JPH0623787Y2 - トルク変動吸収装置 - Google Patents
トルク変動吸収装置Info
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- JPH0623787Y2 JPH0623787Y2 JP1987038682U JP3868287U JPH0623787Y2 JP H0623787 Y2 JPH0623787 Y2 JP H0623787Y2 JP 1987038682 U JP1987038682 U JP 1987038682U JP 3868287 U JP3868287 U JP 3868287U JP H0623787 Y2 JPH0623787 Y2 JP H0623787Y2
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- flywheel
- torque
- drive plate
- driven
- plate
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンのトルク変動吸収装置に関し、特に
その減衰・トルクリミット機構の改良を図ったトルク変
動吸収装置に関する。
その減衰・トルクリミット機構の改良を図ったトルク変
動吸収装置に関する。
自動車や船舶等のエンジンの動力伝達装置には、エンジ
ンからの入力側に生じるねじり振動やトルク変動がその
ままあるいは増幅されて出力側に伝えられると出力側機
器の損傷を招くので、トルク変動吸収装置が介装されて
いる。
ンからの入力側に生じるねじり振動やトルク変動がその
ままあるいは増幅されて出力側に伝えられると出力側機
器の損傷を招くので、トルク変動吸収装置が介装されて
いる。
従来トルク変動吸収装置としては、例えば実開昭61-235
47号公報に示されたものがある。
47号公報に示されたものがある。
つまり、第4,5図に示すように、駆動軸としてのエンジ
ンクランクシャフト１には、ドライブプレート２が同シ
ャフト１と一体回転するようにボルトにより連結されて
いる。このドライブプレート２は、リング状のドライブ
プレート本体2a,2bを鋼板の側板2c,2dで両側から挟みこ
れらをリベット３，ねじ４で一体に結合したものであ
る。
ンクランクシャフト１には、ドライブプレート２が同シ
ャフト１と一体回転するようにボルトにより連結されて
いる。このドライブプレート２は、リング状のドライブ
プレート本体2a,2bを鋼板の側板2c,2dで両側から挟みこ
れらをリベット３，ねじ４で一体に結合したものであ
る。
ドライブプレート２の一部を構成する側板2c,2dのうち
フライホイール６側の側板2dは、その外周部をフライホ
イール６の外周を覆うようにほぼＬ字状断面となるよう
に折り曲げられた折り曲げ部2d′が形成され、同折り曲
げ部2d′がドライブプレート２とフライホイール６との
間に半径方向に延びるよう形成された隙間１１の外周開
口を覆っている。なお、ドライブプレート本体2aの外周
には、スタータ用のリングギヤ５が圧入，焼ばめ等によ
り装着されている。
フライホイール６側の側板2dは、その外周部をフライホ
イール６の外周を覆うようにほぼＬ字状断面となるよう
に折り曲げられた折り曲げ部2d′が形成され、同折り曲
げ部2d′がドライブプレート２とフライホイール６との
間に半径方向に延びるよう形成された隙間１１の外周開
口を覆っている。なお、ドライブプレート本体2aの外周
には、スタータ用のリングギヤ５が圧入，焼ばめ等によ
り装着されている。
フライホイール６は、ドライブプレート２に対向してか
つドライブプレート２と同軸上の位置において、ドライ
ブプレート２と相対回動可能となるようにベアリング７
を介してドライブプレート２に支持されている。
つドライブプレート２と同軸上の位置において、ドライ
ブプレート２と相対回動可能となるようにベアリング７
を介してドライブプレート２に支持されている。
なお、符号８は図示しないクラッチを位置合わせするた
めのピン、９は図示しないクラッチカバーを取り付ける
ためのねじ穴である。
めのピン、９は図示しないクラッチカバーを取り付ける
ためのねじ穴である。
フライホイール６は、後述する減衰・トルクリミット機
構１５を収納するための環状凹所6c（第６図参照）を形
成すべく、フライホイール本体6aとドリブンプレート6b
との２分割の構成となっており、フライホイール本体6a
とドリブンプレート6bとはボルト１０によって互いに一
体的に結合されている。
構１５を収納するための環状凹所6c（第６図参照）を形
成すべく、フライホイール本体6aとドリブンプレート6b
との２分割の構成となっており、フライホイール本体6a
とドリブンプレート6bとはボルト１０によって互いに一
体的に結合されている。
これらのドライブプレート２とフライホイール６との間
には、ばね機構１２が設けられている。このばね機構１
２は、コイルスプリング１３と、同コイルスプリング１
３の両端に設けられるスプリングシート１４，１４と、
同スプリングシート１４，１４の各内端に固着されスプ
リング１３より大きなばね定数をもって変形し得る弾性
体14a,14aとから構成される。このスプリングシート１
４，１４は、互いに同型状のものとして、コイルスプリ
ング１３の両端に設けられて、弾性体14a,14aは互いに
面接触しうるようになっている。
には、ばね機構１２が設けられている。このばね機構１
２は、コイルスプリング１３と、同コイルスプリング１
３の両端に設けられるスプリングシート１４，１４と、
同スプリングシート１４，１４の各内端に固着されスプ
リング１３より大きなばね定数をもって変形し得る弾性
体14a,14aとから構成される。このスプリングシート１
４，１４は、互いに同型状のものとして、コイルスプリ
ング１３の両端に設けられて、弾性体14a,14aは互いに
