JPH0792114B2 - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
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- JPH0792114B2 JPH0792114B2 JP62092490A JP9249087A JPH0792114B2 JP H0792114 B2 JPH0792114 B2 JP H0792114B2 JP 62092490 A JP62092490 A JP 62092490A JP 9249087 A JP9249087 A JP 9249087A JP H0792114 B2 JPH0792114 B2 JP H0792114B2
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- flywheel
- frictional force
- hub
- generating mechanism
- torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、分割されたフライホイールを有するフライホ
イール組立体に関するものである。
イール組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 従来の分割形フライホイールを有するフライホイール組
立体では、第７図に示すように第１フライホイール10と
第２フライホイール11の間に、ガタ12、トーションスプ
リング13、摩擦部材14を直列に配置し、ヒステリシスト
ルクＴHを発生する摩擦部材15を並列に連結してある。
立体では、第７図に示すように第１フライホイール10と
第２フライホイール11の間に、ガタ12、トーションスプ
リング13、摩擦部材14を直列に配置し、ヒステリシスト
ルクＴHを発生する摩擦部材15を並列に連結してある。
この構造では第８図のように、ガタ12が固定するε以上
の捩り角度範囲でトーションスプリング13が作動し、更
に捩りトルクが増加するトルクＴLで摩擦部材14が滑
る。したがって摩擦部材15はεにかかわらず、常時作動
している。なお、このような構造の従来例として実開昭
61−23543号、特開昭61−223348号等が知られている。
の捩り角度範囲でトーションスプリング13が作動し、更
に捩りトルクが増加するトルクＴLで摩擦部材14が滑
る。したがって摩擦部材15はεにかかわらず、常時作動
している。なお、このような構造の従来例として実開昭
61−23543号、特開昭61−223348号等が知られている。
ところが、例えば始動時等の低速域で大捩りトルクが入
力されると、第２フライホイール11が共振を発生しやす
い。この共振を防止するには摩擦部材15のヒステリシス
トルクＴHを大きくすればよいが、ヒステリシストルク
ＴHはダンパー性能の点から制限を受けるので、余り大
きくできない。また、摩擦部材14のＴLも共振発生時の
破損防止機構としては、エンジンの最大トルクＴEMAX程
度が限度でＴLを越える大きな変動トルクに対して、第
１フライホイール10と第２フライホイール12の間で常時
滑りが生じることになり、有効にエネルギーが伝達され
ない。
力されると、第２フライホイール11が共振を発生しやす
い。この共振を防止するには摩擦部材15のヒステリシス
トルクＴHを大きくすればよいが、ヒステリシストルク
ＴHはダンパー性能の点から制限を受けるので、余り大
きくできない。また、摩擦部材14のＴLも共振発生時の
破損防止機構としては、エンジンの最大トルクＴEMAX程
度が限度でＴLを越える大きな変動トルクに対して、第
１フライホイール10と第２フライホイール12の間で常時
滑りが生じることになり、有効にエネルギーが伝達され
ない。
（発明の目的） 本発明は、入力される変動トルクの捩り角度範囲に応じ
て多段摩擦力を発生して、ダンパー性能を維持しなが
ら、大捩りトルクをも緩衝できるフライホイール組立体
を提供することを目的としている。
て多段摩擦力を発生して、ダンパー性能を維持しなが
ら、大捩りトルクをも緩衝できるフライホイール組立体
を提供することを目的としている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジン動力が入力されるフライホイール
を、内部に空間を隔てるように対向した略環状の第１、
第２フライホイールに分割し、第１フライホイールをエ
ンジンのクランク軸に固定し、第２フライホイールを第
１フライホイールに対して回転自在に軸支し、第１フラ
イホイールの外周部に略環状をなす内向きフランジ状の
第１ハブを固定し、第２フライホイールの内周部に略環
状をなす外向きフランジ状の第２ハブを、第１ハブと略
同一面に固定し、両ハブを挟むように第２ハブに連結さ
れた２枚のサイドプレートを設け、両フライホイールの
間に第１フライホイール側のサイドプレートと関連し
て、小捩り角度範囲で弱い摩擦力を発生する第１摩擦部
材と、中捩り角度範囲で中程度の摩擦力を発生する第２
摩擦部材とを有する中間摩擦力敗勢機構を設け、両サイ
ドプレートと第２ハブとの間で、前期中間摩擦力発生機
構よりも外周側に大捩り角度範囲で最大摩擦力を発生す
る第３摩擦部材を有する最大摩擦力発生機構を受け、第
１ハブおよびサイドプレートの間で、前記最大摩擦力発
生機構よりも外周側にトーションスプリングを設け、中
間摩擦力発生機構の作動捩り角度を越える大捩りトルク
を、最大摩擦力発生機構の滑り動作によって発生する大
摩擦力で緩衝するようにしたことを特徴とするフライホ
イール組立体である。
を、内部に空間を隔てるように対向した略環状の第１、
第２フライホイールに分割し、第１フライホイールをエ
