JP4248955B2 - 車両用クラッチのレリーズ機構 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用クラッチのレリーズ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用クラッチのレリーズ機構は、クラッチペダルに連結されたクラッチワイヤと、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、一端がクラッチワイヤに連結され他端がレリーズシャフトに連結されたレリーズアームと、レリーズシャフトに固定されたシフトフォークを含んでいる。
【０００３】
クラッチペダルを踏むとクラッチワイヤが引っ張られ、この動きに連れてレリーズアームを介してレリーズシャフトが回転する。レリーズシャフトが回転すると、レリーズシャフトに固定されているシフトフォークがクラッチのレリーズベアリングを軸方向に移動させる。
【０００４】
レリーズベアリングが軸方向に移動すると、ダイアフラムスプリングの内周部分が押されダイアフラムスプリングの付勢力が解除される。これにより、クラッチディスクの押し付け力が解放されるため、クラッチがオフとなる。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２６５２４４８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の車両用クラッチのレリーズ機構においては、クラッチワイヤの直線運動をレリーズシャフトの回転運動に変換し、さらにレリーズフォークを介してレリーズベアリングの直線運動に再度変換しなければならないため、部品点数が多いという問題があった。
【０００７】
また、レリーズシャフトの剛性を確保しなければレリーズ操作系の効率が悪く、作動回数が多くなるとレリーズシャフト支持部のかじり等が発生する恐れがあり、これもレリーズ操作系の効率悪化を招く原因となっていた。
【０００８】
さらに、レリーズシャフトに固定されたレリーズアームはクラッチワイヤのストロークにより円弧運動をしており、エンジンルーム内にレリーズアームの円弧運動に必要なスペースを設ける必要があり、搭載に際し制約があった。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数を削減してコンパクトな車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、一端がクラッチペダルに連結された第１クラッチワイヤと、クラッチワイヤステーを介してトランスミッションケースに取り付けられた該第１クラッチワイヤを収容するクラッチアウタワイヤと、前記第１クラッチワイヤの他端が固定された連結部材と、該連結部材とトランスミッションケースとの間に介装されたコイルスプリングと、一端部がクラッチハウジングに揺動可能に取り付けられたカムと、クラッチのレリーズベアリングに当接するように該カムの他端近傍に取り付けられたベアリングと、一端が前記連結部材に連結され、他端が前記ベアリングに連結された第２クラッチワイヤとを具備し、クラッチペダルを踏むと、前記第２クラッチワイヤに引っ張られた前記カムが揺動して該カムに取り付けられた前記ベアリングが前記レリーズベアリングを軸方向に移動させ、前期ダイアフラムスプリングの内周部分を押すことにより該ダイアフラムスプリングの付勢力が解除され、クラッチの係合が解除されることを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構が提供される。
【００１１】
この車両用クラッチのレリーズ機構によると、従来必要であったレリーズアーム、レリーズシャフト及びシフトフォーク等を廃止可能であるため、部品点数を削減した簡単な機構でコンパクトな車両用クラッチのレリーズ機構を提供することができる。また、エンジンルーム内にレリーズアーム揺動用のスペースを設ける必要がないため、エンジンルーム内への搭載性の自由度が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１を参照すると、マニュアルトランスミッション車に搭載されるクラッチ２の断面図が示されている。
【００１５】
４はクラッチ２のハウジングであり、ハウジング４内には図示しないエンジンのクランクシャフトにボルト８で固定されたフライホイール６が回転可能に収容されている。１０はトランスミッションの入力シャフトであり、ベアリング１２，１４によりハウジング４及びフライホイール６に対して相対回転可能に支持されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール６に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６はその内周端に環状折曲部１６ａを有しており、この環状折曲部１６ａに装着した一対のリング２４によりその中間部分が挟持されるように、ダイアフラムスプリング２２がクラッチカバー１６に取り付けられている。
【００１８】
プレッシャプレート２０は環状突起２０ａを有しており、この環状突起２０ａにダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂが押圧されている。即ち、定常状態ではダイアフラムスプリング２２は一対のリング２４で挟まれた支点２２ａを中心に、梃子の原理でその外周端部２２ｂがプレッシャプレート２０の環状突起２０ａを押圧するように付勢されている。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂは基端部がリベット２８でプレッシャプレート２０に固定されたクリップ２６により押さえられている。
