JP3336540B2 - 動力伝達装置の防振機構 - Google Patents
動力伝達装置の防振機構Info
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- JP3336540B2 JP3336540B2 JP6636292A JP6636292A JP3336540B2 JP 3336540 B2 JP3336540 B2 JP 3336540B2 JP 6636292 A JP6636292 A JP 6636292A JP 6636292 A JP6636292 A JP 6636292A JP 3336540 B2 JP3336540 B2 JP 3336540B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転を伝達
する装置のギヤにおける防振機構に関する。
する装置のギヤにおける防振機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのクランク軸の回転をギヤを介
して伝達する装置にあって、ギヤのか み合い音を減少す
るために、被動ギヤを弾性体を介して軸に浮動的に取付
け、かみ合いの背隙をなくして減音するようにしたもの
は知られている（特開昭５９−１５１６６５号公報）
が、歯のかみ始めに生じる打音を減少させることは困難
であった。
して伝達する装置にあって、ギヤのか み合い音を減少す
るために、被動ギヤを弾性体を介して軸に浮動的に取付
け、かみ合いの背隙をなくして減音するようにしたもの
は知られている（特開昭５９−１５１６６５号公報）
が、歯のかみ始めに生じる打音を減少させることは困難
であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、エンジンか
らギヤを介して駆動される動力伝達装置において、ギヤ
の打音を減少させることを課題とする。
らギヤを介して駆動される動力伝達装置において、ギヤ
の打音を減少させることを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明における前記課題
の解決手段は、各請求項に記載したとおりであり、請求
項１の手段は、歯車軸を支持するケースに、弾性材を介
して軸受ホルダを支持し、該軸受ホルダを中心にして、
歯車のかみ合い点の反対方向に位置する衝撃中心回り
に、該軸受ホルダからアームを伸ばし、該アームに固定
したピボットを係止したことを特徴とする。この手段に
よれば、この防振機構を備えた歯車軸の歯車に、回転方
向のトルクが加わると、歯車軸を中心とするトルクが伝
達されるが、歯車軸は弾性材によって、浮いた状態で支
持されているので、歯車のかみ合い点に加わる衝撃によ
っては、ピボットを中心にして揺動し、該揺動による衝
撃は弾性材で吸収され、ケースに伝達されずかつ衝撃中
心には力学の法則どおり、衝撃は加わらないため、ピボ
ットからケースへの伝達も発生しない。
の解決手段は、各請求項に記載したとおりであり、請求
項１の手段は、歯車軸を支持するケースに、弾性材を介
して軸受ホルダを支持し、該軸受ホルダを中心にして、
歯車のかみ合い点の反対方向に位置する衝撃中心回り
に、該軸受ホルダからアームを伸ばし、該アームに固定
したピボットを係止したことを特徴とする。この手段に
よれば、この防振機構を備えた歯車軸の歯車に、回転方
向のトルクが加わると、歯車軸を中心とするトルクが伝
達されるが、歯車軸は弾性材によって、浮いた状態で支
持されているので、歯車のかみ合い点に加わる衝撃によ
っては、ピボットを中心にして揺動し、該揺動による衝
撃は弾性材で吸収され、ケースに伝達されずかつ衝撃中
心には力学の法則どおり、衝撃は加わらないため、ピボ
ットからケースへの伝達も発生しない。
【０００５】
請求項２の手段は、請求項１において、エ
ンジンのクランク軸と変速機の主軸に固定した互いにか
み合う歯車のうち、主軸に固定した歯車に前記防振機構
を配置したことを特徴とする。この手段によれば、従来
発生していた打音やセラシギヤで発生していたうなり音
の双方の発生を防止できる。
ンジンのクランク軸と変速機の主軸に固定した互いにか
み合う歯車のうち、主軸に固定した歯車に前記防振機構
