JPH0769268A - 伝動系のバックトルク制御装置 - Google Patents
伝動系のバックトルク制御装置Info
- Publication number
- JPH0769268A JPH0769268A JP5217513A JP21751393A JPH0769268A JP H0769268 A JPH0769268 A JP H0769268A JP 5217513 A JP5217513 A JP 5217513A JP 21751393 A JP21751393 A JP 21751393A JP H0769268 A JPH0769268 A JP H0769268A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- friction
- torque
- spring
- transmission system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン及び駆動車輪間の伝動系に介装され
る摩擦クラッチにより、駆動車輪からの過大バックトル
クを緩和してエンジン側に伝達し、良好なエンジンブレ
ーキ効果を得る。 【構成】 摩擦クラッチＦC のクラッチアウタ１６をエ
ンジン側に接続し、そのクラッチインナ１５を、駆動車
輪に連なる伝動板１４に相対回転可能に支承させ、これ
らクラッチインナ１５及び伝動板１４間に、バックトル
クに応じて反発力を発揮するトルクばね２７と、このト
ルクばね２７の変形量の増大に応じて摩擦クラッチのク
ラッチ容量を減少させるカム機構ＣM とを設ける。
る摩擦クラッチにより、駆動車輪からの過大バックトル
クを緩和してエンジン側に伝達し、良好なエンジンブレ
ーキ効果を得る。 【構成】 摩擦クラッチＦC のクラッチアウタ１６をエ
ンジン側に接続し、そのクラッチインナ１５を、駆動車
輪に連なる伝動板１４に相対回転可能に支承させ、これ
らクラッチインナ１５及び伝動板１４間に、バックトル
クに応じて反発力を発揮するトルクばね２７と、このト
ルクばね２７の変形量の増大に応じて摩擦クラッチのク
ラッチ容量を減少させるカム機構ＣM とを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等の車両の
伝動系に加わる過大なバックトルクを緩和するためのバ
ックトルク制御装置に関する。
伝動系に加わる過大なバックトルクを緩和するためのバ
ックトルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、バックトルク制御装置として、例
えば特開昭６２−１６５０２１号公報に開示されている
ように、伝動系に介装される摩擦クラッチに、過大なバ
ックトルクに応動するカム機構を設け、このカム機構の
作動により摩擦クラッチのクラッチばねを弱めるように
したものが知られている。
えば特開昭６２−１６５０２１号公報に開示されている
ように、伝動系に介装される摩擦クラッチに、過大なバ
ックトルクに応動するカム機構を設け、このカム機構の
作動により摩擦クラッチのクラッチばねを弱めるように
したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦クラッ
チのクラッチばねは、摩擦板の摩耗によるも摩擦板に対
する押圧力が弱まらないように、ばね定数を可及的低く
設定されている。したがって、過大バックトルクが発生
したとき、それに応動するカム機構を介してバックトル
クとクラッチばねの反発力を釣合せることは極めて困難
であり、実際にはカム機構が作動限界まで作動して摩擦
クラッチを略遮断状態にしてしまう。このため、過大バ
ックトルクのエンジン側への伝達は回避されるものゝ、
エンジンブレーキ効果を充分に得ることはできなくな
る、という弊害を伴う。特に摩擦板の摩耗が進行してク
ラッチばねによる押圧力が弱まった場合には、その傾向
が顕著に現われる。
チのクラッチばねは、摩擦板の摩耗によるも摩擦板に対
する押圧力が弱まらないように、ばね定数を可及的低く
設定されている。したがって、過大バックトルクが発生
したとき、それに応動するカム機構を介してバックトル
クとクラッチばねの反発力を釣合せることは極めて困難
であり、実際にはカム機構が作動限界まで作動して摩擦
クラッチを略遮断状態にしてしまう。このため、過大バ
ックトルクのエンジン側への伝達は回避されるものゝ、
エンジンブレーキ効果を充分に得ることはできなくな
る、という弊害を伴う。特に摩擦板の摩耗が進行してク
ラッチばねによる押圧力が弱まった場合には、その傾向
が顕著に現われる。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、過大なバックトルクを常に適度に緩和して、良好
