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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Ein
Torsionsschwingungsdämpfer
der o. g. Bauart ist beispielsweise aus der
DE 36 08 829 C2 ,
1 in
Verbindung mit den
12 und
13, bekannt, wobei ein antriebsseitiges Übertragungselement
und ein relativ zu diesem auslenkbares abtriebsseitiges Übertragungselement
vorhanden ist, und beide Übertragungselemente
durch jeweils eine Schwungmasse gebildet werden. Es ist eine Reibvorrichtung vorgesehen,
die zwar lediglich über
ein Reibelement verfügt,
an diesem aber zur Bildung zweier unterschiedlicher Reibbereiche
zwei Abschnitte vorgesehen sind. Ein Abschnitt des Reibelementes
und damit ein Reibbereich ist axial zwischen zwei Elementen des
gleichen Übertragungselementes
angeordnet, der andere Abschnitt und damit der andere Reibbereich
dagegen zwischen den beiden Übertragungselementen,
wobei jedem Reibbereich je eine Axialfeder zugeordnet ist. Das Reibelement
kommt an einem der Übertragungselemente
in Anlage und greift zum Antrieb mit Spiel in Umfangsrichtung an
dem anderen Übertragungselement
an. Aufgrund des vorgenannten Spiels wird, eine Relativdrehbewegung
der beiden Übertragungselemente
vorausgesetzt, der Reibbereich zwischen den beiden Elementen des gleichen Übertragungselementes
erst nach Aufbrauch des Spiels wirksam, der Reibbereich zwischen
den beiden Übertragungselementen
dagegen unverzüglich.
Auf diese Weise sind mit einem Reibelement bei unterschiedlichen
Relativdrehauslenkungen unterschiedliche Reibwirkungen erzielbar.
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Nachteilig
macht sich bei dieser Reibvorrichtung bemerkbar, dass das über den
jeweils wirksamen Reibbereich entscheidende Spiel aufgrund der konstruktiven
Ausgestaltung der Reibvorrichtung eng begrenzt ist. Somit genügen bereits
kleinste Relativdrehauslenkungen, um den zwischen zwei Elementen
des gleichen Übertragungselementes
wirksamen Reibbereich zu aktivieren. Damit ist der mit diesem Wirkprinzip
theroretisch erzielbare Vorteil in der Praxis nicht erreichbar.
Weiterhin verfügt
die Reibvorrichtung aufgrund einer ringartigen Ausführung des Reibelementes
keine Möglichkeit
für den
Aufbau einer fliehkraft- und
damit drehzahlabhängigen
Reibwirkung.
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Ein
weiterer Torsionsschwingungsdämpfer ist
aus der
DE 35 16 291
C2 bekannt, bei welcher ein antriebsseitiges Übertragungselement
und ein relativ zu diesem auslenkbares abtriebsseitiges Übertragungselement
vorhanden ist, wobei beide Übertragungselemente
durch jeweils eine Schwungmasse gebildet werden. Zwischen den Übertragungselementen
ist eine Reibvorrichtung wirksam, die zwei unterschiedliche Reibbereiche
aufweist. Hierzu ist im radial inneren Bereich der Übertragungselemente axial
zwischen diesen eine durch eine Axialfeder beaufschlagte Reibscheibe
wirksam, die bei jeder Bewegung der beiden Übertragungselemente zueinander
eine Reibwirkung erbringt, die somit als Grundreibung zu betrachten
ist. Radial außerhalb
dieser Reibscheibe ist ein Reibwinkel vorgesehen, der eines der Übertragungselemente
axial durchgreift, wobei der Durchgriff mit Spiel in Umfangsrichtung
erfolgt. Sobald bei größeren Relativbewegungen
der beiden Übertragungselemente
zueinander dieses Spiel aufgebraucht ist, wirkt der Reibwinkel zusätzlich zu
der zuvor bereits genannten Reibscheibe, so daß zu der bislang schon wirksamen
Grundreibung nun eine zusätzliche
Lastreibung ergänzt
wird.
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Durch
die zuvor beschriebene Reibvorrichtung kann zwar größeren Torsionsschwingungen
mit einer höheren
Reibung begegnet werden, jedoch ist einerseits aufgrund zweier unterschiedlicher
Reibelemente ein relativ großer,
konstruktiver und raummäßiger Aufwand
erforderlich, und andererseits kann, da die Grundreibung ständig anliegt,
die Lastreibung die Grundreibung nur verstärken, wobei dieser Sprung bei
den üblicherweise
verwendeten Materialien relativ groß ist. Damit ist eine feinstufige
Anpassung der jeweiligen Reibwirkung an die Betriebsbedingungen
unmöglich,
so daß entweder
mit zu starker oder zu schwacher Reibung gefahren wird.
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Eine
weitere Reibvorrichtung zwischen relativ zueinander bewegbaren Übertragungselementen ist
in der
DE 38 00 566
A1 beschrieben, wobei diese Reibvorrichtung fliehkraftabhängig und
damit drehzahlabhängig
wirksame Reibelemente aufweist. Hierzu ist an einem der Übertragungselemente
ein Reibwinkel befestigt, der im radial äußeren Bereich an einem Gegenreibelement
zur Anlage kommt, das sich nach radial außen über eine Feder abstützt. Bei zunehmender
Fliehkraft wird die Feder zusammengedrückt und dadurch die Reibung
vermindert.
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Für den Fall,
daß solche
drehzahlabhängigen
Reibelemente vorteilhaft erscheinen, muß allerdings bei der Lösung gemäß der OS
der relativ hohe konstruktive und damit kostenmäßige Aufwand in Kauf genommen
werden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Reibvorrichtung für einen
mit einer Mehrzahl von Übertragungselementen
ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfer so weiterzubilden, dass
bei einem Minimum an konstruktivem und raummäßigem Aufwand eine Mehrzahl
unterschiedlicher Reibbereiche jeweils über größere Relativdrehauslenkungen der Übertragungselemente
hinweg und auch in Abhängigkeit
von der Fliehkraft zur Erzielung beliebiger Reibwirkungen vorhanden
sind.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale entsprechend dem Kennzeichenteil des Anspruches 1 gelöst. Durch
Ausbildung einer Mehrzahl von Reibbereichen an Abschnitten eines gemeinsamen
Reibelementes der Reibvorrichtung ist dafür gesorgt, daß in Abhängigkeit
von den Betriebsbedingungen des Torsionsschwingungsdämpfers und
damit in Abhängigkeit
von den Bewegungszuständen
der Übertragungselemente
zueinander in Verbindung mit in Umfangsrichtung vorgesehenem Spiel
für das
Reibelement jeweils nur einer dieser Reibbereiche wirksam ist. So
ist beispielsweise dann, wenn das zuvor besagte Spiel in Umfangsrichtung
bei Bewegungen des antriebsseitigen Übertragungselementes infolge
von Torsionsschwingungen noch nicht aufgebraucht ist, eine Relativbewegung dieses Übertragungselementes
gegenüber
dem Reibelement zugelassen. Im Gegensatz dazu wird aufgrund von
durch zumindest eine Axialfeder ausgeübten Normalkräften eine
Relativbewegung zwischen Reibelement und abtriebsseitigem Übertragungselement
wirksam gehemmt. Der erste Reibbereich liegt demnach axial zwischen
dem antriebsseitigen Übertragungselement
und dem Reibelement.