ンジンのクランク軸に固定し、第２フライホイールを第
１フライホイールに対して回転自在に軸支し、第１フラ
イホイールの外周部に略環状をなす内向きフランジ状の
第１ハブを固定し、第２フライホイールの内周部に略環
状をなす外向きフランジ状の第２ハブを、第１ハブと略
同一面に固定し、両ハブを挟むように第２ハブに連結さ
れた２枚のサイドプレートを設け、両フライホイールの
間に第１フライホイール側のサイドプレートと関連し
て、小捩り角度範囲で弱い摩擦力を発生する第１摩擦部
材と、中捩り角度範囲で中程度の摩擦力を発生する第２
摩擦部材とを有する中間摩擦力敗勢機構を設け、両サイ
ドプレートと第２ハブとの間で、前期中間摩擦力発生機
構よりも外周側に大捩り角度範囲で最大摩擦力を発生す
る第３摩擦部材を有する最大摩擦力発生機構を受け、第
１ハブおよびサイドプレートの間で、前記最大摩擦力発
生機構よりも外周側にトーションスプリングを設け、中
間摩擦力発生機構の作動捩り角度を越える大捩りトルク
を、最大摩擦力発生機構の滑り動作によって発生する大
摩擦力で緩衝するようにしたことを特徴とするフライホ
イール組立体である。
（２）作用 小捩り角度では、第１摩擦部材による小さな摩擦力しか
発生せず、ダンパー性能を損わない。
発生せず、ダンパー性能を損わない。
中捩り角度では、第２摩擦部材で両フライホイールの共
振を防止する。
振を防止する。
大捩り角度では、第３摩擦部材が滑り、大きな摩擦力で
共振破損を防止する。
共振破損を防止する。
（実施例） 本発明を採用したフライホイール組立体を示す第１図
で、20は略環状の第１フライホイールである。第１フラ
イホイール20は内周部の孔21を貫通する例えばボルト等
でエンジンのクランク軸（図示せず）に固定される。こ
の第１フライホイール20の外周部にはスターター（図示
せず）の動力が入力されるリングギャ22が圧入されてい
る。
で、20は略環状の第１フライホイールである。第１フラ
イホイール20は内周部の孔21を貫通する例えばボルト等
でエンジンのクランク軸（図示せず）に固定される。こ
の第１フライホイール20の外周部にはスターター（図示
せず）の動力が入力されるリングギャ22が圧入されてい
る。
第１フライホイール20と対向するように略環状の第２フ
ライホイール23が設けられており、第２フライホイール
23はベアリング24で第１フライホイール20に対して回転
自在に軸支されている。この第１フライホイール20と第
２フライホイール23の間には、詳しくは後述する摩擦力
発生機構等を収容する関厚状の空間25が形成されてい
る。なお、第２フライホイール23の後端面には周知クラ
ッチディスクCdが断続自在に配置され、このクラッチデ
ィスクCdはクラッチカバー（図示せず）で囲まれてい
る。
ライホイール23が設けられており、第２フライホイール
23はベアリング24で第１フライホイール20に対して回転
自在に軸支されている。この第１フライホイール20と第
２フライホイール23の間には、詳しくは後述する摩擦力
発生機構等を収容する関厚状の空間25が形成されてい
る。なお、第２フライホイール23の後端面には周知クラ
ッチディスクCdが断続自在に配置され、このクラッチデ
ィスクCdはクラッチカバー（図示せず）で囲まれてい
る。
第１フライホイール20の前端面外周部には、第１ハブ26
がボルト27で固定されており、第１ハブ26の内向きフラ
ンジ28は半径方向内方へ向かって空間25の中間部にまで
伸びている。また、第２フライホイール23の後端面内周
部には、ボルト29で第２ハブ30が固定されている。第２
ハブ30の外向きフランジ31は半径方向外方に向かって空
間25の中間部にまで伸びている。この第１ハブ26と第２
ハブ30は、略同一面すなわち前後方向の同一位置に配置
されている。
がボルト27で固定されており、第１ハブ26の内向きフラ
ンジ28は半径方向内方へ向かって空間25の中間部にまで
伸びている。また、第２フライホイール23の後端面内周
部には、ボルト29で第２ハブ30が固定されている。第２
ハブ30の外向きフランジ31は半径方向外方に向かって空
間25の中間部にまで伸びている。この第１ハブ26と第２
ハブ30は、略同一面すなわち前後方向の同一位置に配置
されている。
以上の内向きフランジ28と外向きフランジ31を挟むよう
に２枚のサイドプレート35、36が配置されており、サイ
ドプレート35、36は円周方向の複数部位に設けられたピ
ン37で連結されている。このピン37は第１図のII矢視図
である第２図に示すように、ピン37は外向きフランジ31
の長孔38を貫通している。略円弧状の長孔38の範囲でピ
ン37は詳しく後述するε３にわたって回動自在である。
に２枚のサイドプレート35、36が配置されており、サイ
ドプレート35、36は円周方向の複数部位に設けられたピ
ン37で連結されている。このピン37は第１図のII矢視図
である第２図に示すように、ピン37は外向きフランジ31
の長孔38を貫通している。略円弧状の長孔38の範囲でピ
ン37は詳しく後述するε３にわたって回動自在である。
内向きフランジ28およびサイドプレート35、36の間には
トーションスプリング40、41が同心状に縮設されてい
る。ばね力が弱いトーションスプリング40（ばね定数:K
1）は全捩り角度範囲にわたってばね力を発揮し、トー
ションスプリング41（ばね力:K2,K2＞K1）はトーション
スプリング40が略全圧縮状態に圧縮された後に、ばね力
を発揮する。
トーションスプリング40、41が同心状に縮設されてい
る。ばね力が弱いトーションスプリング40（ばね定数:K
1）は全捩り角度範囲にわたってばね力を発揮し、トー
ションスプリング41（ばね力:K2,K2＞K1）はトーション
スプリング40が略全圧縮状態に圧縮された後に、ばね力
