JP3225810B2 - フライホイール付油圧クラッチ装置 - Google Patents

フライホイール付油圧クラッチ装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車の発
進クラッチ等に適用するのに好適な、フライホイール付
油圧クラッチ装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、特開平４−３５１３２６
号公報において、図７に模式的に示すような、自動車用
フライホイール付油圧クラッチ装置が開示されている。
【０００３】この油圧クラッチ装置は、第１質量体２、
第２質量体４、及びこれらの質量体２、４の間に設けら
れたばね（ダンパ部材）６からなるフライホイール８
と、油圧により第２質量体４と接断可能に設けられたク
ラッチ体１０とを備えたものである。
【０００４】前記第１質量体２はエンジン１２と接続さ
れ、クラッチ体１０は第２ダンパ部材１４を介して出力
軸（自動変速機の入力軸）１６に接続される。
【０００５】このようにフライホイール８を第１、第２
質量体２、４に分割することにより、エンジン１２から
のトルク変動をより良好に吸収し、該トルク変動をクラ
ッチ体１０側に伝達させないようにすることができる。
【０００６】但し、このようにフライホイール８が２つ
の質量体２、４に分割されていると、エンジン１２の低
回転領域（２００〜５００ｒｐｍの領域）で新たな共振
が発生する。この領域は、通常使用におけるアイドル回
転速度より低い領域に当たるため、一般的な走行時にお
いてはこの領域の共振は特に問題とはならない。
【０００７】しかしながら、何等かの原因でエンジン回
転速度がこの領域にまで低下したとき、あるいは発進
（エンジンのスタート）時等においては、この領域での
共振によりボディが振動したり、あるいはこの共振によ
ってエネルギが吸収されエンジンを良好にスタートさせ
ることができなくなる等の不具合が発生する。
【０００８】この不具合を解消するために、例えば特開
平４−２３１７５４号公報や実公平２−２０５２０号公
報等においては、ダンパ部材に摩擦材や粘性材を付与し
て当該低回転領域での共振を抑制するようにした技術が
提案されている。
【０００９】又、実公平２−１７２３１号公報では、前
記第１、第２質量体２、４に電磁石等を設け、この電磁
石を制御して当該低回転領域での共振を抑制する技術が
提案されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平４−２３１７５４号公報や実公平２−２０５２０号
公報で開示された技術のように、摩擦材や粘性材を付設
するタイプのものは、付与した摩擦や粘性のために共振
点以外の吸振性能が低下するという問題があった。更に
は、共振をいつどの程度抑制するかにつき、正確（精
密）なあるいは任意な制御をすることができないという
問題もあった。
【００１１】前記実公平２−１７２３１号公報で開示さ
れた技術のように、第１、第２質量体に電磁石を設け、
この電磁石を制御して共振を抑制するタイプのものにあ
っては、該共振をいつ抑制するかにつき、自在な制御が
できる。例えば該共振の抑制あるいは非抑制の時期を、
クラッチ体の接断の時期と同期させたりすることは比較
的正確にできる。しかしながら、電磁石及びこれを制御
する制御装置等を別途用意しなければならず、コストア
ップや装置の大型化が避けられないという問題があっ
た。
【００１２】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、簡単且つ低コストな構成でエン
ジン低回転領域における共振を、時期あるいは抑制の程
度に関し、高い精度で制御することのできるフライホイ
ール付油圧クラッチ装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、第１質量体、
第２質量体、及びこれらの質量体間に設けられたダンパ
部材からなるフライホイールと、油圧により前記第２質