面接触しうるようになっている。
このうち、一方のスプリングシート１４はドライブプレ
ート２のリング状の本体2aの半径方向突出部の一側に当
接し、他方のスプリングシート１４は後述する減衰・ト
ルクリミット機構１５の各ドリブンディスク１６の半径
方向外方延設部16bに当接しうるような構造となってい
る。これらのスプリングシート１４は、クランクシャフ
ト１にトルクがかからない状態においては、同スプリン
グシート１４の当接しうる部材との間には間隙が存在す
るようになっている。
ート２のリング状の本体2aの半径方向突出部の一側に当
接し、他方のスプリングシート１４は後述する減衰・ト
ルクリミット機構１５の各ドリブンディスク１６の半径
方向外方延設部16bに当接しうるような構造となってい
る。これらのスプリングシート１４は、クランクシャフ
ト１にトルクがかからない状態においては、同スプリン
グシート１４の当接しうる部材との間には間隙が存在す
るようになっている。
減衰・トルクリミット機構１５は、第６図に示すよう
に、フライホイール６の環状凹所6cを形成するフライホ
イール本体6aの内壁面6dとドリブンプレート6bの内壁面
6eとの間に保持されており、一対のドリブンディスク１
６と、両ドリブンディスク１６，１６間に介装され各ド
リブンディスク１６をフライホイール本体6aの内壁面6d
あるいはドリブンプレート6bの内壁面6eに付勢する弾性
部材としてのコーンスプリング１７と、各ドリブンディ
スク１６における内壁面6dあるいは6eに接する側の表面
にそなえられた摩擦材からなるライニング16aとから構
成されている。
に、フライホイール６の環状凹所6cを形成するフライホ
イール本体6aの内壁面6dとドリブンプレート6bの内壁面
6eとの間に保持されており、一対のドリブンディスク１
６と、両ドリブンディスク１６，１６間に介装され各ド
リブンディスク１６をフライホイール本体6aの内壁面6d
あるいはドリブンプレート6bの内壁面6eに付勢する弾性
部材としてのコーンスプリング１７と、各ドリブンディ
スク１６における内壁面6dあるいは6eに接する側の表面
にそなえられた摩擦材からなるライニング16aとから構
成されている。
ライニング16aは、フライホイール本体6aあるいはドリ
ブンプレート6bとの摺動摩擦損失によりトルク変動の振
動に減衰作用を与えうるようになっている。なお、コー
ンスプリング１７によってドリブンディスク１６のフラ
イホイール本体6a，ドリブンプレート6bへの押しつけ力
がきまるが、コーンスプリング１７はこの押しつけ力が
適当な大きさになるようなばね定数を有している。
ブンプレート6bとの摺動摩擦損失によりトルク変動の振
動に減衰作用を与えうるようになっている。なお、コー
ンスプリング１７によってドリブンディスク１６のフラ
イホイール本体6a，ドリブンプレート6bへの押しつけ力
がきまるが、コーンスプリング１７はこの押しつけ力が
適当な大きさになるようなばね定数を有している。
ヒステリシス機構１８は、ドライブプレート２とフライ
ホイール６との間に介装されており、第７図に示すよう
に、ドライブプレート２と一体回転しうるプレート１９
と、同プレート１９に張り付けられフライホイール６に
係合する摩擦材19aと、ドライブプレート２とプレート
１９との間に介装され摩擦材19aをフライホイール６へ
付勢する皿ばね２０とから構成されている。
ホイール６との間に介装されており、第７図に示すよう
に、ドライブプレート２と一体回転しうるプレート１９
と、同プレート１９に張り付けられフライホイール６に
係合する摩擦材19aと、ドライブプレート２とプレート
１９との間に介装され摩擦材19aをフライホイール６へ
付勢する皿ばね２０とから構成されている。
なお、プレート１９の一部には屈曲部が形成されてい
て、この屈曲部をドライブプレート２の側板2cに形成さ
れた穴２２に係合させることにより、プレート１９はド
ライブプレート２に周方向へ固定される。また、摩擦材
19aはポリイミド樹脂を主成分とする材料からなる。
て、この屈曲部をドライブプレート２の側板2cに形成さ
れた穴２２に係合させることにより、プレート１９はド
ライブプレート２に周方向へ固定される。また、摩擦材
19aはポリイミド樹脂を主成分とする材料からなる。
上述の構成により、エンジンのクランクシャフト１の回
転トルクは、クランクシャフト１と一体回転するドライ
ブプレート２に伝えられ、ばね機構１２，減衰・トルク
リミット機構１５，ヒステリシス機構１８を介してフラ
イホイール６に伝達される。
転トルクは、クランクシャフト１と一体回転するドライ
ブプレート２に伝えられ、ばね機構１２，減衰・トルク
リミット機構１５，ヒステリシス機構１８を介してフラ
イホイール６に伝達される。
このときクランクシャフト１の回転トルクの微少変動や
エンジン振動は、ばね機構１２のばね系および減衰・ト
ルクリミット機構１５やヒステリシス機構１８の減衰系
によって吸収される。
エンジン振動は、ばね機構１２のばね系および減衰・ト
ルクリミット機構１５やヒステリシス機構１８の減衰系
によって吸収される。
第８図は、これらのばね系・減衰系を介したトルク伝達
特性図であるが、特性Ａ′は、スプリングシート１４と
同スプリングシート１４の当接しうる部材との間に存在
する間隙による遊びを示している。
特性図であるが、特性Ａ′は、スプリングシート１４と
同スプリングシート１４の当接しうる部材との間に存在
する間隙による遊びを示している。
そして、特性Ｂ′は、スプリングシート１４がその当接
しうる部材（例えばドリブンディスク１６の半径方向外
方延設部16b）に当接してスプリング１３がたわむこと
（圧縮変形）によって生じるもので、特性Ｃ′は、スプ
リング１３の圧縮によってスプリングシート１４，１４
の弾性体14a,14aが互いに当接して、同スプリングシー