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Sobald
das zuvor erwähnte
Spiel aufgebraucht ist, werden die Reibelemente bei Auslenkungen
des antriebsseitigen Übertragungselementes mitbewegt,
so daß keine
Relativbewegung mehr an dem ersten Reibbereich vorliegt. Statt dessen
entsteht nun wenigstens ein Reibbereich zwischen dem antriebs- und
dem abtriebsseitigen Übertragungselement,
wobei in Abhängigkeit
davon, ob das Reibelement nur mit einer Deckplatte des abtriebsseitigen Übertragungselementes
oder mit mehreren Deckplatten direkt oder beispielsweise über eine
Axialfeder in Wirkverbindung kommt, der zweite Reibbereich eine
oder mehrere Reibflächen
aufweisen kann.
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Anspruchsgemäß sind eine
Mehrzahl von Reibelementen über
Verbindungen aneinander gekoppelt, so daß Relativbewegungen der einzelnen Reibelemente
zueinander möglich
sind. Der Vorteil dieser Maßnahme
liegt darin, daß sich
die einzelnen Reibelemente zwar bei der Lagerhaltung und bei der Montage
wie ein Reibring und damit wie ein einzelnes Bauteil verhalten,
andererseits aber im Betriebszustand des Torsionsschwingungsdämpfers unter der
Wirkung von Fliehkraft nach radial außen ausweichen können, und
beispielsweise in ihrer Umfangsöffnung
im antriebsseitigen Übertragungselement, die
zwar in Umfangsrichtung ein Spiel zuläßt, in Radialrichtung dagegen
an die Abmessungen der Reibelemente angepaßt sein kann, an den äußeren Rand dieser
Umfangsöffnung
angepreßt
wird und demnach drehzahlabhängig
eine zusätzliche
Reibwirkung erbringt.
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Die
zur Herbeiführung
der Reibung erforderliche Normalkraft wird vorzugsweise durch Einsatz zumindest
einer Axialfeder erzielt. Für
den Fall, daß jedem
Reibbereich eine eigene Axialfeder zugeordnet ist, ist die zuvor
genannte feinfühlige
Anpaßbarkeit
der unterschiedlichen Reibwirkungen an den jeweiligen Anforderungsfall
noch besser lösbar.
Wird nur eine Axialfeder für
mehrere Reibbereiche verwendet, hat man allerdings den Vorteil geringeren Verschnittes
bei der Herstellung, weil derartige Axialfedern üblicherweise aus vollen Federscheiben
ausgestanzt werden, so daß der
hierdurch entstehende, radial innere Verschnitt mit zunehmender
Durchmessergröße der Axialfeder
zunimmt. Denkbar wäre
hierbei auch eine Feder, die, in Radialrichtung gesehen, aus zwei
koaxial zueinander angeordneten, radial miteinander verbundenen
Tellerfedern besteht. Diese könnten
beim Ausstanzen des radial inneren Bereichs an ihrer Verbindungsstelle
derart perforiert sein, daß sie
bei Belastung bei der Montage oder im Betrieb des Torsionsschwingungsdämpfers an
der gezielt ausgeführten
Soll-Bruchstelle auseinander brechen und fortan wie zwei unterschiedliche
Axialfedern wirksam sind. Ebenso kann die Perforation so ausgeführt sein,
daß durch
die verbleibenden, sehr schmalen Verbindungsstege eine gegenseitige
Beeinflussung der Federcharakteristiken der beiden Federteile minimiert
wird, so daß auf
das Brechen verzichtet werden kann.
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Anspruchsgemäß besteht
die Möglichkeit, die
unterschiedlichen Abschnitte eines Reibelementes durch eine in Achsrichtung
nachgiebige Anbindung aneinander zu koppeln. In Abhängigkeit
vom jeweiligen Wirkabstand der Ansatzstelle einer Axialfeder gegenüber dieser
Anbindung ist ein Federarm am entsprechenden Abschnitt des Reibelementes
wirksam, so daß durch
Wahl eines geeigneten Durchmessers der Axialfeder auf dem Umfang,
mit welchem diese Axialfeder an dem Abschnitt des Reibelementes
angreift, die durch den zugeordneten Reibbereich erzielbare Reibwirkung
beeinflußbar
ist. Eine nochmals bessere Einstellbarkeit entsteht dann, wenn eine
einzelne Axialfeder im Erstreckungsbereich der Anbindung zwischen
den Abschnitten eines Reibelementes angreift, so daß jede Durchmesseränderung
an der Axialfeder unverzüglich
zu einer erheblichen Änderung
der Reibwirkung am zugeordneten Reibbereich führt.