なエンジンブレーキ効果を得ることができる伝動系のバ
ックトルク制御装置を提供することを目的とする。
ので、過大なバックトルクを常に適度に緩和して、良好
なエンジンブレーキ効果を得ることができる伝動系のバ
ックトルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クラッチアウタと、これに囲繞されるク
ラッチインナと、クラッチアウタの内周にスプライン嵌
合する第１摩擦板と、この第１摩擦板と重合してクラッ
チインナの外周にスプライン嵌合する第２摩擦板と、第
１及び第２摩擦板を相互に摩擦係合すべくそれらに押圧
力を与えるクラッチばねとから摩擦クラッチを構成し、
前記クラッチアウタをエンジン及び駆動車輪間の伝動系
の駆動部材及び被動部材の一方に連結し、その他方に連
結した伝動板と同軸に前記クラッチインナを相対回転可
能に配設し、これら伝動板及びクラッチインナの両者間
には、伝動系のバックトルクに応じて反発力を発揮する
トルクばねと、このトルクばねの変形に伴う前記両者間
の相対回転角の増加に応じて摩擦クラッチのクラッチ容
量を減少させるカム機構とを設けたことを特徴とする。
に、本発明は、クラッチアウタと、これに囲繞されるク
ラッチインナと、クラッチアウタの内周にスプライン嵌
合する第１摩擦板と、この第１摩擦板と重合してクラッ
チインナの外周にスプライン嵌合する第２摩擦板と、第
１及び第２摩擦板を相互に摩擦係合すべくそれらに押圧
力を与えるクラッチばねとから摩擦クラッチを構成し、
前記クラッチアウタをエンジン及び駆動車輪間の伝動系
の駆動部材及び被動部材の一方に連結し、その他方に連
結した伝動板と同軸に前記クラッチインナを相対回転可
能に配設し、これら伝動板及びクラッチインナの両者間
には、伝動系のバックトルクに応じて反発力を発揮する
トルクばねと、このトルクばねの変形に伴う前記両者間
の相対回転角の増加に応じて摩擦クラッチのクラッチ容
量を減少させるカム機構とを設けたことを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【０００７】先ず図１ないし図３に示す本発明の第１実
施例より説明する。図１において、１は自動二輪車用パ
ワーユニットの変速機であって、ミッションケース２の
左右両側壁にボールベアリング３，３′；４，４′を介
して互いに平行に支承される、入、出力軸５，６と、こ
れら入、出力軸５，６間に配設される複数段の歯車列７
1 〜７3 とから構成され、シフトフォーク８1 ，８2 の
操作により歯車列７1〜７3 中の一つを選択的に作動さ
せることができる。
施例より説明する。図１において、１は自動二輪車用パ
ワーユニットの変速機であって、ミッションケース２の
左右両側壁にボールベアリング３，３′；４，４′を介
して互いに平行に支承される、入、出力軸５，６と、こ
れら入、出力軸５，６間に配設される複数段の歯車列７
1 〜７3 とから構成され、シフトフォーク８1 ，８2 の
操作により歯車列７1〜７3 中の一つを選択的に作動さ
せることができる。
【０００８】入力軸５の右端部には本発明のバックトル
ク制御装置９が設けられる。該装置９の入力ギヤ１０に
は、エンジンのクランク軸にクラッチ（図示せず）を介
して連なる駆動ギヤ１１が噛合される。
ク制御装置９が設けられる。該装置９の入力ギヤ１０に
は、エンジンのクランク軸にクラッチ（図示せず）を介
して連なる駆動ギヤ１１が噛合される。
【０００９】また出力軸６の左端部には駆動スプロケッ
ト１２が固着され、この駆動スプロケット１２はチェン
１３を介して後輪（駆動車輪）の被動スプロケット（図
示せず）に接続される。
ト１２が固着され、この駆動スプロケット１２はチェン
１３を介して後輪（駆動車輪）の被動スプロケット（図
示せず）に接続される。
【００１０】図１及び図２において、バックトルク制御
装置９は、入力軸５にスプライン結合されるボス１４ａ
を有する伝動板１４と、前記ボス１４ａに回転可能に支
承されるクラッチインナ１５と、伝動板１４の外周面に
回転可能に嵌合すると共にクラッチインナ１５を囲繞す
るクラッチアウタ１６と、このクラッチアウタ１６の内
周に摺動可能にスプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板
１７（第１摩擦板）と、これら駆動摩擦板１７と交互に
重合されてクラッチインナ１５の外周に摺動可能に嵌合
する一枚または複数枚の被動摩擦板１８（第２摩擦板）
とを備えており、クラッチアウタ１６の外周に前記入力
ギヤ１０が形成されている。
装置９は、入力軸５にスプライン結合されるボス１４ａ
