JP2005030498A - 車両用クラッチのレリーズ機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチディスクのフェーシングの磨耗時にインナーケーブルの長さ調整をする必要がなく、プレッシャプレートとフェーシングとの間の遊びを自動的に吸収可能な車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。
【解決手段】車両用クラッチのレリーズ機構であって、インナーケーブルに一端が連結されたレリーズアームと、レリーズアームの他端が取付られた回転可能なレリーズシャフトと、レリーズシャフトに固定されたレリーズフォークを含んでいる。レリーズシャフトとレリーズアームの間には一方向回転機構が介装されている。この一方向回転機構はレリーズアームの回転時にはレリーズアームとレリーズシャフトをロックし、レリーズシャフトの回転時にはレリーズシャフトとレリーズアームの相対回転を許容する。
【選択図】 図４
【解決手段】車両用クラッチのレリーズ機構であって、インナーケーブルに一端が連結されたレリーズアームと、レリーズアームの他端が取付られた回転可能なレリーズシャフトと、レリーズシャフトに固定されたレリーズフォークを含んでいる。レリーズシャフトとレリーズアームの間には一方向回転機構が介装されている。この一方向回転機構はレリーズアームの回転時にはレリーズアームとレリーズシャフトをロックし、レリーズシャフトの回転時にはレリーズシャフトとレリーズアームの相対回転を許容する。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用クラッチのレリーズ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な車両用クラッチのレリーズ機構は、クラッチペダルに連結されたインナーケーブルと、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、一端がインナーケーブルに連結され他端がレリーズシャフトに連結されたレリーズアームと、レリーズシャフトに固定されたレリーズフォークを含んでいる。
【０００３】
クラッチペダルを踏むとインナーケーブループが引っ張られ、この動きに連れてレリーズアームを介してレリーズシャフトが回転する。レリーズシャフトが回転すると、レリーズシャフトに固定されているレリーズフォークがクラッチのレリーズベアリングを軸方向に移動させる。
【０００４】
レリーズベアリングが軸方向に移動すると、ダイアフラムスプリングの内周部分が押されダイアフラムスプリングの付勢力が解除される。これにより、クラッチディスクの押し付け力が解放されるため、クラッチがオフとなる。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６２−２０９２１０号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開昭６２−２０９２１１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
長期間の使用によりクラッチディスクのフェーシングが磨耗すると、プレッシャプレートがフライホイール側へ移動する。その結果、梃子の原理でダイアフラムスプリングの内周部がレリーズシャフト側へ押し出されるように移動し、ダイアフラムスプリングの内周部とレリーズベアリングが接触する。
【０００８】
従来のレリーズ機構では、フェーシングの磨耗が進行してくるとレリーズシャフトがクラッチペダル踏み込み時の回転方向と反対方向へ押されるが、インナーケーブルによりレリーズアームの位置が固定されているために、レリーズシャフトは回転することができず、最終的にはダイアフラムスプリングがフェーシングを押えられなくなりクラッチが切れた状態になる。これを未然に防止するためには、定期的にインナーケーブルの長さ（遊び代）を調整する必要があった。
【０００９】
本発明はこのように鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フェーシングの磨耗進行に対してプレッシャプレートとフェーシングとの間の遊びを吸収することにより、従来必要であったインナーケーブルの長さ調整を不要とすることが可能な車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明によると、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングと、軸方向に移動可能に設けられたレリーズベアリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、該レリーズシャフトに固定され、該レリーズシャフトの第１の方向の回転に応じて前記レリーズベアリングを軸方向に移動可能なレリーズフォークと、前記レリーズシャフトに一端が取付られたレリーズアームと、車両に対して固定されたアウターケーブルと、前記アウターケーブル中に挿入され、一端がクラッチペダルに連結され他端が前記レリーズアームの他端に連結されたインナーケーブルと、前記レリーズシャフトと前記レリーズアームの間に介装され、前記レリーズアームの回転時には該レリーズアームと前記レリーズシャフトをロックし、前記レリーズシャフトの回転時には該レリーズシャフトと前記レリーズアームの相対回転を許容する一方向回転機構と、を具備したことを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構が提供される。
【００１１】
クラッチディスクのフェーシングが磨耗すると、プレッシャプレートがフライホイール側に移動し、梃子の原理でダイアフラムスプリングの内周部がレリーズベアリングをレリーズシャフト方向に押す。