を配置したことを特徴とする。この手段によれば、従来
発生していた打音やセラシギヤで発生していたうなり音
の双方の発生を防止できる。
【０００６】
請求項３の手段は、請求項１において、エ
ンジンのクランク軸と変速機の主軸を結ぶ線上に、前記
ピボットを設けたことを特徴とする。この手段によれ
ば、クランク軸と変速機主軸に設けた歯車の軸間距離は
ピボットによって一定であり、 バックラッシュが一定で
騒音を一定に保持できる。
ンジンのクランク軸と変速機の主軸を結ぶ線上に、前記
ピボットを設けたことを特徴とする。この手段によれ
ば、クランク軸と変速機主軸に設けた歯車の軸間距離は
ピボットによって一定であり、 バックラッシュが一定で
騒音を一定に保持できる。
【０００７】 請求項４の手段は、ケースに軸受支持され
るエンジンのクランクシャフトとバランサウェイトの回
転軸とを歯車で連動させるもので、前記バランサウェイ
トの回転軸上には、弾性材を介して、前記歯車を支持
し、打音の発生する位相での該歯車のかみ合い点の反対
方向に位置する衝撃中心の回りに前記回転軸からアーム
を伸ばし、該アームに固定したピボットを前記歯車に係
止したことを特徴とする。この手段によれば、歯車をバ
ランサウェイトの軸に弾性材を介して支持し、クランク
シャフトのトルク変動に伴い歯のかみ合いで生じる衝撃
は、弾性材で緩衝され、歯車の振動は、前記軸から伸び
るアームのピボットで衝撃中心の回りを受けるから、ケ
ースに衝撃は伝わらない。
るエンジンのクランクシャフトとバランサウェイトの回
転軸とを歯車で連動させるもので、前記バランサウェイ
トの回転軸上には、弾性材を介して、前記歯車を支持
し、打音の発生する位相での該歯車のかみ合い点の反対
方向に位置する衝撃中心の回りに前記回転軸からアーム
を伸ばし、該アームに固定したピボットを前記歯車に係
止したことを特徴とする。この手段によれば、歯車をバ
ランサウェイトの軸に弾性材を介して支持し、クランク
シャフトのトルク変動に伴い歯のかみ合いで生じる衝撃
は、弾性材で緩衝され、歯車の振動は、前記軸から伸び
るアームのピボットで衝撃中心の回りを受けるから、ケ
ースに衝撃は伝わらない。
【０００８】
請求項５の手段は、請求項４において、エ
ンジンの上死点を２５°〜３０°過ぎた位置での歯車の
衝撃中心に、前記ピボットを配置したことを特徴とす
る。この手段によれば、バランサギヤがクランク側のギ
ヤとかみ合いに入るときも、歯面に加わる衝撃がケース
へ伝達することを防止できる。
ンジンの上死点を２５°〜３０°過ぎた位置での歯車の
衝撃中心に、前記ピボットを配置したことを特徴とす
る。この手段によれば、バランサギヤがクランク側のギ
ヤとかみ合いに入るときも、歯面に加わる衝撃がケース
へ伝達することを防止できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。まず、図
５においてクラッチ１は、そのアウタ部材２のスプライ
ン溝３にアウタディスク４のスプライン突起５が係合
し、インナ部材６のスプライン溝７にインナディスク８
のスプライン突起９が係合しており、加圧板１０に作用
するばねの弾力で各ディスク４、８をインナ部材６の受
圧部１１に加圧することにより一体の接続状態となり、
加圧板１０に連結した押板１０ａを矢印Ａ方向に動かし
て加圧板１０の加圧を解くことにより開放状態になる。
５においてクラッチ１は、そのアウタ部材２のスプライ
ン溝３にアウタディスク４のスプライン突起５が係合
し、インナ部材６のスプライン溝７にインナディスク８
のスプライン突起９が係合しており、加圧板１０に作用
するばねの弾力で各ディスク４、８をインナ部材６の受
圧部１１に加圧することにより一体の接続状態となり、
加圧板１０に連結した押板１０ａを矢印Ａ方向に動かし
て加圧板１０の加圧を解くことにより開放状態になる。
【００１０】 そして、アウタ部材２は被動ギヤ２３に連
結されており、インナ部材６は主軸２４に結合されてい
るから、加圧板１０の操作によって、エンジンのクラン
ク軸に固着された駆動ギヤ２２の回転を、主軸２４に伝
達又は遮断することができる。図１、図２において２は
図５で説明したアウタ部材であり、軸方向のスプライン