を有する伝動板１４と、前記ボス１４ａに回転可能に支
承されるクラッチインナ１５と、伝動板１４の外周面に
回転可能に嵌合すると共にクラッチインナ１５を囲繞す
るクラッチアウタ１６と、このクラッチアウタ１６の内
周に摺動可能にスプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板
１７（第１摩擦板）と、これら駆動摩擦板１７と交互に
重合されてクラッチインナ１５の外周に摺動可能に嵌合
する一枚または複数枚の被動摩擦板１８（第２摩擦板）
とを備えており、クラッチアウタ１６の外周に前記入力
ギヤ１０が形成されている。
【００１１】クラッチインナ１５には、摩擦板１７，１
８群を挟んで伝動板１４の一側面と対向する加圧フラン
ジ１５ａを有し、この加圧フランジ１５ａが前記摩擦板
１７，１８群を伝動板１４との間で挟圧するように、ク
ラッチインナ１５及びボス１４ａ間に皿形のクラッチば
ね１９が縮設される。而して、クラッチインナ１５、ク
ラッチアウタ１６、摩擦板１７，１８群及びクラッチば
ね１９は摩擦クラッチＦC を構成する。
８群を挟んで伝動板１４の一側面と対向する加圧フラン
ジ１５ａを有し、この加圧フランジ１５ａが前記摩擦板
１７，１８群を伝動板１４との間で挟圧するように、ク
ラッチインナ１５及びボス１４ａ間に皿形のクラッチば
ね１９が縮設される。而して、クラッチインナ１５、ク
ラッチアウタ１６、摩擦板１７，１８群及びクラッチば
ね１９は摩擦クラッチＦC を構成する。
【００１２】クラッチインナ１５には、その周方向に長
軸を向けた複数個の長孔２１が周方向等間隔置きに穿設
されており、これら長孔２１に移動可能に嵌合する複数
本のドグ２２が伝動板１４の一側面に一体に突設され、
長孔２１内でのドグ２２の制限された移動範囲により伝
動板１４及びクラッチインナ１５間の相対回転角が規制
される。
軸を向けた複数個の長孔２１が周方向等間隔置きに穿設
されており、これら長孔２１に移動可能に嵌合する複数
本のドグ２２が伝動板１４の一側面に一体に突設され、
長孔２１内でのドグ２２の制限された移動範囲により伝
動板１４及びクラッチインナ１５間の相対回転角が規制
される。
【００１３】また、クラッチインナ１５には、伝動板１
４に向って突出する複数本のリフトピン２３が周方向等
間隔置きに固着される。各リフトピン２３の突出端は半
球状をなしており、これらが係合する複数のカム凹部２
４が伝動板１４の一側面に形成される。各カム凹部２４
の底面は、入力軸５の回転方向Ｒに向って深さが漸増す
るように傾斜している（図３参照）。而して、リフトピ
ン２３及びカム凹部２４は、伝動板１４及びクラッチイ
ンナ１５の相対回転に応じて摩擦クラッチＦCのクラッ
チ容量を調節するカム機構ＣM を構成する。
４に向って突出する複数本のリフトピン２３が周方向等
間隔置きに固着される。各リフトピン２３の突出端は半
球状をなしており、これらが係合する複数のカム凹部２
４が伝動板１４の一側面に形成される。各カム凹部２４
の底面は、入力軸５の回転方向Ｒに向って深さが漸増す
るように傾斜している（図３参照）。而して、リフトピ
ン２３及びカム凹部２４は、伝動板１４及びクラッチイ
ンナ１５の相対回転に応じて摩擦クラッチＦCのクラッ
チ容量を調節するカム機構ＣM を構成する。
【００１４】さらに、伝動板１４には、その周方向に長
いばね保持孔２５が周方向等間隔置きに穿設され、これ
らばね保持孔２５に移動可能に嵌合する突片２６がクラ
ッチインナ１５の一側面に一体に形成される。そしてば
ね保持孔２５には、対応する突片２６を入力軸５の回転
方向Ｒに向って付勢するトルクばね２７が装着される。
いばね保持孔２５が周方向等間隔置きに穿設され、これ
らばね保持孔２５に移動可能に嵌合する突片２６がクラ
ッチインナ１５の一側面に一体に形成される。そしてば
ね保持孔２５には、対応する突片２６を入力軸５の回転
方向Ｒに向って付勢するトルクばね２７が装着される。
【００１５】伝動板１４の外側面には、複数個のラチェ
ットポール２８が枢軸２９により取付けられ、これらラ
チェットポール２８の爪２８ａが係合し得るラチェット
ギヤ３０がラチェットアウタ１６の内周面に形成され
る。各ラチェットポール２８は、爪２８ａと反対側に延
びる重錘腕２８ｂを有し、この重錘腕２８ｂと伝動板１
４の外側面に突設されたストッパ３０との間に、ラチェ
ットポール２８をラチェットギヤ３０との係合方向へ付
勢するばね３２が縮設され、ラチェットポール２８が重
錘腕２８ｂをストッパ３１に当接させるまで回転する
と、爪２８ａがラチェットギヤ３０から離脱するように
なっている。
ットポール２８が枢軸２９により取付けられ、これらラ
チェットポール２８の爪２８ａが係合し得るラチェット
