JP2003013997A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ装置のコストを低減することであ
る。 【解決手段】 クラッチハウジング７に、作用部２５ｂ
がレリーズベアリング５に係合する第１のレリーズレバ
ー２５の支点部２５ａを揺動自在に支持する第１のレバ
ー支持部２６と、作用部がレリーズベアリング５に係合
する第２のレリーズレバーの支点部を揺動自在に支持す
る第２のレバー支持部３９とを設け、クラッチディスク
３をフライホイール４から解放するレリーズベアリング
５の移動方向に合わせて、第１と第２の一方のレリーズ
レバーを装着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンと変速機と
の間に設けられ、エンジンと変速機の入力軸とを接続す
る状態と解放する状態とに切り換えるクラッチ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関をエンジンとする車両では、エ
ンジンのクランク軸とマニュアル式の手動変速機との間
に、クランク軸の回転を手動変速機の入力軸に接続する
状態と解放する状態とに切り換えるためのクラッチ装置
が設けられている。このようなクラッチ装置は、クラン
ク軸に取り付けられるフライホイールと、入力軸に取り
付けられるクラッチディスクとを有している。フライホ
イールに取り付けられたクラッチカバー内にはフライホ
イールを介してクラッチディスクを挟むようにプレッシ
ャプレートが配置され、プレッシャプレートを介してク
ラッチディスクに対してフライホイールに向かう押し付
け力を加えるダイヤフラムスプリングがばね部材として
クラッチカバー内に組み込まれている。

【０００３】運転者が変速操作時にクラッチペダルを踏
み込むことにより、クラッチディスクとフライホイール
との接続を解いてクランク軸と入力軸との締結を解放す
るために、レリーズベアリングおよびこれを作動させる
レリーズレバーがクラッチハウジング内に設けられてい
る。レリーズレバーはクラッチペダルとワイヤまたは油
圧操作機構を介して連結されており、クラッチペダルを
踏み込むと、レリーズレバーを介してクラッチディスク
はばね力に抗してフライホイルから離れることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような、クラッチ
装置には、たとえば特開平8-105457号公報に示すよう
に、クラッチ装置を解放状態とするためのレリーズベア
リングの移動方向が、レリーズベアリングをクラッチデ
ィスクの方向に向けて押す方向となるプッシュ式のもの
と、特開平10-231897号公報に示すように、レリーズベ
アリングをクラッチディスクと反対の方向に向けて引く
方向となるプル式のものとがある。プル式は、プッシュ
式に比べて、ダイヤフラムスプリングレバー比を大きく
取ることによりレリーズ荷重を小さくできるため、ダイ
ヤフラムスプリングのばね荷重を大きくしてクラッチの
伝達可能トルクを増すことができる。そのため、同一系
統の車種であっても、エンジンの出力によって、プッシ
ュ式とプル式とを使い分ける場合がある。また、市場に
おいても、プッシュ式からプル式への変更を行う場合が
ある。

【０００５】このような場合、プッシュ式とプル式とで
は、クラッチを解放状態とするためのレリーズベアリン
グの移動方向が互いに逆向きとなるため、レリーズレバ
ーに対する駆動力の入力方向を互いに逆向きとする必要
がある。そのため、レリーズレバーの駆動を油圧操作機
構を構成するオペレートシリンダにより行うようにした
場合には、このオペレートシリンダが固定されるトラン
スミッションケースは、それぞれの場合に応じたものを
設定する必要があり、また、オペレートシリンダも、そ
れぞれその取付部が異なるものを用意する必要がある。
そのため、このクラッチ装置の開発コストや部品コスト
が増加することになっていた。

【０００６】本発明の目的は、クラッチハウジングを変
更することなく、プッシュ式とプル式のクラッチ装置の
いずれにも適用し得るようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のクラッチ装置
は、クランク軸に取り付けられるフライホイールと、入
力軸に取り付けられ前記フライホイールに接触するクラ
ッチディスクと、当該クラッチディスクを前記フライホ
イールに向けて押し付けるばね部材とを有し、前記クラ
ンク軸と前記入力軸とを接続状態と解放状態に切り換え
るクラッチ装置であって、クラッチハウジングに軸方向
に移動自在に装着され、前記ばね部材のばね力に抗して
前記クラッチディスクを前記フライホイールから解放す
る解放部材と、前記クラッチハウジングに取り付けら
れ、クラッチペダルに連動して進退移動する駆動ロッド
と、後端部で前記駆動ロッドに駆動され、中央部が前記
解放部材に係合する第１のレリーズレバーの先端部を揺
動自在に支持するように前記クラッチハウジングに設け
られる第１のレバー支持部と、後端部で前記駆動ロッド
に駆動され、先端部が前記解放部材に係合する第２のレ
リーズレバーの中央部を揺動自在に支持するように前記
クラッチハウジングに設けられる第２のレバー支持部と
を有し、前記第１と第２の一方のレリーズレバーを装着
し得ることを特徴とする。