を発揮する。
すなわち、トーションスプリング41に対応する内向きフ
ランジ28に、第９図に示すように間隔ε２を設けて、ε
２の区間だけ弱いトーションスプリング40に対応する低
捩り剛性を発生するようになっている。
ランジ28に、第９図に示すように間隔ε２を設けて、ε
２の区間だけ弱いトーションスプリング40に対応する低
捩り剛性を発生するようになっている。
第２ハブ30と第１フライホイール20との間には、中間摩
擦力発生機構42がサイドプレート35に連結した状態で介
装されている。中間摩擦力発生機構42には、第１摩擦部
材43、第１プレート44、第２摩擦部材45、第２プレート
46、コーンスプリング47が第２ハブ30側から順次に設け
られている。弱いヒステリシストルクＴH1を発生する環
状の第１摩擦部材43は第１フレート44に圧接しており、
第１プレート44の爪44aはサイドプレート35の円弧状切
欠き48に嵌合している。この円弧状切欠き48は第３図に
示すように、比較的短いε１にわたって爪44aの回動を
許容している。なお、この中間摩擦力発生機構42につい
ては本件出願人の特願昭61−294306号、特開昭59−2082
26号に詳しく記載されている。
擦力発生機構42がサイドプレート35に連結した状態で介
装されている。中間摩擦力発生機構42には、第１摩擦部
材43、第１プレート44、第２摩擦部材45、第２プレート
46、コーンスプリング47が第２ハブ30側から順次に設け
られている。弱いヒステリシストルクＴH1を発生する環
状の第１摩擦部材43は第１フレート44に圧接しており、
第１プレート44の爪44aはサイドプレート35の円弧状切
欠き48に嵌合している。この円弧状切欠き48は第３図に
示すように、比較的短いε１にわたって爪44aの回動を
許容している。なお、この中間摩擦力発生機構42につい
ては本件出願人の特願昭61−294306号、特開昭59−2082
26号に詳しく記載されている。
中程度のヒステリスストルクTH2を発生する環状の第２
摩擦部材45は、略環状の第２プレート46に圧接してお
り、第２プレート46の爪46aは第１フライホイール20の
円弧状長孔49に、第４図に示すように隙間なく一体に嵌
合している。
摩擦部材45は、略環状の第２プレート46に圧接してお
り、第２プレート46の爪46aは第１フライホイール20の
円弧状長孔49に、第４図に示すように隙間なく一体に嵌
合している。
第２プレート46と第１フライホイール20の間にはコーン
スプリング47が介装されており、コーンスプリング47の
ばね力で以上の各プレートを第２ハブ30に向かって付勢
している。
スプリング47が介装されており、コーンスプリング47の
ばね力で以上の各プレートを第２ハブ30に向かって付勢
している。
このε２とε１の他に前記ε３が設定されている。ま
た、捩り角度及び負荷トルクの増加にともなって間隙ε
１、ε２、ε３が順次に作動するように、間隙ε１、ε
２、ε３の長さは、 ε１＜ε２＜ε３ の関係に設定してある。なお、ε１＜ε２の場合に限ら
ず、ε１＞ε２にもできる。
た、捩り角度及び負荷トルクの増加にともなって間隙ε
１、ε２、ε３が順次に作動するように、間隙ε１、ε
２、ε３の長さは、 ε１＜ε２＜ε３ の関係に設定してある。なお、ε１＜ε２の場合に限ら
ず、ε１＞ε２にもできる。
更に、外向きフランジ31とサイドプレート35、36の間に
は２枚の第３摩擦部材50、51およびプレート52が介装さ
れており、摩擦部材50はコーンスプリング55のばね力に
よりプレート52に圧接している。プレート52の爪52aは
サイドプレート35の切欠き53に、サイドプレート35と一
体に嵌合している。プレート52とサイドプレート35との
間にはコーンスプリング55が介装してある。このコーン
スプリング55のばね力で第３摩擦部材50と第２ハブ30と
の間に大きな摩擦力を発生し得るようになっている。一
方、右側の第３摩擦部材51も又コーンスプリング55のば
ね力により、サイドプレート36の締付力で摩擦力を発生
する。第３摩擦部材50はプレート52に接着し、第３摩擦
部材51はサイドプレート36に接着してある。この第３摩
擦部材50、51の前記ピン37が貫通する部分には、円形孔
が開口している。
は２枚の第３摩擦部材50、51およびプレート52が介装さ
れており、摩擦部材50はコーンスプリング55のばね力に
よりプレート52に圧接している。プレート52の爪52aは
サイドプレート35の切欠き53に、サイドプレート35と一
体に嵌合している。プレート52とサイドプレート35との
間にはコーンスプリング55が介装してある。このコーン
スプリング55のばね力で第３摩擦部材50と第２ハブ30と
の間に大きな摩擦力を発生し得るようになっている。一
方、右側の第３摩擦部材51も又コーンスプリング55のば
ね力により、サイドプレート36の締付力で摩擦力を発生
する。第３摩擦部材50はプレート52に接着し、第３摩擦
部材51はサイドプレート36に接着してある。この第３摩
擦部材50、51の前記ピン37が貫通する部分には、円形孔
が開口している。
以上の第３摩擦部材50、51、第２ハブ30等で最大摩擦力
発生機構54が構成されている。
発生機構54が構成されている。
第１図の構造をモデル化した第５図に示すように、第１
フライホイール20と第２フライホイール23の間には、ト
ーションスプリング40と最大摩擦力発生機構54が直列に
連結している。トーションスプリング40の両端には中間
摩擦力発生機構42の第１プレート44、第２摩擦部材45が
連結しており、第１プレート44はε１の範囲で回動自在
である。中間摩擦力発生機構42の第１摩擦部材43は、第
１プレート44、第２摩擦部材45間と第２フライホイール