溝３を有する。４ａは前記アウタディスク４を半径方向
の直線分割面で２分割したディスク部片であり、外周に
スプライン突起５を有し、リング状のアウタディスク４
と同様にアウタ部材２のスプライン溝３に係合してい
る。このディスク部片４ａに代えて図３に示すように３
分割したディスク部片４ｂを用いることもできる。
結されており、インナ部材６は主軸２４に結合されてい
るから、加圧板１０の操作によって、エンジンのクラン
ク軸に固着された駆動ギヤ２２の回転を、主軸２４に伝
達又は遮断することができる。図１、図２において２は
図５で説明したアウタ部材であり、軸方向のスプライン
溝３を有する。４ａは前記アウタディスク４を半径方向
の直線分割面で２分割したディスク部片であり、外周に
スプライン突起５を有し、リング状のアウタディスク４
と同様にアウタ部材２のスプライン溝３に係合してい
る。このディスク部片４ａに代えて図３に示すように３
分割したディスク部片４ｂを用いることもできる。
【００１１】 これらのディスク部片４ａ又は４ｂは、リ
ング状のアウタディスク４の１枚以上のものに代えて１
組以上が用いられ、多数のアウタディスク４のうち、好
ましくは１組又は２組が分割したディスク部片４ａ又は
４ｂとされ、他はリング状のままとされる。一方、イン
ナ部材６とインナディスク８は、従来のものと同じ構造
である。
ング状のアウタディスク４の１枚以上のものに代えて１
組以上が用いられ、多数のアウタディスク４のうち、好
ましくは１組又は２組が分割したディスク部片４ａ又は
４ｂとされ、他はリング状のままとされる。一方、イン
ナ部材６とインナディスク８は、従来のものと同じ構造
である。
【００１２】 ここでディスク部片４ａを１組用いたもの
について説明すると、エンジン始動時にクラッチレバー
を握ってクラッチ１を開放状態にしたとき、アウタ部材
２の回転により、図１で両ディスク部片４ａに遠心力Ｆ
が作用して外向きに移動し、両端側のスプライン突起５
の側面がスプライン溝３の側面に接触面ａ、ａで接触
し、正逆両方向の相対回転が不能の状態になり、一方、
リング状のアウタディスク４のスプライン突起５は、図
４に示すように回転方向後方側のみがアウタ部材２に接
触し、前方側に隙間ｔが生じる。
について説明すると、エンジン始動時にクラッチレバー
を握ってクラッチ１を開放状態にしたとき、アウタ部材
２の回転により、図１で両ディスク部片４ａに遠心力Ｆ
が作用して外向きに移動し、両端側のスプライン突起５
の側面がスプライン溝３の側面に接触面ａ、ａで接触
し、正逆両方向の相対回転が不能の状態になり、一方、
リング状のアウタディスク４のスプライン突起５は、図
４に示すように回転方向後方側のみがアウタ部材２に接
触し、前方側に隙間ｔが生じる。
【００１３】 ここでクラッチレバーを戻してクラッチ１
を接続状態にすると、各アウタデイスク４、インナディ
スク８及びディスク部片４ａは、図５に示す加圧板１０
と受圧部１１間に圧着されてインナ部材６及び主軸２４
と一体になり、エンジンによって駆動されるアウタ部材
２からスプライン突起５の一側面を介してトルクを受け
る。
を接続状態にすると、各アウタデイスク４、インナディ
スク８及びディスク部片４ａは、図５に示す加圧板１０
と受圧部１１間に圧着されてインナ部材６及び主軸２４
と一体になり、エンジンによって駆動されるアウタ部材
２からスプライン突起５の一側面を介してトルクを受け
る。
【００１４】 しかし、エンジンは、例えばアイドリング
中に速度変動があり、アウタ部材２と略一定速度で慣性
回転するインナ部材６側との間に正逆方向の相対回転が
生じようとするが、ディスク部片４ａの二つの接触面
ａ、ａがスプライン溝３の前後面に密着した状態にあ
り、逆方向の伝達トルクは、１組のアウタディスク４ａ
の接触面ａのうちの逆方向の接触面に加わるが、逆方向
のトルクは小さいためディスク間の滑りはなく、前記状
態が維持され、アウタディスク群とアウタ部材２の相対
回転は阻止され、衝撃又は打音は生じない。
中に速度変動があり、アウタ部材２と略一定速度で慣性
回転するインナ部材６側との間に正逆方向の相対回転が
生じようとするが、ディスク部片４ａの二つの接触面
ａ、ａがスプライン溝３の前後面に密着した状態にあ