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Eingangs
ist bereits auf den Vorzug unterschiedlicher Reibbereiche hingewiesen
worden. Ein weiterer Reibbereich kann geschaffen werden, wenn dem
Reibelement oder den Reibelementen wenigstens ein Reibmittel zugeordnet
wird, das mit einem in Umfangsrichtung vorgesehenen Spiel im antriebsseitigen Übertragungselement
aufgenommen ist, wobei dieses Spiel größer als dasjenige ist, welches
sich gegenüber
dem Reibelement auswirkt. Wie zuvor bereits beschrieben, wird, solange
das Spiel des Reibelementes noch nicht aufgebraucht ist, axial zwischen
diesem und dem antriebsseitigen Übertragungselement
ein erster Reibbereich entstehen, während nach Aufbrauchen des
Spiels des Reibelementes im antriebsseitigen Übertragungselement der Reibbereich
auf eine Reibfläche
verlagert wird, die sich axial zwischen dem Reibmittel und dem Reibelement
befindet, da das Reibelement aufgrund seiner bewegungsgleichen Mitnahme
mit dem antriebsseitigen Übertragungselement
eine Relativbewegung gegenüber
dem abtriebsseitigen Übertragungselement ausführt, das
noch mit Spiel arbeitende Reibmittel dagegen der Bewegung des abtriebsseitigen Übertragungselementes
nachfolgt. Der dritte Reibbereich entsteht somit erst, wenn auch
das Spiel des Reibmittels aufgebraucht ist, so daß von diesem Zeitpunkt an
Reibelement und Reibmittel synchron mit dem antriebsseitigen Übertragungselement
bewegt werden, wobei die Bewegung dieser Elemente relativ gegenüber dem
abtriebsseitigen Übertragungselement
erfolgt. Der neue Reibbereich liegt demnach zwischen dem Reibmittel
und dem abtriebsseitigen Übertragungselement.
Durch geeignete Materialauswahl der Reibelemente kann eine Reibwertumschaltung
erfolgen.
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Im
Folgenden werden Ausführungsbeispiele anhand
einer Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigt:
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1 ein
Torsionsschwingungsdämpfer,
radial hälftig
im Längsschnitt;
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2 wie 1,
allerdings gemäß einem mit
Winkelversatz gegenüber 1 vorgenommenen
Schnitt;
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3 eine
Explosionsdarstellung mit den Einzelteilen des Torsionsschwingungsdämpfers;
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4 eine
Schnittdarstellung mit gegenüber 1 anderer
Ausbildung des Bereichs einer Radiallagerung;
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5 wie 1,
aber mit einer Verliersicherung für Befestigungsmittel im Bereich
einer Axiallagerung;
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6 eine
nochmals andere Ausbildung des Bereichs der Radiallagerung;
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7 einen
Ausschnitt der Übertragungselemente
des Torsionsschwingungsdämpfers
mit einer gegenüber 1–5 abweichenden
Reibvorrichtung, was die Beaufschlagungsstellen durch Axialfedern
betrifft;
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8 Darstellung
wie 7, aber mit einer einzelnen Axialfeder an einem
Reibelement der Reibvorrichtung;
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9 wie 8,
aber mit einer Anbindung zwischen den einzelnen Abschnitten des
Reibelementes;
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10 wie 8,
aber mit einem zusätzlichen
Reibmittel an der Reibvorrichtung.
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Der
in der Zeichnung dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer weist
ein antriebsseitiges Übertragungselement 1 auf,
das unter anderem mit einem nach radial außen laufenden Primärflansch 2 ausgebildet
ist. Dieser weist in seinem Umfangsbereich, wie den 2 und 3 entnehmbar
ist, Radialvorsprünge 3 auf,
mit welchen er in je eine Nut 5 einer ringförmigen antriebsseitigen
Schwungmasse 6 eingreift, die in ihrem Umfangsbereich einen
Zahnkranz 7 aufnimmt, der mit einem nicht gezeigten Starterritzel
in Eingriff steht. Zur Befestigung der antriebsseitigen Schwungmasse 6 am
Primärflansch 2 sind Niete 8 vorgesehen,
die entsprechende Bohrungen in den Radialvorsprüngen 3 und in der
Schwungmasse 6 durchgreifen. Aufgrund der in die Nuten 5 der antriebsseitigen
Schwungmasse 6 eingreifenden Radialvorsprünge 3 des
Primärflansches 2 wird
eine formschlüssige
Verbindung der beiden Elemente 2 und 6 zueinander
erzielt.
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Der
Primärflansch 2 weist
im radial inneren Bereich Durchgangsöffnungen 10 für Befestigungsmittel 11 auf,
die weiterhin Durchgangsöffnungen 13 in
einem Distanzring 12 durchdringen und dazu dienen, den
Torsionsschwingungsdämpfer
an einer strichpunktiert in 1 angedeutete
Kurbelwelle 15 eines Antriebs, wie beispielsweise einer
Brennkraftmaschine, zu befestigen. Der Distanzring 12 dient hierbei
zu einer axial festen Anbindung des Primärflansches 2 an die
Kurbelwelle 15.
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Der
Primärflansch 2 ist
an seinem radial inneren Ende als Primärnabe 16 wirksam,
mit welcher er eine Radiallagerung 17 in Form eines Gleitlagers aufnimmt.
Diese Radiallagerung 17 ihrerseits umgreift eine Sekundärnabe 18,
die am radial inneren Ende einer abtriebsseitigen Deckplatte 20 ausgebildet
und auf die Kurbelwelle 15 zu gerichtet ist. Zurückkommend
auf den Primärflansch 2,
ist dieser im Bereich seiner Primärnabe 16 mit axialen
Vorsprüngen 22 versehen,
die in axiale Vertiefungen 23 einer Axiallagerung 21 eingreifen.
Auf diese Weise wird eine Drehsicherung der Axiallagerung 21 gegenüber dem
Primärflansch 2 erzielt,
so daß in
der Axiallagerung 21 ausgebildete Durchgangsöffnungen 24 mit den
Durchgangsöffnungen 10 im
Primärflansch 2 sowie
mit den Durchgangsöffnungen 13 im
Distanzring 12 fluchten. Dadurch bedingt, können die
Befestigungsmittel 11 zur Anbindung des Torsionsschwingungsdämpfers an
die Kurbelwelle 15 problemlos in alle Durchgangsöffnungen 10, 13 und 24 eingeschoben
werden. Zum Schutz gegen einen Verlust der Befestigungsmittel 11 sind,
insbesondere wenn die Axiallagerung 21 aus Kunststoff besteht,
deren Durchgangsöffnungen 24 hinsichtlich
ihres Durchmessers so eng ausgebildet, daß die Befestigungsmittel an der
Stelle ihres größten Durchmessers
nur unter Aufbringung einer Axialkraft durch die Durchgangsöffnungen 24 hindurchschiebbar
sind. Dadurch wird der Axiallagerung 21 die Zusatzfunktion
einer Verliersicherung 58 zugeordnet. Diese Verliersicherung
kann allerdings auch auf andere Weise ausgebildet sein, wie beispielsweise
in 5 gezeigt, wo nach radial innen in den Erstreckungsbereichen
der Durchgangsöffnungen 24 ragende,
in Achsrichtung elastische Zapfen 60 als Verliersicherung 58 wirksam
sind.