量体と断接可能に設けられたクラッチ体と、を備えたフ
ライホイール付油圧クラッチ装置において、前記クラッ
チ体を断接させる油圧により移動し、前記第１質量体と
第２質量体とを一体化させる結合手段を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである（請求項１）。
【００１４】即ち本発明においては、クラッチ体を断接
させる油圧により、第１質量体と第２質量体とを一体化
させるようにした。そのため共振の抑制、あるいは非抑
制の時期を、クラッチ体の断接の時期と同期させたりあ
るいは抑制の程度を任意に制御したりすることが極めて
容易にできるようになる。又、その際、特に新たな制御
装置等を必要としない。
【００１５】
【発明の実施の形態】請求項１において、もし第１質量
体と第２質量体とを一体化させる結合手段が、クラッチ
体を断接させる油圧が発生していない状態においても、
該第１質量体と第２質量体とが相対回転しない程度以上
の結合力を発生させる補助結合手段を備えている場合に
は、エンジンが低回転でしか回転しておらず、従ってク
ラッチ油圧が十分に上昇していないような状態において
も、ダンパ作用を規制し、第１、第２質量体を１つの質
量体として機能させることができるため、共振を抑える
ことができる（請求項２）。
【００１６】なお、クラッチ油圧が高まってクラッチが
係合されるときは、このクラッチ油圧により（クラッチ
体の係合と同期して）確実に第１、第２質量体を２つに
分離することができる。
【００１７】又、請求項２において、もしこの補助結合
手段の付勢力により前記クラッチ体が接続されたときに
摩擦力を発生させる摩擦手段を備えるように構成した場
合には、急発進時のしゃくり等に起因する振動を抑制す
ることができるようになり、該補助結合手段を更に有効
に活用することができる（請求項３）。
【００１８】又、請求項２において、もしこの補助結合
手段を保持している第１、第２保持プレートが互いに係
合し合う係合手段を備え、該係合手段によってこの第
１、第２保持プレートが軸方向には移動可能で、回転方
向には一体化されているような構成を採用した場合に
は、補助結合手段にその保持プレートを介して回転方向
のねじれ力が加わるのを効果的に防止できるようにな
る。その結果補助結合手段の付勢力の精度を常に安定し
て維持しておくことができるようになる（請求項４）。
【００１９】又、請求項１において、もしクラッチ体
が、前記油圧が該クラッチ体を係合させ得る状態になる
までの間、所定の動力伝達を可能とする補助クラッチ体
を備えている場合には、エンジンが低回転状態でクラッ
チ油圧が十分に上昇しておらず、従ってクラッチ体も接
続されていないような状態であっても、エンジンに所定
の負荷を与えることができ、該エンジンが異常に噴き上
ったりするのを効果的に抑えることができるようになる
（請求項５）。
【００２０】又、請求項１において、もしクラッチ体の
被駆動側に、前記ダンパ部材とは別の第２のダンパ部材
を配置すると共に、この第２のダンパ部材のばね定数を
前記ダンパ部材のばね定数よりも大きく設定した場合に
は、この第２のダンパ部材の存在によりクラッチ体係合
時の吸振機能を一層高めることができ、しかも、このば
ね定数が高いことから該第２のダンパ部材に蓄えられる
エネルギを駆動側の（第１の）ダンパ部材より小さくす
ることができる。その結果、クラッチ体を切り離したと
きに第２のダンパ部材に蓄えられるエネルギが放出され
ることによるショックを十分小さく抑制することができ
る（請求項６）。
【００２１】以下図面に基づいて本発明のより具体的な
実施の形態の例を詳細に説明する。
【００２２】図１に本発明の第１実施形態に係るフライ
ホイール付油圧クラッチ装置を示す。
【００２３】この油圧クラッチ装置は、フロントカバー
（第１質量体）１０２、インナプレート（第２質量体）
１０４、及びフロントカバー１０２、インナプレート１
０４の間に設けられたコイルばね（ダンパ部材）１０６