ト１４，１４が弾性変形することによって生じるもので
ある。
しうる部材（例えばドリブンディスク１６の半径方向外
方延設部16b）に当接してスプリング１３がたわむこと
（圧縮変形）によって生じるもので、特性Ｃ′は、スプ
リング１３の圧縮によってスプリングシート１４，１４
の弾性体14a,14aが互いに当接して、同スプリングシー
ト１４，１４が弾性変形することによって生じるもので
ある。
また、特性Ｄ′は、クランクシャフト１からの捩れトル
クがリミットトルクに達した時に、減衰・トルクリミッ
ト機構１５のフライホイール６とドリブンディスク１６
との間に発生する滑りによって生じるものである。
クがリミットトルクに達した時に、減衰・トルクリミッ
ト機構１５のフライホイール６とドリブンディスク１６
との間に発生する滑りによって生じるものである。
なお、これらの特性Ａ′，Ｂ′，Ｃ′は、ヒステリシス
機構１８の作用によって、ヒステリシスループを描く。
機構１８の作用によって、ヒステリシスループを描く。
したがって、クランクシャフト１からのトルクが低トル
クのときは、まずスプリングシート１４とドリブンディ
スク１６との間の遊びと、ヒステリシス機構１８の低摩
擦力とが有効に働いて特性Ａ′を得て、それ以上のトル
クが作用すると、スプリングシート１４とドリブンディ
スク１６の延設部16bとが接触して、スプリング１３が
撓んで特性Ｂ′を得て、さらに、トルクが大になってス
プリング１３の撓みが増加しスプリングシート１４，１
４の弾性体14a,14aが互いに当接して、それ以上のトル
クが加わるとスプリングシート１４の弾性体14a自体が
撓んで特性Ｃ′を得る。そして、さらにトルクが増加し
て必要以上のトルクとなると、減衰・トルクリミット機
構１５において、ドリブンディスク１６側のライニング
16aとフライホイール６との間で滑りを生じ続ける動摩
擦状態となって、必要以上のトルクがカットされる特性
Ｄ′を得る。
クのときは、まずスプリングシート１４とドリブンディ
スク１６との間の遊びと、ヒステリシス機構１８の低摩
擦力とが有効に働いて特性Ａ′を得て、それ以上のトル
クが作用すると、スプリングシート１４とドリブンディ
スク１６の延設部16bとが接触して、スプリング１３が
撓んで特性Ｂ′を得て、さらに、トルクが大になってス
プリング１３の撓みが増加しスプリングシート１４，１
４の弾性体14a,14aが互いに当接して、それ以上のトル
クが加わるとスプリングシート１４の弾性体14a自体が
撓んで特性Ｃ′を得る。そして、さらにトルクが増加し
て必要以上のトルクとなると、減衰・トルクリミット機
構１５において、ドリブンディスク１６側のライニング
16aとフライホイール６との間で滑りを生じ続ける動摩
擦状態となって、必要以上のトルクがカットされる特性
Ｄ′を得る。
このとき、ヒステリシス機構１８の摩擦材19aも、フラ
イホイール６との間で滑りを生じ続けて特性Ｄ′の成形
に寄与している。
イホイール６との間で滑りを生じ続けて特性Ｄ′の成形
に寄与している。
このようにして効果的にトルク変動が吸収され、パワー
トレインへと伝達される。
トレインへと伝達される。
ところで、上述の従来のトルク変動吸収装置では、クラ
ンクシャフト１から伝達される回転トルクのトルク変動
が次第に増加していくと、ドリブンディスク１６側のラ
イニング16aとフライホイール６との間および摩擦材19a
とフライホイール６との間で滑りを生じ続けることにな
る（第８図中の特性Ｄ′）。
ンクシャフト１から伝達される回転トルクのトルク変動
が次第に増加していくと、ドリブンディスク１６側のラ
イニング16aとフライホイール６との間および摩擦材19a
とフライホイール６との間で滑りを生じ続けることにな
る（第８図中の特性Ｄ′）。
しかしながら、上記ライニング16aとフライホイール６
側および摩擦材19aとフライホイール６側との間での滑
りの発生頻度が高くなると、これらの間で発熱し、ライ
ニング16aおよび摩擦材19aの摩擦係数が不安定になり、
減衰・トルクリミット機構１５およびヒステリシス機構
１８に対する信頼性が低下するという問題点がある。
側および摩擦材19aとフライホイール６側との間での滑
りの発生頻度が高くなると、これらの間で発熱し、ライ
ニング16aおよび摩擦材19aの摩擦係数が不安定になり、
減衰・トルクリミット機構１５およびヒステリシス機構
１８に対する信頼性が低下するという問題点がある。
本考案は、上述のような問題点の解決をはかろうとする
もので、ライニングおよび摩擦材とフライホイールとの
摩擦を最小限に押さえて、減衰・トルクリミット機構１
５およびヒステリシス機構１８に対する信頼性の低下を
確実に防止できる、トルク変動吸収装置を提供すること
を目的とする。
もので、ライニングおよび摩擦材とフライホイールとの
摩擦を最小限に押さえて、減衰・トルクリミット機構１
５およびヒステリシス機構１８に対する信頼性の低下を
確実に防止できる、トルク変動吸収装置を提供すること
を目的とする。
このため、本考案のトルク変動吸収装置は、駆動軸に連
結されるドライブプレートと、同ドライブプレートと同
軸上に同ドライブプレートに対して相対回転可能にそな
えられたドリブンプレートと、上記ドライブプレートと
同軸上に同ドライブプレートに対して相対回転可能にそ
なえられたフライホイールと、上記ドリブンプレートと
上記フライホイールとの間に介装された減衰・トルクリ
ミット機構と、上記ドライブプレートと上記フライホイ
ールとの間に介装されヒステリシス機構とを有し、上記
駆動軸の回転を上記ドライブプレート、上記減衰・トル
クリミット機構および上記ヒステリシス機構を介して上
記フライホイールに伝達させるトルク変動吸収装置にお
いて、上記減衰・トルクリミット機構が、上記ドライブ
プレート側に係止されかつ上記フライホイール側に摩擦