【００１２】
レリーズシャフトとレリーズアームの間に一方向回転機構が介装されているため、インナーケーブルによりレリーズアームのケーブルが伸びる方向への回転は阻止されているが、レリーズシャフトは第１の方向と反対の第２の方向に回転する。
【００１３】
よって、本発明によると、クラッチディスクのフェーシングとプレッシャプレートとの間の遊びを自動的に吸収することができ、フェーシングが磨耗してもクラッチが切れた状態になるのを防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１を参照すると、マニュアルトランスミッション車に搭載されるクラッチ２の断面図が示されている。
【００１５】
４はクラッチ２のハウジングであり、ハウジング４内には図示しないエンジンのクランクシャフトにボルト８で固定されたフライホイール６が回転可能に収容されている。１０はトランスミッションの入力シャフトであり、ベアリング１２，１４によりハウジング４及びフライホイール６に対して相対回転可能に支持されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール６に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６はその内周端に環状折曲部１６ａを有しており、この環状折曲部１６ａに装着した一対のリング２４によりその中間部分が挟持されるように、ダイアフラムスプリング２２がクラッチカバー１６に取り付けられている。
【００１８】
プレッシャプレート２０は環状突起２０ａを有しており、この環状突起２０ａにダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂが押圧されている。即ち、定常状態ではダイアフラムスプリング２２は一対のリング２４で挟まれた支点２２ａを中心に、梃子の原理でその外周端部２２ｂがプレッシャプレート２０の環状突起２０ａを押圧するように付勢されている。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂは基端部がリベット２８でプレッシャプレート２０に固定されたクリップ２６により押さえられている。
【００２０】
トランスミッション入力シャフト１０の先端部近傍にはクラッチディスク３４が固定されたハブ３０が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン３２により取り付けられている。
【００２１】
クラッチディスク３４の前後両面にはフェーシング３６が固着されており、図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク３４のフェーシング３６に強固に押し付けられ、フライホイール６の回転はクラッチディスク３４を介してトランスミッション入力シャフト１０に直接伝達される。
【００２２】
クラッチハウジング４と一体的に形成されたスリーブ３８にはレリーズベアリング４０が摺動可能に取り付けられている。レリーズベアリング４０が図で右方向に摺動すると、レリーズベアリング４０のアウターレース４２がダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃに当接し、ダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃを右方向に押すことにより、ダイアフラムスプリング２２がその支点２２ａを中心に想像線２２で示すように回動して、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力は解除される。
【００２３】
これにより、クラッチディスク３４のフェーシング３６に対するプレッシャプレート２０の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ２を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００２４】
次に、図２乃至図４を参照して、本発明実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構について説明する。図２を参照すると、アウターケーブル（アウターワイヤ）４６はアウターケーブルステー４８によりトランスミッションケースに固定されている。
【００２５】
アウターケーブル４６中にはインナーケーブル（インナーワイヤ）５０が挿入され、インナーケーブル５０はアウターケーブル４６の端部４６ａから所定長さ突出している。インナーケーブル５０はその先端に取付た固定部５２により弾性体５４を介してレリーズアーム５６の先端に取付けられている。５８は蛇腹ブーツである。
【００２６】
図３に示すように、レリーズアーム５６は後述する一方向回転機構を介してレリーズシャフト６０に取付けられている。レリーズシャフト６０にはレリーズフォーク６２がボルト止めされている。図２においてレリーズアーム５６はリターンスプリング６４により時計回り方向に付勢されている。
【００２７】
図４（Ａ）に示すように、レリーズアーム５６とレリーズシャフト６０の間にはロックカム６８等の一方向回転機構が介装されている。ロックカム６８はレリーズアーム５６に形成された波形内周壁７０と、レリーズシャフト６０と波形内周壁７０の間に収容された複数のボール又はローラ７２とから構成される。レリーズシャフト６０は図示しないアシストスプリングにより反時計回り方向に付勢されている。
【００２８】
図４（Ｂ）に示すように、レリーズアーム５６が矢印Ａ方向に回転すると、ロックカム６８によりレリーズシャフト６０はレリーズアーム５６に対してロックされるため、レリーズシャフト６０もレリーズアーム５６と同一方向に回転する。
【００２９】