とから主に構成されるフライホイールＦＷと、油圧Ｐ０
及びＰ１により前記インナプレート１０４と断接可能に
設けられたクラッチ（クラッチ体）１０８とを備える。
又、この油圧クラッチ装置は、更に油圧Ｐ０及びＰ１
（クラッチ１０８を断接させる油圧）によりフロントカ
バー１０２とインナプレート１０４とを一体化させる摩
擦板（結合手段）１１０を備える。
【００２４】以下個々の部材について詳述する。
【００２５】前記フロントカバー（第１質量体）１０２
は、ナット１１４を介して図示せぬエンジン側のドライ
ブプレートと連結されている。前記コイルばね（ダンパ
部材）１０６は、係合部１１６を介してフロントカバー
１０２と一体的に回転可能に連結されている。このコイ
ルばね１０６は、インナプレート（第２質量体）１０４
と一体的に回転可能に連結されている。
【００２６】前記クラッチ（クラッチ体）１０８は、イ
ンナプレート１０４に係合、解放可能に連結され、エン
ジン側からフロントカバー１０２を介して伝達されてき
た動力を出力軸（自動変速機の入力軸）１２０側へ伝達
又は遮断（断接）する。
【００２７】このクラッチ１０８は、ピストン室１２
２、ピストン１２４、一対のプレッシャプレート１２６
ａ、１２６ｂ、及び該一対のプレッシャプレート１２６
ａ、１２６ｂの間に配置されたディスク１２８とから主
に構成される。
【００２８】ピストン１２４は、（その一方側の）ピス
トン室１２２に導入される油圧Ｐ１と（他方側の）空間
１３０に導入される油圧Ｐ０との差圧（Ｐ１−Ｐ０）に
よって軸方向Ｘに摺動可能である。一対のプレッシャプ
レート１２６ａ、１２６ｂは、ストップリング１３２に
よって軸方向Ｘの移動が規制されているため、一方側を
ピストン１２４によって押圧されることにより、間に配
置されたディスク１２８を強く挟持する。又、ピストン
１２４の押圧が中止されることにより、ディスク１２８
から離反する。ディスク１２８には摩擦板１３６ａ、１
３６ｂが配設されており、プレッシャプレート１２６
ａ、１２６ｂのこのディスク１２８の挟持及びディスク
１２８からの離反によりエンジン側からの動力の接断が
実現される。
【００２９】クラッチ１０８の被駆動側（エンジンと反
対側）のディスク１２８は、第２コイルばね（第２ダン
パ部材）１３８と連結されている。第２コイルばね１３
８は、押え体１４０ａ、１４０ｂ、ハブ１４２を介して
出力軸（自動変速機の入力軸）１２０と連結される。
【００３０】第２コイルばね（第２ダンパ部材）１３８
のばね定数Ｋ2 は、前記コイルばね（ダンパ部材）１０
６のばね定数Ｋ1 よりも大きく設定してある。従って、
第２コイルばね１３８で蓄えられるエネルギはコイルば
ね１０６で蓄えられるエネルギよりは小さい。
【００３１】一方、フロントカバー１０２とインナプレ
ート１０４との間には、油圧Ｐ１の導入されるピストン
室１５０が形成されている。又、インナプレート１０４
は出力軸１２０に沿って移動可能とされており、該イン
ナプレート１０４のフロントカバー１０２側の一部には
摩擦板（結合手段）１１０が貼付されている。インナプ
レート１０４の軸方向Ｘの移動によってこの摩擦板１１
０を介してフロントカバー１０２とインナプレート１０
４とが連結可能とされる。
【００３２】なお、この実施形態では、摩擦板１１０と
フロントカバー１０２との係合状態をスリップ制御を含
めて多様に制御するために、両者１１０、１０２の係合
面は平坦にしてある。しかしながら後述するように、よ
り小さい押圧力でも両者１１０、１０２が良好に一体化
できるように、この係合面に特定の形状を形成するよう
にしてもよい。
【００３３】前記空間１３０には、供給油路１６０及び
ドレン油路１６２が連結されている。供給油路１６０に
は、切換用ソレノイド１６４を介してオイルポンプ１６
６のオイルが供給される。又、ドレン油路１６２には、
オリフィス１６８が配置されており、これにより空間１
３０に所定の油圧Ｐ０を発生させることができる。
【００３４】一方、前記ピストン室１２２、１５０に
は、油路１７０が連結されている。油路１７０にはオリ