【０００８】本発明のクラッチ装置は、前記駆動ロッド
が、前記クラッチペダル側に設けられたマスタシリンダ
から供給される油圧により作動することを特徴とする。

【０００９】本発明のクラッチ装置は、前記第１のレバ
ー支持部が前記クラッチハウジングの内面に形成された
凹部であり、前記第２のレバー支持部が前記第２のレリ
ーズレバーを貫通するピン部材を支持する軸受であるこ
とを特徴とする。

【００１０】本発明にあっては、クラッチハウジング
に、後端部で駆動ロッドに駆動され、中央部が解放部材
に係合する第１のレリーズレバーの先端部を揺動自在に
支持する第１のレバー支持部と、後端部で駆動ロッドに
駆動され、先端部が解放部材に係合する第２のレリーズ
レバーの中央部を揺動自在に支持する第２のレバー支持
部とを設け、ばね部材のばね力に抗してクラッチディス
クをフライホイールから解放する解放部材の移動方向に
合わせて、第１と第２の一方のレリーズレバーを装着す
るようにしたので、ハウジングを変更することなくプッ
シュ式とプル式のクラッチ装置のいずれにも適用するこ
とができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施の形態であるプッ
シュ式のクラッチ装置を示す断面図であり、図２は図１
に示すレリーズレバーの取付状態の詳細を示す断面図で
ある。

【００１３】図１に示すクラッチ装置１は、クラッチカ
バー２とクラッチディスク３およびフライホイール４と
を有する乾式単板クラッチとなっており、このクラッチ
装置１を解放状態とするための解放部材としてのレリー
ズベアリング５の移動方向がクラッチディスク３へ向か
う押し込み方向となる、いわゆるプッシュ式のクラッチ
装置となっている。また、このクラッチ装置１は、トラ
ンスミッションケース６の一端に形成されたクラッチハ
ウジング７内に収容されている。

【００１４】クラッチカバー２は、カバー本体８とプレ
ッシャプレート９およびばね部材としてのダイヤフラム
スプリング１０とを有する、いわゆるダイヤフラム式と
なっており、プレッシャプレート９およびダイヤフラム
スプリング１０は、それぞれカバー本体８内に収容され
ている。

【００１５】カバー本体８は、その外周部において図示
しないエンジンのクランク軸１１に取り付けられたフラ
イホイール４に固定されており、このフライホイール４
と一体に回転するようになっている。

【００１６】プレッシャプレート９は、カバー本体８と
フライホイール４との間に収容されており、図示しない
ストラッププレートを介してカバー本体８に固定され
て、カバー本体８と一体に回転するようになっている。
なお、このストラッププレートは薄板により形成されて
おり、このストラッププレートが弾性変形することによ
り、プレッシャプレート９はカバー本体８に対して軸方
向に移動可能となっている。

【００１７】ダイヤフラムスプリング１０は、カバー本
体８とプレッシャプレート９の間に位置して設けられて
おり、２つのワイヤリング１２，１３に挟まれた状態
で、カバー本体８に固定されている。このダイヤフラム
スプリング１０はリング状の皿ばねの一種であり、図中
に示す状態では、ワイヤリング１２，１３を支点として
その外周端部１０ａが図中左側となる向きに、また、そ
の内周端部１０ｂが図中右側となる向きにばね力を発生
するようになっている。したがって、プレッシャプレー
ト９は、ダイヤフラムスプリング１０のばね力を受け
て、フライホイール４方向に向く軸荷重が付加された状
態となっている。

【００１８】トランスミッションケース６には、円筒状
のスリーブ部１４が形成されており、このスリーブ部１
４内には、図示しない変速機の入力軸１５がオイルシー
ル１６と軸受１７とにより回転自在に支持されている。

【００１９】クラッチディスク３は、ハブ部１８と２枚
のディスクプレート１９，２０およびフェーシング２１
とを有しており、ハブ部１８が入力軸１５の先端部に形
成されたスプライン部２２に取り付けられることによ
り、入力軸１５と一体に回転するとともに軸方向に移動
可能となっている。