【００２０】
トランスミッション入力シャフト１０の先端部近傍にはクラッチディスク３４が固定されたハブ３０が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン３２により取り付けられている。
【００２１】
クラッチディスク３４の前後両面にはフェーシング３６が固着されており、図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク３４のフェーシング３６に強固に押し付けられ、フライホイール６の回転はクラッチディスク３４を介してトランスミッション入力シャフト１０に直接伝達される。
【００２２】
クラッチハウジング４と一体的に形成されたスリーブ３８にはレリーズベアリング４０が摺動可能に取り付けられている。レリーズベアリング４０が図で右方向に摺動すると、レリーズベアリング４０のアウターレース４２がダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃに当接し、ダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃを右方向に押すことにより、ダイアフラムスプリング２２がその支点２２ａを中心に想像線２２で示すように回動して、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力は解除される。
【００２３】
これにより、クラッチディスク３４のフェーシング３６に対するプレッシャプレート２０の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ２を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００２４】
次に、図２を参照して、本発明第１実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構について説明する。トランスミッション入力シャフト１０の両側にはそれぞれ傾斜面４６ａを有する一対のランプ部材４６が設けられている。各ランプ部材４６は例えばクラッチハウジング４に固定されている。
【００２５】
図３に示すように、フォーク部材５０の各フォーク部５０ａにはローラ４８が回転可能に取り付けられており、これらのローラ４８がランプ部材４６の傾斜面４６ａ上を転動するように配置されている。
【００２６】
クラッチアウタワイヤ（クラッチワイヤシース）５２がトランスミッションハウジングに取り付けられたクラッチワイヤステー５４に固定されている。
【００２７】
クラッチアウタワイヤ５２中には第１クラッチワイヤ５６が収容されており、この第１クラッチワイヤ５６は図示しないクラッチペダルに連結されている。第１クラッチワイヤ５６の先端は連結部材６０に固定されている。
【００２８】
第２クラッチワイヤ５８の基端部が連結部材６０に固定され、その先端はフォーク部材５０に固定されている。連結部材６０とクラッチハウジング４に固定されたブラケット６４の間にはコイルスプリング６２が介装されている。
【００２９】
しかして、クラッチペダルが踏まれると、これに応じて第１及び第２クラッチワイヤ５６，５８が引っ張られる。即ち、第２クラッチワイヤ５８は矢印Ａ方向に移動する。
【００３０】
このクラッチワイヤ５８の移動に応じて、ローラ４８がランプ部材４６の傾斜面４６ａ上を転動し、レリーズベアリング４０を図２で矢印Ｂ方向、即ち右方向に移動させる。
【００３１】
これにより、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃが右方向に移動されて、ダイアフラムスプリング２２が支点２２ａを中心にして想像線２２で示すように回動し、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除される。
【００３２】
これにより、プレッシャプレート２０のクラッチディスク３４のフェーシング３６に対する押圧力が解除され、クラッチがオフとなり、エンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール６の回転のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００３３】
本実施形態によると、連結部材６０とブラケット６４との間にコイルスプリング６２が介装されているので、クラッチワイヤ５６，５８の初期伸びやクラッチ磨耗による調整も可能であり、油圧式のクラッチレリーズ機構と同様に自動調整することができる。即ち、本実施形態のクラッチレリーズ機構はメンテナンスフリーである。
【００３４】
図４は本発明第２実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構を示している。図４（Ａ）に示すように、ブラケット７０はクラッチハウジング４に固定されており、このブラケット７０にカム６８の一端部が揺動可能に連結されている。カム６８の他端はレリーズベアリング４０に当接しており、当接端部近傍は第２クラッチワイヤ５８に連結されている。
【００３５】
クラッチペダルを踏み込むと、第２クラッチワイヤ５８が矢印Ａ方向に移動し、これに応じてカム６８が矢印Ｂで示すように揺動し、レリーズベアリング４０は矢印Ｃ方向、即ち右方向に移動される。これにより、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除され、クラッチがオフとなる。
【００３６】