フィス１７２及び調圧用ソレノイド１７４が配置されて
いる。オイルポンプ１６６の元圧Ｐｐは、このオリフィ
ス１７２及び調圧用ソレノイド１７４の機能によって油
圧Ｐ１に調圧され、この油圧Ｐ１が該油路１７０を介し
てピストン室１２２、１５０に導入されるようになって
いる。
【００３５】なお、必要に応じ、この調圧用ソレノイド
１７４は所定のデューティ比で図のＢ１側とＢ２側とが
高速に切換えられ、任意の油圧Ｐ１とされる。これによ
り、クラッチ１０８の係合時の過渡特性を制御したり、
あるいは意図的にクラッチ１０８をスリップ制御させた
りすることができるようになる。更には切換用ソレノイ
ド１６４の方もデューティー弁、あるいはリニア弁等の
可変オリフィス機能を持たせたものとすると油圧Ｐ０、
Ｐ１自体及びその差圧を極めて高い自由度で正確に作れ
るようになるため摩擦板１１０の結合度制御あるいはク
ラッチ１０８のスリップ制御等をより高精度に実行でき
るようになる。
【００３６】なお、図の符号１８０はコイルスプリング
（補助結合手段）を示している。このコイルスプリング
１８０は、エンジン立ち上げ時のように油圧ＰＯ、Ｐ１
が未だ発生していない状態においても、フロントカバー
１０２とインナプレート１０４とが相対回転しない程度
以上の結合力Ｆｓを摩擦板１１０において発生させるた
めのものである。従って必ずしも必須のものではない。
また、コイルスプリング形式である必要もなく、例えば
図３で示す実施形態のように皿ばね形式のようなもので
あっても構わない。
【００３７】このコイルスプリング（補助結合手段）１
８０は、この実施形態では第１、第２保持プレート１８
２、１８４によって保持されている。第１保持プレート
１８２は、インナプレート１０４に固定されている。第
２保持プレート１８４は、ニードルベアリング１８６を
介してハブ１４２に取り付けられている。
【００３８】この第１、第２保持プレート１８２、１８
４は、互いに係合し合う係合手段１８２ａ、１８４ａを
備える。第１、第２保持プレート１８２、１８４は、こ
の係合手段１８２ａ、１８４ａによって軸方向には移動
可能で回転方向には一体化されている。その結果、コイ
ルスプリング１８０には、第１、第２保持部材１８２、
１８４を介したねじれ力が一切加わらないようになるた
め、該コイルスプリング１８０の所定の付勢力を常に安
定して得ることができるようになる。
【００３９】次に、この第１実施形態の作用を説明す
る。
【００４０】［クラッチ１０８が解放されるとき］エン
ジンの始動〜発進時や、エンジン回転速度が所定値以下
となったときには、クラッチ１０８は油圧Ｐ０、Ｐ１に
よって解放状態とされ、同じ油圧Ｐ０、Ｐ１によって摩
擦板（結合手段）１１０を介してフロントカバー（第１
質量体）１０２とインナプレート（第２質量体）１０４
とが結合される。
【００４１】以下より詳細に説明する。
【００４２】クラッチ１０８を解放させるときは、切換
用ソレノイド１６４が図のＡ１側に切換えられる。これ
により供給油路１６０にオイルポンプ１６６のオイルが
供給され、空間１３０には高い油圧Ｐ０が発生される。
又、調圧用ソレノイド１７４は、図のＢ１側に維持さ
れ、ピストン室１２２、１５０には０に近い（極めて弱
い）油圧Ｐ１が発生される。
【００４３】この結果、クラッチ１０８のピストン１２
４の軸方向両サイドに油圧差Ｐ０−Ｐ１が発生すること
から該ピストン１２４は図の右方向に移動し、プレッシ
ャプレート１２６ａ、１２６ｂがディスク１２８と離反
する。その結果クラッチ１０８は解放される。
【００４４】一方、ピストン１２４の図の左側、及びイ
ンナプレート１０４の図の右側に生じる油圧差（Ｐ０＞
Ｐ１）により該ピストン１２４及びインナプレート１０
４は一体的に図の右方向に移動し、該インナプレート１
０４に貼付された摩擦板（結合手段）１１０がフロント
カバー１０２に強く押圧される。その結果、インナプレ
ート１０４はフロントカバー１０２と一体化される。即
ち、クラッチ（クラッチ体）１０８を解放させる油圧Ｐ