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Im
Gegensatz zu der Axiallagerung 21, die aus Kunststoff,
beispielsweise aus Polyamid mit Teflonzusatz, bestehen kann, ist
die Radiallagerung 17 vorzugsweise mit einer Stahlstützschale
hergestellt, die radial außen
an der Primärnabe 16 befestigt
wird. Diese Stahlstützschale
trägt vorzugsweise
teflonbeschichtete Bronze als Einlaufschicht, in der sich Schmutzpartikel
und Späne
einlagern kön nen
und somit keinen Schaden anrichten. Vorteilhaft könnte auch
eine Ausbildung beider Lagerungen in einem Bauteil sein, wodurch
sich fertigungstechnische Vorteile ergeben, insbesondere wenn dieses
gemeinsame Bauteil durch Spritzgießen hergestellt wird. Für ein derartiges
Lager sind unterschiedlichste Kunststoff- sowie Metallmaterialien verwendbar.
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Die
Axiallagerung 21 sorgt einerseits zur Einhaltung der erforderlichen
Distanz zwischen dem Primärflansch 2 und
der abtriebsseitigen Deckplatte 20, bewirkt andererseits
aber auch, daß von
einer in konventioneller Weise ausgebildeten und daher nur schematisch
gezeigten Reibungskupplung 46 stammender Abrieb nicht bis
zur gefährdeten
Radiallagerung 17 gelangen kann, sondern im Bereich der Durchgangsöffnungen 24 der
Axiallagerung 21 verbleibt. Aus diesem Grund ist die Axiallagerung 21 hinsichtlich
ihrer Abmessungen in Radialrichtung so bemessen, daß deren
Innenumfang 101 die Radiallagerung 17 zwar umschließt, aber
mit einem Durchmesser, der nur unwesentlichen größer ist als derjenige am Außenumfang 98 der
Radiallagerung 17. Dadurch bleibt die Axiallagerung 21 mit
ihrem Innenumfang 101 radial innerhalb der Aussparungen 69 der abtriebsseitigen
Deckplatte 20.
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Der
Außenumfang 102 der
Axiallagerung 21 verläuft
radial außerhalb
der Aussparungen 69 der abtriebsseitigen Deckplatte 20.
Dadurch wird mit der Axiallagerung 21 trotz der großen Aussparungen 69 ausreichen
Auflagefläche
an der abtriebsseitigen Deckplatte 20 geschaffen. Um dennoch
ausreichend Bauraum für
andere Bauteile, wie beispielsweise radial außerhalb der Axiallagerung 21 angeordnete
Federn 26 einer Dämpfungseinrichtung 28 bereithalten zu
können,
ist die Axiallagerung 21 an ihrem Außenumfang 102 mit
einer Profilierung 105 ausgebildet, die, ausgehend von
der der Deckplatte 20 zugewandten Seite der Axiallagerung 21,
in Richtung zum Primärflansch 2 eine
Durchmesserverkleinerung erfährt,
wobei der Verlauf dieser Profilierung 105 in Achsrichtung
dem Umfangsverlauf der Feder 26 angepaßt ist. Durch diese konstruktive
Maßnahme
sind die Federn 26, trotz der die besagten Vorteile bietenden,
radial großen
Axiallagerung 21, radial weit nach innen versetzbar, so
daß radial
außerhalb
der Federn 26 ausreichend Raum für die Anordnung der abtriebsseitigen
Schwungmasse 36 verbleibt. Dadurch ist, insgesamt gesehen,
eine extrem kompakte Bauweise für
den Torsionsschwingungsdämpfer
erzielbar.
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Die
Axiallagerung 21 wirkt durch Anlage einerseits am Primärflansch 2 und
andererseits an der Deckplatte 20 als staubabhaltende Umhüllung 100 für die Radiallagerung 17.
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Die
zuvor bereits erwähnten
Federn 26 sind in Fenstern 29 des Primärflansches 2 sowie
in Fenstern 30 einer antriebsseitigen Deckplatte 31,
die sich mit ihrem inneren Bereich auf dem Distanzring 12 abstützt, eingesetzt,
und sind von nicht gezeigten Ansteuerelementen der abtriebsseitigen
Deckplatte 20 ebenfalls beaufschlagbar. Die Federn 26 werden
von Zwischenringen 38 und 70 umschlossen, an denen, wie 3 besser
entnehmbar ist, jeweils zwei um 180° zueinander versetzte Ansteuerspitzen 72, 73 durch
Vernietung befestigt sind. Diese Zwischenringe sind axial zwischen
dem Primärflansch 2 und
der antriebsseitigen Deckplatte 31 einerseits und zwischen dem
Primärflansch 2 und
der abtriebsseitigen Deckplatte 20 andererseits gehalten,
wofür,
wie insbesondere der 2 entnehmbar ist, die antriebsseitige Deckplatte 31 mit
einer Axialabstützung 67 und
die abtriebsseitige Deckplatte 20 mit einer Axialabstützung 68 ausgebildet
ist. Die Zwischenringe 38 und 70 werden im vorliegenden
Fall durch die Federn 26 zentriert, jedoch ist ebenso denkbar,
beispielsweise den antriebsseitigen Zwischenring 70 durch
radiale Vergrößerung bis
in einen Bereich des Primärflansches 2 zu
führen,
an welchem dieser einen Axialabsatz 71 aufweist. Dadurch
ergäbe
sich eine Zentrierung des Zwischenringes 70 von radial
außen
her. Eine ebensolche Zentrierung ist durch entsprechende Formgebung
des Primärflansches 2 an
dessen dem Zwischenring 38 zugewandter Seite denkbar. Somit
würde der
Primärflansch 2 mit
Radialsicherungen ausgebildet sein. Die Funktion der Zwischenringe 38, 70 liegt
darin, daß deren
Ansteuerspitzen 72, 73 zwischen jeweils zwei der
Federn 26 eingreifen. Auf diese Weise sind beispielsweise
Torsionsschwingungen, die von der Kurbelwelle 15 über den
Primärflansch 2 eingeleitet
werden, auf eine erste Feder 26 leitbar, und von dieser über einen
ersten Zwischenring, beispielsweise den Zwischenring 70, über dessen
Ansteuerspitze 72 auf eine zweite Feder 26 und von
dieser wiederum über
die Ansteuerspitze 73 des zweiten Zwischenringes 38 auf
die Deckplatten 20 und 31, die demnach als abtriebsseitiges Übertragungselement 39 wirksam
sind. Selbstverständlich können die
einzelnen Federn 26, die hintereinander geschaltet sind,
mit unterschiedlicher Steifigkeit ausgebildet sein, so daß die Dämpfungseinrichtung 28 mit
unterschiedlichen Stufen wirksam ist. Es soll an dieser Stelle nicht
näher auf
die Ausbildung der Dämpfungseinrichtung 28 eingegangen
werden. Wesentlich ist hierbei allerdings, daß sich deren Federn 26 radial
innerhalb von Reibbelägen 51 befindet,
die an einer Belagfederung 52 aufgenommen und durch Vernietung 54 mit
einer Trägerscheibe 55 einer Kupplungsscheibe 50 verbunden
sind, die in ihrem radial inneren Bereich mit einer Nabe 56 zum
Aufstecken auf eine nicht gezeigte Getriebewelle versehen ist. Interessant
bei dieser Kupplungsscheibe 50 ist im wesentlichen, daß die zuvor
erwähnte
Vernietung 54 sich am radial inneren Ende der Reibbeläge 51 befindet,
so daß sie
nicht störend
in den Reibbereich eindringen, der aus einer Reibfläche 48 an
einem nur schematisch gezeigten Kupplungsgehäuse 45 der Reibungskupplung 46 und
aus einer Gegenreibfläche 49 an
einer abtriebsseitigen Schwungmasse 36 besteht.