本実施形態においても、図２に示した第１実施形態と同様に、連結部材６０とブラケット６４との間にはコイルスプリング６２が介装されている。よって、クラッチワイヤの初期伸びやクラッチ磨耗による調整も可能であり、油圧式のレリーズ機構と同様に自動調整することができ、メンテナンスフリーのレリーズ機構である。
【００３７】
レリーズ操作時の摩擦抵抗が大きい場合には、図４（Ｂ）に示すようにカム６８の端部近傍にベアリング７２を取り付け、摩擦抵抗の低減を図るようにすればよい。
【００３８】
本実施形態においても図２に示した第１実施形態と同様に、トランスミッション入力シャフト１０を挟むようにカム６８を２個設け、このカム６８の端部近傍を図３に示したようなフォーク部材５０の先端部に連結するようにするのが好ましい。これにより、レリーズベアリング４０の片当たりが防止される。
【００３９】
【発明の効果】
本発明によると、従来必要であったレリーズアーム、レリーズシャフト及びシフトフォーク等を廃止可能であるため、部品点数を削減した簡単な機構でコンパクトな車両用クラッチのレリーズ機構を提供することができる。
【００４０】
また、エンジンルーム内にレリーズアーム揺動用のスペースを設ける必要がないため、エンジンルーム内への搭載性の自由度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のレリーズ機構が適用可能なクラッチの断面図である。
【図２】本発明第１実施形態の概略構成図である。
【図３】フォーク部材とローラとの関係を示す図である。
【図４】図４（Ａ）は本発明第２実施形態の概略構成図、図４（Ｂ）は摩擦抵抗の低減を図った第２実施形態の変形例の要部を示す図である。
【符号の説明】
２ クラッチ
４ クラッチハウジング
６ フライホイール
１０ トランスミッション入力シャフト
１６ クラッチカバー
２０ プレッシャプレート
２２ ダイアフラムスプリング
３４ クラッチディスク
３６ フェーシング
３８ スリーブ
４０ レリーズベアリング
４６ ランプ部材
４６ａ 傾斜面
４８ ローラ
５０ フォーク部材
５６，５８ クラッチワイヤ
５２ コイルスプリング
６８ カム
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用クラッチのレリーズ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用クラッチのレリーズ機構は、クラッチペダルに連結されたクラッチワイヤと、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、一端がクラッチワイヤに連結され他端がレリーズシャフトに連結されたレリーズアームと、レリーズシャフトに固定されたシフトフォークを含んでいる。
【０００３】
クラッチペダルを踏むとクラッチワイヤが引っ張られ、この動きに連れてレリーズアームを介してレリーズシャフトが回転する。レリーズシャフトが回転すると、レリーズシャフトに固定されているシフトフォークがクラッチのレリーズベアリングを軸方向に移動させる。
【０００４】
レリーズベアリングが軸方向に移動すると、ダイアフラムスプリングの内周部分が押されダイアフラムスプリングの付勢力が解除される。これにより、クラッチディスクの押し付け力が解放されるため、クラッチがオフとなる。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２６５２４４８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の車両用クラッチのレリーズ機構においては、クラッチワイヤの直線運動をレリーズシャフトの回転運動に変換し、さらにレリーズフォークを介してレリーズベアリングの直線運動に再度変換しなければならないため、部品点数が多いという問題があった。
【０００７】
また、レリーズシャフトの剛性を確保しなければレリーズ操作系の効率が悪く、作動回数が多くなるとレリーズシャフト支持部のかじり等が発生する恐れがあり、これもレリーズ操作系の効率悪化を招く原因となっていた。
【０００８】
さらに、レリーズシャフトに固定されたレリーズアームはクラッチワイヤのストロークにより円弧運動をしており、エンジンルーム内にレリーズアームの円弧運動に必要なスペースを設ける必要があり、搭載に際し制約があった。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数を削減してコンパクトな車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、一端がクラッチペダルに連結された第１クラッチワイヤと、クラッチワイヤステーを介してトランスミッションケースに取り付けられた該第１クラッチワイヤを収容するクラッチアウタワイヤと、前記第１クラッチワイヤの他端が固定された連結部材と、該連結部材とトランスミッションケースとの間に介装されたコイルスプリングと、一端部がクラッチハウジングに揺動可能に取り付けられたカムと、クラッチのレリーズベアリングに当接するように該カムの他端近傍に取り付けられたベアリングと、一端が前記連結部材に連結され、他端が前記ベアリングに連結された第２クラッチワイヤとを具備し、クラッチペダルを踏むと、前記第２クラッチワイヤに引っ張られた前記カムが揺動して該カムに取り付けられた前記ベアリングが前記レリーズベアリングを軸方向に移動させ、前期ダイアフラムスプリングの内周部分を押すことにより該ダイアフラムスプリングの付勢力が解除され、クラッチの係合が解除されることを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構が提供される。
【００１１】