０、Ｐ１によりフロントカバー（第１質量体）１０２と
インナプレート（第２質量体）１０４とが摩擦板（結合
手段）１１０を介して一体化されることになる。
【００４５】前述したようにこのフロントカバー１０２
とインナプレート１０４の一体化に当たっては、コイル
スプリング１８０の付勢力Ｆｓも合わせて作用するた
め、エンジン始動直後のように油圧Ｐ０（及びＰ１）が
ほとんど発生しておらず、従ってその差圧（Ｐ０−Ｐ
１）がほとんど０のときでも摩擦板１１０は所定の伝達
トルクを維持することができ、これによりクラッチ１０
８が解放されているときはフロントカバー１０２及びイ
ンナプレート１０４は相対回転しない程度に一体化され
た状態を維持することができる。又、完全に一体化でき
ない状態であっても十分な減衰力を得るための摩擦力を
付与することができる。
【００４６】その結果、特にエンジン始動時等において
低回転領域（例えば２００〜５００ｒｐｍの領域）での
共振を確実に抑制することができ、エンジンを良好に立
ち上げることができるようになる。
【００４７】なお、コイルスプリング１８０の第１、第
２保持プレート１８２、１８４には係合手段１８２ａ、
１８４ａが設けられているため、クラッチ１０８が解放
されたとしても両保持プレート１８２、１８４が相対回
転するのが確実に防止される。即ち、両保持プレート１
８２、１８４はそれぞれ一体化されてインナプレート１
０４と共に回転し、ハブ１４２との相対回転はニードル
ベアリング１８６によって吸収される。
【００４８】又、第２コイルばね（第２ダンパ部材）１
３８のばね定数Ｋ2 がコイルばね（ダンパ部材）１０６
のばね定数Ｋ1 よりも大きく設定されているため、第２
コイルばね１３８にはそれ程大きなエネルギが蓄えられ
ない。従って、クラッチ１０８を解放するときに、第２
コイルばね１３８に蓄えられているエネルギが放出され
ることによるショックは非常に小さく抑えられる。
【００４９】［クラッチ１０８が係合されるとき］クラ
ッチ１０８の係合は油圧Ｐ０、Ｐ１により以下のように
して行われる。このとき、摩擦板（結合手段）１１０
は、（該クラッチ１０８を係合させるための）油圧Ｐ
０、Ｐ１により、フロントカバー１０２から離反し、該
フロントカバー１０２とインナプレート１０４とを一体
化状態からコイルばね（ダンパ部材）１０６を介した連
結状態に切換える。
【００５０】以下より詳細に説明する。
【００５１】クラッチ１０８を係合させるときは、切換
用ソレノイド１６４が図のＡ２状態に切換えられる。こ
れにより供給油路１６０へのオイルの供給が停止され、
空間１３０内の油圧Ｐ０が０付近にまで低下（ドレン）
される。なお、ドレン油路１６２のオリフィス１６８
が、もし可変容量オリフィスであった場合には、該オリ
フィス１６８を全開とすることにより、より速やかに油
圧Ｐ０をドレンさせることができる。いずれにしても切
換用ソレノイド１６４を図のＡ２側に切換えることによ
り、空間１３０の油圧Ｐ０が０付近にまでドレンされ
る。
【００５２】一方、調圧用ソレノイド１７４は図のＢ２
側に維持され、油路１７０を介してピストン室１２２、
１５０に高い油圧Ｐ１が供給される。
【００５３】この様にして空間１３０に供給される油圧
Ｐ０がほぼ０に近く、且つピストン室１２２、１５０に
供給される油圧Ｐ１がこれより高い油圧とされることに
より、クラッチ１０８のピストン１２４の両サイドには
油圧差（Ｐ１−Ｐ０）が発生する。インナプレート１０
４とストップリング１３２は一体化されていて両者１０
４、１３２の軸方向距離は不変である。そのためこの油
圧差（Ｐ１−Ｐ０）によって、ピストン１２４が図の左
方向に移動することによりプレッシャプレート１２６
ａ、１２６ｂがストップリング１３２の反力を受けディ
スク１２８を強く挟持する。その結果、クラッチ１０８
が係合される。
【００５４】ところで、ピンストン室１２２に導入され
た（高い）油圧Ｐ１は、インナプレート１０４とピスト
ン１２４とを軸方向に離反させる力を発生させるが、該
離反力はストップリング１３２にて受け止められる。従
ってこのピストン室１２２に導入された油圧Ｐ１は、ピ
ストン１２４の係合には寄与するが、インナプレート１
０４及びピストン１２４の全体の軸方向の位置決めには
何ら寄与しない。
【００５５】一方、インナプレート１０４の図の右側に
は高い油圧Ｐ１が掛っており、ピストン１２４の図の左
側には低い油圧Ｐ０が掛っている。従って（この油圧差
による力が前記スプリング１８０の付勢力Ｆｓより大き
いと）インナプレート１０４及びピストン１２４は、全
体として図の左方向に移動する。その結果摩擦板１１０
がフロントカバー１０２から離反し、該フロントカバー
１０２とインナプレート１０４とを完全に分離した２つ
の質量体とすることができるようになる。即ち、クラッ
チ（クラッチ体）１０８を係合させる油圧Ｐ０、Ｐ１に
より、フロントカバー（第１質量体）１０２とインナプ
レート（第２質量体）１０４とが摩擦板（結合手段）１
１０を介して一体化しているのを解くことができるよう
になる。この結果、フロントカバー１０２とインナプレ
ート１０４はコイルばね（ダンパ部材）のみを介して連
結されることになり、エンジン側のトルク変動を良好に
吸収できるようになる。
【００５６】なお、油圧Ｐ１とＰ０との差（Ｐ１−Ｐ
０）と摩擦板（結合手段）１１０での伝達トルクＴ１及
びクラッチ（クラッチ体）１０８での伝達トルクＴ２と
の関係を、図２に示す。図２から明らかなように、クラ
ッチ１０８の伝達トルクＴ２は差圧（Ｐ１−Ｐ０）が＋
に転じるときから上昇している。一方、インナプレート
１０４の摩擦板１１０における伝達トルクＴ１は、差圧
（Ｐ１−Ｐ０）の負の絶対値が減少するに連れて減少し
ている。なお、差圧（Ｐ１−Ｐ０）が０のとき、伝達ト
ルクＴ１はμ・Ｒ１・Ｆｓとなる。μは摩擦板１１０の
摩擦係数、Ｒ１は該摩擦板１１０の有効取付径である。
【００５７】この実施形態では切換用ソレノイド１６４
及び調圧用ソレノイド１７４をいずれもＯＮ−ＯＦＦ的
に機能させていたが、前述したように、これらの切換用
ソレノイド１６４及び調圧用ソレノイド１７４はいずれ
も任意の油圧Ｐ０あるいはＰ１を発生し得るようなタイ
プに代えることができる。この場合は、油圧Ｐ０、Ｐ１
及びその差圧を極めて高い自由度で設定できるようにな
るため、クラッチ１０８のスリップ制御や摩擦板１１０
の結合度制御等を含むより高度な制御を自在に実行でき
るようになる。
【００５８】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。
【００５９】図３に本発明の第２実施形態を示す。この
第２実施形態では、クラッチ（クラッチ体）２０８と並
列に特に油圧Ｐ０、Ｐ１がクラッチ２０８を係合させ得
る状態になるまでの間、所定の動力伝達を可能とする流
体継手（補助クラッチ体）２９０を組み込んでいる。
【００６０】この流体継手２９０は、フロントカバー２
０２と一体的に回転するポンプ２９２、及びポンプ２９
２の回転によって（流体を介して）回転させられるター
ビン２９４を備える。タービン２９４はハブ２４２と一
体回転可能に連結されており、動力がクラッチ２０８と
全く並列にハブ２４２を介して出力軸（自動変速機の入
力軸）２２０に伝達され得るようになっている。
【００６１】この実施形態では、このようにクラッチ２
０８と並列に流体継手（補助クラッチ体）２９０を備え
るようにしたため、エンジンが始動される際に特に油圧
Ｐ１の立ち上がりが遅れ、クラッチ２０８が係合できな
い状態のままエンジンが噴き上がってしまうのを効果的
に防止できるようになる。
【００６２】又、常時付勢力Ｆｓを与えるための補助結
合手段として、ここでは（コイルスプリング１８０の代
わりに）皿ばね２８０が採用されている。
【００６３】一方、図４は図３の矢印IV−IV線に沿う円
周断面を部分的に展開して示したものである。
【００６４】図４の（Ａ）はフロントカバー２０２とイ
ンナプレート２０４とが摩擦板２１０を介して結合して
いる状態を、（Ｂ）は離反している状態をそれぞれ示し
ている。これらの図から明らかなように、フロントカバ
ー２０２とインナプレート２０４には山部２０２ａ、２
０４ａ、あるいは谷部２０２ｂ、２０４ｂが形成され、
互いに噛合し得る形状とされている。
【００６５】この形状により例えばエンジン始動時のよ
うにフロントカバー２０２とインナプレート２０４との
互いの押圧力があまり強くない状態のときでも、両者を
確実に一体化させることができる。
【００６６】但し、この結合部分の形状はこの他にも種
々の形状のものが考えられる。例えばサインウェーブの
ような波形状としてもよく円弧形状としてもよい。又、
摩擦材を無くしても良い。但し、前述した実施形態のよ
うに油圧ＰＯ、あるいはＰ１の値に応じてより積極的に
結合程度を制御（スリップ制御）させようとする場合に
は、平坦のままのほうが良い。
【００６７】その他の構成及び作用については、先の第
１実施形態と同様であるため、図中で同一又は類似する
部分に下２桁が同一の符号を付すに止どめ、重複説明を
省略する。
【００６８】図５に本発明の更に他の実施形態を示す。
【００６９】この実施形態では、前記コイルスプリング
（補助結合手段）３８０の付勢力をより積極的に利用
し、クラッチ３０８が結合されたときに摩擦力を発生さ
せる摩擦板（摩擦手段）３９０ａ、３９０ｂを設けるよ
うにしている。
【００７０】即ち、第２コイルばね（第２ダンパ部材）
３３８の押え体３４０ａ、３４０ｂの間にクラッチ３０
８のディスク３２８を延在させ、押え体３４０ａ、３４
０ｂによってコイルスプリング３８０の付勢力により摩
擦板３９０ａ、３９０ｂを介して摩擦力を発生し得るよ
うにしたものである。
【００７１】この機能を確保するため、押え体３４０
ａ、３４０ｂは、ピン３９２を介して軸方向移動可能
（回転方向には固定）に連結されている。
【００７２】この機能により、クラッチ３０８が結合さ
れるときに第２コイルばね３３８に適当な摩擦力（粘
性）を付与することができ、特に急発進時のしゃくり等
に起因する振動を効率的に抑制することができる。
【００７３】又、前述したように、第２コイルばね３３
８のばね定数Ｋ2 をコイルばね３０６のばね定数Ｋ1 よ
りも大きく設定した場合には、確かに第２コイルばね３
３８に蓄積されるエネルギの総量は小さくできるもの
の、ばね定数Ｋ2 が大きいことから、蓄積されたエネル
ギが短時間で放出されるため、クラッチ３０８が解放さ
れるときに瞬間的に（小さな）ピークが発生し易くなる
が、このように摩擦板３９０ａ、３９０ｂを設けること
により、この蓄積されたエネルギを徐々に放出させるこ
とができるようになるため、一層ショックの発生を抑制
することができるようになる。
【００７４】なお、この摩擦板３９０ａ、３９０ｂを設
ける構成は、当然に図１、あるいは図３に示した実施形
態においても適用可能である。
【００７５】又、コイルスプリング３３８の放置につい
ても、前記実施形態では、第１保持プレート１８２（３
８２）をインナプレート１０４（３０４）に固定してい
たが、例えば図６に示すようにピストン４２４に突起４
２４ａを形成し、この突起に第１保持プレートの機能を
もたせるようにしてもよい。この構成を形成すると、前
記実施形態に比べ、ピストン４２４が図の左側に来たと
き、即ち、クラッチ４０８が係合状態にあるときにより
強い付勢力が得られるようになる。
【００７６】その他の構成及び作用については、既に説
明した実施例と同様であるため、図中で同一又は類似す
る部分に下２桁が同一の符号を付すに止どめ、重複説明
を省略する。
【００７７】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
第１質量体及び第２質量体の結合状態をクラッチ体を断
接する油圧によって制御できるようになるため、大掛か
りな制御装置を付設することなく正確（精密）に制御す
ることができるようになるという優れた効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すフライホイール付
油圧クラッチ装置の一部に油圧回路を含む縦断面図
【図２】差圧（Ｐ１−Ｐ０）と伝達トルクＴ１、Ｔ２の
関係を示したグラフ
【図３】本発明の第２実施形態を示すフライホイール付
油圧クラッチ装置の上側半分を示した図１と同様の縦断
面図
【図４】前記第２実施形態における結合手段の構成を示
す図１の矢印IV−IV線に沿う円周断面の部分拡大展開図
【図５】従来のフライホイール付油圧クラッチ装置を模
式的に示した概略構成図
【図６】本発明の第３実施形態を示す図１と同様の縦断
面図
【図７】本発明の第４実施形態を示す図１と同様の縦断
面図
【符号の説明】
１０２、２０２、３０２、４０２…フロントカバー（第
１質量体） １０４、２０４、３０４、４０４…インナプレート（第
２質量体） １０６、２０６、３０６、４０６…コイルばね（ダンパ
部材） １０８、２０８、３０８、４０８…クラッチ（クラッチ
体） １１０、２１０、３１０、４１０…摩擦板（結合手段） １８０、３８０、４８０…コイルスプリング（補助結合
手段） ２８０…皿ばね（補助結合手段） ２９０…流体継手（補助クラッチ体） １３８、２３８、３３８、４３８…第２コイルばね（第
２ダンバ部材） ３９０ａ、３９０ｂ、４９０ａ、４９０ｂ…摩擦板（摩
擦手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−18440（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 25/00 - 25/12 F16F 15/30 - 15/31

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】第１質量体、第２質量体、及びこれらの質
    量体間に設けられたダンパ部材からなるフライホイール
    と、油圧により前記第２質量体と断接可能に設けられた
    クラッチ体と、を備えたフライホイール付油圧クラッチ
    装置において、前記クラッチ体を断接させる油圧により
    移動し、前記第１質量体と第２質量体とを一体化させる
    結合手段を備えたことを特徴とするフライホイール付油
    圧クラッチ装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、前記結合手段が、前記
    油圧が発生していない状態においても、前記第１質量体
    と第２質量体とが相対回転しない程度以上の結合力を発
    生させる補助結合手段を備えたことを特徴とするフライ
    ホイール付油圧クラッチ装置。
  3. 【請求項３】請求項２において、前記補助結合手段の付
    勢力により前記クラッチ体が接続されたときに摩擦力を
    発生させる摩擦手段を備えたことを特徴とするフライホ
    イール付油圧クラッチ装置。
  4. 【請求項４】請求項２において、前記補助結合手段は、
    第１、第２保持プレートによって保持されており、且つ
    この第１、第２保持プレートは、互いに係合し合う係合
    手段を備え、該係合手段によって前記第１、第２保持プ
    レートが軸方向には移動可能で、回転方向には一体化さ
    れていることを特徴とするフライホイール付油圧クラッ
    チ装置。
  5. 【請求項５】請求項１において、前記クラッチ体が、前
    記油圧が該クラッチ体を係合させ得る状態になるまでの
    間、所定の動力伝達を可能とする補助クラッチ体を備え
    たことを特徴とするフライホイール付油圧クラッチ装
    置。
  6. 【請求項６】請求項１において、前記クラッチ体の被駆
    動側に、前記ダンパ部材とは別の第２のダンパ部材を配
    置すると共に、この第２のダンパ部材のばね定数を前記
    ダンパ部材のばね定数よりも大きく設定したことを特徴
    とするフライホイール付油圧クラッチ装置。
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