【００２０】ディスクプレート１９，２０は、それぞれ
トーションスプリング２３およびフリクションプレート
２４を介してハブ部１８に取り付けられており、さら
に、ディスクプレート１９にはフェーシング２１が固定
されている。

【００２１】フェーシング２１は、プレッシャプレート
９とフライホイール４との間に位置するようになってお
り、図中に示す状態では、フェーシング２１がプレッシ
ャプレート８とフライホイール４に挟まれた状態で、ダ
イヤフラムスプリング１０によりフライホイール４に向
けて押し付けられている。したがって、フライホイール
４とクラッチディスク３が接触することにより発生する
摩擦力により、クラッチディスク３がフライホイール４
およびクラッチカバー２と一体に回転するようになって
いる。このとき、前述のトーションスプリング２３およ
びフリクションプレート２４は、ハブ部１８とフェーシ
ング２１との間で伝達される回転トルクによる衝撃を吸
収することになる。

【００２２】レリーズベアリング５は、クラッチハウジ
ング７に形成されたスリーブ部１４の外周面１４ａに軸
方向に移動自在に装着されており、その内輪５ａがダイ
ヤフラムスプリング１０の内周端部１０ｂと当接するよ
うになっている。

【００２３】第１のレリーズレバー２５は、先端部に形
成された支点部２５ａがクラッチハウジング７の内面に
凹形状に形成された第１のレバー支持部２６に支持され
ることにより、この第１のレバー支持部２６を支点とし
て図中矢印で示す方向に揺動自在となっている。この第
１のレリーズレバー２５の中央部には、凸形状に形成さ
れた作用部２５ｂが設けられており、この作用部２５ｂ
はレリーズベアリング５の外輪５ｂの側面に係合するよ
うになっている。

【００２４】第１のレリーズレバー２５を駆動するため
に、このクラッチ装置１には、オペレートシリンダ２７
が取り付けられている。このオペレートシリンダ２７
は、クラッチハウジング７の外側に位置して固定されて
いる。オペレートシリンダ２７の接続部２８は、ホース
２９を介して図示しないクラッチペダル側に設けられた
マスタシリンダと連通されており、図示しないクラッチ
ペダルを踏み込むことにより、このマスタシリンダから
の油圧が接続部２８を介してオペレートシリンダ２７の
ボデー部３０内に供給されるようになっている。そし
て、この油圧により、ボデー部３０内に摺動自在に設け
られたピストン３１が軸方向に移動して、このピストン
３１に固定された駆動ロッド３２がクラッチペダルと連
動して進退移動するようになっている。また、ボデー部
３０の先端部には、ボデー部３０の内部への異物の混入
を防止するためのブーツ３３が取り付けられている。

【００２５】第１のレリーズレバー２５の後端部には力
点部２５ｃが設けられており、この力点部２５ｃは、ク
ラッチハウジング７に設けられた孔部７ａから突出して
駆動ロッド３２の先端部と当接するようになっている。
したがって、第１のレリーズレバー２５は、この駆動ロ
ッド３２に駆動されて、支点部２５ａを支点として図中
左向きに回動することになり、駆動ロッド３２の変位が
レリーズベアリング５を介して内周端部１０ｂの変位に
変換されることになる。なお、この第１のレリーズレバ
ー２５のレバー比Ｒは、図中ａ，ｂで示す値からＲ＝ａ
／ｂとなる。

【００２６】次に、このような構造を持つクラッチ装置
１の作動について説明する。

【００２７】通常状態では、クラッチディスク３は、前
述のように、フェーシング２１がプレッシャプレート９
とフライホイール４に挟まれた状態でダイヤフラムスプ
リング１０に押圧されることによりフライホイール４お
よびクラッチカバー２と一体に回転する状態、つまりク
ランク軸１１と入力軸１５とが接続状態となっている。

【００２８】この状態から、図示しないクラッチペダル
を踏み込むと、オペレートシリンダ２７に油圧が入力さ
れて、駆動ロッド３２が突出動作する。この駆動ロッド
３２の突出動作により、第１のレリーズレバー２５が駆
動され、作用部２５ｂにおいてレリーズベアリング５を
クラッチディスク３へ向かう方向へ押し込むことにな
る。そして、このレリーズベアリング５がダイヤフラム
スプリング１０のばね力に抗して、内周端部１０ｂを図
中左側に押し込むことにより、外周端部１０ａがワイヤ
リング１３，１４を支点として図中右側に向けて移動さ
れ、クラッチディスク３がフライホイール４およびクラ
ッチカバー２とから解放されることになり、このクラッ
チ装置１が解放状態となる。

