JPH05272549A - 動力伝達装置の防振機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジン側の不等速回転によりクラッチのス
プライン部が溝内で遊動して打音を発生したり、ギヤの
かみ合い時の衝撃で振動が発生するのを防止する。 【構成】 クラッチのアウタディスクの１枚以上を２分
割してディスク部片４ａ、４ａを作り、他のリング状の
アウタディスクと共にクラッチアウタ２内に装着し、ス
プライン突起５を溝３に係合させる。また、ギヤのかみ
合い時の衝撃を防止する場合は、クラッチ、ギヤ等を衝
撃中心に対して浮動的に支持する。 【効果】 クラッチが開いた状態でアウタ部材２が駆動
されると、ディスク部片４ａが遠心力Ｆで外方に移動し
て二つの接触面ａ、ａで溝３に接触し、アウタ部材２と
相対回転不能になる。この状態で他のリング状のアウタ
ディスクと共に加圧されてクラッチが閉になると、他の
アウタディスクは、ディスク部片４ａと一体になり、ア
ウタディスクの突起も溝３内でガタが発生せず打音は生
じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転を伝達
する多板摩擦式のクラッチやバランサ装置のギヤにおけ
る防振機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】多板摩擦式のクラッチでは、重合状態の
多数のアウタディスク及びインナディスクが、伝動状態
でインナ部材と一体化されるが、アウタ部材に対して
は、アウタディスク外周の係合突起がアウタ部材の係合
溝に僅かの遊びを有して係合している。このため、伝達
トルクに変動によって、又はアイドリング時の回転速度
の変動によって係合突起が係合溝内で回転方向前後に相
対回転し、溝面と衝突して振動又は打音を発生する。

【０００３】これを防止する手段として、実公昭６１−
３３３００号においては、アイタディスクに肉抜き穴、
溝等の軽量部を設けて重心を偏心させ、クラッチ開放時
に遠心力で前記軽量部と反対側に移動させて、係合突起
の前方面の一つと後方面の一つを対向する溝面に密着さ
せておき、クラッチ係合時にディスク群とアウタ部材が
前記の相対回転をするのを防止している。

【０００４】しかし、この構成におけるアウタディスク
の肉抜き穴等では、僅かの重量しか除去できないから、
偏心重量を大きくとりにくい難点がある。

【０００５】また、エンジンにはクランク軸及びバラン
サ等の不等速回転を生じる要素を備えているので、これ
らに関連するギヤの噛合い部において衝撃が生じ、この
衝撃でエンジンケースに振動が生じる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、エンジンか
らクラッチを介して駆動される動力伝達装置において、
簡単な手段で振動を減少されることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明における前記課題
の解決手段は、第１に、複数枚のアウタディスクとイン
ナディスクとを重ねてアウタ部材とインナ部材にスプラ
イン係合させた多板クラッチにおいて、少くとも１枚の
アウタディスクを、半径方向の分割面で複数個に分割し
たディスク部片として組込んだことを特徴とする。

【０００８】また、解決手段の第２は、前記第１の手段
に加えて前記クラッチ又はこれに連動するギヤの少くと
も一方を、該ギヤを介して伝達される衝撃に対して、衝
撃中心の回りに浮動的に支持したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】前記第１の手段においては、アウタディスクの
分割されたディスク部片は、クラッチを開放したとき遠
心力で外方に移動し、両側のスプライン突起がスプライ
ン溝に密着した状態になって隙間はなくなり、遊動でき
なくなる。クラッチを閉じると他のリング状のアウタデ
ィスクは、前記ディスク部片と一体化されるため遊動が
阻止され、衝撃又は打音が発生しない。

【００１０】また、第２の手段においては、クラッチ又
はギヤは、これに加わる衝撃に対して衝撃中心位置の回
りに浮動的に支持されているので、この衝撃がエンジン
ケースに伝達されず振動は生じない。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。まず、図
５においてクラッチ１は、そのアウタ部材２のスプライ
ン溝３にアウタディスク４のスプライン突起５が係合
し、インナ部材６のスプライン溝７にインナディスク８
のスプライン突起９が係合しており、加圧板１０に作用
するばねの弾力で各ディスク４、８をインナ部材６の受
圧部１１に加圧することにより一体の接続状態となり、
加圧板１０に連結した押板１０ａを矢印Ａ方向に動かし
て加圧板１０の加圧を解くことにより開放状態になる。