り、逆方向の伝達トルクは、１組のアウタディスク４ａ
の接触面ａのうちの逆方向の接触面に加わるが、逆方向
のトルクは小さいためディスク間の滑りはなく、前記状
態が維持され、アウタディスク群とアウタ部材２の相対
回転は阻止され、衝撃又は打音は生じない。
【００１５】 次に、図６以下に示すように、エンジンに
おける不等速回転により生じる衝撃の伝達を緩和するた
めに、クラッチ１に隣接するエンジンケース２５におけ
る主軸２４の貫通部分には、衝撃緩和機構が設けられて
いる。図において２０はエンジン、２１は該エンジン２
０のクランク軸、２２は、クランク軸２１に固定された
駆動ギヤ、２３は被動ギヤで、該被動ギヤ２３は変速機
の主軸２４に遊嵌され、図５に示すようにクラッチを介
して該主軸２４に接続される。
おける不等速回転により生じる衝撃の伝達を緩和するた
めに、クラッチ１に隣接するエンジンケース２５におけ
る主軸２４の貫通部分には、衝撃緩和機構が設けられて
いる。図において２０はエンジン、２１は該エンジン２
０のクランク軸、２２は、クランク軸２１に固定された
駆動ギヤ、２３は被動ギヤで、該被動ギヤ２３は変速機
の主軸２４に遊嵌され、図５に示すようにクラッチを介
して該主軸２４に接続される。
【００１６】 駆動ギヤ２２は、クランク軸２１の不等速
回転により、被動ギヤ２３との間で歯形のバックラッシ
の範囲で相対的に振動して打音を生じ易く、従来はこれ
を防止するために、セラシギヤによってバックラッシを
除去しているが、セラシギヤの弱点であるうなり音が発
生する。この実施例は、打音及びうなり音の双方の発生
を防止するためである。
回転により、被動ギヤ２３との間で歯形のバックラッシ
の範囲で相対的に振動して打音を生じ易く、従来はこれ
を防止するために、セラシギヤによってバックラッシを
除去しているが、セラシギヤの弱点であるうなり音が発
生する。この実施例は、打音及びうなり音の双方の発生
を防止するためである。
【００１７】 図５及び図６でエンジンケース２５には、
主軸２４を囲む開口２６が設けられ、弾性材としてのゴ
ム質の弾性リング２７を介して軸受ホルダ２８が保持さ
れ、該ホルダ２８内に玉軸受２９が保持され、これによ
って主軸２４が支持されている。そして、駆動ギヤ２２
とのかみ合い点Ｐ側と逆方向に伸びるアーム３０が軸受
ホルダ２８から伸びており、かみ合い点Ｐに衝撃が加わ
ったときのクラッチ１の衝撃中心Ｘ即ち軸２４の中心か
らかみ合い点Ｐの反対方向にＬだけ離れた位置の軸方向
線上においてアーム３０にピボット３１を固定し、該ピ
ボット３１をケース２５の凹部３２に係止してある。
主軸２４を囲む開口２６が設けられ、弾性材としてのゴ
ム質の弾性リング２７を介して軸受ホルダ２８が保持さ
れ、該ホルダ２８内に玉軸受２９が保持され、これによ
って主軸２４が支持されている。そして、駆動ギヤ２２
とのかみ合い点Ｐ側と逆方向に伸びるアーム３０が軸受
ホルダ２８から伸びており、かみ合い点Ｐに衝撃が加わ
ったときのクラッチ１の衝撃中心Ｘ即ち軸２４の中心か
らかみ合い点Ｐの反対方向にＬだけ離れた位置の軸方向
線上においてアーム３０にピボット３１を固定し、該ピ
ボット３１をケース２５の凹部３２に係止してある。
【００１８】 この装置においてギヤ２３に回転方向のト
ルクが加わると、図６で軸２４を中心とするトルクＲと
して伝達されるが、軸２４は弾性リング２７によって浮
いた状態で支持されているので、Ｐ点に加わる衝撃によ
っては、ピボット３１を中心として矢印Ｓ方向に揺動
し、該揺動による衝撃は弾性リングで吸収され、ケース
２５に伝達されずかつ衝撃中心Ｘには力学の法則どおり
衝撃は加わらないため、ピボット３１からケース２５へ
の伝達もない。また、クランク軸と主軸２４を結ぶ線上
にピボット３１があるため、駆動ギヤ２２と被動ギヤ２
３の軸間距離は一定であり、バックラッシを一定に保持
することができる。
ルクが加わると、図６で軸２４を中心とするトルクＲと
して伝達されるが、軸２４は弾性リング２７によって浮
いた状態で支持されているので、Ｐ点に加わる衝撃によ
っては、ピボット３１を中心として矢印Ｓ方向に揺動
し、該揺動による衝撃は弾性リングで吸収され、ケース
２５に伝達されずかつ衝撃中心Ｘには力学の法則どおり
衝撃は加わらないため、ピボット３１からケース２５へ