23との間を連結している。トーションスプリング40、最
大摩擦力発生機構54と並列にトーションスプリング41が
設けられており、トーションスプリング41の両端はε
２、ε３を介して、それぞれ第１フライホイール20、第
２フライホイール23に連結している。トーションスプリ
ング41とε３の間のサイドプレート35は最大摩擦力発生
機構54を介して第２ハブ30に連結している。
フライホイール20と第２フライホイール23の間には、ト
ーションスプリング40と最大摩擦力発生機構54が直列に
連結している。トーションスプリング40の両端には中間
摩擦力発生機構42の第１プレート44、第２摩擦部材45が
連結しており、第１プレート44はε１の範囲で回動自在
である。中間摩擦力発生機構42の第１摩擦部材43は、第
１プレート44、第２摩擦部材45間と第２フライホイール
23との間を連結している。トーションスプリング40、最
大摩擦力発生機構54と並列にトーションスプリング41が
設けられており、トーションスプリング41の両端はε
２、ε３を介して、それぞれ第１フライホイール20、第
２フライホイール23に連結している。トーションスプリ
ング41とε３の間のサイドプレート35は最大摩擦力発生
機構54を介して第２ハブ30に連結している。
次に作用を説明する。以上の実施例では捩り角θ−伝達
トルクＴのグラフである第６図に示すように、比較的小
さなθ１の範囲では最大摩擦力発生機構54は強い摩擦力
で固定しており、トーションスプリング40（第１図）で
Ａを発揮する。この０〜θ１の間で、比較的小さな変動
トルクが入力された時には、前記中間摩擦力発生機構42
（第１図）でＢを発揮し、まず第１摩擦部材43で最も弱
いヒステリシストルクＴH1を発生する。やがて、捩り角
度の増加にともなってトーションスプリング40がε１だ
け圧縮し、第３図の爪44aが円弧状切欠き48端面に圧接
すると、第１プレート44と第２摩擦部材45（第１図）で
ヒステリシストルクＴH1より強いヒステリシストルクＴ
H2が発生する。
トルクＴのグラフである第６図に示すように、比較的小
さなθ１の範囲では最大摩擦力発生機構54は強い摩擦力
で固定しており、トーションスプリング40（第１図）で
Ａを発揮する。この０〜θ１の間で、比較的小さな変動
トルクが入力された時には、前記中間摩擦力発生機構42
（第１図）でＢを発揮し、まず第１摩擦部材43で最も弱
いヒステリシストルクＴH1を発生する。やがて、捩り角
度の増加にともなってトーションスプリング40がε１だ
け圧縮し、第３図の爪44aが円弧状切欠き48端面に圧接
すると、第１プレート44と第２摩擦部材45（第１図）で
ヒステリシストルクＴH1より強いヒステリシストルクＴ
H2が発生する。
なお、ヒステリシストルクＴH1は、間隙ε１の範囲内で
特性Ａ、Ａ′のどこでも作動角の変動（捩り動作）によ
ってε２とは関係なく任意に発生する。
特性Ａ、Ａ′のどこでも作動角の変動（捩り動作）によ
ってε２とは関係なく任意に発生する。
このように、間隙ε１の範囲では、比較的弱いヒステリ
シストルクＴH1が作用するので、第１フライホイール2
0、第２フライホイール23による制振効果（ダンパー効
果）が損われない。又、共振が発生し始めると、作動角
はε１を越え、ヒステリシストルクＴH2が作用するの
で、共振状態となることを防止する。
シストルクＴH1が作用するので、第１フライホイール2
0、第２フライホイール23による制振効果（ダンパー効
果）が損われない。又、共振が発生し始めると、作動角
はε１を越え、ヒステリシストルクＴH2が作用するの
で、共振状態となることを防止する。
負荷トルクが更に増えて、トーションスプリング40がε
２だけ圧縮すると、トーションスプリング41が圧縮され
始め、θ１〜θ２の反被では、トーションスプリング40
とトーションスプリング41がばね力を及ぼし、Ａより急
傾斜のＣを発揮する。
２だけ圧縮すると、トーションスプリング41が圧縮され
始め、θ１〜θ２の反被では、トーションスプリング40
とトーションスプリング41がばね力を及ぼし、Ａより急
傾斜のＣを発揮する。
θ２で前記最大摩擦力発生機構54がヒステリシストルク
ＴH3を発生しながら滑り始めると、サイドプレート35、
36は第２図の長孔38の範囲でε３だけ外向きフランジ31
に対して回動し、この間はトルクＴは増えず、捩り角θ
だけが増える。遂に、第２図のピン37が長孔38の端面に
圧接すると、最大摩擦力発生機構54は固定し、更にトル
クＴが増えると更に急なＤを発揮する。θ３からトルン
Ｔが減少すると、Ｃ′、Ａ′（θ４）を経て捩り角θが
戻る。
ＴH3を発生しながら滑り始めると、サイドプレート35、
36は第２図の長孔38の範囲でε３だけ外向きフランジ31
に対して回動し、この間はトルクＴは増えず、捩り角θ
だけが増える。遂に、第２図のピン37が長孔38の端面に
圧接すると、最大摩擦力発生機構54は固定し、更にトル
クＴが増えると更に急なＤを発揮する。θ３からトルン
Ｔが減少すると、Ｃ′、Ａ′（θ４）を経て捩り角θが
戻る。
以上のように、第２摩擦部材45のヒステリシストルクＴ
H2で通常に発生する第２フライホイール23の共振を防止
し、ε１以下のトルク変動に対しては、第１摩擦部材43
の小さなヒステリシストルクＴH1でトルク変動を減衰
し、振動を低減する。しかも、このヒステリシストルク
ＴH1はトーションスプリング40で浮動支持されている第
２フライホイール23のダンパー機能を損わず、分割形フ
ライホイールの性能を良好に発揮する。
H2で通常に発生する第２フライホイール23の共振を防止
し、ε１以下のトルク変動に対しては、第１摩擦部材43
の小さなヒステリシストルクＴH1でトルク変動を減衰
し、振動を低減する。しかも、このヒステリシストルク
