JPH0134740Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、クラツチ装置に関し、特に、機械式
摩擦クラツチ装置に関する。

一般に、エンジンと変速機との間に設けられる
機械式摩擦クラツチ装置は、エンジンのクランク
軸付きフライホイールとデイスクプレート付きラ
イニングとの摩擦係合によつて離接制御されるよ
うになつており、また、クラツチ接続時の振動お
よびエンジンのトルク変動によつて駆動系に生じ
る振動を防止しうるように、緩衝機構を介してト
ルクが伝達されるように構成されている。

従来のクラツチ装置には、緩衝機構が入力軸の
円周方向に設けられていて、この緩衝機構は、ス
ライダー部材（リテーナ）の第１腕部とクラツチ
ハブの第２腕部との間に介装されるとともに、ク
ラツチプレートの開口部と第１腕部との間に介装
されている。

そして、緩衝機構は、一対の平板状シートと、
その間に介装される弾性部材とで構成される。

さらに、緩衝機構は、入力軸の軸方向にクラツ
チプレートおよびサブプレートによつて囲繞され
ている。

このような従来のクラツチ装置では、緩衝機構
が円周方向へ直列に配置されているので、捩りト
ルクを確保するために、弾性部材を従来のものよ
り大きくしなければならず、したがつて、弾性部
材にスペースをとられて、クラツチハブとクラツ
チプレートとの相対的捩り回動の最大捩り角度を
規制するストツパーの配設が難しいという問題点
がある。

これに対して、従来の装置（例えば特開昭54−
96651号）では、弾性部材の密着（圧縮力）によ
つて、クラツチハブとクラツチプレートとの相対
的捩り回動力を支えているが、その許容圧縮力を
超えた捩り回動力が弾性部材に加わると、これに
より弾性部材の強度が低下するという問題点があ
る。

また、リテーナの第１腕部とクラツチハブの第
２腕部とを係合させることによつて、クラツチハ
ブとクラツチプレートとの相対的捩り回動力を支
えることも考えられるが、ストツパーとして作用
する腕部全ての強度を高めなければならず、その
ため装置全体が大型化し、さらに、重量が増加す
るという問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、クラツチハブの第１腕部に、ストツパ
ーと係合する係合部を形成することにより、装置
の一部の強度を高めるだけで的確に回動を規制し
うる、クラツチ装置を提供することを目的とす
る。

このため、本考案のクラツチ装置は、変速機入
力軸にスプライン係合されたハブ部外周に上記入
力軸の軸線に対し半径方向に延びる少なくとも２
個の第１腕部を有するクラツチハブと、上記ハブ
部外周に回転自在に嵌合されて上記入力軸の軸線
に対し半径方向に延在した少なくとも２個の第２
腕部を有するスライダー部材と、上記ハブ部外周
に回転自在に嵌合されたサブプレートと協働して
上記の第１腕部および第２腕部を内装するように
上記ハブ部外周に回転自在に嵌合されるとともに
エンジン動力が伝達されるライニングを持つたク
ラツチプレートと、上記の第１腕部および第２腕
部から形成される間隙と対向するように上記のサ
ブプレートおよびクラツチプレートにそれぞれ設
けられた少なくとも２個の開口部と、同開口部な
らびに上記間隙における上記の第１腕部および第
２腕部のそれぞれに取付けられた複数個の緩衝機
構とをそなえるとともに、同緩衝機構に、上記の
第１腕部および第２腕部のそれぞれに取付けられ
て上記円周方向に相互に対向する一対の表面硬化
シートと、同表面硬化シート間に介装される弾性
部材とをそなえ、上記のクラツチプレートおよび
サブプレートに取付けられたストツパーと、上記
円周方向への上記第１腕部の捩り回動を規制する
係合部とが設けられて、上記のストツパーと係合
部との相対的配設位置が上記捩り回動の正回転側
への回動角度を負回転側への回動角度よりも大き
くするように設定されていることを特徴としてい
る。

以下図面により本考案の一実施例としてのクラ
ツチ装置について説明すると、第１図は第３図の
−矢視線に沿う側面断面図、第２図は第３図
の−矢視線に沿う側面断面図、第３図は第１
図のａ矢視方向、ｂ−ｂ矢視方向および
ｃ−ｃ矢視方向からの状態をそれぞれ右半部、
左上半部および左下半部に示す正面図、第４図は
その作用を示すグラフである。