【００２９】また、図示しないクラッチペダルの踏み込
みを解除すると、ダイヤフラムスプリング１０のばね力
により、レリーズベアリング５がクラッチディスク３と
は反対の方向へ移動されて、通常状態つまりこのクラッ
チ装置１が接続された状態となる。

【００３０】図３は、図１に示すクラッチ装置をプル式
のクラッチ装置に適用した場合を示す断面図であり、図
４は図３に示すレリーズレバーの取付状態の詳細を示す
断面図である。

【００３１】図３に示すクラッチ装置３４は、図１に示
す場合と同様に、クラッチカバー３５とクラッチディス
ク３およびレリーズベアリング５とを有する乾式単板ク
ラッチとなっている。しかし、図３に示す場合では、こ
のクラッチ装置３４を解放状態とするためのレリーズベ
アリング５の移動方向がクラッチディスク３とは反対方
向へ引く、いわゆるプル式のクラッチ装置となってい
る。

【００３２】図３に示すトランスミッションケース６お
よびクラッチハウジング７は、図１に示すものと同一の
ものであり、このトランスミッションケース６に固定さ
れるオペレートシリンダ２７も、図１に示す場合と同一
のものが同一の場所に取り付けられている。

【００３３】クラッチカバー３５は、ダイヤフラムスプ
リング１０がカバー本体３６と接する外周端部１０ａを
支点としており、内周端部１０ｂが図中左側に移動しよ
うとする方向にばね力を発生している。また、プレッシ
ャプレート９は、ダイヤフラムスプリング１０のばね力
を受けて、フライホイール４方向に向く軸荷重が付加さ
れた状態となっている。

【００３４】ダイヤフラムスプリング１０の内周端部１
０ｂは、レリーズベアリング５の内輪５ａと係合されて
いる。

【００３５】第２のレリーズレバー３７は、図１に示す
場合とは異なるものとなっている。この第２のレリーズ
レバー３７の中央部には貫通孔として形成された支点部
３７ａが設けられており、この支点部３７ａはピン部材
３８を介してこのピン部材３８の軸受としてクラッチハ
ウジング７に形成された第２のレバー支持部３９に揺動
自在に支持されるようになっている。したがって、この
クラッチ装置３４においては、第２のレバー支持部３９
のみが用いられ、第１のレバー支持部２６にはレリーズ
レバーは取り付けられない。同様に、図１に示すクラッ
チ装置１の場合では、第１のレバー支持部２６のみが用
いられ、第２のレバー支持部３９にはレリーズレバーは
取り付けられない。

【００３６】また、レリーズレバー３７の先端部に形成
された作用部３７ｂはレリーズベアリング５と係合され
ており、その後端部に形成された力点部３７ｃがオペレ
ートシリンダ２７の駆動ロッド３２と当接している。

【００３７】この第２のレバー支持部３９は、このレリ
ーズレバー３７のレバー比ｒが、図１に示す場合のレバ
ー比Ｒと同一となるように、つまり、それぞれ図中に示
す寸法ｃ、ｄがｒ＝ｃ／ｄ＝Ｒとなるように設定されて
いる。なお、本実施の形態では、それぞれのレリーズレ
バー２５，３７のレバー比Ｒ，ｒが同一となるようにそ
れぞれの第１のレバー支持部２６，３９の位置関係が決
められているがこれに限らず、それぞれのクラッチカバ
ー２，３５が必要とするレバー比に合わせて個別に設定
するようにしてもよい。

【００３８】そして、図示しないクラッチペダルを踏み
込むと、図１に示す場合と同様に、オペレートシリンダ
２７に油圧が供給されて、駆動ロッド３２が突出動作す
る。この駆動ロッド３２の突出動作によりレリーズレバ
ー３７の力点部３７ｃが押され、レリーズレバー３７が
回動してレリーズベアリング５をクラッチディスク３と
は反対の方向に引くことになる。つまりレリーズベアリ
ング５がダイヤフラムスプリング１０のばね力に抗し
て、内周端部１０ｂを図中右側に引くことにより、プレ
ッシャプレート９がダイヤフラムスプリング１０から受
けるばね力が解除されて、クラッチディスク３がフライ
ホイール４およびクラッチカバー３５とから解放される
ことになり、このクラッチ装置３４が解放状態となる。