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Zurückkommend
auf die Deckplatten 20 und 31, sind diese, wie
insbesondere der 4 am deutlichsten entnehmbar
ist, mittels Abstandsbolzen 32 miteinander verbunden, wobei
die Abstandsbolzen die Deckplatten 20 und 31 in
fester Distanz zueinander halten, und wiederum die Deckplatte 20 mit
der bereits genannten abtriebsseitigen Schwungmasse 36 verbinden,
wofür diese
Durchgangsöffnungen 34 aufweist.
Die abtriebsseitige Schwungmasse 36 ist demnach ebenfalls
Teil des abtriebsseitigen Übertragungselementes 39.
Die abtriebsseitige Deckplatte 20 ist weiterhin über Niete 37 mit
der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 verbunden. Die antriebsseitige Deckplatte 31 weist
zur Aufnahme der Abstandsbolzen 32 Radialansätze 33 mit
Durchgangsöffnungen 34 auf.
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Die
abtriebsseitige Deckplatte 20 ist, um axialen Bauraum zu
sparen, in ihrem radial äußeren Bereich
gegenüber
dem radial mittleren Bereich in Richtung zum Primärflansch 2 umgelenkt,
um radial außerhalb
dieser Umlenkung 74 im wesentlichen parallel zum Primärflansch
zu verlaufen. Dadurch entsteht im radial äußeren Bereich der abtriebsseitigen
Deckplatte 20 eine Fläche,
die in Radialrichtung ausreichend groß zur Aufnahme der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 ist,
die ihrerseits wiederum, wie bereits gesagt, als Gegenreibfläche 49 für die Reibbeläge 51 der
Kupplungsscheibe 50 dient. Um die Reibbeläge 51 ausreichend
groß ausbilden
zu können,
ist es allerdings erforderlich, die abtriebsseitige Schwungmasse 36 radial
weiter nach innen zu ziehen als dies der radial äußere Bereich der abtriebsseitigen
Deckplatte 20 gestattet. Aus diesem Grund ist die Deckplatte 20 im
Bereich ihrer Umlenkung 74 auf einem Teil des Umfangs mit
Axialausbauchungen 40 (2) versehen,
welche um den Umfangsbereich des benachbarten Zwischenringes 38 herumgeführt sind.
In Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei solcher Axialausbauchungen 40 sind
Ausnehmungen 42 vorgesehen (1), welche
einen Durchtritt des Zwischenringes 38 an dieser Stelle
gewähren.
Durch diese Ausnehmungen 42 wird Platz geschaffen, damit
sich die abtriebsseitige Schwungmasse 36 ausreichend weit
nach radial innen erstrecken kann, während die letztgenannte an
ihrer der abtriebsseitigen Deckplatte 20 zugewandten Seite
im Bereich jeweils einer Axialausbauchung 40 je eine Aussparung 41 aufweist.
Aufgrund des, in Umfangsrichtung gesehen, Eingreifens von Axialausbauchungen 40 jeweils
in Aussparungen 41 wird eine drehfeste Verbindung der abtriebsseitigen
Schwungmasse 36 mit der abtriebsseitigen Deckplatte 20 erzielt.
Außerdem
wird durch diesen Kunstgriff bei minimaler axialer Erstreckung des
Torsionsschwingungsdämpfers
eine ausreichende Dicke der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 in
Achsrichtung erzielt, wobei diese Dicke und die damit verbundene
Stabilität
unbedingt erforderlich ist, damit diese Schwungmasse ihre Funktion
als Gegenreibfläche 49 für die Reibbeläge wirkungsvoll
erfüllen
kann. Aus dem gleichen Grund sind im Bereich der Deckplatte 20 im
radial mittleren Bereich auch Versteifungen 62 in Form
eines im Schnitt wellenförmigen
Querschnittes (s. hierzu 2) vorgesehen, die eine Ansteuerung
nicht gezeigter Innenfedern gestatten. Die Festigkeit dieser Deckplatte
gegen axiale Ausrückkräfte der
Reibungskupplung wird durch ein geschlossenes Federfenster im Bereich 66 erhöht. Auch
an der antriebsseitigen Deckplatte 31 sind diese Ansteuersicken 65 ausgebildet.
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Wie
näher aus 3 entnehmbar
ist, weist die abtriebsseitige Deckplatte 20 im radialen
Bereich der Federn 26 Öffnungen 64 auf,
welche in erster Linie eine Gewichtsersparnis an der Deckplatte 20 bewirken,
ohne aber deren Festigkeit zu reduzieren. Radial innerhalb dieser Öffnungen
sind nach radial innen laufende Stege 66 vorgesehen, welche
die Verbindung zur Sekundärnabe 18 herstellen.
In Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei Stegen 66 ist
jeweils eine Aussparung 69 vorgesehen, wobei jede dieser
Aussparungen 69 den Zugang zu jeweils zwei Befestigungsmitteln 11 gestattet.