第１〜３図に示すように、変速機入力軸１にス
プライン係合されるハブ部２の外周部２ａに、軸
線３の中心Ｃに対して点対称に第１腕部４，４が
設けられており、この第１腕部４はクラツチハブ
５を構成している。

また、ハブ部外周面２ｂには、スライダー部材
としてのリテーナ７，７′が、回転自在に設けら
れており、クラツチハブ５を挟持するようにし
て、軸方向Ｂへの動きを規制されている。

このリテーナ７には、中心Ｃに対して点対称に
第２腕部６，６が形成されており、同様にリテー
ナ７′には、中心Ｃに対して点対称に第２腕部
６′，６′が形成されている。

そして、これらのリテーナ７，７′を内装する
ように、クラツチプレート８およびサブプレート
９がハブ部外周面２ｂに回転自在に設けられてお
り、リテーナ７，７′を挟持するようにして、軸
方向Ｂへの動きが規制されている。

クラツチプレート８は、その外周部にリング状
のライニング８ａをそなえており、このライニン
グ８ａは、プレツシヤプレート１２からの圧力を
受けて、フライホイール２１に係合ないし離脱す
るようになつている。

また、クラツチプレート８とサブプレート９と
は、固定部材１０により数箇所で固定されてい
て、さらに、２本のストツパーピン１１により固
定されている。

ストツパーピン１１は、クラツチハブ５の弯曲
外周面５ａに形成された第１腕部４の係止部５ｃ
と当接することによつて、クラツチハブ５とクラ
ツチプレート８との相対的捩れ角が所定角（α〜
−β）内に収まるようになつている。ここで、α
＞β＞０となつている。

すなわち、このクラツチ装置本体の正回転方向
Ｄにクラツチ急接合等による衝撃的な大きな力が
加わつた場合には、正回転方向Ｄの最大捩り角度
αにおいて、クラツチハブ５の係止部５ｃとスト
ツパーピン１１とが係合するようになつている。

また負回転方向Ｅへ同様に大きな力が加わつた
場合には、負回転方向Ｅの最大捩り角度−βにお
いて、クラツチハブ５の係止部５ｂとストツパー
ピン１１とが係合して、弾性部材（後述する筒状
ゴム部材１４）の破損を防止する。

なお、通常の加速時やエンジンブレーキ時に
は、クラツチハブ５の係止部５ｂ，５ｃとストツ
パーピン１１とは係合しない。

ここで、フライホイール２１は、正回転方向Ｄ
へ回転する。

第３図に示すように、緩衝機構Ａが、クラツチ
プレート８の開口部８ｂの凹状部８ｃと第２腕部
６′の凹状部６′ａとの間、第２腕部６′の凹状部
６′ｂと第２腕部６の凹状部６ａとの間および第
２腕部６の凹状部６ｂと開口部８ｂの凹状部８ｄ
との間の各間隙２０にそれぞれ介装されている。

またクラツチハブ５にも、凹状部５ｄ，５ｅが
それぞれ形成されていて、この凹状部５ｄは、ク
ラツチプレート８の凹状部８ｃの当接している緩
衝機構Ａの端面を受けるように構成されており、
凹状部５ｅは、クラツチプレート８の凹状部８ｄ
の当接している緩衝機構Ａの端面を受けるように
構成されている。

緩衝機構Ａは、外側に外側凹部１３ｃを有する
一対の屈曲型表面硬化シート１３，１３の内側凹
部１３ｂに弾性部材としての筒状ゴム部材１４を
挟持しており、クラツチプレート８とクラツチハ
ブ５との間に力が伝達されない状態（中立状態）
において、屈曲型表面硬化シート１３，１３を円
周方向にわずかに押し拡げるように付勢されてい
る。

そして、屈曲型表面硬化シート１３には、半径
方向Ｆの外周側に突起１５ａが形成されており、
第１，２図に示すように、軸方向Ｂにおいて、ク
ラツチプレート８およびサブプレート９によつ
て、突起１５ａが把持されていて、半径方向Ｆに
おいては、クラツチハブ５またはリテーナ７，
７′の係止部１６によつて、突起１５ａが支持さ
れている。