の伝達もない。また、クランク軸と主軸２４を結ぶ線上
にピボット３１があるため、駆動ギヤ２２と被動ギヤ２
３の軸間距離は一定であり、バックラッシを一定に保持
することができる。
【００１９】 更に本実施例においては、図６のエンジン
２０に設けたバランサギヤ４３、４４の打音を防止する
ための衝撃緩和装置が設けられている。図６においてク
ランク軸２１とバランサ軸４２には、バランサギヤ４
３、４４とバランサウエイト４５、４６がそれぞれ取付
けられて連動し、エンジンの振動を防止するが、図８に
示すバランサギヤ４３、４４のかみ合い直前の歯Ｔがか
み合いに入るとき打音を発生する。このバランサギヤ４
４において衝撃中心Ｘは歯Ｔと反対側にある。このエン
ジン２０においては、図９に示すようにエンジン回転速
度が変動し、上死点を２５°〜３０°過ぎた位置で前記
の打音が発生する。
２０に設けたバランサギヤ４３、４４の打音を防止する
ための衝撃緩和装置が設けられている。図６においてク
ランク軸２１とバランサ軸４２には、バランサギヤ４
３、４４とバランサウエイト４５、４６がそれぞれ取付
けられて連動し、エンジンの振動を防止するが、図８に
示すバランサギヤ４３、４４のかみ合い直前の歯Ｔがか
み合いに入るとき打音を発生する。このバランサギヤ４
４において衝撃中心Ｘは歯Ｔと反対側にある。このエン
ジン２０においては、図９に示すようにエンジン回転速
度が変動し、上死点を２５°〜３０°過ぎた位置で前記
の打音が発生する。
【００２０】 この打音の発生を防止するために図１０に
示すようにバランサウエイト４６の軸４２を形成する軸
４７、４８には、これをエンジンに支承させるための玉
軸受４９、５０が嵌着され、一方の軸４７には、ギヤ４
４の衝撃中心Ｘにピボット５２をもつアーム５１が結合
され、かつ弾性材として弾性リング５３が嵌着されてい
る。バランサギヤ４４には、軸４７を弾性リング５３を
介して支持する受孔５４と、衝撃中心に設けられピボッ
ト５２が通るピボット孔５５が穿設されて対応する部材
４７、５２を嵌合する。これによりバランサギヤ４４を
クランク側のギヤ４３とかみ合わせて回転させても、歯
面に加わる衝撃がケースへ伝達することを低減できる。
示すようにバランサウエイト４６の軸４２を形成する軸
４７、４８には、これをエンジンに支承させるための玉
軸受４９、５０が嵌着され、一方の軸４７には、ギヤ４
４の衝撃中心Ｘにピボット５２をもつアーム５１が結合
され、かつ弾性材として弾性リング５３が嵌着されてい
る。バランサギヤ４４には、軸４７を弾性リング５３を
介して支持する受孔５４と、衝撃中心に設けられピボッ
ト５２が通るピボット孔５５が穿設されて対応する部材
４７、５２を嵌合する。これによりバランサギヤ４４を
クランク側のギヤ４３とかみ合わせて回転させても、歯
面に加わる衝撃がケースへ伝達することを低減できる。
【００２１】
【発明の効果】本発明の請求項１の手段によれば、歯車
軸を弾性材と軸受ホルダを介してケー スに支持し、歯の
かみ合いで生じる衝撃は、弾性材で緩衝され、歯車の振
動は、軸受ホルダから伸びるアームを衝撃中心の周りに
設けたピボットで受けるから、ケースに衝撃は伝わらな
い効果がある。また請求項４の手段によれば、歯車をバ
ランサウェイトの軸に弾性材を介して支持し、クランク
シャフトのトルク変動に伴い歯のかみ合いで生じる衝撃
は、弾性材で緩衝され、歯車の振動は、前記軸から伸び
るアームのピボットで衝撃中心の回りを受けるから、ケ
ースに衝撃は伝わらない効果がある。
軸を弾性材と軸受ホルダを介してケー スに支持し、歯の
かみ合いで生じる衝撃は、弾性材で緩衝され、歯車の振
動は、軸受ホルダから伸びるアームを衝撃中心の周りに
設けたピボットで受けるから、ケースに衝撃は伝わらな
い効果がある。また請求項４の手段によれば、歯車をバ
ランサウェイトの軸に弾性材を介して支持し、クランク
シャフトのトルク変動に伴い歯のかみ合いで生じる衝撃
は、弾性材で緩衝され、歯車の振動は、前記軸から伸び
るアームのピボットで衝撃中心の回りを受けるから、ケ
ースに衝撃は伝わらない効果がある。
【図１】 図５のI-I線断面図
【図２】 クラッチ部片の正面図
【図３】 クラッチ部片の他の実施例の正面図