係合されたドリブンディスクと、同ドリブンディスクに
その回転方向へ延在するように形成された係合孔と、同
係合孔に嵌挿され、一端を上記ドリブンプレートに固定
されるとともに他端を上記フライホイール側に固定され
たストッパピンとをそなえていることを特徴としてい
る。
結されるドライブプレートと、同ドライブプレートと同
軸上に同ドライブプレートに対して相対回転可能にそな
えられたドリブンプレートと、上記ドライブプレートと
同軸上に同ドライブプレートに対して相対回転可能にそ
なえられたフライホイールと、上記ドリブンプレートと
上記フライホイールとの間に介装された減衰・トルクリ
ミット機構と、上記ドライブプレートと上記フライホイ
ールとの間に介装されヒステリシス機構とを有し、上記
駆動軸の回転を上記ドライブプレート、上記減衰・トル
クリミット機構および上記ヒステリシス機構を介して上
記フライホイールに伝達させるトルク変動吸収装置にお
いて、上記減衰・トルクリミット機構が、上記ドライブ
プレート側に係止されかつ上記フライホイール側に摩擦
係合されたドリブンディスクと、同ドリブンディスクに
その回転方向へ延在するように形成された係合孔と、同
係合孔に嵌挿され、一端を上記ドリブンプレートに固定
されるとともに他端を上記フライホイール側に固定され
たストッパピンとをそなえていることを特徴としてい
る。
上述の本考案のトルク変動吸収装置では、駆動軸からの
回転トルクが、ドライブプレート側から減衰・トルクリ
ミット機構およびヒステリシス機構へ伝達され、これら
の両機構によりトルク変動を吸収されてフライホイール
側に伝達される。
回転トルクが、ドライブプレート側から減衰・トルクリ
ミット機構およびヒステリシス機構へ伝達され、これら
の両機構によりトルク変動を吸収されてフライホイール
側に伝達される。
駆動軸からの回転トルクのトルク変動が増加していく
と、ドライブプレートとフライホイールとの間で相対回
転が生じ、ストッパピンが係合孔のドリブンディスク回
転方向端部に当接すると、この時点でドライブプレート
とフライホイールが一体的に回転する。
と、ドライブプレートとフライホイールとの間で相対回
転が生じ、ストッパピンが係合孔のドリブンディスク回
転方向端部に当接すると、この時点でドライブプレート
とフライホイールが一体的に回転する。
以下、図面により本考案の一実施例としてのトルク変動
吸収装置について説明すると、第１図はその減衰・トル
クリミット機構の要部を示す縦断面図（第４図のＩ部相
当箇所拡大図）、第２図はその減衰・トルクリミット機
構の要部を示す平面図（第１図のＡ−Ａ矢視断面図）、
第３図はそのトルク伝達特性を示すグラフである。
吸収装置について説明すると、第１図はその減衰・トル
クリミット機構の要部を示す縦断面図（第４図のＩ部相
当箇所拡大図）、第２図はその減衰・トルクリミット機
構の要部を示す平面図（第１図のＡ−Ａ矢視断面図）、
第３図はそのトルク伝達特性を示すグラフである。
本実施例のトルク変動吸収装置も、第４，５図に示す従
来例のものとほぼ同様に構成される。
来例のものとほぼ同様に構成される。
つまり、第４，５図に示すように、駆動軸としてのエン
ジンクランクシャフト１には、ドライブプレート２が同
シャフト１と一体回転するようにボルトにより連結され
ている。このドライブプレート２は、リング状のドライ
ブプレート本体2a,2bを鋼板の側板2c,2dで両側から挟み
これらをリベット３，ねじ４で一体に結合したものであ
る。
ジンクランクシャフト１には、ドライブプレート２が同
シャフト１と一体回転するようにボルトにより連結され
ている。このドライブプレート２は、リング状のドライ
ブプレート本体2a,2bを鋼板の側板2c,2dで両側から挟み
これらをリベット３，ねじ４で一体に結合したものであ
る。
ドライブプレート２の一部を構成する側板2c,2dのうち
フライホイール６側の側板2dは、その外周部をフライホ
イール６の外周を覆うようにほぼＬ字状断面となるよう
に折り曲げられた折り曲げ部2d′が形成され、同折り曲
げ部2d′がドライブプレート２とフライホイール６との
間に半径方向に延びるよう形成された隙間１１の外周開
口を覆っている。なお、ドライブプレート本体2aの外周
には、スタータ用のリングギヤ５が圧入，焼ばめ等によ
り装着されている。
フライホイール６側の側板2dは、その外周部をフライホ
イール６の外周を覆うようにほぼＬ字状断面となるよう
に折り曲げられた折り曲げ部2d′が形成され、同折り曲
げ部2d′がドライブプレート２とフライホイール６との
間に半径方向に延びるよう形成された隙間１１の外周開
口を覆っている。なお、ドライブプレート本体2aの外周
には、スタータ用のリングギヤ５が圧入，焼ばめ等によ
り装着されている。
フライホイール６は、ドライブプレート２に対向してか
つドライブプレート２と同軸上の位置において、ドライ
ブプレート２と相対回動可能となるようにベアリング７
を介してドライブプレート２に支持されている。
つドライブプレート２と同軸上の位置において、ドライ
ブプレート２と相対回動可能となるようにベアリング７
を介してドライブプレート２に支持されている。
なお、符号８は図示しないクラッチを位置合わせするた
めのピン、９は図示しないクラッチカバーを取り付ける
ためのねじ穴である。
めのピン、９は図示しないクラッチカバーを取り付ける
ためのねじ穴である。
フライホイール６は、後述する減衰・トルクリミット機
構１５を収納するための環状凹所6cを形成すべく、フラ
イホイール本体6aとドリブンプレート6bとで構成されて
おり、フライホイール本体6aとドリブンプレート6bとは
ボルト１０によって互いに一体的に結合されている。
構１５を収納するための環状凹所6cを形成すべく、フラ
イホイール本体6aとドリブンプレート6bとで構成されて
おり、フライホイール本体6aとドリブンプレート6bとは