また、屈曲型表面硬化シート１３には、半径方
向Ｆの内周側に突起１５ｂが形成されており、第
１，２図に示すように、軸方向Ｂにおいては、一
対のリテーナ７，７′によつて、突起１５ｂが把
持されていて、半径方向Ｆにおいては、ハブ部２
の外周部２ａで突起１５ｂが支持されている。

また、屈曲型表面硬化シート１３には、その中
央部に凸部１３ａが設けられており、この凸部１
３ａはゴム部材１４の移動を、内側凹部１３ｂと
同様に、防止している。

ゴム部材１４と屈曲型表面硬化シート１３と
は、適宜接着剤等により接合される。

また、第１，２図中の符号１８はエンジン側を
示しており、１９はトランスミツシヨン側を示し
ている。

本考案のクラツチ装置は上述のごとく構成され
ているので、第３図に示す中立位置から、正回転
方向Ｄへ力が変動して加速状態に移行すると、ク
ラツチプレート８が反時計回りにクラツチハブ５
側へ第２腕部６，６′を押圧する。

すなわち、「凹状部８ｄ→緩衝機構Ａ→凹状部
６ｂ→凹状部６ａ→緩衝機構Ａ→凹状部６′ｂ→
凹状部６′ａ→緩衝機構Ａ→凹状部５ｅ」へと力
が伝達するのである。

そして、このように直列に３組の緩衝機構Ａ
が、圧縮応力を分担し、その角度αを大きくする
ことができるので、第４図に示すように、従来の
クラツチ装置における破線図示の捩り特性に対し
て、本考案のクラツチ装置は実線に示すように、
捩り角度を大きくとることができ、同じ捩りトル
クに対して、ゆるやかなバネ剛性を得ることがで
きるのである。

そして、クラツチプレート８のストツパーピン
１１が係止部５ｃに当接する角度αまで、このソ
フトなバネ剛性により、エンジントルク変動の駆
動系への伝達率を小さくすることができる。

また、中立位置から、減速状態に移行した場合
には、「凹状部８ｃ→緩衝機構Ａ→凹状部６′ａ→
凹状部６′ｂ→緩衝機構Ａ→凹状部６ａ→凹状部
６ｂ→緩衝機構Ａ→凹状部５ｄ」と力が伝達する
のである。

これにより、正回転方向Ｄへ力が変動した場合
と同様に、負回転方向Ｅへ力が変動した場合に
も、ゆるやかなバネ剛性により、角度−βまで、
エンジントルク変動の駆動系への伝達率を小さく
することができるのである。

以上詳述したように、本考案のクラツチ装置に
よれば、変速機入力軸にスプライン係合されたハ
ブ部外周に上記入力軸の軸線に対し半径方向に延
びる少なくとも２個の第１腕部を有するクラツチ
ハブと、上記ハブ部外周に回転自在に嵌合されて
上記入力軸の軸線に対し半径方向に延在した少な
くとも２個の第２腕部を有するスライダー部材
と、上記ハブ部外周に回転自在に嵌合されたサブ
プレートと協働して上記の第１腕部および第２腕
部を内装するように上記ハブ部外周に回転自在に
嵌合されるとともにエンジン動力が伝達されるラ
イニングを持つたクラツチプレートと、上記の第
１腕部および第２腕部から形成される間隙と対向
するように上記のサブプレートおよびクラツチプ
レートにそれぞれ設けられた少なくとも２個の開
口部と、同開口部ならびに上記間隙における上記
の第１腕部および第２腕部のそれぞれに取付けら
れた複数個の緩衝機構とをそなえるとともに、同
緩衝機構に、上記の第１腕部および第２腕部のそ
れぞれに取付けられて上記円周方向に相互に対向
する一対の表面硬化シートと、同表面硬化シート
間に介装される弾性部材とをそなえ、上記のクラ
ツチプレートおよびサブプレートに取付けられた
ストツパーと、上記円周方向への上記第１腕部の
捩り回動を規制する係合部とが設けられて、上記
のストツパーと係合部との相対的配設位置が上記
捩り回動の正回転側への回動角度を負回転側への
回動角度よりも大きくするように設定されるとい
う簡素な構成で、次のような効果ないし利点を得
ることができる。