【図４】 図５のIV-IV線断面図
【図５】 クラッチ半体の縦断面図
【図６】 クラッチ及びクランク軸回りの配置図
【図７】 図６のVII-VII線断面図
【図８】 バランサギヤの説明図
【図９】 打音発生タイミング説明図
【図１０】 バランサの分解斜面図
２ アウタ部材 ３ スプライン溝 ４ アウタディスク ４ａ，４ｂ ディスク部片 ５ スプライン突起 ａ 接触面 ２３，４４ 歯車 ２７，５３ 弾性材 ２８ 軸受ホルダ ３０，５１ アーム ３１，５２ ピボット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｆ (56)参考文献 特開 昭49−50345（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−316542（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−18359（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−77443（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−60026（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−150629（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−44859（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−107850（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−117120（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/12 F16D 11/00 - 23/14 F16F 15/02 F16F 15/26
Claims (5)
- 【請求項１】 歯車軸を支持するケースに、弾性材を介
して軸受ホルダを支持し、該軸受ホルダを中心にして、
歯車のかみ合い点の反対方向に位置する衝撃中心の回り
に、該軸受ホルダからアームを伸ばし、該アームとケー
スとをピボットを介して係止したことを特徴とする、動
力伝達装置の防振機構。 - 【請求項２】 請求項１において、エンジンのクランク
軸と変速機の主軸に固定した互いにかみ合う歯車のう
ち、主軸に固定した歯車に前記防振機構を配置したこと
を特徴とする、動力伝達装置の防振機構。 - 【請求項３】 請求項１において、エンジンのクランク
軸と変速機の主軸を結ぶ線上に、前記ピボットを設けた
ことを特徴とする、動力伝達装置の防振機構。 - 【請求項４】 ケースに軸受支持されるエンジンのクラ
ンクシャフトとバランサウェイトの回転軸とを歯車で連
動させるもので、前記バランサウェイトの回転軸上に
は、弾性材を介して、前記歯車を支持し、打音の発生す
る位相での該歯車のかみ合い点の反対方向に位置する衝
撃中心の回りに前記回転軸からアームを伸ばし、該アー
ムに固定したピボットを前記歯車に係止したことを特徴
とする、動力伝達装置の防振機構。 - 【請求項５】 請求項４において、エンジンの上死点を
２５°〜３０°過ぎた位置での歯車の衝撃中心に、前記
ピボットを配置したことを特徴とする、動力伝達装置の
防振機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6636292A JP3336540B2 (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 動力伝達装置の防振機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6636292A JP3336540B2 (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 動力伝達装置の防振機構 |
Publications (2)
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