ギヤ３０がラチェットアウタ１６の内周面に形成され
る。各ラチェットポール２８は、爪２８ａと反対側に延
びる重錘腕２８ｂを有し、この重錘腕２８ｂと伝動板１
４の外側面に突設されたストッパ３０との間に、ラチェ
ットポール２８をラチェットギヤ３０との係合方向へ付
勢するばね３２が縮設され、ラチェットポール２８が重
錘腕２８ｂをストッパ３１に当接させるまで回転する
と、爪２８ａがラチェットギヤ３０から離脱するように
なっている。
【００１６】次にこの実施例の作用について説明する。
【００１７】入力軸５の回転停止状態では、ラチェット
ポール２８はばね３２の弾発力をもって爪２８ａをラチ
ェットギヤ３０に係合させている。そこで、いまエンジ
ンを始動すべく、図示しないキック装置を作動して入力
軸５を矢印Ｒ方向（図２参照）へ回転させれば、それと
共に伝動板１４も回転するので、係合状態のラチェット
ポール２８及びラチェットギヤ３０を介してクラッチア
ウタ１６が滑りを伴うことなく回転駆動され、その回転
トルクが入力ギヤ１０及び駆動ギヤ１１を経てエンジン
のクランク軸に伝達し、それをクランキングすることが
できる。
ポール２８はばね３２の弾発力をもって爪２８ａをラチ
ェットギヤ３０に係合させている。そこで、いまエンジ
ンを始動すべく、図示しないキック装置を作動して入力
軸５を矢印Ｒ方向（図２参照）へ回転させれば、それと
共に伝動板１４も回転するので、係合状態のラチェット
ポール２８及びラチェットギヤ３０を介してクラッチア
ウタ１６が滑りを伴うことなく回転駆動され、その回転
トルクが入力ギヤ１０及び駆動ギヤ１１を経てエンジン
のクランク軸に伝達し、それをクランキングすることが
できる。
【００１８】エンジンの始動後、その動力は、駆動ギヤ
１１から入力ギヤ１０に伝達される。
１１から入力ギヤ１０に伝達される。
【００１９】ところで、通常時、トルクばね２７の弾発
力によりドグ２２が長孔２１の反回転方向Ｒ側端壁に当
接する位置に保持され、これに対応してリフトピン２３
はカム凹部２４の最深部に位置しているため、このリフ
トピン２３に妨げられることなくクラッチインナ１５の
加圧フランジ１５ａはクラッチばね１９の全弾発力をも
って摩擦板１７，１８群を伝動板１４に押圧し、摩擦ク
ラッチ２０を最大容量の接続状態にしている。
力によりドグ２２が長孔２１の反回転方向Ｒ側端壁に当
接する位置に保持され、これに対応してリフトピン２３
はカム凹部２４の最深部に位置しているため、このリフ
トピン２３に妨げられることなくクラッチインナ１５の
加圧フランジ１５ａはクラッチばね１９の全弾発力をも
って摩擦板１７，１８群を伝動板１４に押圧し、摩擦ク
ラッチ２０を最大容量の接続状態にしている。
【００２０】したがって、入力ギヤ１０に伝達したエン
ジンの動力は、クラッチアウタ１６、摩擦板１７，１８
群、クラッチインナ１５及びドグ２２を介して伝動板１
４に伝達し、さらに入力軸５から歯車列７1 〜７3 の選
択された一つを介して出力軸６に伝達し、そして駆動ス
プロケット１２からチェン１３を介して後輪に伝達し、
それを駆動する。そして伝動板１４の回転数が所定値以
上に上昇すると、図２に示すように、ラチェットポール
２８は、重錘腕２８ｂに作用する遠心力により、ばね３
２を圧縮しつゝ重錘腕２８ｂをストッパ３１に当接させ
るまで揺動して、爪２８ａをラチェット歯３０から離脱
させる。
ジンの動力は、クラッチアウタ１６、摩擦板１７，１８
群、クラッチインナ１５及びドグ２２を介して伝動板１
４に伝達し、さらに入力軸５から歯車列７1 〜７3 の選
択された一つを介して出力軸６に伝達し、そして駆動ス
プロケット１２からチェン１３を介して後輪に伝達し、
それを駆動する。そして伝動板１４の回転数が所定値以
上に上昇すると、図２に示すように、ラチェットポール
２８は、重錘腕２８ｂに作用する遠心力により、ばね３
２を圧縮しつゝ重錘腕２８ｂをストッパ３１に当接させ
るまで揺動して、爪２８ａをラチェット歯３０から離脱
させる。
【００２１】次に車両の高速走行状態から、歯車列７1
〜７3 を低速段側へ切換えて急減速を行うと、後輪側か
らの過大バックトルクが入力軸５を介して伝動板１４に
伝達し、このバックトルクとトルクばね２７の反発力と
が釣合うところまで伝動板１４及びクラッチインナ１５
が相対回動し、これに伴いリフトピン２３がカム凹部２
４の浅い方へ移動してその底面を押圧するので、その反
作用でクラッチインナ１５を、その加圧フランジ１５ａ
が摩擦板１７，１８群から離反する方向へ変位させ、ク
ラッチばね２７の摩擦板１７，１８群への押圧力を低減
させる。その結果、摩擦クラッチ２０の容量はバックト
ルクの大きさに対応して減少し、駆動及び被動摩擦板１