【００１２】そして、アウタ部材２は被動ギヤ２３に連
結されており、インナ部材６は主軸２１に結合されてい
るから、加圧板１０の操作によって、エンジンのクラン
ク軸に固着された駆動ギヤ２２の回転を、主軸２４に伝
達又は遮断することができる。図１、図２において２は
図５で説明したアウタ部材であり、軸方向のスプライン
溝３を有する。４ａは前記アウタディスク４を半径方向
の分割面で２分割したディスク部片であり、外周にスプ
ライン突起５を有し、リング状のアウタディスク４と同
様にアウタ部材２のスプライン溝３に係合している。こ
のディスク部片４ａに代えて図３に示すように３分割し
たディスク部片４ｂを用いることもできる。

【００１３】これらのディスク部片４ａ又は４ｂは、リ
ング状のアウタディスク４の１枚以上のものに代えて１
組以上が用いられ、多数のアウタディスク４のうち、好
ましくは１組又は２組が分割したディスク部片４ａ又は
４ｂとされ、他はリング状のままとされる。一方、イン
ナ部材６とインナディスク８は、従来のものと同じ構造
である。

【００１４】ここでディスク部片４ａを１組用いたもの
について説明すると、エンジン始動時にクラッチレバー
を握ってクラッチ１を開放状態にしたとき、アウタ部材
２の回転により、図１で両ディスク部片４ａに遠心力Ｆ
が作用して外向きに移動し、両端側のスプライン突起５
の側面がスプライン溝３の側面に接触面ａ、ａで接触
し、正逆両方向の相対回転が不能の状態になり、一方、
リング状のアウタディスク４のスプライン突起５は、図
４に示すように回転方向後方側のみがアウタ部材２に接
触し、前方側に隙間ｔが生じる。

【００１５】ここでクラッチレバーを戻してクラッチ１
を接続状態にすると、各アウタデイスク４、インナディ
スク８及びディスク部片４ａは、図５に示す加圧板１０
と受圧部１１間に圧着されてインナ部材６及び主軸２４
と一体になり、エンジンによって駆動されるアウタ部材
２からスプライン突起５の一側面を介してトルクを受け
る。

【００１６】しかし、エンジンは、例えばアイドリング
中に速度変動があり、アウタ部材２と略一定速度で慣性
回転するインナ部材６側との間に正逆方向の相対回転が
生じようとするが、ディスク部片４ａの二つの接触面
ａ、ａがスプライン溝３の前後面に密着した状態にあ
り、逆方向の伝達トルクは、１組のアウタディスク４ａ
の接触面ａのうちの逆方向の接触面に加わるが、逆方向
のトルクは小さいためディスク間の滑りはなく、前記状
態が維持され、アウタディスク群とアウタ部材２の相対
回転は阻止され、衝撃又は打音は生じない。

【００１７】次に、図６以下に示すように、エンジンに
おける不等速回転により生じる衝撃の伝達を緩和するた
めに、クラッチ１に隣接するエンジンケース２５におけ
る主軸２４の貫通部分には、衝撃緩和機構が設けられて
いる。図において２０はエンジン、２１は該エンジン２
０のクランク軸、２２は、クランク軸２１に固定された
駆動ギヤ、２３は被動ギヤで、該被動ギヤ２３は変速機
の主軸２４に遊嵌され、図５に示すようにクラッチを介
して該主軸２４に接続される。

【００１８】駆動ギヤ２２は、クランク軸２１の不等速
回転により、被動ギヤ２３との間で歯形のバックラッシ
の範囲で相対的に振動して打音を生じ易く、従来はこれ
を防止するために、セラシギヤによってバックラッシを
除去しているが、セラシギヤの弱点であるうなり音が発
生する。この実施例は、打音及びうなり音の双方の発生
を防止するためである。