ボルト１０によって互いに一体的に結合されている。
これらのドライブプレート２とフライホイール６との間
には、ばね機構１２が設けられている。このばね機構１
２は、コイルスプリング１３と、同コイルスプリング１
３の両端に設けられスプリングシート１４，１４と、同
スプリングシート１４，１４の各内端に固着されスプリ
ング１３より大きなばね定数をもって変形し得る弾性体
14a,14aとから構成される。このスプリングシート１
４，１４は、互いに同型状のものとして、コイルスプリ
ング１３の両端に設けられて、弾性体14a,14aは互いに
面接触しうるようになっている。
には、ばね機構１２が設けられている。このばね機構１
２は、コイルスプリング１３と、同コイルスプリング１
３の両端に設けられスプリングシート１４，１４と、同
スプリングシート１４，１４の各内端に固着されスプリ
ング１３より大きなばね定数をもって変形し得る弾性体
14a,14aとから構成される。このスプリングシート１
４，１４は、互いに同型状のものとして、コイルスプリ
ング１３の両端に設けられて、弾性体14a,14aは互いに
面接触しうるようになっている。
このうち、一方のスプリングシート１４はドライブプレ
ート２のリング状の本体2aの半径方向突出部の一側に当
接し、他方のスプリングシート１４は後述する減衰・ト
ルクリミット機構１５のドリブンディスク１６の半径方
向外方延設部16bに当接しうるような構造となってい
る。これらの各スプリングシート１４は、駆動軸１にト
ルクがかからない状態においては、同スプリングシート
１４の当接しうる部材との間には間隙が存在するように
なっている。
ート２のリング状の本体2aの半径方向突出部の一側に当
接し、他方のスプリングシート１４は後述する減衰・ト
ルクリミット機構１５のドリブンディスク１６の半径方
向外方延設部16bに当接しうるような構造となってい
る。これらの各スプリングシート１４は、駆動軸１にト
ルクがかからない状態においては、同スプリングシート
１４の当接しうる部材との間には間隙が存在するように
なっている。
減衰・トルクリミット機構１５は、フライホイール６の
環状凹所6cを形成するフライホイール本体6aの内壁面6d
とドリブンプレート6bの内壁面6eとの間に保持されてお
り、第６図に示すように、一対のドリブンディスク１
６，１６と、両ドリブンディスク１６，１６間に介装さ
れ各ドリブンディスク１６，１６をフライホイール本体
6aの内壁面6dあるいはドリブンプレート6bの内壁面6eに
付勢するコーンスプリング１７と、各ドリブンディスク
１６における内壁面6dあるいは6eに接する側の表面にそ
なえられた摩擦材からなるライニング16aとから構成さ
れている。
環状凹所6cを形成するフライホイール本体6aの内壁面6d
とドリブンプレート6bの内壁面6eとの間に保持されてお
り、第６図に示すように、一対のドリブンディスク１
６，１６と、両ドリブンディスク１６，１６間に介装さ
れ各ドリブンディスク１６，１６をフライホイール本体
6aの内壁面6dあるいはドリブンプレート6bの内壁面6eに
付勢するコーンスプリング１７と、各ドリブンディスク
１６における内壁面6dあるいは6eに接する側の表面にそ
なえられた摩擦材からなるライニング16aとから構成さ
れている。
ライニング16aは、フライホイール本体6aあるいはドリ
ブンプレート6bとの摺動摩擦損失によりトルク変動の振
動に減衰作用を与えるようになっている。なお、コーン
スプリング１７によってドリブンディスク１６のフライ
ホイール本体6aおよびドリブンプレート6bへの押しつけ
力がきまるが、コーンスプリング１７はその押しつけ力
が適当な大きさになるようなばね定数を有している。
ブンプレート6bとの摺動摩擦損失によりトルク変動の振
動に減衰作用を与えるようになっている。なお、コーン
スプリング１７によってドリブンディスク１６のフライ
ホイール本体6aおよびドリブンプレート6bへの押しつけ
力がきまるが、コーンスプリング１７はその押しつけ力
が適当な大きさになるようなばね定数を有している。
ヒステリシス機構１８は、ドライブプレート２とフライ
ホイール６との間に介装されており、第７図に示すよう
に、ドライブプレート２と一体回転しうるプレート１９
と、同プレート１９に張り付けられフライホイール６に
係合する摩擦材19aと、ドライブプレート２の側板2cと
プレート１９との間に介装され摩擦材19aをフライホイ
ール６へ付勢する皿ばね２０とから構成されている。
ホイール６との間に介装されており、第７図に示すよう
に、ドライブプレート２と一体回転しうるプレート１９
と、同プレート１９に張り付けられフライホイール６に
係合する摩擦材19aと、ドライブプレート２の側板2cと
プレート１９との間に介装され摩擦材19aをフライホイ
ール６へ付勢する皿ばね２０とから構成されている。
なお、プレート１９の一部には屈曲部が形成されてい
て、この屈曲部をドライブプレート２の側板2cに形成さ
れた穴２２に係合させることにより、プレート１９はド
ライブプレート２に周方向へ固定される。また、摩擦材
19aはポリイミド樹脂を主成分とする材料からなる。
て、この屈曲部をドライブプレート２の側板2cに形成さ
れた穴２２に係合させることにより、プレート１９はド
ライブプレート２に周方向へ固定される。また、摩擦材
19aはポリイミド樹脂を主成分とする材料からなる。
そして、本実施例のトルク変動吸収装置では、第１，２
図に示すように、一対のドリブンディスク１６，１６
に、これらのドリブンディスク１６，１６の回転方向へ
延在するように形成された各係合孔16c,16cが設けられ
ている。この２つの係合孔16c,16cは、各ドリブンディ
スク１６、１６に互いに対向して設けられており、これ
ら２つの係合孔16c,16cに嵌挿係合されてストッパピン
２１が設けられている。