７，１８間で適度な滑りが生じることにより、バックト
ルクを適度に緩和してエンジン側へ伝達することにな
る。したがって、エンジンブレーキを的確に得ながら、
後輪のホッピングを防止することができる。
〜７3 を低速段側へ切換えて急減速を行うと、後輪側か
らの過大バックトルクが入力軸５を介して伝動板１４に
伝達し、このバックトルクとトルクばね２７の反発力と
が釣合うところまで伝動板１４及びクラッチインナ１５
が相対回動し、これに伴いリフトピン２３がカム凹部２
４の浅い方へ移動してその底面を押圧するので、その反
作用でクラッチインナ１５を、その加圧フランジ１５ａ
が摩擦板１７，１８群から離反する方向へ変位させ、ク
ラッチばね２７の摩擦板１７，１８群への押圧力を低減
させる。その結果、摩擦クラッチ２０の容量はバックト
ルクの大きさに対応して減少し、駆動及び被動摩擦板１
７，１８間で適度な滑りが生じることにより、バックト
ルクを適度に緩和してエンジン側へ伝達することにな
る。したがって、エンジンブレーキを的確に得ながら、
後輪のホッピングを防止することができる。
【００２２】そして、ドグ２２が長孔２１間を移動し
て、長孔２１の当初とは反対側の端壁に当接したとき、
伝動板１４及びクラッチインナ１５の相対回転は停止
し、摩擦クラッチ２０の容量は最小となる。
て、長孔２１の当初とは反対側の端壁に当接したとき、
伝動板１４及びクラッチインナ１５の相対回転は停止
し、摩擦クラッチ２０の容量は最小となる。
【００２３】図４は本発明の第２実施例を示すもので、
入力ギヤ１０を入力軸５に固着し、バックトルク制御装
置９を変速機１の出力軸６と駆動スプロケット１２間に
設けたものである。即ち、クラッチアウタ１６は出力軸
６にスプライン結合され、伝動板１４は、出力軸６にベ
アリング３３を介して支承される駆動スプロケット１２
に一体に形成される。その他の構成は、前記ラチェット
機構２８，３０を省いた点を除けば、前実施例と同様で
あり、図中、前実施例と対応する部分には、それと同一
の符号を付す。
入力ギヤ１０を入力軸５に固着し、バックトルク制御装
置９を変速機１の出力軸６と駆動スプロケット１２間に
設けたものである。即ち、クラッチアウタ１６は出力軸
６にスプライン結合され、伝動板１４は、出力軸６にベ
アリング３３を介して支承される駆動スプロケット１２
に一体に形成される。その他の構成は、前記ラチェット
機構２８，３０を省いた点を除けば、前実施例と同様で
あり、図中、前実施例と対応する部分には、それと同一
の符号を付す。
【００２４】この実施例においても、前実施例と同様の
バックトルク制御作用が得られる。
バックトルク制御作用が得られる。
【００２５】上記各実施例においては、本発明の要旨を
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、リフトピン２３を伝動板１４に、カム凹部２４をク
ラッチインナ１５にそれぞれ設けることもできる。また
クラッチアウタ１６及び伝動板１４を伝動系の被動側及
び駆動側にそれぞれ設けることもできる。
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、リフトピン２３を伝動板１４に、カム凹部２４をク
ラッチインナ１５にそれぞれ設けることもできる。また
クラッチアウタ１６及び伝動板１４を伝動系の被動側及
び駆動側にそれぞれ設けることもできる。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
アウタと、これに囲繞されるクラッチインナと、クラッ
チアウタの内周にスプライン嵌合する第１摩擦板と、こ
の第１摩擦板と重合してクラッチインナの外周にスプラ
イン嵌合する第２摩擦板と、第１及び第２摩擦板を相互
に摩擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね
とから摩擦クラッチを構成し、前記クラッチアウタをエ
ンジン及び駆動車輪間の伝動系の駆動部材及び被動部材
の一方に連結し、その他方に連結した伝動板と同軸に前
記クラッチインナを相対回転可能に配設し、これら伝動
板及びクラッチインナの両者間には、伝動系のバックト
ルクに応じて反発力を発揮するトルクばねと、このトル
クばねの変形に伴う前記両者間の相対回転角の増加に応
じて摩擦クラッチのクラッチ容量を減少させるカム機構
とを設けたので、トルクばねの特性を適宜設定すること
により、過大バックトルクに応じた角度だけ伝動板及び
クラッチインナの相対回転を生じさせ、それに応じて摩
擦クラッチの容量を減じて過大バックトルクを適度に緩
和すると共に、エンジンブレーキ効果を充分に得ること
ができる。一方、摩擦クラッチにおいては、トルクばね