Sowohl die Öffnungen 64 als
auch die Aussparungen 69 unterstützen hierbei eine Kühlung der
Dämpfungseinrichtung 28 nur
unwesentlich, da für
eingetretene Luft keine ausreichende Abströmmöglichkeit besteht. So ist beispielsweise
der Raum axial benachbart zu den Aussparungen 69 durch
die Axiallagerung 21 abgedichtet, während über die Öffnungen 64 eingetretene
Luft durch die Zwischenringe 38 und 70 an einem
Abströmen
nach radial außen
gehindert ist. Sie kann allerdings nach Durchgang durch die Federn 26 in
im wesentlichen axialer Strömungsrichtung
an der Seite der Kurbelwelle 15 wieder austreten.
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Im
radial äußeren Bereich
des Primärflansches 2 ist
eine Reibvorrichtung 80 vorgesehen, die in 3 als
Ganzes besser erkennbar dargestellt ist. Sie weist eine Mehrzahl
von entlang des Umfangs verteilten Reibelementen 81 in
Form von Reibklötzen auf,
die jeweils mit einem einen ersten Reibbereich 82 bildenden
Abschnitt 88 und mit einem einen zweiten Reibbereich 83 bildenden
Abschnitt 91 ausgebildet sind. Dazwischen sind Verbindungen 85 vorgesehen,
die die Reibelemente 81 zwar in Verbindung miteinander
halten, aber Bewegungen der einzelnen Reibelemente 81 sowohl
in Radial- als auch in Axialrichtung zulassen. Die Reibelemente
stützen
sich auf ihrer gesamten, der antriebsseitigen Deckplatte 31 zugewandten
Seite an dieser Deckplatte ab, während
der Abschnitt 88 mit dem ersten Reibbereich 82, also
demjenigen Bereich mit der geringeren axialen Erstreckungsweite, über eine
Axialfeder 89 am Primärflansch 2 sei ne
Abstützung
findet. Im Gegensatz dazu durchgreifen die Reibelemente 81 mit
ihrem axial größeren Abschnitt 91,
der bei dieser Ausführung radial
weiter außen
liegt, Umfangsöffnungen 87 im Primärflansch 2,
um sich über
eine Axialfeder 90 an der abtriebsseitigen Deckplatte 20 abzustützen. Die Axialfeder 90 kommt
hierbei in Kontakt mit dem zweiten Reibbereich 83 der Reibelemente 81.
Für die Funktion
dieses zweiten Reibbereichs 83 sind die Umfangsöffnungen 87 im
Primärflansch 2 in
Umfangsrichtung größer als
die Erstreckungsbreite des jeweiligen Reibelementes 81.
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Die
Funktion dieser Reibvorrichtung 80 ist derart, daß bei sehr
kleinen Torsionsschwingungen, also bei kleinen Relativbewegungen
des antriebsseitigen Übertragungselementes 1 gegenüber dem
abtriebsseitigen Übertragungselement 39 in
Umfangsrichtung der Abschnitt 91 mit dem zweiten Reibbereich 83 innerhalb
der jeweiligen Umfangsöffnung 87 in
Umfangsrichtung bewegt wird, ohne hierbei deren umfangsseitige Enden
erreichen zu können.
Bei dieser Betriebsweise werden die Reibelemente 81 sowohl
durch die Axialfeder 89 als auch durch die Axialfeder 90 gegen
die antriebsseitige Deckplatte 31 gedrückt, so daß, da diese Teil des abtriebsseitigen Übertragungselementes 39 ist,
dieselbe eine Relativbewegung gegenüber dem antriebsseitigen Primärflansch 2 ausführt. Die
Relativbewegung zwischen diesen beiden Bauteilen führt über die
Reibelemente 81 mit dem Primärflansch 2 verbindende
Axialfeder 89 zur Reibwirkung am ersten Reibbereich 82.
Zwischen den Reibelementen 81 und der abtriebsseitigen
Deckplatte 20 besteht zu diesem Zeitpunkt keine Reibung,
da die Deckplatten 20, 31 gegenüber den synchron
mit der antriebsseitigen Deckplatte 31 bewegten Reibelementen
keine Relativbewegung zueinander ausführen. Die Axialfeder 90 dient
in diesem Betriebszustand also lediglich zum Aufbringen einer axialen
Anpreßkraft.
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Sobald
der Primärflansch 2 in
Umfangsrichtung soweit ausgelenkt ist, daß die dieser Bewegungsrichtung
zugeordneten Enden der Umfangsöffnungen 87 eine
Mitnahme der Reibelemente 81 bewirken, liegt zwischen dem
Primärflansch 2 und
dem den ersten Reibbereich 82 aufweisenden Abschnitt 88 der
Reibelemente 81 keine Relativbewegung mehr vor. Die Axialfeder 89 dient
hierbei lediglich noch zum Aufbringen einer Axialkraft, durch welche die
Reibelemente 81 gegen die antriebsseitige Deckplatte 31 gedrückt werden.
Gegenüber
dieser sowie gegenüber
der abtriebsseitigen Deckplatte 20 führen die Reibelemente 81 allerdings
jetzt eine Relativbewegung aus, so daß außer zwischen der antriebsseitigen
Deckplatte 31 und den Reibelementen 81 auch zwischen
den Abschnitten 91 der letztgenannten und, über die
Axialfeder 90, der abtriebsseitigen Deckplatte 20,
Reibung vorliegt.
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Bemerkenswert
hierbei ist, daß sich
zwei unterschiedliche Betriebsbedingungen hinsichtlich der Reibung
mit nur einem Reibungsteil, also mit den Reibelementen 81 herstellen
lassen. Dadurch sind die unterschiedlichen Reibungsanforderungen
eines solchen Torsionsschwingungsdämpfers mit minimalem konstruktiven
und materialmäßigem Aufwand lösbar. Des
weiteren ist eine derartige Reibvorrichtung entsprechend kompakt
ausbildbar und einfach zu fertigen.
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Weiterhin
vorteilhaft bemerkbar macht sich bei dieser Reibvorrichtung 80,
daß diese,
ungeachtet dessen, ob sie gerade im ersten oder in zweiten Reibbereich
arbeitet, drehzahlabhängig
wirksam ist, wenn die Verbindungen 85 zwischen jeweils
zwei Reibelementen 81 nachgiebig ausgebildet sind, und zwar
sowohl in Radial- als auch in Axialrichtung. Aufgrund höherer Drehzahl
wirkende höhere
Fliehkräfte haben
demnach zur Folge, daß sich
die Reibelemente 81 mit ihrem axial größeren Abschnitt 91 im
radial äußeren Bereich
an der zugeordneten Umfangsöffnung 87 abstützen, und
dadurch zusätzliche
Reibung erzeugen können.