図に示すように、一対のドリブンディスク１６，１６
に、これらのドリブンディスク１６，１６の回転方向へ
延在するように形成された各係合孔16c,16cが設けられ
ている。この２つの係合孔16c,16cは、各ドリブンディ
スク１６、１６に互いに対向して設けられており、これ
ら２つの係合孔16c,16cに嵌挿係合されてストッパピン
２１が設けられている。
このストッパピン２１は、その一端をドリブンプレート
6bに、他端を、フライホイール本体6aとドリブンプレー
ト6bとの間に介装して固定されたピンホルダプレート２
３にそれぞれ固定して設けられている。
6bに、他端を、フライホイール本体6aとドリブンプレー
ト6bとの間に介装して固定されたピンホルダプレート２
３にそれぞれ固定して設けられている。
なお、符号θL，θL′は、上記ストッパピン２１のうち
ドリブンディスク１６の回転方向各端部21a,21bと、上
記係合孔16cの各端部16d,16eとの間の角度（ドリブンデ
ィスク１６の回転中心からの角度であり、ストッパピン
２１の移動できる範囲）を示している。
ドリブンディスク１６の回転方向各端部21a,21bと、上
記係合孔16cの各端部16d,16eとの間の角度（ドリブンデ
ィスク１６の回転中心からの角度であり、ストッパピン
２１の移動できる範囲）を示している。
本考案の一実施例としてのトルク変動吸収装置は上述の
ごとく構成されるので、従来と同様に、エンジンのクラ
ンクシャフト１の回転トルクは、クランクシャフト１と
一体回転するドライブプレート２に伝えられ、ばね機構
１２，減衰・トルクリミット機構１５，ヒステリシス機
構１８を介してフライホイール６に伝達される。
ごとく構成されるので、従来と同様に、エンジンのクラ
ンクシャフト１の回転トルクは、クランクシャフト１と
一体回転するドライブプレート２に伝えられ、ばね機構
１２，減衰・トルクリミット機構１５，ヒステリシス機
構１８を介してフライホイール６に伝達される。
このときクランクシャフト１の回転トルクの微少変動や
エンジン振動は、ばね機構１２のばね系および減衰・ト
ルクリミット機構１５やヒステリシス機構１８の減衰系
によって吸収される。
エンジン振動は、ばね機構１２のばね系および減衰・ト
ルクリミット機構１５やヒステリシス機構１８の減衰系
によって吸収される。
そして、クランクシャフト１からの回転トルクのトルク
変動が増加してくると、減衰・トルクリミット機構１５
およびヒステリシス機構１８を介して、ドライブプレー
ト２とフライホイール６とが相対回転を生じはじめる。
このとき、ストッパピン２１は、係合孔16c内をドリブ
ンディスク１６の回転により移動し、係合孔16cの各端
部16d,16eの一方に当接する。この時点で、ドライブプ
レート２とフライホイール６とは一体的に係止されて、
クランクシャフト１からの回転トルクは、減衰・トルク
リミット機構１５およびヒステリシス機構１８で減衰さ
れずにほぼ１００％パワートレインへ伝達される。
変動が増加してくると、減衰・トルクリミット機構１５
およびヒステリシス機構１８を介して、ドライブプレー
ト２とフライホイール６とが相対回転を生じはじめる。
このとき、ストッパピン２１は、係合孔16c内をドリブ
ンディスク１６の回転により移動し、係合孔16cの各端
部16d,16eの一方に当接する。この時点で、ドライブプ
レート２とフライホイール６とは一体的に係止されて、
クランクシャフト１からの回転トルクは、減衰・トルク
リミット機構１５およびヒステリシス機構１８で減衰さ
れずにほぼ１００％パワートレインへ伝達される。
これを第３図のグラフに基づいて説明すると、クランク
シャフト１からの回転トルクのトルク変動が小さいとき
は、まずスプリングシート１４とドリブンディスク１６
の半径方向外方延設部16bとの間の遊びと、ヒステリシ
ス機構１８の低摩擦力とが有効に働いて特性Ａを得て、
それ以上のトルク変動が作用すると、スプリングシート
１４とドリブンディスク１６とが接触して、スプリング
１３が撓んで特性Ｂを得て、さらに、トルク変動が大に
なってスプリング１３の撓みが増加しスプリングシート
１４，１４の弾性体14a,14aが互いに当接して、それ以
上のトルク変動が加わるとスプリングシート１４の弾性
体14a自体が撓んで特性Ｃを得る。そして、さらにトル
ク変動が増加して許容範囲以上の大きさのトルク変動
（急激に伝達するには大きすぎてパワートレイン側を破
損する程度のトルク変動）となると、減衰・トルクリミ
ット機構１５において、ドリブンディスク１６側のライ
ニング16aとフライホイール６側とで角度θLあるいはθ
L′だけ滑って、ドライブプレート２側とフライホイー
ル６側との間のトルク差を許容範囲内まで縮め、許容範
囲以上のトルク変動が減衰される特性Ｄを得る。次い
で、ストッパピン２１が係合孔16cの端部16dあるいは16
eに当接し、クランクシャフト１からの回転トルクは、
減衰・トルクリミット機構１５およびヒステリシス機構
１８で損失されることはなく、ほぼ100％伝達される特
性Ｅを得る。
シャフト１からの回転トルクのトルク変動が小さいとき
は、まずスプリングシート１４とドリブンディスク１６
の半径方向外方延設部16bとの間の遊びと、ヒステリシ
ス機構１８の低摩擦力とが有効に働いて特性Ａを得て、
それ以上のトルク変動が作用すると、スプリングシート
１４とドリブンディスク１６とが接触して、スプリング
１３が撓んで特性Ｂを得て、さらに、トルク変動が大に
なってスプリング１３の撓みが増加しスプリングシート
１４，１４の弾性体14a,14aが互いに当接して、それ以
上のトルク変動が加わるとスプリングシート１４の弾性
体14a自体が撓んで特性Ｃを得る。そして、さらにトル
ク変動が増加して許容範囲以上の大きさのトルク変動
（急激に伝達するには大きすぎてパワートレイン側を破
損する程度のトルク変動）となると、減衰・トルクリミ
ット機構１５において、ドリブンディスク１６側のライ
ニング16aとフライホイール６側とで角度θLあるいはθ
L′だけ滑って、ドライブプレート２側とフライホイー
ル６側との間のトルク差を許容範囲内まで縮め、許容範
囲以上のトルク変動が減衰される特性Ｄを得る。次い
で、ストッパピン２１が係合孔16cの端部16dあるいは16
eに当接し、クランクシャフト１からの回転トルクは、
減衰・トルクリミット機構１５およびヒステリシス機構
１８で損失されることはなく、ほぼ100％伝達される特
性Ｅを得る。
このようにしてクランクシャフト１からの回転トルク
は、効果的にトルク変動が吸収され、かつトルクの伝達
損失が低く押さえられて、パワートレインへと伝達され
る。
は、効果的にトルク変動が吸収され、かつトルクの伝達
損失が低く押さえられて、パワートレインへと伝達され
る。
以上のように、許容範囲以上の大きさのトルク変動を、
減衰・トルクリミット機構１５およびヒステリシス機構
１８によって角度θLあるいはθL′の範囲で上記許容範
囲内まで縮めて、係合孔16cおよびストッパピン２１で
ドライブプレート２とフライホイール６とを一体的に回
転させるので、減衰・トルクリミット機構１５およびヒ
ステリシス機構１８での必要以上の滑りがなくなり、ラ
イニング16aおよび摩擦材19aの劣化を最少限に押さえる
ことができる。これにより、減衰・トルクリミット機構
１５およびヒステリシス機構１８に対する安定性が向上
する。
減衰・トルクリミット機構１５およびヒステリシス機構
１８によって角度θLあるいはθL′の範囲で上記許容範
囲内まで縮めて、係合孔16cおよびストッパピン２１で
ドライブプレート２とフライホイール６とを一体的に回
転させるので、減衰・トルクリミット機構１５およびヒ
ステリシス機構１８での必要以上の滑りがなくなり、ラ
イニング16aおよび摩擦材19aの劣化を最少限に押さえる
ことができる。これにより、減衰・トルクリミット機構
１５およびヒステリシス機構１８に対する安定性が向上
する。
なお、角度θL，θL′は、クランクシャフト１から急激
に許容範囲以上の大きさのトルク変動がパワートレイン
側に伝達しようとするのを、この角度θL，θL′の範囲
で、許容範囲内の大きさのトルク変動までそのトルク差
を縮めるのに必要な角である。このため、角度θL，
θL′は、エンジンの大きさ（トルク変動の大きさ）や
ミッションの大きさ等諸条件により設定される。あるい
は、角度θL，θL′は一定にして、減衰・トルクリミッ
ト機構１５およびヒステリシス機構１８の各摩擦係数を
上記諸条件により設定する。
に許容範囲以上の大きさのトルク変動がパワートレイン
側に伝達しようとするのを、この角度θL，θL′の範囲
で、許容範囲内の大きさのトルク変動までそのトルク差
を縮めるのに必要な角である。このため、角度θL，
θL′は、エンジンの大きさ（トルク変動の大きさ）や
ミッションの大きさ等諸条件により設定される。あるい
は、角度θL，θL′は一定にして、減衰・トルクリミッ
ト機構１５およびヒステリシス機構１８の各摩擦係数を
上記諸条件により設定する。
以上詳述したように、本考案のトルク変動吸収装置によ
れば、駆動軸のトルク変動を、減衰・トルクリミット機
構とヒステリシス機構とにより、許容範囲まで縮め、そ
の後係合孔とストッパピンとでドライブプレートとフラ
イホイールとを一体的に回転させるので、減衰・トルク
リミット機構とヒステリシス機構とにおいて必要以上の
滑りがなくなり、ライニングおよび摩擦材の劣化を最小
限に抑えることができ、減衰・トルクリミット機構とヒ
ステリシス機構に対する信頼性が大幅に向上するという
利点が得られる。
れば、駆動軸のトルク変動を、減衰・トルクリミット機
構とヒステリシス機構とにより、許容範囲まで縮め、そ
の後係合孔とストッパピンとでドライブプレートとフラ
イホイールとを一体的に回転させるので、減衰・トルク
リミット機構とヒステリシス機構とにおいて必要以上の
滑りがなくなり、ライニングおよび摩擦材の劣化を最小
限に抑えることができ、減衰・トルクリミット機構とヒ
ステリシス機構に対する信頼性が大幅に向上するという
利点が得られる。
第１〜３図は本考案の一実施例としてのトルク変動吸収
装置について示すもので、第１図はその減衰・トルクリ
ミット機構の要部を示す縦断面図（第４図のＩ部相当箇
所拡大図）、第２図はその減衰・トルクリミット機構の
要部を示す平面図（第１図のＡ−Ａ矢視断面図）、第３
図はそのトルク伝達特性を示すグラフであり、第４〜８
図は従来のトルク変動吸収装置を示すもので、第４図は
その縦断面図（第５図のIV−IV矢視断面図）、第５図は
第４図のＶ−Ｖ矢視図、第６図は第４図のVI部拡大図、
第７図は第４図のVII部拡大図、第８図はそのトルク伝
達特性を示すグラフである。 １……駆動軸としてのエンジンクランクシャフト、２…
…ドライブプレート、2a,2b……ドライブプレート本
体、2c,2d……側板、2d′……折り曲げ部、３……リベ
ット、４……ねじ、５……スタータ用リングギヤ、６…
…フライホイール、6a……フライホイール本体、6b……
ドリブンプレート、6c……環状凹所、6d,6e……内壁
面、７……ベアリング、８……ピン、９……ねじ穴、１
０……ボルト、１１……隙間、１２……ばね機構、１３
……コイルスプリング、１４……スプリングシート、14
a……弾性体、１５……減衰・トルクリミット機構、１
６……ドリブンディスク、16a……摩擦材からなるライ
ニング、16b……半径方向外方延設部、16c……係合孔、
16d,16e……係合孔16cの端部、１７……コーンスプリン
グ、１８……ヒステリシス機構、１９……プレート、19
a……摩擦材、２０……皿ばね、２１……ストッパピ
ン、21a,21b……ストッパピン２１の端部、２２……側
板2cの穴、２３……ピンホルダプレート。
装置について示すもので、第１図はその減衰・トルクリ
ミット機構の要部を示す縦断面図（第４図のＩ部相当箇
所拡大図）、第２図はその減衰・トルクリミット機構の
要部を示す平面図（第１図のＡ−Ａ矢視断面図）、第３
図はそのトルク伝達特性を示すグラフであり、第４〜８
図は従来のトルク変動吸収装置を示すもので、第４図は
その縦断面図（第５図のIV−IV矢視断面図）、第５図は
第４図のＶ−Ｖ矢視図、第６図は第４図のVI部拡大図、
第７図は第４図のVII部拡大図、第８図はそのトルク伝
達特性を示すグラフである。 １……駆動軸としてのエンジンクランクシャフト、２…
…ドライブプレート、2a,2b……ドライブプレート本
体、2c,2d……側板、2d′……折り曲げ部、３……リベ
ット、４……ねじ、５……スタータ用リングギヤ、６…
…フライホイール、6a……フライホイール本体、6b……
ドリブンプレート、6c……環状凹所、6d,6e……内壁
面、７……ベアリング、８……ピン、９……ねじ穴、１
０……ボルト、１１……隙間、１２……ばね機構、１３
……コイルスプリング、１４……スプリングシート、14
a……弾性体、１５……減衰・トルクリミット機構、１
６……ドリブンディスク、16a……摩擦材からなるライ
ニング、16b……半径方向外方延設部、16c……係合孔、
16d,16e……係合孔16cの端部、１７……コーンスプリン
グ、１８……ヒステリシス機構、１９……プレート、19
a……摩擦材、２０……皿ばね、２１……ストッパピ
ン、21a,21b……ストッパピン２１の端部、２２……側
板2cの穴、２３……ピンホルダプレート。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動軸に連結されるドライブプレートと、 同ドライブプレートと同軸上に同ドライブプレートに対
して相対回転可能にそなえられたドリブンプレートと、 上記ドライブプレートと同軸上に同ドライブプレートに
対して相対回転可能にそなえられたフライホイールと、 上記ドリブンプレートと上記フライホイールとの間に介
装された減衰・トルクリミット機構と、 上記ドライブプレートと上記フライホイールとの間に介
装されヒステリシス機構と を有し、 上記駆動軸の回転を上記ドライブプレート、上記減衰・
トルクリミット機構および上記ヒステリシス機構を介し
て上記フライホイールに伝達させるトルク変動吸収装置
において、 上記減衰・トルクリミット機構が、 上記ドライブプレート側に係止されかつ上記フライホイ
ール側に摩擦係合されたドリブンディスクと、 同ドリブンディスクにその回転方向へ延在するように形
成された係合孔と、 同係合孔に嵌挿され、一端を上記ドリブンプレートに固
定されるとともに他端を上記フライホイール側に固定さ
れたストッパピンと、 をそなえている ことを特徴とする、トルク変動吸収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987038682U JPH0623787Y2 (ja) | 1987-03-17 | 1987-03-17 | トルク変動吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987038682U JPH0623787Y2 (ja) | 1987-03-17 | 1987-03-17 | トルク変動吸収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63146250U JPS63146250U (ja) | 1988-09-27 |
| JPH0623787Y2 true JPH0623787Y2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=30851153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987038682U Expired - Lifetime JPH0623787Y2 (ja) | 1987-03-17 | 1987-03-17 | トルク変動吸収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623787Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7418702B2 (ja) * | 2020-02-26 | 2024-01-22 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
| JP7429130B2 (ja) * | 2020-02-26 | 2024-02-07 | 株式会社エクセディ | スプリングシート及びダンパ装置 |
| JP7427472B2 (ja) * | 2020-02-26 | 2024-02-05 | 株式会社エクセディ | スプリングシート及びダンパ装置 |
| JP7398980B2 (ja) * | 2020-02-26 | 2023-12-15 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038577B2 (ja) * | 1979-03-30 | 1985-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用内燃機関の回転振動吸収装置 |
-
1987
- 1987-03-17 JP JP1987038682U patent/JPH0623787Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63146250U (ja) | 1988-09-27 |
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