とは関係なくクラッチばねのばね定数を小さく設定する
ことが可能であるから、摩擦板の摩耗によるクラッチ容
量の変動を極力抑えることができる。
アウタと、これに囲繞されるクラッチインナと、クラッ
チアウタの内周にスプライン嵌合する第１摩擦板と、こ
の第１摩擦板と重合してクラッチインナの外周にスプラ
イン嵌合する第２摩擦板と、第１及び第２摩擦板を相互
に摩擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね
とから摩擦クラッチを構成し、前記クラッチアウタをエ
ンジン及び駆動車輪間の伝動系の駆動部材及び被動部材
の一方に連結し、その他方に連結した伝動板と同軸に前
記クラッチインナを相対回転可能に配設し、これら伝動
板及びクラッチインナの両者間には、伝動系のバックト
ルクに応じて反発力を発揮するトルクばねと、このトル
クばねの変形に伴う前記両者間の相対回転角の増加に応
じて摩擦クラッチのクラッチ容量を減少させるカム機構
とを設けたので、トルクばねの特性を適宜設定すること
により、過大バックトルクに応じた角度だけ伝動板及び
クラッチインナの相対回転を生じさせ、それに応じて摩
擦クラッチの容量を減じて過大バックトルクを適度に緩
和すると共に、エンジンブレーキ効果を充分に得ること
ができる。一方、摩擦クラッチにおいては、トルクばね
とは関係なくクラッチばねのばね定数を小さく設定する
ことが可能であるから、摩擦板の摩耗によるクラッチ容
量の変動を極力抑えることができる。
【図１】本発明の第１実施例を示すもので、自動二輪車
用パワーユニットの変速機部の縦断平面図
用パワーユニットの変速機部の縦断平面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明の第２実施例を示す、図１に対応する縦
断平面図
断平面図
ＣM カム機構 ＦC 摩擦クラッチ ５ 入力軸（被動部材） ６ 出力軸（駆動部材） ９ バックトルク制御装置 １１ 駆動ギヤ（駆動部材） １２ 駆動スプロケット（被動部材） １４ 伝動板 １５ クラッチインナ １６ クラッチアウタ １７ 駆動摩擦板（第１摩擦板） １８ 被動摩擦板（第２摩擦板） １９ クラッチばね ２７ トルクばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚田 善昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 クラッチアウタ（１６）と、これに囲繞
されるクラッチインナ（１５）と、クラッチアウタ（１
６）の内周にスプライン嵌合する第１摩擦板（１７）
と、この第１摩擦板（１７）と重合してクラッチインナ
（１５）の外周にスプライン嵌合する第２摩擦板（１
８）と、第１及び第２摩擦板（１７，１８）を相互に摩
擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね（１
９）とから摩擦クラッチ（ＦC ）を構成し、前記クラッ
チアウタ（１６）をエンジン及び駆動車輪間の伝動系の
駆動部材（１１，１６）及び被動部材（６，１２）の一
方に連結し、その他方に連結した伝動板（１４）と同軸
に前記クラッチインナ（１５）を相対回転可能に配設
し、これら伝動板（１４）及びクラッチインナ（１５）
の両者間には、伝動系のバックトルクに応じて反発力を
発揮するトルクばね（２７）と、このトルクばね（２
７）の変形に伴う前記両者間の相対回転角の増加に応じ
て摩擦クラッチ（ＦC ）のクラッチ容量を減少させるカ
ム機構（ＣM ）とを設けたことを特徴とする、伝動系の
バックトルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21751393A JP3472322B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | 伝動系のバックトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21751393A JP3472322B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | 伝動系のバックトルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0769268A true JPH0769268A (ja) | 1995-03-14 |