ＴH1はトーションスプリング40で浮動支持されている第
２フライホイール23のダンパー機能を損わず、分割形フ
ライホイールの性能を良好に発揮する。
最大摩擦力発生機構54で発生するヒステリシストルクＴ
H3は、第６図のε３に対応するθ２〜θ３の制限された
作動角だけで最大摩擦力発生機構54の滑りによって発揮
されるので、θ２に対応するトルクＴH3/2以下のトルク
域では最大摩擦力発生機構54が滑らず、ヒステリシスト
ルクＴH3/2を越える大きな変動（又は負荷）トルクが入
力された場合に、最大摩擦力発生機構54で緩衝する。
H3は、第６図のε３に対応するθ２〜θ３の制限された
作動角だけで最大摩擦力発生機構54の滑りによって発揮
されるので、θ２に対応するトルクＴH3/2以下のトルク
域では最大摩擦力発生機構54が滑らず、ヒステリシスト
ルクＴH3/2を越える大きな変動（又は負荷）トルクが入
力された場合に、最大摩擦力発生機構54で緩衝する。
また最大摩擦力発生機構54のヒステリシストルクＴH3は
ピン37、長孔38で構成されるストッパー機構により、第
１フライホイール20、第２フライホイール23間に常時に
全捩り角にわたって滑りが発生することを防止し、大き
な捩りトルクが入力した時だけ第１フライホイール20、
第２フライホイール23で滑りを発生する。つまり、最大
摩擦力発生機構54にＴH3/2以下の比較的小さなトルクが
入力した場合に対応する捩り角０〜θ２（第６図）で
は、最大摩擦力発生機構54は固定され、最大摩擦力発生
機構54にＴH3/2以上のトルクが入力した場合に、間隙ε
３以下（θ２〜θ３）の範囲だけで最大摩擦力発生機構
54が滑るため、第８図のエンジン最大トルクＴEMAXを、
ＴEMAX＞ＴH3/2に設定でき、例えばエンジンを始動した
時に発生する低速で高負荷の衝撃トルクの吸収効果が大
きい。
ピン37、長孔38で構成されるストッパー機構により、第
１フライホイール20、第２フライホイール23間に常時に
全捩り角にわたって滑りが発生することを防止し、大き
な捩りトルクが入力した時だけ第１フライホイール20、
第２フライホイール23で滑りを発生する。つまり、最大
摩擦力発生機構54にＴH3/2以下の比較的小さなトルクが
入力した場合に対応する捩り角０〜θ２（第６図）で
は、最大摩擦力発生機構54は固定され、最大摩擦力発生
機構54にＴH3/2以上のトルクが入力した場合に、間隙ε
３以下（θ２〜θ３）の範囲だけで最大摩擦力発生機構
54が滑るため、第８図のエンジン最大トルクＴEMAXを、
ＴEMAX＞ＴH3/2に設定でき、例えばエンジンを始動した
時に発生する低速で高負荷の衝撃トルクの吸収効果が大
きい。
トルク値ＴH3/2を越える大きな変動トルクが入力された
場合、変動トルクのピーク値△TEとトルク値ＴH3/2の差
分が最大摩擦力発生機構54を滑らせ、作動域は第６図の
ＡからＡ′上へ移動して行き、間隙ε３分だけ滑った後
Ａ′線上で最大摩擦力発生機構54の滑りが止まる。した
がって、連続的な滑りは発生しない。
場合、変動トルクのピーク値△TEとトルク値ＴH3/2の差
分が最大摩擦力発生機構54を滑らせ、作動域は第６図の
ＡからＡ′上へ移動して行き、間隙ε３分だけ滑った後
Ａ′線上で最大摩擦力発生機構54の滑りが止まる。した
がって、連続的な滑りは発生しない。
又、始動時には衝撃トルクによって、ダンパー部は正負
両方向の捩りで大きく振動するので、第６図のＡ′の状
態にある場合でも、負側で改めて最大摩擦力発生機構54
が働き、その機能は失われない。
両方向の捩りで大きく振動するので、第６図のＡ′の状
態にある場合でも、負側で改めて最大摩擦力発生機構54
が働き、その機能は失われない。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によるフライホイール組立体
では、エンジン動力が入力されるフライホイールを、内
部に空間25を隔てるように対向した略環状の第１、第２
フライホイール20、23に分割し、第１フライホイール20
をエンジンのクランク軸に固定し、第２フライホイール
23を第１フライホイール20に対して回転自在に軸支し、
第１フライホイール20の外周部に略環状をなす内向きフ
ランク状の第１ハブ26を固定し、第２フライホイール23
の内周部に略環状をなす外向きフランジ状の第２ハブ30
を、第１ハブ26と略同一面に固定し、両ハブ26、30を挟
むように第２ハブ30に連結された２枚のサイドプレート
35、36を設け、両フライホイール20、23の間に第１フラ
イホイール20側のサイドプレート35と関連して、小捩り
角度範囲で弱い摩擦力を発生する第１摩擦部材43と、中
捩り角度範囲で中程度の摩擦力を発生する第２摩擦部材
45とを有する中間摩擦力発生機構42を設け、両サイドプ
レート35、36と第２ハブ30との間で、中間摩擦力発生機
構42よりも外周側に大捩り角度範囲で最大摩擦力を発生
する第３摩擦部材50、51を有する最大摩擦力発生機構54
を設け、第１ハブ26およびサイドプレート35、36の間
で、最大摩擦力発生機構54よりも外周側にトーションス
プリング40、41を設け、トルクＴH3/2を越える大捩りト
ルクを、最大摩擦力発生機構54の滑り動作によって発生
する大摩擦力で緩衝するようにしたので、次の効果を奏
する。
では、エンジン動力が入力されるフライホイールを、内
部に空間25を隔てるように対向した略環状の第１、第２
フライホイール20、23に分割し、第１フライホイール20
をエンジンのクランク軸に固定し、第２フライホイール
23を第１フライホイール20に対して回転自在に軸支し、
第１フライホイール20の外周部に略環状をなす内向きフ
ランク状の第１ハブ26を固定し、第２フライホイール23