【００３９】このように、１つのクラッチハウジング７
に、第１のレバー支持部２６と第２のレバー支持部３９
とを設けたことにより、クラッチハウジング７やオペレ
ートシリンダ２７の取り付け位置を変更することなく、
第１のレリーズレバー２５もしくは第２のレリーズレバ
ー３７の一方を装着することができる。したがって、レ
リーズレバーを変えることにより、このクラッチ装置を
プッシュ式とプル式のクラッチ装置に対応させることが
できるため、トランスミッションケースおよびオペレー
トシリンダをプッシュ式とプル式のクラッチ装置とで共
用することにより、このクラッチ装置の開発コストや部
品コストを低減することができる。

【００４０】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、本実施の形態で
は、クラッチ装置を乾式単板クラッチとしているがこれ
に限らず、乾式多板クラッチなど他の形式のものとして
もよい。

【００４１】また、本実施の形態では、オペレートシリ
ンダ２７をレリーズレバー２５，３７に対して図中右側
に配置するようにしているがこれに限らず、図中左側に
配置するようにしてもよい。

【００４２】

【発明の効果】本発明によれば、クラッチハウジング
に、後端部で駆動ロッドに駆動され、中央部が解放部材
に係合する第１のレリーズレバーの先端部を揺動自在に
支持する第１のレバー支持部と、後端部で駆動ロッドに
駆動され、先端部が解放部材に係合する第２のレリーズ
レバーの中央部を揺動自在に支持する第２のレバー支持
部とを設け、ばね部材のばね力に抗してクラッチディス
クをフライホイールから解放する解放部材の移動方向に
合わせて、第１と第２の一方のレリーズレバーを装着す
るようにしたので、ハウジングを変更することなくプッ
シュ式とプル式のクラッチ装置のいずれにも適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態であるプッシュ式のクラ
ッチ装置を示す断面図である。

【図２】図１に示すレリーズレバーの取付状態の詳細を
示す断面図である。

【図３】図１に示すクラッチ装置をプル式のクラッチ装
置に適用した場合を示す断面図である。

【図４】図３に示すレリーズレバーの取付状態の詳細を
示す断面図である。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ３ クラッチディスク ４ フライホイール ５ レリーズベアリング ７ クラッチハウジング ９ プレッシャプレート １０ ダイヤフラムスプリング １５ 入力軸 ２５ 第１のレリーズレバー ２６ 第１のレバー支持部 ２７ オペレートシリンダ ３２ 駆動ロッド ３４ クラッチ装置 ３７ 第２のレリーズレバー ３９ 第２のレバー支持部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸に取り付けられるフライホイ
   ールと、入力軸に取り付けられ前記フライホイールに接
   触するクラッチディスクと、当該クラッチディスクを前
   記フライホイールに向けて押し付けるばね部材とを有
   し、前記クランク軸と前記入力軸とを接続状態と解放状
   態に切り換えるクラッチ装置であって、 クラッチハウジングに軸方向に移動自在に装着され、前
   記ばね部材のばね力に抗して前記クラッチディスクを前
   記フライホイールから解放する解放部材と、 前記クラッチハウジングに取り付けられ、クラッチペダ
   ルに連動して進退移動する駆動ロッドと、 後端部で前記駆動ロッドに駆動され、中央部が前記解放
   部材に係合する第１のレリーズレバーの先端部を揺動自
   在に支持するように前記クラッチハウジングに設けられ
   る第１のレバー支持部と、 後端部で前記駆動ロッドに駆動され、先端部が前記解放
   部材に係合する第２のレリーズレバーの中央部を揺動自
   在に支持するように前記クラッチハウジングに設けられ
   る第２のレバー支持部とを有し、 前記第１と第２の一方のレリーズレバーを装着し得るこ
   とを特徴とするクラッチ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のクラッチ装置において、
   前記駆動ロッドが、前記クラッチペダル側に設けられた
   マスタシリンダから供給される油圧により作動すること
   を特徴とするクラッチ装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載のクラッチ装置に
   おいて、前記第１のレバー支持部が前記クラッチハウジ
   ングの内面に形成された凹部であり、前記第２のレバー
   支持部が前記第２のレリーズレバーを貫通するピン部材
   を支持する軸受であることを特徴とするクラッチ装置。