| JP3472322B2 JP3472322B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=16705413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21751393A Expired - Fee Related JP3472322B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | 伝動系のバックトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3472322B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013062063A1 (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | 株式会社エフ・シ－・シ－ | 動力伝達装置 |
-
1993
- 1993-09-01 JP JP21751393A patent/JP3472322B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013062063A1 (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | 株式会社エフ・シ－・シ－ | 動力伝達装置 |
| JP2013096421A (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-20 | F C C:Kk | 動力伝達装置 |
| US9580060B2 (en) | 2011-10-27 | 2017-02-28 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3472322B2 (ja) | 2003-12-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2016088860A1 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0573928B2 (ja) | ||
| JP3703444B2 (ja) | 車輌用摩擦クラッチ | |
| JPS6134021B2 (ja) | ||
| US4457185A (en) | Rotational speed controlling device for automatic transmissions using sliding engagement piece | |
| JP3378100B2 (ja) | クラッチ構造 | |
| JP3699303B2 (ja) | 摩擦クラッチ | |
| JP2979689B2 (ja) | トルク変動吸収装置 | |
| JPH0212294B2 (ja) | ||
| JP2009103281A (ja) | 動力伝達装置 | |
| CN113167338A (zh) | 动力传递装置 | |
| JPH0769268A (ja) | 伝動系のバックトルク制御装置 | |
| JPH0674814B2 (ja) | 摩擦クラッチ | |
| JPS61149618A (ja) | 多板摩擦クラツチ | |
| JP2002013557A (ja) | フリーホイールカップリングを備えた駆動装置 | |
| JP3336540B2 (ja) | 動力伝達装置の防振機構 | |
| JP4176168B2 (ja) | 遠心クラッチ | |
| JP6731436B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPS628683Y2 (ja) | ||
| KR100387516B1 (ko) | 듀얼 클러치 | |
| JPS6335850B2 (ja) | ||
| JPS6159406B2 (ja) | ||
| JPH0756292B2 (ja) | バツクトルク低減装置 | |
| JPS6212116Y2 (ja) | ||
| JPS59155630A (ja) | 車両の動力伝達系「ねじ」り振動吸収装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070912 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080912 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080912 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090912 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |