JPS61189343A - エンジンによつて発生された伝動ラインの振動を減衰させる装置 - Google Patents
エンジンによつて発生された伝動ラインの振動を減衰させる装置Info
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- JPS61189343A JPS61189343A JP61018299A JP1829986A JPS61189343A JP S61189343 A JPS61189343 A JP S61189343A JP 61018299 A JP61018299 A JP 61018299A JP 1829986 A JP1829986 A JP 1829986A JP S61189343 A JPS61189343 A JP S61189343A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
- F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque
-
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- F16F15/13469—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
- F16F15/13476—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
- F16F15/13484—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
りに立上１上１
本発明はエンジンによって発生された伝動ラインの振動
を減衰させる装置、特に、２つの、互いに同じ軸に設け
られ、ばねによって互いに伝動的に結合され、その一方
がエンジンと、他方が伝動ラインと結合されるか結合さ
れることができる装置素子またははずみ車素子と、前記
装置素子またははずみ車素子の間で作用する、遊びを持
つ力結合クラッチとを持つ、エンジンによって発生され
た伝動ラインの振動を減衰させる装置、特に分割された
はずみ車に関する。
を減衰させる装置、特に、２つの、互いに同じ軸に設け
られ、ばねによって互いに伝動的に結合され、その一方
がエンジンと、他方が伝動ラインと結合されるか結合さ
れることができる装置素子またははずみ車素子と、前記
装置素子またははずみ車素子の間で作用する、遊びを持
つ力結合クラッチとを持つ、エンジンによって発生され
た伝動ラインの振動を減衰させる装置、特に分割された
はずみ車に関する。
え釆亘且遺
エンジンと伝動装置との間に接続されたクラッチに一体
化された対応した装置はドイツ公開公報量２８ １４
０５９号の主題である。さらに、ドイツ特許出願第Ｐ３
４ ３０ ４５７．６−１３号に対応した分割されたは
ずみ車が説明されている。
化された対応した装置はドイツ公開公報量２８ １４
０５９号の主題である。さらに、ドイツ特許出願第Ｐ３
４ ３０ ４５７．６−１３号に対応した分割されたは
ずみ車が説明されている。
これらの公知の装置においては装置素子またははずみ車
素子の間のばねおよび（または）力結合クラッチは比較
的硬く構成されている。そうでなければ装置素子または
はずみ車素子の間に設けられた止めの相対的回転を制限
すると、相互の衝突により騒音と伝動ラインのショック
とが発生するという危険があるであろう、硬いばねのた
めに、分割されたはずみ車においては、はずみ車素子は
、運行のときにいわゆる超臨界状態が可能であるために
は、すなわちエンジンによって発生された振動の振動数
が分割されたはずみ車の共振振動数より明らかに高いた
めには、共振振動数がきわめて低く、遊転時の振動より
低くなければならないので、比較的大きな質量または慣
性モーメントを持たなければならない、したがって、運
転時のはずみ車素子間の力結合クラッチの遊びが適当な
寸法のときには、運行時にはずみ車素子間には実際上ば
ねだけが作用し、したがってエンジンによって発生され
た、分割されたはずみ車の共振振動数において測定され
た高振動数の振動は実際上池の（残りの）伝動ラインに
伝わることはできないという可能性がある。他方、エン
ジンの始動のとき必然的にはずみ車の共振領域が通り過
ぎられなければならないならば、はずみ車素子のより大
きな互いの相対的回転がこの場合に作用する力結合クラ
ッチによって減衰される。しかしながら、力結合が最小
減衰力と共に作用されなければならないならば、はずみ
車素子の間で転移するトルクが飛躍的に増大するときに
成る運転状態において確実に快適性の欠乏が起こる。
素子の間のばねおよび（または）力結合クラッチは比較
的硬く構成されている。そうでなければ装置素子または
はずみ車素子の間に設けられた止めの相対的回転を制限
すると、相互の衝突により騒音と伝動ラインのショック
とが発生するという危険があるであろう、硬いばねのた
めに、分割されたはずみ車においては、はずみ車素子は
、運行のときにいわゆる超臨界状態が可能であるために
は、すなわちエンジンによって発生された振動の振動数
が分割されたはずみ車の共振振動数より明らかに高いた
めには、共振振動数がきわめて低く、遊転時の振動より
低くなければならないので、比較的大きな質量または慣
性モーメントを持たなければならない、したがって、運
転時のはずみ車素子間の力結合クラッチの遊びが適当な
寸法のときには、運行時にはずみ車素子間には実際上ば
ねだけが作用し、したがってエンジンによって発生され
た、分割されたはずみ車の共振振動数において測定され
た高振動数の振動は実際上池の（残りの）伝動ラインに
伝わることはできないという可能性がある。他方、エン
ジンの始動のとき必然的にはずみ車の共振領域が通り過
ぎられなければならないならば、はずみ車素子のより大
きな互いの相対的回転がこの場合に作用する力結合クラ
ッチによって減衰される。しかしながら、力結合が最小
減衰力と共に作用されなければならないならば、はずみ
車素子の間で転移するトルクが飛躍的に増大するときに
成る運転状態において確実に快適性の欠乏が起こる。
が しよう る。 屯
したがって本発明の課題（目的）は、伝動ラインのエン
ジンによって発生される振動を減衰させる装置または特
に分割されたはずみ車を、快適性がとりわけ、たとえば
部分負荷運転領域におけるように、臨界領域において明
白に高まるように製造することである。
ジンによって発生される振動を減衰させる装置または特
に分割されたはずみ車を、快適性がとりわけ、たとえば
部分負荷運転領域におけるように、臨界領域において明
白に高まるように製造することである。
１ 占 ・ るため
この課題は、本発明によれば、一方の装置素子またはは
ずみ車素子に関係したばねの支持体を支持体部（リング
板）に設け、前記支持体部をこの装置素子またははずみ
車素子と回転性を制限することなく力結合的に互いに伝
動的に接続し、力結合の強さをエンジンの最大トルクよ
り大きくすることにより解決される。
ずみ車素子に関係したばねの支持体を支持体部（リング
板）に設け、前記支持体部をこの装置素子またははずみ
車素子と回転性を制限することなく力結合的に互いに伝
動的に接続し、力結合の強さをエンジンの最大トルクよ
り大きくすることにより解決される。
したがって本発明は、装置素子またははずみ車素子が互
いに任意の大きさに回転することができ、したがって場
合によっては共振領域に現われるこれらの素子の強い相
対運動が互いに大きな範囲にわたって制動されることが
できるとき、装置素子またははずみ車素子の間のばねの
強さまたは進歩性（増大性）および好ましくはこれらの
素子の間に設けられた力結合クラッチの遊びが最大の快
適性を考えたときだけ配分されることができるという一
般思想に基づく、シかも、支持体とそれと力結合された
１つの装置素子またははずみ車素子との間の相対運動に
よってこの力結合の減衰する抵抗に対して起こる制動が
ゆるやかに起こることができるということは、この抵抗
の強さだけが快適性の観点から配分されるので、特に有
利である。
いに任意の大きさに回転することができ、したがって場
合によっては共振領域に現われるこれらの素子の強い相
対運動が互いに大きな範囲にわたって制動されることが
できるとき、装置素子またははずみ車素子の間のばねの
強さまたは進歩性（増大性）および好ましくはこれらの
素子の間に設けられた力結合クラッチの遊びが最大の快
適性を考えたときだけ配分されることができるという一
般思想に基づく、シかも、支持体とそれと力結合された
１つの装置素子またははずみ車素子との間の相対運動に
よってこの力結合の減衰する抵抗に対して起こる制動が
ゆるやかに起こることができるということは、この抵抗
の強さだけが快適性の観点から配分されるので、特に有
利である。
本発明の好ましい実施例によればばねは両装置素子また
ははずみ車素子に対してばね的に回転できる中間体を介
して互いに接続された少なくとも２つのばね群に分割さ
れ、遊びを持つ力結合クラッチが中間体と装置素子また
ははずみ車素子の１つとの間の少なくとも１つのばね群
に並列に設け 。
ははずみ車素子に対してばね的に回転できる中間体を介
して互いに接続された少なくとも２つのばね群に分割さ
れ、遊びを持つ力結合クラッチが中間体と装置素子また
ははずみ車素子の１つとの間の少なくとも１つのばね群
に並列に設け 。
られる、この構成においてはばねは大きな行程と対応し
た弾性とで設けることができる。この際。
た弾性とで設けることができる。この際。
遊びを持つ力結合クラッチがばね群の１つに並列にだけ
設けられると、快適性に関してたいてい有利である。
設けられると、快適性に関してたいてい有利である。
さらに、装置素子またははずみ車素子の互いの相対運動
がより大きいとき、力結合およびそれと結合された減衰
をだんだん強くすることを可能にするためには異なる遊
びを持つ複数の力結合クラッチを並列に設けるのが適当
である。
がより大きいとき、力結合およびそれと結合された減衰
をだんだん強くすることを可能にするためには異なる遊
びを持つ複数の力結合クラッチを並列に設けるのが適当
である。
支−１−１
第１図において両はずみ車素子（１，２）がそれぞれ概
略的に重量体として示されており、互いに２つのばね群
（３，４）によって構成されるばねによって支持または
結合されている。スリップ争クラッチ（５）がばね群（
３，０と直列に接続され、適当に高いトルクが発生した
とき、はずみ車素子（１，２）に互いに相対的に任意の
大きさ変位すなわち回転させる。しかもスリップ争クラ
ッチ（５）の力結合は、運転中に現われるエンジンの最
大トルクはスリップなしに伝達されるようなものである
。
略的に重量体として示されており、互いに２つのばね群
（３，４）によって構成されるばねによって支持または
結合されている。スリップ争クラッチ（５）がばね群（
３，０と直列に接続され、適当に高いトルクが発生した
とき、はずみ車素子（１，２）に互いに相対的に任意の
大きさ変位すなわち回転させる。しかもスリップ争クラ
ッチ（５）の力結合は、運転中に現われるエンジンの最
大トルクはスリップなしに伝達されるようなものである
。
さらに、はずみ車素子（１、２）は他のスリップ−クラ
ッチ（６）によって弱い力結合で互いに結合されている
。場合によっては、はずみ車（１，２）の間には避けら
れない摩擦抵抗が必然的に弱い力結合として働くので、
スリップ９クラツチ（６）は除去することもできる。
ッチ（６）によって弱い力結合で互いに結合されている
。場合によっては、はずみ車（１，２）の間には避けら
れない摩擦抵抗が必然的に弱い力結合として働くので、
スリップ９クラツチ（６）は除去することもできる。
ばね群（３，４）の間にはスリップ・クラッチ（６）に
よって比較的弱い力結合（この大きさは伝達すべき最大
エンジン・トルクより小さい）ではずみ車（２）と結合
された中間体（７）がある、ここで中間体（７）は遊び
２Ｓをもってスリップ・クラッチと結合されている。
よって比較的弱い力結合（この大きさは伝達すべき最大
エンジン・トルクより小さい）ではずみ車（２）と結合
された中間体（７）がある、ここで中間体（７）は遊び
２Ｓをもってスリップ・クラッチと結合されている。
運行時にははずみ車素子（１、２）は互いに相対的回転
をする。このことを第１図では素子（１、２）が互いに
近づいたり遠ざかったりするように示しである。
をする。このことを第１図では素子（１、２）が互いに
近づいたり遠ざかったりするように示しである。
はずみ車（１，２）が小さい相対運動だけ、すなわち小
さい振巾で振動するかぎり中間体（７）用の遊び２Ｓは
用いられない、したがって、はずみ車（１，２）の間に
はばね群（３，４）と（きわめて弱い）スリップ・クラ
ッチ（６）とだけが作用する。この通常の運行に対応す
るケースによってエンジンのその他の伝動ラインからの
実際上完全な振動の脱結合、すなわちエンジンからたと
えばそれと結合されたはずみ車素子（１）に伝達される
振動ははずみ車素子（２）およびそれに結合された伝動
ラインに達しないことが可能である。
さい振巾で振動するかぎり中間体（７）用の遊び２Ｓは
用いられない、したがって、はずみ車（１，２）の間に
はばね群（３，４）と（きわめて弱い）スリップ・クラ
ッチ（６）とだけが作用する。この通常の運行に対応す
るケースによってエンジンのその他の伝動ラインからの
実際上完全な振動の脱結合、すなわちエンジンからたと
えばそれと結合されたはずみ車素子（１）に伝達される
振動ははずみ車素子（２）およびそれに結合された伝動
ラインに達しないことが可能である。
はずみ車はその共振振動数が遊転回転数のときのエンジ
ンによって励振される振動の振動数より低くなるように
される。したがってはずみ車の共振振動数はエンジンの
始動におけるときだけ通用する。
ンによって励振される振動の振動数より低くなるように
される。したがってはずみ車の共振振動数はエンジンの
始動におけるときだけ通用する。
その際必然的により大きな相対運動がはずみ車（１，２
）の間に発生するので、中間体（７）用の遊び２Ｓが用
いられ、中間体（７）はスリップ・クラッチ（６）の抵
抗に抗してはずみ単素子（２）に対して変位することが
できるだけである。したがってはずみ単素子（１，２）
の間に起こるより大きな振巾の相対振動は強く減衰され
る。
）の間に発生するので、中間体（７）用の遊び２Ｓが用
いられ、中間体（７）はスリップ・クラッチ（６）の抵
抗に抗してはずみ単素子（２）に対して変位することが
できるだけである。したがってはずみ単素子（１，２）
の間に起こるより大きな振巾の相対振動は強く減衰され
る。
たとえば突然ギヤまたはクラッチがはいったとき（突然
の発進）、はずみ単素子（１，２）がこの運転状態にお
いて作用する強いトルクに対応したばと、スリップ・ク
ラッチ（５）が働いてはずみ単素子（１）からはずみ単
素子（２）に転移されるトルクを制限する。したがって
このような運転状態においてはスリップ・クラッチ（５
）は多少ともさらにスリップする。
の発進）、はずみ単素子（１，２）がこの運転状態にお
いて作用する強いトルクに対応したばと、スリップ・ク
ラッチ（５）が働いてはずみ単素子（１）からはずみ単
素子（２）に転移されるトルクを制限する。したがって
このような運転状態においてはスリップ・クラッチ（５
）は多少ともさらにスリップする。
第２図のグラフは第１図のはずみ車の作用をくわしく示
す、ここでははずみ単素子（！、２）の間に作用する、
またはそれらの間で転移されるトルクＭがはずみ単素子
（１，２）の互いの相対的な変位すなわち回転角ψの関
数として示されている。
す、ここでははずみ単素子（！、２）の間に作用する、
またはそれらの間で転移されるトルクＭがはずみ単素子
（１，２）の互いの相対的な変位すなわち回転角ψの関
数として示されている。
はずみ車を先ず第１図に示された中心位置にしよう。
はずみ単素子（１、２）がたとえば第１図に示すものに
接近する方向に互いに相対的に回転しなければならない
とすると、スリップ・クラッチ（６）の力結合によって
与えられる成る一定の最小モーメントを使用しなければ
ならない、それから、さらに回転するとそれに抗してば
ね群（３，４）によってカーブ部分Ａに対応してだんだ
ん増大するモーメントが起こる。中間体（７）がスリッ
プ・クラッチ（６）と結合される遊びが−ばいに使用さ
れるやいなやはずみ単素子（１，２）が互いにさらに回
転するときスリップ−クラッチ（６）の抵抗は打ち勝た
れなければならない、しかしながらスリップ拳クラッチ
（６）はばね群（４）とだけ並列に接続されているので
、はずみ単素子（１）はばね群（３）に力を加えて中間
体（７）に対してスリップ・クラッチ（６）のモーメン
トに打ち勝つまでさらに運動することができ（カーブ部
分Ｂ）、中間体（７）ははずみ単素子（２）に対してさ
らに運動することができる（カーブ部分Ｃ）０本発明に
おいては典型的にカーブ部分Ｂによってモーメントが増
大してモーメントのジャンプは起こらない。
接近する方向に互いに相対的に回転しなければならない
とすると、スリップ・クラッチ（６）の力結合によって
与えられる成る一定の最小モーメントを使用しなければ
ならない、それから、さらに回転するとそれに抗してば
ね群（３，４）によってカーブ部分Ａに対応してだんだ
ん増大するモーメントが起こる。中間体（７）がスリッ
プ・クラッチ（６）と結合される遊びが−ばいに使用さ
れるやいなやはずみ単素子（１，２）が互いにさらに回
転するときスリップ−クラッチ（６）の抵抗は打ち勝た
れなければならない、しかしながらスリップ拳クラッチ
（６）はばね群（４）とだけ並列に接続されているので
、はずみ単素子（１）はばね群（３）に力を加えて中間
体（７）に対してスリップ・クラッチ（６）のモーメン
トに打ち勝つまでさらに運動することができ（カーブ部
分Ｂ）、中間体（７）ははずみ単素子（２）に対してさ
らに運動することができる（カーブ部分Ｃ）０本発明に
おいては典型的にカーブ部分Ｂによってモーメントが増
大してモーメントのジャンプは起こらない。
ばね群（３，４）のばね行程が終るやいなや、はずみ単
素子（１，２）の間に作用するトルクがスリップ・クラ
ッチ（５）の抵抗を越えたとき、はずみ単素子（１，２
）はそれにもかかわらずカーブ部分りに対応してなお相
対的に互いにさらに回転することができる０図示の実施
例においてはスリップ・クラッチ（５）の力結合の強さ
はカーブ部分（Ｃ，Ｄ）の間に段ができるように調節さ
れる。スリップ・クラッチが対応して弱く調節されたと
きはカーブＤ′に対応して変化する。すなわちスリップ
・クラッチ（５）の抵抗はばね群（３，４）のばね行程
が−ばいに使われる前に既に乗り越えられている。
素子（１，２）の間に作用するトルクがスリップ・クラ
ッチ（５）の抵抗を越えたとき、はずみ単素子（１，２
）はそれにもかかわらずカーブ部分りに対応してなお相
対的に互いにさらに回転することができる０図示の実施
例においてはスリップ・クラッチ（５）の力結合の強さ
はカーブ部分（Ｃ，Ｄ）の間に段ができるように調節さ
れる。スリップ・クラッチが対応して弱く調節されたと
きはカーブＤ′に対応して変化する。すなわちスリップ
・クラッチ（５）の抵抗はばね群（３，４）のばね行程
が−ばいに使われる前に既に乗り越えられている。
両はずみ単素子（１，２）は互いに相対的に角−ψ□に
対応して変位していると仮定する。そうするとばね群（
３，４）ははずみ単素子（１，２）を元に戻そうとする
。このことはカーブ部分Ｅで表わされる。
対応して変位していると仮定する。そうするとばね群（
３，４）ははずみ単素子（１，２）を元に戻そうとする
。このことはカーブ部分Ｅで表わされる。
この復元で中間体（７）はまずスリップ・クラッチ（６
）に対してそれが持つ遊びを−ばいに使うことができる
。それから、カーブ部分Ｆおよび部分ＥおよびＦの間の
モーメントの変化（部分Ｂと同様に）によって示される
ように、はずみ単素子（１、２）はまたこのスリップ拳
クラッチ（６）の抵抗に抗してさらに調節される。
）に対してそれが持つ遊びを−ばいに使うことができる
。それから、カーブ部分Ｆおよび部分ＥおよびＦの間の
モーメントの変化（部分Ｂと同様に）によって示される
ように、はずみ単素子（１、２）はまたこのスリップ拳
クラッチ（６）の抵抗に抗してさらに調節される。
さらにはずみ単素子（１，２）はカーブ部分Ｆに対応し
てばね群（３，４）によって発生される増大する抵抗に
よって、スリップ・クラッチ（５）がカーブ部分Ｇに対
応して作用するまで調節される。
てばね群（３，４）によって発生される増大する抵抗に
よって、スリップ・クラッチ（５）がカーブ部分Ｇに対
応して作用するまで調節される。
そうするとはずみ単素子（１、２）がたとえば相対位置
ψ□に達すると、カーブＨおよびＩにしたがってもどり
位置になる。
ψ□に達すると、カーブＨおよびＩにしたがってもどり
位置になる。
第３図は第１図の構成原理の変形を示す。ここではばね
群（３，４）に並列にそれぞれ２つのスリップ番クラッ
チ（９，９’ ； １０、ｌＯ′）が接続されている。
群（３，４）に並列にそれぞれ２つのスリップ番クラッ
チ（９，９’ ； １０、ｌＯ′）が接続されている。
これらのスリップ台クラッチ（８〜ｌＯ′）は、順次（
すなわち同時ではなく）作用するように異なる遊びで中
間体（７）と接続されている０図示の実施例では、はず
み車（１、２）が互いに驚ずれたとき、まずスリップ・
クラッチ（６）が作用し、それからスリップ・クラッチ
（９′）、それからスリップ中クラッチ（１０）、それ
からスリップ・クラッチ（１０’）が作用する。
すなわち同時ではなく）作用するように異なる遊びで中
間体（７）と接続されている０図示の実施例では、はず
み車（１、２）が互いに驚ずれたとき、まずスリップ・
クラッチ（６）が作用し、それからスリップ・クラッチ
（９′）、それからスリップ中クラッチ（１０）、それ
からスリップ・クラッチ（１０’）が作用する。
第４図は第１図に示した構成原理を実現した２部分はず
み車の軸を通る断面を示す。
み車の軸を通る断面を示す。
はずみ車素子（１）は図示したエンジンと伝動的に接続
されている。はずみ車素子（２）は軸受装置（１１）を
介してはずみ車素子（１）に回転可能に支持され、図示
しない継ぎ手によって同じく図示しない駆動軸、車両伝
動装置、または類似のものの入力軸と伝動的に連結され
一喝ことができる。
されている。はずみ車素子（２）は軸受装置（１１）を
介してはずみ車素子（１）に回転可能に支持され、図示
しない継ぎ手によって同じく図示しない駆動軸、車両伝
動装置、または類似のものの入力軸と伝動的に連結され
一喝ことができる。
はずみ車素子（２）に２つめリング板（１３、１４）が
ねじポル） （１２）によって軸方向に互いに間隔をと
って固定されている。これらのリング板（１３，１４）
にはそれらの軸に対してだいたい接線方向に延びる複数
の窓（１５）がある、これらの窓（１５）は、直径がリ
ング板（１３、１４）の軸方向の間隔およびリング板（
１３、１４）の放射方向の窓（１５）の寸法より大きい
コイルばね（１６）の鳥かご状案内となる。
ねじポル） （１２）によって軸方向に互いに間隔をと
って固定されている。これらのリング板（１３，１４）
にはそれらの軸に対してだいたい接線方向に延びる複数
の窓（１５）がある、これらの窓（１５）は、直径がリ
ング板（１３、１４）の軸方向の間隔およびリング板（
１３、１４）の放射方向の窓（１５）の寸法より大きい
コイルばね（１６）の鳥かご状案内となる。
この際コイルばね（１６）は力を加えて窓（１５）にそ
う人される、すなわちコイルばね（１６）の端は窓（’
ｔ ｓ ）のそれに対した稜に力を加える。
う人される、すなわちコイルばね（１６）の端は窓（’
ｔ ｓ ）のそれに対した稜に力を加える。
リング板（１３、１４）の間にはリング状中間体（７）
があり、それにはコイルばね（１６）がはまる、
゛リング板（１３、１４）の窓（１５）に対応する窓（
１７）がある、したがって窓（１７、１５）がはずみ車
の軸方向に見て互いに同じ並び（同一面）であると、コ
イルばね（１６）は最大にゆるめられる。他方、中間体
がリング板（１３、１４） 、 したがってはずみ車
素子（２）に相対的に回転すると、ばね（１６）は窓（
１７）の１つの稜と窓（１５）のその反対の稜との間で
一緒にだんだん圧縮される。
があり、それにはコイルばね（１６）がはまる、
゛リング板（１３、１４）の窓（１５）に対応する窓（
１７）がある、したがって窓（１７、１５）がはずみ車
の軸方向に見て互いに同じ並び（同一面）であると、コ
イルばね（１６）は最大にゆるめられる。他方、中間体
がリング板（１３、１４） 、 したがってはずみ車
素子（２）に相対的に回転すると、ばね（１６）は窓（
１７）の１つの稜と窓（１５）のその反対の稜との間で
一緒にだんだん圧縮される。
ねじポル） （１２）の領域において中間体（７）には
十分広い円周方向の空所があるので、リング板（１３、
１４）またははずみ車素子（２）に対して中間体（７）
は図示の回転をすることができる。
十分広い円周方向の空所があるので、リング板（１３、
１４）またははずみ車素子（２）に対して中間体（７）
は図示の回転をすることができる。
リング板形の中間体（７）は放射方向に外向きにリング
板（１３、１４）から突き出て、この放射方向に外側の
領域において他の２つのリング板（１８，１９）の間に
延びている。リング板（１ｓ 、 ＩＥＩ）はボルト（
２０）で互いに相対的に回転できないように結合されて
いるが、中間体（７）にはボルト（２０）の領域に十分
大きな空所があるので、中間体（７）は回転できる。
板（１３、１４）から突き出て、この放射方向に外側の
領域において他の２つのリング板（１８，１９）の間に
延びている。リング板（１ｓ 、 ＩＥＩ）はボルト（
２０）で互いに相対的に回転できないように結合されて
いるが、中間体（７）にはボルト（２０）の領域に十分
大きな空所があるので、中間体（７）は回転できる。
中間体（７）は、コイルばね（ＩＢ）によってリング板
（１３、１４）と結合しているのと原理的に同様にして
コイルばね（２１）によってリング板（１６；１９）と
結合されている。したがって窓（２２、２３）中のコイ
ルばね（２１）はリング板（１６；１ｉａ）および中間
体（７）にはずみ車の軸の接線方向に配置されている。
（１３、１４）と結合しているのと原理的に同様にして
コイルばね（２１）によってリング板（１６；１９）と
結合されている。したがって窓（２２、２３）中のコイ
ルばね（２１）はリング板（１６；１ｉａ）および中間
体（７）にはずみ車の軸の接線方向に配置されている。
。
リング板（１９）はその放射方向の外縁がはずみ車素子
（１）に回転できないように結合された板（２４）の間
に摩擦でクランプされ（摩擦係合し）でいる。
（１）に回転できないように結合された板（２４）の間
に摩擦でクランプされ（摩擦係合し）でいる。
さらに、はずみ車素子（１）には摩擦板（２５）が回転
できないように設けられ、それらの間にリング板（２６
）が挿入され、それは軸方向に曲げられた延長部すなわ
ち突起（２７）によって形状的にロックされるが円周方
向に遊びをもって中間体（７）と結合されている。その
ために突起（２７）が中間体（７） ！７）空所（２６
）にはまっている、この空所は突起（２７）に対して上
記の円周方向の遊びを提供している。突起（２７）がリ
ング板（１３、１４）またははずみ車素子（２）に対す
る中間体（７）の運動を妨害しないようにリング板（１
４）には突起（２７）が貫通するのに十分大きな穴を設
けである。
できないように設けられ、それらの間にリング板（２６
）が挿入され、それは軸方向に曲げられた延長部すなわ
ち突起（２７）によって形状的にロックされるが円周方
向に遊びをもって中間体（７）と結合されている。その
ために突起（２７）が中間体（７） ！７）空所（２６
）にはまっている、この空所は突起（２７）に対して上
記の円周方向の遊びを提供している。突起（２７）がリ
ング板（１３、１４）またははずみ車素子（２）に対す
る中間体（７）の運動を妨害しないようにリング板（１
４）には突起（２７）が貫通するのに十分大きな穴を設
けである。
さらにリング板（１４）にはずみ車素子（１）の摩擦ラ
イニング（３０）上に摩擦係合するように載る板（２６
）を設けることができる。
イニング（３０）上に摩擦係合するように載る板（２６
）を設けることができる。
したがって第４図に示す装置においては板（２０はリン
グ板（１６）とともに第１図のスリップ・クラッチ（５
）を形成する。第１図のばね群（３，４）はコイルばね
（２１、１６）によって構成される。摩擦板（２５）と
リング板（２６）とは第１図のスリップ・クラッチ（６
）を構成し、第４図の中間体（７）の空所（２６）内の
突起（２７）の遊びは第１図の遊び２Ｓに対応する。第
１図のスリップ台クラッチ（６）は第４図の装置におい
ては板（２６）と摩擦ライニング（３０）とで構成され
る。
グ板（１６）とともに第１図のスリップ・クラッチ（５
）を形成する。第１図のばね群（３，４）はコイルばね
（２１、１６）によって構成される。摩擦板（２５）と
リング板（２６）とは第１図のスリップ・クラッチ（６
）を構成し、第４図の中間体（７）の空所（２６）内の
突起（２７）の遊びは第１図の遊び２Ｓに対応する。第
１図のスリップ台クラッチ（６）は第４図の装置におい
ては板（２６）と摩擦ライニング（３０）とで構成され
る。
第４図から特別にコンパクトな構成法が達成できること
が推定される。
が推定される。
第１図は本発明の分割されたはずみ車の概略図である。
第２図ははずみ車部分の間に作用する、または乗り越え
るべきトルク（Ｍ）のはずみ車部分相互間の相対偏れ（
ずれ）（ψ）に対する依存性を説明する図である。 第３図は変形実施例の概略図である。 第４図は第１図に示した構成原理による本発明のはずみ
車の軸方向断面図である。
るべきトルク（Ｍ）のはずみ車部分相互間の相対偏れ（
ずれ）（ψ）に対する依存性を説明する図である。 第３図は変形実施例の概略図である。 第４図は第１図に示した構成原理による本発明のはずみ
車の軸方向断面図である。
Claims (7)
- （１）２つの、互いに同じ軸に設けられ、ばねによつて
互いに伝動的に結合され、その一方がエンジンと、他方
が伝動ラインと結合されるか結合されることができる装
置素子またははずみ車素子と、前記装置素子またははず
み車素子の間で作用する、遊びを持つ力結合クラツチと
を持つ、エンジンによつて発生された伝動ラインの振動
を減衰させる装置、特に分割されたはずみ車であつて、
一方の装置素子またははずみ車素子（１）に関係したば
ね（３、４；１６、２１）の支持体は支持体部（リング
板（１８、１９））に設けられ、前記支持体部はこの装
置素子またははずみ車素子（１）と回転性を制限するこ
となく力結合的（５）に互いに伝動的に接続され、力結
合の強さはエンジンの最大トルクより大きいことを特徴
とする減衰装置またははずみ車。 - （２）ばねは両装置素子またははずみ車素子（１、２）
に対してばね的に回転可能な中間体（７）を介して互い
に結合された少なくとも２つのばね群（３、４；１６、
２１）に分割され、遊びを持つ力結合クラツチ（８；２
５、２６）は中間体（７）と装置素子またははずみ車素
子（１、２）の一方（２）との間の少なくとも１つのば
ね群（４；１６）に並列に設けられることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の減衰装置またははずみ車。 - （３）遊びを持つ力結合クラツチ（８；２５、２６）は
１つのばね群に並列にだけ設けられていることを特徴と
する特許請求の範囲第２項記載の減衰装置またははずみ
車。 - （４）種々の異なる遊びを持つ複数の力結合クラツチ（
９、９′；１０、１０′）が並列に設けられていること
を特徴とする特許請求の範囲第１〜３項のいずれかに記
載の減衰装置またははずみ車。 - （５）ばね群（４、３；１６、２１）はリング板装置と
して構成された中間体（７）の窓または空所（１７、２
３）に収容された、装置の軸またははずみ車の軸の接線
方向に設けられたコイルばねから構成され、一方のばね
群のばね（１６）は一方の装置素子またははずみ車素子
（２）と回転できないように結合された板装置（１３、
１４）の窓または空所（１５）に収容され、他方のばね
群のばね（２１）は他方の装置素子またははずみ車素子
（１）とクラツチ板（２４）によつて力結合的に結合さ
れた板装置（１８、１９）の窓または空所（２２）に収
容されることを特徴とする特許請求の範囲第１〜４項の
いずれかに記載の減衰装置またははずみ車。 - （６）両ばね群のばね（１８、２１）は装置の軸または
はずみ車の軸から異なる放射方向距離に互いに同心に設
けられていることを特徴とする特許請求の範囲第５項記
載の減衰装置またははずみ車。 - （７）装置素子またははずみ車素子（１、２）は弱い摩
擦クラツチ（６；２９、３０）によつて直接互いに力結
合されていることを特徴とする特許請求の範囲第１〜６
項のいずれかに記載の減衰装置またははずみ車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3505069A DE3505069C1 (de) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges |
| DE3505069.1 | 1985-02-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61189343A true JPS61189343A (ja) | 1986-08-23 |
Family
ID=6262515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61018299A Pending JPS61189343A (ja) | 1985-02-14 | 1986-01-31 | エンジンによつて発生された伝動ラインの振動を減衰させる装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4724719A (ja) |
| JP (1) | JPS61189343A (ja) |
| DE (1) | DE3505069C1 (ja) |
| FR (1) | FR2577642B1 (ja) |
| GB (1) | GB2171174B (ja) |
| IT (1) | IT1188252B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
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-
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- 1986-02-12 FR FR868601899A patent/FR2577642B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1986-02-13 GB GB8603567A patent/GB2171174B/en not_active Expired
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