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4 zeigt
eine weitere Ausführung
des Torsionsschwingungsdämpfers
mit einer im Bereich der Radiallagerung 17 konstruktiv
von der bisher beschriebenen Lösung
abweichenden Anordnung, wobei nach 4 die antriebsseitige
Deckplatte 31 nach radial innen bis nahezu an die Befestigungsmittel 11 herangeführt und
anschließend
in Richtung zur Abtriebsseite umgebogen ist, um auf diese Weise eine
Primärnabe 92 zu
erzeugen, welche die Radiallagerung 17 umgreift. Die letztgenannte
Lagerung ihrerseits umschließt
den Distanzring 12. Alle drei Bauteile grenzen, in Achsrichtung
gesehen, an den Primärflansch 2 an.
Diese Ausfüh rung
ist hinsichtlich ihres konstruktiven Aufbaus besonders einfach und kostengünstig.
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Eine
weitere Vereinfachung zeigt 6, nach
welcher der Primärflansch 2 im
radial inneren Bereich derart gefaltet ist, daß er einerseits den axialen
Ausgleich gegenüber
der Kurbelwelle schafft, der bei der Ausführung nach 1 durch
den Distanzring 12 erzielt wird, und andererseits nach
dieser Flanschfaltung 94 zur Bildung der benötigten Primärnabe 95 in
Richtung zur Abtriebsseite umgebogen ist. In bereits geschilderter
Weise umgreift die Primärnabe 95 am
Primärflansch 2 die
Radiallagerung 17, die ihrerseits die Sekundärnabe 18 der
Abtriebsseite umschließt.
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Die
Reibvorrichtung in 7 unterscheidet sich von derjenigen
gemäß der bisherigen
Beschreibung dadurch, daß die
Axialfedern 89, 90 an anderen Stellen der Reibelemente 81 angreifen.
So wirkt die dem ersten Reibbereich 82 zugeordnete Axialfeder 89 ebenso
wie in den bislang beschriebenen Figuren axial zwischen dem Primärflansch 2 und
jedem der Reibelemente 81, jedoch ist die dem zweiten Reibbereich 83 zugeordnete
Axialfeder 90 an der entgegengesetzten Seite des Primärflansches
angeordnet. Abweichend vom rein räumlichen Unterschied hat diese Änderung
zur Folge, daß bei
den eingangs beschriebenen Reibelementen 81 der zweite
Reibbereich 83 eine Größe aufweist,
die sich aus beiden Abschnitten 88 und 91 des
Reibelementes 81 zusammensetzt, während der zweite Reibbereich 83 gemäß 7 lediglich
auf den Abschnitt 91 des Reibelementes 81 beschränkt ist.
In beiden Fällen
liegt der Reibbereich auf der jeweiligen Gegenseite im Kontaktbereich
zwischen der jeweiligen Axialfeder 90 und dem Reibelement 81 vor.
Die Wahl einer Reibvorrichtung nach 1 beispielsweise
oder 7 wird demnach insbesondere danach erfolgen, mit welcher
Reibwirkung der zweite Reibbereich 83 gewünscht wird.
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Ergänzend sei
hinsichtlich 7 angemerkt, daß, um ein
Durchrutschen zwischen der Axialfeder 89 gegenüber dem
Primärflansch 2 zu
vermeiden, die Axialfeder 89 mit in Umfangsrichtung verteilten, primärseitigen
Fahnen 120 in jeweils eine zugeordnete Ausnehmung 121 am
Primärflansch 2 ohne Spiel
in Umfangsrichtung eingreift, so daß auf diese Weise ein Formschluß hergestellt
wird.
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Gemäß 8 ist
eine gemeinsame Axialfeder 110 für beide Abschnitte 88, 91 eines
Reibelementes 81 vorgesehen. Diese Axialfeder hat gegenüber zwei
voneinander unabhängigen
Axialfedern einen produktionstechnischen Vorteil, da bei der Herstellung
derartiger, ringförmiger
Axialfedern der beim Ausstanzen dieses Ringes verbleibende, innere scheibenförmige Teil
Verschnitt ist. Dieser Verschnitt ist minimierbar, wenn der verbleibende
Ring der Axialfeder 110 wie zwei koaxial zueinander angeordnete und
radial miteinander verbundene einzelne Axialfedern wirksam ist,
wobei beim Ausstanzen der radial inneren Scheibe aus diesem Ring
auch gleichzeitig eine in 8 gezeigte
Perforation 125 in die Axialfeder 110 eingebracht
werden kann, an welcher bereits vor der Montage oder aber auch erst
im Betrieb des Torsionsschwingungsdämpfers ein gezielter Bruch zwischen
den beiden Teilen der ursprünglich
einzelnen Axialfeder 110 entsteht, so daß letztendlich,
auch ohne doppelten Materialverschnitt, zwei Axialfedern unterschiedlichen
Durchmessers vorliegen. Ebenso kann die Verbindung der beiden Teilfedern
so weich gestaltet sein, daß die
gegenseitige Beeinflussung der beiden Teilfedern minimal ist.
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Das
Reibelement 81 selbst weist radial zwischen den beiden
Abschnitten 88, 91 eine Anbindung 112 auf,
die durch eine Querschnittsverminderung in Achsrichtung erzielt
wird. Diese Anbindung bewirkt eine axiale Relativbewegbarkeit der
beiden Abschnitte 88 und 91 zueinander, so daß sich gegenüber der Anbindung 112 ein
Hebelarm ergibt, wenn sich die Beaufschlagungsstellen 113 und 114 der
Axialfeder 110 hinsichtlich ihres Abstandes gegenüber der
Anbindung 112 ändern
sollten. Durchmesseränderungen
an der Axialfeder 110 können
demnach über
unterschiedliche Hebelarme gegenüber
der Anbindung 112 zu einer Änderung des Reibwirkungsverhältnisses
zwischen erstem und zweitem Reibbereich führen. Noch eindrucksvoller
wirkt sich diese Anbindung 112 aus, wenn sie gemäß 9 in
Kombination mit einer Axialfeder 110 steht, die lediglich
eine einzige Beaufschlagungsstelle 115 am Reibelement 81 aufweist,
wobei diese Beaufschlagungsstelle 115 im Erstreckungsbereich
der Anbindung 112 liegt. Bereits kleinste Durchmesserveränderungen
der Beaufschlagungsstelle 115 durch Änderungen am Durchmesser der
Axialfeder 110 können
eine spürbare Änderung
des Reibwirkungsverhältnisses
zwischen erstem Reibbereich 82 und zweitem Reibbereich 83 bewirken.
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In 10 ist
ein Reibelement 81 mit einem Reibmittel 117 kombiniert,
welches sich mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Umfangsöffnung 122 erstreckt,
die im Primärflansch 2 ausgebildet
ist. Der eigentliche Reibteil des Reibmittels 117 liegt
axial zwischen dem Reibelement 81 und einer Axialfeder 90, die
sich ihrerseits an der antriebsseitigen Deckplatte 31 abstützt. Die
dem ersten Reibbereich 82 zugeordnete Axialfeder 89 ist
zwischen dem Primärflansch 2 und
dem Abschnitt 88 des Reibelementes 81 eingespannt.
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Die
Funktion der Reibvorrichtung 80 gemäß 10 ist
wie folgt: Bei kleinen Relativauslenkungen des Primärflansches 2,
bei welchem das Spiel in Umfangsrichtung von Reibelement 81 und
Reibmittel 117 in der jeweiligen Umfangsöffnung 87, 122 noch nicht
verbraucht ist, liegt Reibung am ersten Reibbereich 82 zwischen
dem Abschnitt 88 des Reibelementes 81 und der
Axialfeder 89 vor. Das Reibmittel 117 ist in seiner
Umfangsöffnung 122 mit
größerem Spiel
als das Reibelement 81 in dessen Umfangsöffnung 87 angeordnet,
so daß das
Reibmittel 117 auch bei größeren Auslenkungen des Primärflansches 2, bei
welchem das Reibelement 81 bereits eine Mitnahme erfährt, immer
noch der Bewegung der Deckplatten 20 und 31 nachgeführt wird,
da über
die Axialfeder 90 ein Kraftschluß des Reibmittels 103 gegenüber der
Deckplatte 31 hergestellt wird. Bei diesem Betriebszustand
wird folglich der zweite Reibbereich 83 einerseits zwischen
dem Abschnitt 91 des Reibelementes 81 und der
Deckplatte 20 gebildet, und andererseits durch beide Abschnitte 88 und 91 des
Reibelementes 81 an der Seite des Reibmittels 117.
Sobald auch das letztgenannte das entsprechende Ende seiner Umfangsöffnung 122 im
Primärflansch 2 erreicht
hat, erfolgt auch bei diesem eine Mitnahme durch denselben. Von
diesem Zeitpunkt an wird ein dritter Reibbereich 124 geschaffen,
der an der der Axialfeder 90 zugewandten Seite des Reibmittels 117 liegt.
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Es
ist klar, daß durch
entsprechende Werkstoffauswahl der einzelnen, am Reibvorgang beteiligten
Elemente der Reibbereich auch an die jeweils andere Seite einer
der Axialfedern verlagert werden kann, was allerdings, da dem Fachmann
bekannt, im vorliegenden Fall nicht explizit erläutert worden ist. Des weiteren
kann über
die Werkstoffauswahl erheblicher Einfluß auf die Reibwirkung an den
einzelnen Reibbereichen genommen werden.
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- 1
- antriebss. Übertragungselement
- 2
- Primärflansch
- 3
- Radialvorsprung
- 5
- Nut
- 6
- antriebss.
Schwungmasse
- 7
- Zahnkranz
- 8
- Niete
- 10
- Durchgangsöffnungen
- 11
- Befestigungsmittel
- 12
- Distanzring
- 13
- Durchgangsöffnungen
- 15
- Kurbelwelle
- 16
- Primärnabe
- 17
- Radiallagerung
- 18
- Sekundärnabe
- 20
- abtriebss.
Deckplatte
- 21
- Axiallagerung
- 22
- Vorsprünge
- 23
- Vertiefungen
- 24
- Durchgangsöffnungen
- 25
- Anschrägung
- 26
- Feder
- 28
- Dämpfungseinrichtung
- 29
- Fenster
- 30
- Fenster
- 32
- Abstandsbolzen
- 33
- Radialansätze
- 34
- Durchgangsöffnungen
- 36
- abtriebss.
Schwungmasse
- 37
- Niete
- 38
- Zwischenring
- 39
- abtriebss. Übertragungselement
- 40
- Axialausbauchungen
- 41
- Aussparungen
- 42
- Ausnehmungen
- 44
- Durchgangsöffnungen
- 45
- Kupplungsgehäuse
- 46
- Reibungskupplung
- 48
- Reibfläche
- 49
- Gegenreibfläche
- 50
- Kupplungsscheibe
- 51
- Reibbelag
- 52
- Belagfederung
- 54
- Vernietung
- 55
- Trägerscheibe
- 56
- Nabe
- 57
- Durchgänge
- 58
- Verliersicherung
- 60
- Zapfen
- 62
- Versteifungen
- 64
- Öffnungen
- 65
- Versteifungen
- 66
- Stege
- 67
- Axialabstützung
- 68
- Axialabstützung
- 69
- Aussparung
- 70
- Zwischenring
- 71
- Axialabsatz
- 72
- Ansteuerspitzen
- 73
- Ansteuerspitzen
- 74
- Umlenkung
- 80
- Reibvorrichtung
- 81
- Reibelemente
- 82
- erster
Reibbereich
- 83
- zweiter
Reibbereich
- 85
- Verbindungen
- 87
- Umfangsöffnungen
- 88
- Abschnitt
- 89
- Axialfedern
- 90
- Axialfedern
- 91
- Abschnitt
- 92
- Primärnabe
- 94
- Flanschfaltung
- 97
- Formschluß
- 98
- Außenumfang
Radiallagerung
- 99
- Innenumfang
Radiallagerung
- 100
- Umhüllung
- 101
- Innenumfang
Axiallagerung
- 102
- Außenumfang
Axiallagerung
- 105
- Profilierung
- 110
- Axialfeder
- 112
- Anbindung
- 113
- Beaufschlagungsstellen
- 114
- Beaufschlagungsstellen
- 115
- Beaufschlagungsstellen
- 117
- Reibmittel
- 118
- Reibbereich
- 120
- Fahne
- 121
- Ausnehmung
- 122
- Umfangsöffnung
- 124
- dritter
Reibbereich
- 125
- Perforation