この車両用クラッチのレリーズ機構によると、従来必要であったレリーズアーム、レリーズシャフト及びシフトフォーク等を廃止可能であるため、部品点数を削減した簡単な機構でコンパクトな車両用クラッチのレリーズ機構を提供することができる。また、エンジンルーム内にレリーズアーム揺動用のスペースを設ける必要がないため、エンジンルーム内への搭載性の自由度が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１を参照すると、マニュアルトランスミッション車に搭載されるクラッチ２の断面図が示されている。
【００１５】
４はクラッチ２のハウジングであり、ハウジング４内には図示しないエンジンのクランクシャフトにボルト８で固定されたフライホイール６が回転可能に収容されている。１０はトランスミッションの入力シャフトであり、ベアリング１２，１４によりハウジング４及びフライホイール６に対して相対回転可能に支持されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール６に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６はその内周端に環状折曲部１６ａを有しており、この環状折曲部１６ａに装着した一対のリング２４によりその中間部分が挟持されるように、ダイアフラムスプリング２２がクラッチカバー１６に取り付けられている。
【００１８】
プレッシャプレート２０は環状突起２０ａを有しており、この環状突起２０ａにダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂが押圧されている。即ち、定常状態ではダイアフラムスプリング２２は一対のリング２４で挟まれた支点２２ａを中心に、梃子の原理でその外周端部２２ｂがプレッシャプレート２０の環状突起２０ａを押圧するように付勢されている。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂは基端部がリベット２８でプレッシャプレート２０に固定されたクリップ２６により押さえられている。
【００２０】
トランスミッション入力シャフト１０の先端部近傍にはクラッチディスク３４が固定されたハブ３０が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン３２により取り付けられている。
【００２１】
クラッチディスク３４の前後両面にはフェーシング３６が固着されており、図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク３４のフェーシング３６に強固に押し付けられ、フライホイール６の回転はクラッチディスク３４を介してトランスミッション入力シャフト１０に直接伝達される。
【００２２】
クラッチハウジング４と一体的に形成されたスリーブ３８にはレリーズベアリング４０が摺動可能に取り付けられている。レリーズベアリング４０が図で右方向に摺動すると、レリーズベアリング４０のアウターレース４２がダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃに当接し、ダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃを右方向に押すことにより、ダイアフラムスプリング２２がその支点２２ａを中心に想像線２２で示すように回動して、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力は解除される。
【００２３】
これにより、クラッチディスク３４のフェーシング３６に対するプレッシャプレート２０の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ２を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００２４】
次に、図２を参照して、本発明第１実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構について説明する。トランスミッション入力シャフト１０の両側にはそれぞれ傾斜面４６ａを有する一対のランプ部材４６が設けられている。各ランプ部材４６は例えばクラッチハウジング４に固定されている。
【００２５】
図３に示すように、フォーク部材５０の各フォーク部５０ａにはローラ４８が回転可能に取り付けられており、これらのローラ４８がランプ部材４６の傾斜面４６ａ上を転動するように配置されている。
【００２６】
クラッチアウタワイヤ（クラッチワイヤシース）５２がトランスミッションハウジングに取り付けられたクラッチワイヤステー５４に固定されている。
【００２７】
クラッチアウタワイヤ５２中には第１クラッチワイヤ５６が収容されており、この第１クラッチワイヤ５６は図示しないクラッチペダルに連結されている。第１クラッチワイヤ５６の先端は連結部材６０に固定されている。
【００２８】
第２クラッチワイヤ５８の基端部が連結部材６０に固定され、その先端はフォーク部材５０に固定されている。連結部材６０とクラッチハウジング４に固定されたブラケット６４の間にはコイルスプリング６２が介装されている。
【００２９】
しかして、クラッチペダルが踏まれると、これに応じて第１及び第２クラッチワイヤ５６，５８が引っ張られる。即ち、第２クラッチワイヤ５８は矢印Ａ方向に移動する。
【００３０】
このクラッチワイヤ５８の移動に応じて、ローラ４８がランプ部材４６の傾斜面４６ａ上を転動し、レリーズベアリング４０を図２で矢印Ｂ方向、即ち右方向に移動させる。
【００３１】
これにより、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃが右方向に移動されて、ダイアフラムスプリング２２が支点２２ａを中心にして想像線２２で示すように回動し、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除される。