の内周部に略環状をなす外向きフランジ状の第２ハブ30
を、第１ハブ26と略同一面に固定し、両ハブ26、30を挟
むように第２ハブ30に連結された２枚のサイドプレート
35、36を設け、両フライホイール20、23の間に第１フラ
イホイール20側のサイドプレート35と関連して、小捩り
角度範囲で弱い摩擦力を発生する第１摩擦部材43と、中
捩り角度範囲で中程度の摩擦力を発生する第２摩擦部材
45とを有する中間摩擦力発生機構42を設け、両サイドプ
レート35、36と第２ハブ30との間で、中間摩擦力発生機
構42よりも外周側に大捩り角度範囲で最大摩擦力を発生
する第３摩擦部材50、51を有する最大摩擦力発生機構54
を設け、第１ハブ26およびサイドプレート35、36の間
で、最大摩擦力発生機構54よりも外周側にトーションス
プリング40、41を設け、トルクＴH3/2を越える大捩りト
ルクを、最大摩擦力発生機構54の滑り動作によって発生
する大摩擦力で緩衝するようにしたので、次の効果を奏
する。
フライホイールの厚みを増すことなく複数段のヒステリ
シス機構を略同心円上に配置することにより小スペース
化を図り、かつ比較的小さな摩擦力はフライホイールの
内周側、大きな摩擦力は外周側で発生させることによ
り、それぞれフライホイールの共振を効果的に抑制する
ことができる。
シス機構を略同心円上に配置することにより小スペース
化を図り、かつ比較的小さな摩擦力はフライホイールの
内周側、大きな摩擦力は外周側で発生させることによ
り、それぞれフライホイールの共振を効果的に抑制する
ことができる。
第２摩擦部材45のヒステリシストルクＴH2で通常に発生
する第２フライホイール23の共振を防止し、ε１以下の
トルク変動に対しては、第１摩擦部材43の小さなヒステ
リシストルクＴH1でトルク変動を減衰でき、振動を低減
することができる。しかも、このヒステリシストルクＴ
H1はトーションスプリング40で浮動支持されている第２
フライホイール23のダンパー機能を損わず、分割形フラ
イホイールの性能を良好に発揮できる。
する第２フライホイール23の共振を防止し、ε１以下の
トルク変動に対しては、第１摩擦部材43の小さなヒステ
リシストルクＴH1でトルク変動を減衰でき、振動を低減
することができる。しかも、このヒステリシストルクＴ
H1はトーションスプリング40で浮動支持されている第２
フライホイール23のダンパー機能を損わず、分割形フラ
イホイールの性能を良好に発揮できる。
θ２に対応するトルクＴH3/2以下のトルク域では最大摩
擦力発生機構54が滑らず、ヒステリシストルクTH3/2を
越える大きな変動トルクが入力された場合にも、ピン3
7、長孔38で構成されるストッパー機構によって常時滑
りが防止できるため、エンジン変動トルクの大きい低回
転域で高負荷頻度が高いトラック用のダンパー装置に好
適である。また、エンジン始動時等に発生する高負荷衝
撃トルクに対しては、最大摩擦力発生機構54で前述の衝
撃トルクを有効に吸収できる。
擦力発生機構54が滑らず、ヒステリシストルクTH3/2を
越える大きな変動トルクが入力された場合にも、ピン3
7、長孔38で構成されるストッパー機構によって常時滑
りが防止できるため、エンジン変動トルクの大きい低回
転域で高負荷頻度が高いトラック用のダンパー装置に好
適である。また、エンジン始動時等に発生する高負荷衝
撃トルクに対しては、最大摩擦力発生機構54で前述の衝
撃トルクを有効に吸収できる。
第１図は本発明を採用したフライホイール組立体の縦断
面図、第２図は第１図のII矢視図、第３図は第１図のII
I矢視図、第４図は第１図のIV矢視図、第５図は第１図
の構造をモデル化した構造略図、第６図は捩り角に対す
る伝達トルクの変化を示すグラフ、第７図は従来例の構
造略図、第８図は従来例のグラフ、第９図は第１図のIX
矢視図である。20……第１フライホイール、23……第２
フライホイール、26……第１ハブ、30……第２ハブ、3
5、36……サイドプレート、42……中間摩擦力発生機
構、54……最大摩擦力発生機構
面図、第２図は第１図のII矢視図、第３図は第１図のII
I矢視図、第４図は第１図のIV矢視図、第５図は第１図
の構造をモデル化した構造略図、第６図は捩り角に対す
る伝達トルクの変化を示すグラフ、第７図は従来例の構
造略図、第８図は従来例のグラフ、第９図は第１図のIX
矢視図である。20……第１フライホイール、23……第２
フライホイール、26……第１ハブ、30……第２ハブ、3
5、36……サイドプレート、42……中間摩擦力発生機
構、54……最大摩擦力発生機構
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン動力が入力されるフライホイール
を、内部に空間を隔てるように対向した略環状の第１、
第２フライホイールに分割し、第１フライホイールをエ
ンジンのクランク軸に固定し、第２フライホイールを第
１フライホイールに対して回転自在に軸支し、第１フラ
イホイールの外周部に略環状をなす内向きフランジ状の
第１ハブを固定し、第２フライホイールの内周部に略環
状をなす外向きフランジ状の第２ハブを、第１ハブと略
同一面に固定し、両ハブを挟むように第２ハブに連結さ
れた２枚のサイドプレートを設け、両フライホイールの
間に第１フライホイール側のサイドプレートと関連し
て、小捩り角度範囲で弱い摩擦力を発生する第１摩擦部
材と、中捩り角度範囲で中程度の摩擦力を発生する第２
摩擦部材とを有する中間摩擦力発生機構を設け、両サイ
ドプレートと第２ハブとの間で、前記中間摩擦力発生機
構よりも外周側に大捩り角度範囲で最大摩擦力を発生す
る第３摩擦部材を有する最大摩擦力発生機構を設け、第
１ハブおよびサイドプレートの間で、前記最大摩擦力発