【００１９】図５及び図６でエンジンケース２５には、
主軸２４を囲む開口２６が設けられ、ゴム質の弾性リン
グ２７を介して軸受ホルダ２８が保持され、該ホルダ２
８内に玉軸受２９が保持され、これによって主軸２４が
支持されている。そして、駆動ギヤ２２とのかみ合い点
Ｐ側と逆方向に伸びるアーム３０が軸受ホルダ２８から
伸びており、かみ合い点Ｐに衝撃が加わったときのクラ
ッチ１の衝撃中心Ｘ即ち軸２４の中心からかみ合い点Ｐ
の反対方向にＬだけ離れた位置の軸方向線上においてア
ーム３０にピボット３２を固定し、該ピボット３１をケ
ース２５の凹部３１に係止してある。

【００２０】この装置においてギヤ２３に回転方向のト
ルクが加わると、図６で軸２４を中心とするトルクＲと
して伝達されるが、軸２４は弾性リング２７によって浮
いた状態で支持されているので、Ｐ点に加わる衝撃によ
っては、ピボット３１を中心として矢印Ｓ方向に揺動
し、該揺動による衝撃は弾性リングで吸収され、ケース
２５に伝達されずかつ衝撃中心Ｘには力学の法則どおり
衝撃は加わらないため、ピボット３１からケース２５へ
の伝達もない。また、クランク軸と主軸２４を結ぶ線上
にピボット３１があるため、駆動ギヤ２２と被動ギヤ２
３の軸間距離は一定であり、バックラッシを一定に保持
することができる。

【００２１】更に本実施例においては、図６のエンジン
２０に設けたバランサギヤ４３、４４の打音を防止する
ための衝撃緩和装置が設けられている。図６においてク
ランク軸２１とバランサ軸４２には、バランサギヤ４
３、４４とバランサウエイト４５、４６がそれぞれ取付
けられて連動し、エンジンの振動を防止するが、図８に
示すバランサギヤ４３、４４のかみ合い直前の歯Ｔがか
み合いに入るとき打音を発生する。このバランサギヤ４
４において衝撃中心Ｘは歯Ｔと反対側にある。このエン
ジン２０においては、図９に示すようにエンジン回転速
度が変動し、上死点を２５°〜３０°過ぎた位置で前記
の打音が発生する。

【００２２】この打音の発生を防止するために図１０に
示すようにバランサウエイト４６の軸４２を形成する軸
４７、４８には、これをエンジンに支承させるための玉
軸受４９、５０が嵌着され、一方の軸４７には、ギヤ４
４の衝撃中心Ｘにピボット５２をもつアーム５１が結合
され、かつ弾性リング５３が嵌着されている。バランサ
ギヤ４４には、軸４７を弾性リング５３を介して支持す
る受孔５４と、衝撃中心に設けられピボット５２が通る
ピボット孔５５が穿設されて対応する部材４７、５２を
嵌合する。これによりバランサギヤ４４をクランク側の
ギヤ４３とかみ合わせて回転させても、歯面に加わる衝
撃がケースへ伝達することを低減できる。

【００２３】

【発明の効果】本発明の第１の手段によれば、クラッチ
の１枚以上のアウタディスクを分割するだけの構成でク
ラッチにおける打音の発生が防止される。また第２の手
段によれば、伝動部材の一方を、衝撃中心に対して浮動
支持したので、エンジンケースに加わる振動が容易に防
止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図５のI-I線断面図

【図２】 クラッチ部片の正面図

【図３】 クラッチ部片の他の実施例の正面図

【図４】 図５のIV-IV線断面図

【図５】 クラッチ半体の縦断面図

【図６】 クラッチ及びクランク軸回りの配置図

【図７】 図６のVII-VII線断面図

【図８】 バランサギヤの説明図

【図９】 打音発生タイミング説明図

【図１０】 バランサの分解斜面図

【符号の説明】 ２ アウタ部材 ３ スプライン溝 ４ アウタディスク ４ａ、４ｂ ディスク部片 ５ スプライン突起 ａ 接触面

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数枚のアウタディスクとインナディス
   クとを重ねてアウタ部材とインナ部材にスプライン係合
   させたクラッチであって、少くとも１枚のアウタディス
   クを、半径方向の分割面で複数個に分割したディスク部
   片として組込んだことを特徴とする、動力伝達装置の防
   振機構。
2. 【請求項２】 前記クラッチ又はこれに連動するギヤの
   少くとも一方を、該ギヤを介して伝達される衝撃に対し
   て、衝撃中心の回りに浮動的に支持したことを特徴とす
   る、請求項１の動力伝達装置の防振機構。