(1) エンジントルク変動の駆動系への伝達率を小
さくすることができ、振動および騒音を低減す
ることができる。

(2) 開口部から適宜放熱することができ、弾性部
材の劣化を防止しうる。

(3) ストツパーと係合部との相対的配設位置が捩
り回動の正回転側への回動角度を負回転側への
回動角度よりも大きくするように設定されてい
るので、より適切なストツプ機能を発揮でき
る。

(4) リテーナおよびクラツチハブの腕部が相互に
係合することなく、クラツチハブの第１腕部と
ストツパーとが係合するように構成されている
ので、クラツチハブのみの強度を高めるだけ
で、的確に回動を規制することができる。

(5) コンパクトな装置を実現できる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例としてのクラツチ装置を
示すもので、第１図は第３図の−矢視線に沿
う側面断面図、第２図は第３図の−矢視線に
沿い側面断面図、第３図は第１図のａ矢視方
向、ｂ−ｂ矢視方向およびｃ−ｃ矢視方
向からの状態をそれぞれ右半部、左上半部および
左下半部に示す正面図、第４図はその作用を示す
グラフである。 １…変速機入力軸、２…ハブ部、２ａ…外周
部、２ｂ…外周面、３…軸線、４…第１腕部、５
…クラツチハブ、５ａ…弯曲外周面、５ｂ，５ｃ
…係止部、５ｄ，５ｅ…凹状部、６，６′…第２
腕部、６ａ，６′ａ，６ｂ，６′ｂ…凹状部、７，
７′…スライダー部材としてのリテーナ、８…ク
ラツチプレート、８ａ…ライニング、８ｂ…開口
部、８ｃ，８ｄ…凹状部、９…サブプレート、１
０…固定部材、１１…ストツパーピン、１２…プ
レツシヤプレート、１３…屈曲型表面硬化シー
ト、１３ａ…凸部、１３ｂ…内側凹部、１３ｃ…
外側凸部、１４…弾性部材としてのゴム部材、１
５ａ，１５ｂ…突起、１６…係止部、１７…弾性
部材としてのバネ、１８…エンジン側、１９…ト
ランスミツシヨン側、２０…間隙、２１…フライ
ホイール、Ａ…緩衝機構、Ｂ…軸方向、Ｃ…中
心、Ｄ…正回転方向、Ｅ…負回転方向、Ｆ…半径
方向。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速機入力軸にスプライン係合されたハブ部外
   周に上記入力軸の軸線に対し半径方向に延びる少
   なくとも２個の第１腕部を有するクラツチハブ
   と、上記ハブ部外周に回転自在に嵌合されて上記
   入力軸の軸線に対し半径方向に延在した少なくと
   も２個の第２腕部を有するスライダー部材と、上
   記ハブ部外周に回転自在に嵌合されたサブプレー
   トと協働して上記の第１腕部および第２腕部を内
   装するように上記ハブ部外周に回転自在に嵌合さ
   れるとともにエンジン動力が伝達されるライニン
   グを持つたクラツチプレートと、上記の第１腕部
   および第２腕部から形成される間隙と対向するよ
   うに上記のサブプレートおよびクラツチプレート
   にそれぞれ設けられた少なくとも２個の開口部
   と、同開口部ならびに上記間隙における上記の第
   １腕部および第２腕部のそれぞれに取付けられた
   複数個の緩衝機構とをそなえるとともに、同緩衝
   機構に、上記の第１腕部および第２腕部のそれぞ
   れに取付けられて上記円周方向に相互に対向する
   一対の表面硬化シートと、同表面硬化シート間に
   介装される弾性部材とをそなえ、上記のクラツチ
   プレートおよびサブプレートに取付けられたスト
   ツパーと、上記円周方向への上記第１腕部の捩り
   回動を規制する係合部とが設けられて、上記のス
   トツパーと係合部との相対的配設位置が上記捩り
   回動の正回転側への回動角度を負回転側への回動
   角度よりも大きくするように設定されていること
   を特徴とする、クラツチ装置。