生機構よりも外周側にトーションスプリングを設け、中
間摩擦力発生機構の作動捩り角度を越える大捩りトルク
を、最大摩擦力発生機構の滑り動作によって発生する大
摩擦力で緩衝するようにしたことを特徴とするフライホ
イール組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62092490A JPH0792114B2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | フライホイ−ル組立体 |
| US07/334,276 US4932286A (en) | 1987-04-15 | 1988-03-28 | Flywheel assembly |
| PCT/JP1988/000310 WO1988008093A1 (en) | 1987-04-15 | 1988-03-28 | Flywheel assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62092490A JPH0792114B2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63259244A JPS63259244A (ja) | 1988-10-26 |
| JPH0792114B2 true JPH0792114B2 (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=14055739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62092490A Expired - Lifetime JPH0792114B2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4932286A (ja) |
| JP (1) | JPH0792114B2 (ja) |
| WO (1) | WO1988008093A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19737595B4 (de) * | 1996-08-28 | 2004-08-19 | Exedy Corp., Neyagawa | Schwungradanordnung mit einem Dämpfungsmechanismus, der eine eine Reibungshysterese erzeugende Vorrichtung aufweist |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0385752B1 (en) * | 1989-02-28 | 1994-09-21 | Unisia Jecs Corporation | Flywheel assembly for internal combustion engine |
| JPH0338442U (ja) * | 1989-08-25 | 1991-04-15 | ||
| US5279182A (en) * | 1989-08-25 | 1994-01-18 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Cooling mechanism for built-up flywheel |
| JPH0645728Y2 (ja) * | 1989-12-22 | 1994-11-24 | 株式会社大金製作所 | 液体粘性ダンパー |
| CA2039670A1 (en) * | 1991-01-22 | 1992-07-23 | Martha A. Phelps | Hydrophilic-hydrophobic derivatives of polygalactomannans containing tertiary amine functionality |
| JPH0518440A (ja) * | 1991-04-08 | 1993-01-26 | Atsugi Unisia Corp | 回転変動吸収装置 |
| US5191810A (en) * | 1991-12-23 | 1993-03-09 | Chrysler Corp | Vehicle modular clutch attaching arrangement |
| JP3638620B2 (ja) * | 1992-03-31 | 2005-04-13 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| GB9505750D0 (en) * | 1995-03-21 | 1995-05-10 | Automotive Products Plc | A twin mass flywheel friction damping device |
| JP3434389B2 (ja) * | 1995-06-22 | 2003-08-04 | 株式会社エクセディ | 摩擦発生機構 |
| FR2754033B1 (fr) * | 1996-09-30 | 2003-02-21 | Valeo | Double volant a roulement a billes, notamment pour vehicule automobile |
| DE19709343B4 (de) * | 1997-03-07 | 2010-04-08 | Zf Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Reibvorrichtung |
| JPH1182630A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-26 | Unisia Jecs Corp | トルク伝達装置 |
| DE19808731C2 (de) * | 1998-03-02 | 1999-12-23 | Mannesmann Sachs Ag | Drehschwingungsdämpfer |
| DE19952233B4 (de) * | 1999-10-29 | 2009-02-26 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zum Übertragen von Drehmomenten im Antriebsstrang von Wasserfahrzeugen, vorzugsweise mit Verbrennungsmotor |
| JP5338616B2 (ja) * | 2009-10-28 | 2013-11-13 | アイシン精機株式会社 | ダンパ装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1233968A (ja) * | 1969-03-12 | 1971-06-03 | ||
| DE3448510C2 (de) * | 1983-11-15 | 1996-12-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
| US4727970A (en) * | 1984-06-12 | 1988-03-01 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torque transmitting and torsion damping apparatus for use in motor vehicles |
| JPS6123543A (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-01 | Hitachi Ltd | 熱間圧延用スラブ材の鍛造装置 |
| DE3505069C1 (de) * | 1985-02-14 | 1986-02-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges |
| DE8509108U1 (de) * | 1985-03-27 | 1992-12-10 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
| FR2593871A1 (fr) * | 1986-02-05 | 1987-08-07 | Valeo | Volant amortisseur pour transmission, notamment pour vehicule automobile |
| DE3609149A1 (de) * | 1986-03-19 | 1987-10-01 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur verringerung von motorseitig erregten schwingungen eines antriebsstranges, insbesondere geteiltes schwungrad |
| FR2600731B1 (fr) * | 1986-06-27 | 1990-12-07 | Valeo | Embrayage a volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile. |
| JPS6319441A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-27 | Mitsubishi Motors Corp | ２段ヒステリシス型ダンパフライホイ−ル装置 |
| FR2609132B1 (fr) * | 1986-12-24 | 1991-03-08 | Valeo | Volant amortisseur pour transmission, notamment pour vehicule automobile |
-
1987
- 1987-04-15 JP JP62092490A patent/JPH0792114B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-03-28 US US07/334,276 patent/US4932286A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-03-28 WO PCT/JP1988/000310 patent/WO1988008093A1/ja unknown
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19737595B4 (de) * | 1996-08-28 | 2004-08-19 | Exedy Corp., Neyagawa | Schwungradanordnung mit einem Dämpfungsmechanismus, der eine eine Reibungshysterese erzeugende Vorrichtung aufweist |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4932286A (en) | 1990-06-12 |
| JPS63259244A (ja) | 1988-10-26 |
| WO1988008093A1 (en) | 1988-10-20 |
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