【００３２】
これにより、プレッシャプレート２０のクラッチディスク３４のフェーシング３６に対する押圧力が解除され、クラッチがオフとなり、エンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール６の回転のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００３３】
本実施形態によると、連結部材６０とブラケット６４との間にコイルスプリング６２が介装されているので、クラッチワイヤ５６，５８の初期伸びやクラッチ磨耗による調整も可能であり、油圧式のクラッチレリーズ機構と同様に自動調整することができる。即ち、本実施形態のクラッチレリーズ機構はメンテナンスフリーである。
【００３４】
図４は本発明第２実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構を示している。図４（Ａ）に示すように、ブラケット７０はクラッチハウジング４に固定されており、このブラケット７０にカム６８の一端部が揺動可能に連結されている。カム６８の他端はレリーズベアリング４０に当接しており、当接端部近傍は第２クラッチワイヤ５８に連結されている。
【００３５】
クラッチペダルを踏み込むと、第２クラッチワイヤ５８が矢印Ａ方向に移動し、これに応じてカム６８が矢印Ｂで示すように揺動し、レリーズベアリング４０は矢印Ｃ方向、即ち右方向に移動される。これにより、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除され、クラッチがオフとなる。
【００３６】
本実施形態においても、図２に示した第１実施形態と同様に、連結部材６０とブラケット６４との間にはコイルスプリング６２が介装されている。よって、クラッチワイヤの初期伸びやクラッチ磨耗による調整も可能であり、油圧式のレリーズ機構と同様に自動調整することができ、メンテナンスフリーのレリーズ機構である。
【００３７】
レリーズ操作時の摩擦抵抗が大きい場合には、図４（Ｂ）に示すようにカム６８の端部近傍にベアリング７２を取り付け、摩擦抵抗の低減を図るようにすればよい。
【００３８】
本実施形態においても図２に示した第１実施形態と同様に、トランスミッション入力シャフト１０を挟むようにカム６８を２個設け、このカム６８の端部近傍を図３に示したようなフォーク部材５０の先端部に連結するようにするのが好ましい。これにより、レリーズベアリング４０の片当たりが防止される。
【００３９】
【発明の効果】
本発明によると、従来必要であったレリーズアーム、レリーズシャフト及びシフトフォーク等を廃止可能であるため、部品点数を削減した簡単な機構でコンパクトな車両用クラッチのレリーズ機構を提供することができる。
【００４０】
また、エンジンルーム内にレリーズアーム揺動用のスペースを設ける必要がないため、エンジンルーム内への搭載性の自由度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のレリーズ機構が適用可能なクラッチの断面図である。
【図２】本発明第１実施形態の概略構成図である。
【図３】フォーク部材とローラとの関係を示す図である。
【図４】図４（Ａ）は本発明第２実施形態の概略構成図、図４（Ｂ）は摩擦抵抗の低減を図った第２実施形態の変形例の要部を示す図である。
【符号の説明】
２ クラッチ
４ クラッチハウジング
６ フライホイール
１０ トランスミッション入力シャフト
１６ クラッチカバー
２０ プレッシャプレート
２２ ダイアフラムスプリング
３４ クラッチディスク
３６ フェーシング
３８ スリーブ
４０ レリーズベアリング
４６ ランプ部材
４６ａ 傾斜面
４８ ローラ
５０ フォーク部材
５６，５８ クラッチワイヤ
５２ コイルスプリング
６８ カム
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、
一端がクラッチペダルに連結された第１クラッチワイヤと、
クラッチワイヤステーを介してトランスミッションケースに取り付けられた該第１クラッチワイヤを収容するクラッチアウタワイヤと、
前記第１クラッチワイヤの他端が固定された連結部材と、
該連結部材とトランスミッションケースとの間に介装されたコイルスプリングと、
一端部がクラッチハウジングに揺動可能に取り付けられたカムと、
クラッチのレリーズベアリングに当接するように該カムの他端近傍に取り付けられたベアリングと、
一端が前記連結部材に連結され、他端が前記ベアリングに連結された第２クラッチワイヤとを具備し、
クラッチペダルを踏むと、前記第２クラッチワイヤに引っ張られた前記カムが揺動して該カムに取り付けられた前記ベアリングが前記レリーズベアリングを軸方向に移動させ、前期ダイアフラムスプリングの内周部分を押すことにより該ダイアフラムスプリングの付勢力が解除され、クラッチの係合が解除されることを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構。
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| JP2003189750A Expired - Fee Related JP4248955B2 (ja) | 2003-07-01 | 2003-07-01 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
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