５０、４５１ レリーズレバー部材
４６０、４６１ レリーズ機構
５２８、５２９ 摩擦部材

Claims (5)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、
   変速機の入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられたクラッチディスクと、
   上記フライホイール側に設けられた部材と共に上記クラッチディスクを挟持して、上記クラッチディスクを上記フライホイール側部材に係合させるための押圧荷重を上記クラッチディスクに付与する内周側プレッシャプレートと、
   この内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記フライホイール側に設けられた部材と共に上記クラッチディスクを挟持して、上記クラッチディスクを上記フライホイールに係合させるための押圧荷重を上記クラッチディスクに付与する外周側プレッシャプレートと、を有し、
   これらのプレッシャプレートにそれぞれ押圧荷重を与えるダイアフラムスプリングと、
   該ダイアフラムスプリングによるクラッチディスクへの押圧荷重を緩和して動力伝達を遮断するように軸方向に移動するクラッチレリーズ機構と、を有し、
   このクラッチレリーズ機構の位置制御により動力伝達力を制御し、
   小動力伝達時には、上記内周側プレッシャプレート或いは上記外周側プレッシャプレートのどちらか一方のプレッシャプレートのみが上記クラッチディスクを押圧するようにされ、
   大動力伝達時には、上記内周側プレッシャプレート及び上記外周側プレッシャプレートの両方のプレッシャプレートが上記クラッチディスクを押圧するようにされていることを特徴とする車両用のクラッチ装置。
2. 上記クラッチディスクは、上記内周側プレッシャプレートが当接する第１部分と、上記外周側プレッシャプレートが当接する第２部分とを有し、
   これらの第１部分及び第２部分の摩擦特性が互いに異なり、
   これらの第１部分及び第２部分のうち、上記小動力伝達時に上記クラッチディスクを押圧するプレッシャプレートが当接する部分が、他方の部分より締結時にμが小さく且つ安定した係合力を有する請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
3. 小動力伝達時には、上記内周側プレッシャプレートのみが上記クラッチディスクを押圧する請求項１又は請求項２に記載の車両用のクラッチ装置。
4. 上記変速機の変速段は、１速段を含む第１グループ及び２速段を含む第２のグループに分けられており、
   上記変速機の入力軸は、上記第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、上記第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、を有し、
   上記クラッチディスクは、上記第１変速機入力軸に取り付けられた第１クラッチディスクと、上記第２変速機入力軸に取り付けられた第２クラッチディスクとを有し、
   上記内周側プレッシャプレート及び上記外周側プレッシャプレートは、少なくとも上記第１クラッチディスク側に設けられている請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用のクラッチ装置。
5. 上記内周側プレッシャプレート及び上記外周側プレッシャプレートは、上記第１クラッチディスク側及び上記第２クラッチディスク側の両方に設けられている請求項４に記載の車両用のクラッチ装置。

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