一方、図４（Ｃ）に示すように、レリーズシャフト６０が矢印Ｂ方向に回転すると、レリーズシャフト６０がレリーズアーム５６に対して自由回転するため、レリーズシャフト６０の回転はレリーズアーム５６に伝達されることはない。
【００３０】
以下、本発明実施形態の作用について説明する。クラッチペダルが踏まれると、これに応じてインナーケーブル５０が図２で下側方向に引っ張られ、レリーズアーム５６が矢印Ａ方向に回転する。
【００３１】
これにより、レリーズフォーク６２がレリーズベアリング３８を矢印Ｂ方向に押し、レリーズベアリング４０を図２で矢印Ｃ方向（即ち右方向）に移動させる。
【００３２】
これにより、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃが矢印Ｄ方向に移動されて、ダイアフラムスプリング２２が支点２２ａを中心にして図１で想像線２２で示すように回動し、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除される。
【００３３】
その結果、プレッシャプレート２０のクラッチディスク３４のフェーシング３６に対する押圧力が解除され、クラッチがオフとなり、エンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール６の回転のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００３４】
クラッチディスク３４のフェーシング３６がそれほど磨耗していない状態では、図１及び図２に示すように、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃとレリーズベアリング４０のアウターレース４２との間には僅かばかりの隙間が開くような設定にされている。しかし長期の使用により、クラッチディスク３４のフェーシング３６が過度に磨耗すると、プレッシャプレート２０がフライホイール６側へ移動する。
【００３５】
その結果、支点２２ａを中心とした梃子の原理でダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃはレリーズシャフト６０側へ押し出され、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃによりレリーズベアリング４０が矢印Ｃと反対方向に押される。
【００３６】
図４（Ｃ）に示すように、レリーズアーム５６とレリーズシャフト６０の間に介装されたロックカム６８により、レリーズシャフト６０はレリーズアーム５６に対して矢印Ｂ方向に自由回転できるため、レリーズベアリング４０は矢印Ｃと反対方向、即ち図２で左方向に移動される。
【００３７】
その結果、フェーシング３６の磨耗に起因するプレッシャプレート２０とフェーシング３６との間の遊びを有効に吸収することができ、ダイアフラムスプリング２２に付勢されたプレッシャプレート２０がフェーシング３６を押えられなくなり、クラッチが切れた状態になることを防止することができる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によると、クラッチディスクのフェーシングの過度の磨耗に起因するプレッシャプレートとフェーシングの間の遊びを有効に吸収できるため、従来必要であったインナーケーブルの長さ調整を不要とすることができ、レリーズ機構のメインテナンスフリー化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のレリーズ機構が適用可能なクラッチの断面図である。
【図２】本発明実施形態の一部断面概略構成図である。
【図３】レリーズアーム、レリーズシャフト及びレリーズフォークの連結関係を示す図である。
【図４】図４（Ａ）はロックカムを介したレリーズアームとレリーズシャフトの連結関係を示す断面図、図４（Ｂ）はレリーズアーム回転時にレリーズシャフトがレリーズアームに対してロックされる状態を示す図、図４（Ｃ）はレリーズシャフトがレリーズアームに対して矢印Ｂ方向に自由回転する様子を示す図である。
【符号の説明】
２ クラッチ
４ クラッチハウジング
６ フライホイール
１０ トランスミッション入力シャフト
１６ クラッチカバー
２０ プレッシャプレート
２２ ダイアフラムスプリング
３４ クラッチディスク
３６ フェーシング
３８ スリーブ
４０ レリーズベアリング
５０ インナーケーブル
５６ レリーズアーム
６０ レリーズシャフト
６２ レリーズフォーク
６８ ロックカム
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用クラッチのレリーズ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な車両用クラッチのレリーズ機構は、クラッチペダルに連結されたインナーケーブルと、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、一端がインナーケーブルに連結され他端がレリーズシャフトに連結されたレリーズアームと、レリーズシャフトに固定されたレリーズフォークを含んでいる。
【０００３】
クラッチペダルを踏むとインナーケーブループが引っ張られ、この動きに連れてレリーズアームを介してレリーズシャフトが回転する。レリーズシャフトが回転すると、レリーズシャフトに固定されているレリーズフォークがクラッチのレリーズベアリングを軸方向に移動させる。
【０００４】
レリーズベアリングが軸方向に移動すると、ダイアフラムスプリングの内周部分が押されダイアフラムスプリングの付勢力が解除される。これにより、クラッチディスクの押し付け力が解放されるため、クラッチがオフとなる。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６２−２０９２１０号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開昭６２−２０９２１１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
長期間の使用によりクラッチディスクのフェーシングが磨耗すると、プレッシャプレートがフライホイール側へ移動する。その結果、梃子の原理でダイアフラムスプリングの内周部がレリーズシャフト側へ押し出されるように移動し、ダイアフラムスプリングの内周部とレリーズベアリングが接触する。
【０００８】
従来のレリーズ機構では、フェーシングの磨耗が進行してくるとレリーズシャフトがクラッチペダル踏み込み時の回転方向と反対方向へ押されるが、インナーケーブルによりレリーズアームの位置が固定されているために、レリーズシャフトは回転することができず、最終的にはダイアフラムスプリングがフェーシングを押えられなくなりクラッチが切れた状態になる。これを未然に防止するためには、定期的にインナーケーブルの長さ（遊び代）を調整する必要があった。
【０００９】
本発明はこのように鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フェーシングの磨耗進行に対してプレッシャプレートとフェーシングとの間の遊びを吸収することにより、従来必要であったインナーケーブルの長さ調整を不要とすることが可能な車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明によると、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングと、軸方向に移動可能に設けられたレリーズベアリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、該レリーズシャフトに固定され、該レリーズシャフトの第１の方向の回転に応じて前記レリーズベアリングを軸方向に移動可能なレリーズフォークと、前記レリーズシャフトに一端が取付られたレリーズアームと、車両に対して固定されたアウターケーブルと、前記アウターケーブル中に挿入され、一端がクラッチペダルに連結され他端が前記レリーズアームの他端に連結されたインナーケーブルと、前記レリーズシャフトと前記レリーズアームの間に介装され、前記レリーズアームの回転時には該レリーズアームと前記レリーズシャフトをロックし、前記レリーズシャフトの回転時には該レリーズシャフトと前記レリーズアームの相対回転を許容する一方向回転機構と、を具備したことを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構が提供される。
【００１１】
クラッチディスクのフェーシングが磨耗すると、プレッシャプレートがフライホイール側に移動し、梃子の原理でダイアフラムスプリングの内周部がレリーズベアリングをレリーズシャフト方向に押す。
【００１２】
レリーズシャフトとレリーズアームの間に一方向回転機構が介装されているため、インナーケーブルによりレリーズアームのケーブルが伸びる方向への回転は阻止されているが、レリーズシャフトは第１の方向と反対の第２の方向に回転する。
【００１３】
よって、本発明によると、クラッチディスクのフェーシングとプレッシャプレートとの間の遊びを自動的に吸収することができ、フェーシングが磨耗してもクラッチが切れた状態になるのを防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１を参照すると、マニュアルトランスミッション車に搭載されるクラッチ２の断面図が示されている。
【００１５】
４はクラッチ２のハウジングであり、ハウジング４内には図示しないエンジンのクランクシャフトにボルト８で固定されたフライホイール６が回転可能に収容されている。１０はトランスミッションの入力シャフトであり、ベアリング１２，１４によりハウジング４及びフライホイール６に対して相対回転可能に支持されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール６に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６はその内周端に環状折曲部１６ａを有しており、この環状折曲部１６ａに装着した一対のリング２４によりその中間部分が挟持されるように、ダイアフラムスプリング２２がクラッチカバー１６に取り付けられている。
【００１８】
プレッシャプレート２０は環状突起２０ａを有しており、この環状突起２０ａにダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂが押圧されている。即ち、定常状態ではダイアフラムスプリング２２は一対のリング２４で挟まれた支点２２ａを中心に、梃子の原理でその外周端部２２ｂがプレッシャプレート２０の環状突起２０ａを押圧するように付勢されている。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂは基端部がリベット２８でプレッシャプレート２０に固定されたクリップ２６により押さえられている。
【００２０】
トランスミッション入力シャフト１０の先端部近傍にはクラッチディスク３４が固定されたハブ３０が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン３２により取り付けられている。
【００２１】
クラッチディスク３４の前後両面にはフェーシング３６が固着されており、図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク３４のフェーシング３６に強固に押し付けられ、フライホイール６の回転はクラッチディスク３４を介してトランスミッション入力シャフト１０に直接伝達される。
【００２２】
クラッチハウジング４と一体的に形成されたスリーブ３８にはレリーズベアリング４０が摺動可能に取り付けられている。レリーズベアリング４０が図で右方向に摺動すると、レリーズベアリング４０のアウターレース４２がダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃに当接し、ダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃを右方向に押すことにより、ダイアフラムスプリング２２がその支点２２ａを中心に想像線２２で示すように回動して、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力は解除される。
【００２３】
これにより、クラッチディスク３４のフェーシング３６に対するプレッシャプレート２０の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ２を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００２４】
次に、図２乃至図４を参照して、本発明実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構について説明する。図２を参照すると、アウターケーブル（アウターワイヤ）４６はアウターケーブルステー４８によりトランスミッションケースに固定されている。
【００２５】
アウターケーブル４６中にはインナーケーブル（インナーワイヤ）５０が挿入され、インナーケーブル５０はアウターケーブル４６の端部４６ａから所定長さ突出している。インナーケーブル５０はその先端に取付た固定部５２により弾性体５４を介してレリーズアーム５６の先端に取付けられている。５８は蛇腹ブーツである。
【００２６】
図３に示すように、レリーズアーム５６は後述する一方向回転機構を介してレリーズシャフト６０に取付けられている。レリーズシャフト６０にはレリーズフォーク６２がボルト止めされている。図２においてレリーズアーム５６はリターンスプリング６４により時計回り方向に付勢されている。
【００２７】
図４（Ａ）に示すように、レリーズアーム５６とレリーズシャフト６０の間にはロックカム６８等の一方向回転機構が介装されている。ロックカム６８はレリーズアーム５６に形成された波形内周壁７０と、レリーズシャフト６０と波形内周壁７０の間に収容された複数のボール又はローラ７２とから構成される。レリーズシャフト６０は図示しないアシストスプリングにより反時計回り方向に付勢されている。
【００２８】
図４（Ｂ）に示すように、レリーズアーム５６が矢印Ａ方向に回転すると、ロックカム６８によりレリーズシャフト６０はレリーズアーム５６に対してロックされるため、レリーズシャフト６０もレリーズアーム５６と同一方向に回転する。
【００２９】
一方、図４（Ｃ）に示すように、レリーズシャフト６０が矢印Ｂ方向に回転すると、レリーズシャフト６０がレリーズアーム５６に対して自由回転するため、レリーズシャフト６０の回転はレリーズアーム５６に伝達されることはない。
【００３０】
以下、本発明実施形態の作用について説明する。クラッチペダルが踏まれると、これに応じてインナーケーブル５０が図２で下側方向に引っ張られ、レリーズアーム５６が矢印Ａ方向に回転する。
【００３１】
これにより、レリーズフォーク６２がレリーズベアリング３８を矢印Ｂ方向に押し、レリーズベアリング４０を図２で矢印Ｃ方向（即ち右方向）に移動させる。
【００３２】
これにより、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃが矢印Ｄ方向に移動されて、ダイアフラムスプリング２２が支点２２ａを中心にして図１で想像線２２で示すように回動し、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除される。
【００３３】
その結果、プレッシャプレート２０のクラッチディスク３４のフェーシング３６に対する押圧力が解除され、クラッチがオフとなり、エンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール６の回転のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００３４】
クラッチディスク３４のフェーシング３６がそれほど磨耗していない状態では、図１及び図２に示すように、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃとレリーズベアリング４０のアウターレース４２との間には僅かばかりの隙間が開くような設定にされている。しかし長期の使用により、クラッチディスク３４のフェーシング３６が過度に磨耗すると、プレッシャプレート２０がフライホイール６側へ移動する。
【００３５】
その結果、支点２２ａを中心とした梃子の原理でダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃはレリーズシャフト６０側へ押し出され、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃによりレリーズベアリング４０が矢印Ｃと反対方向に押される。
【００３６】
図４（Ｃ）に示すように、レリーズアーム５６とレリーズシャフト６０の間に介装されたロックカム６８により、レリーズシャフト６０はレリーズアーム５６に対して矢印Ｂ方向に自由回転できるため、レリーズベアリング４０は矢印Ｃと反対方向、即ち図２で左方向に移動される。
【００３７】
その結果、フェーシング３６の磨耗に起因するプレッシャプレート２０とフェーシング３６との間の遊びを有効に吸収することができ、ダイアフラムスプリング２２に付勢されたプレッシャプレート２０がフェーシング３６を押えられなくなり、クラッチが切れた状態になることを防止することができる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によると、クラッチディスクのフェーシングの過度の磨耗に起因するプレッシャプレートとフェーシングの間の遊びを有効に吸収できるため、従来必要であったインナーケーブルの長さ調整を不要とすることができ、レリーズ機構のメインテナンスフリー化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のレリーズ機構が適用可能なクラッチの断面図である。
【図２】本発明実施形態の一部断面概略構成図である。
【図３】レリーズアーム、レリーズシャフト及びレリーズフォークの連結関係を示す図である。
【図４】図４（Ａ）はロックカムを介したレリーズアームとレリーズシャフトの連結関係を示す断面図、図４（Ｂ）はレリーズアーム回転時にレリーズシャフトがレリーズアームに対してロックされる状態を示す図、図４（Ｃ）はレリーズシャフトがレリーズアームに対して矢印Ｂ方向に自由回転する様子を示す図である。
【符号の説明】
２ クラッチ
４ クラッチハウジング
６ フライホイール
１０ トランスミッション入力シャフト
１６ クラッチカバー
２０ プレッシャプレート
２２ ダイアフラムスプリング
３４ クラッチディスク
３６ フェーシング
３８ スリーブ
４０ レリーズベアリング
５０ インナーケーブル
５６ レリーズアーム
６０ レリーズシャフト
６２ レリーズフォーク
６８ ロックカム
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングと、軸方向に移動可能に設けられたレリーズベアリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、
回転可能に設けられたレリーズシャフトと、
該レリーズシャフトに固定され、該レリーズシャフトの第１の方向の回転に応じて前記レリーズベアリングを軸方向に移動可能なレリーズフォークと、
前記レリーズシャフトに一端が取付られたレリーズアームと、
車両に対して固定されたアウターケーブルと、
前記アウターケーブル中に挿入され、一端がクラッチペダルに連結され他端が前記レリーズアームの他端に連結されたインナーケーブルと、
前記レリーズシャフトと前記レリーズアームの間に介装され、前記レリーズアームの回転時には該レリーズアームと前記レリーズシャフトをロックし、前記レリーズシャフトの回転時には該レリーズシャフトと前記レリーズアームの相対回転を許容する一方向回転機構と、
を具備したことを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003196547A JP2005030498A (ja) | 2003-07-14 | 2003-07-14 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003196547A JP2005030498A (ja) | 2003-07-14 | 2003-07-14 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005030498A true JP2005030498A (ja) | 2005-02-03 |
Family
ID=34206999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003196547A Pending JP2005030498A (ja) | 2003-07-14 | 2003-07-14 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005030498A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226330A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Toyota Motor Corp | クラッチレリーズ装置 |
| JP2008169878A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Hino Motors Ltd | クラッチレリーズ機構 |
| WO2022209708A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
-
2003
- 2003-07-14 JP JP2003196547A patent/JP2005030498A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226330A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Toyota Motor Corp | クラッチレリーズ装置 |
| JP4548141B2 (ja) * | 2005-02-15 | 2010-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチレリーズ装置 |
| JP2008169878A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Hino Motors Ltd | クラッチレリーズ機構 |
| WO2022209708A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
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