JP2836343B2 - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチ付き
の流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータなどの流体伝動装置で
は、駆動側の部材であるポンプインペラと従動側の部材
であるタービンランナとの回転数差を避けることができ
ないから、動力の伝達効率が、摩擦板を使用したクラッ
チ手段より劣ることになる。このような欠点を解消する
ため、従来、ポンプインペラと一体の部材とタービンラ
ンナと一体の部材とを直接連結するロックアップクラッ
チをトルクコンバータに内蔵するようになってきてい
る。

【０００３】ロックアップクラッチは、流体を介さずに
トルクを伝達するものであるから、トルク変動に起因す
る振動やこもり音などをも伝達して車両の乗心地を損な
うおそれがあり、そのため従来一般には、ロックアップ
クラッチと併せてダンパー機構を設けている。このダン
パー機構は、基本的には弾性体によって振動を吸収する
ものであるが、最近では質量の大きいダンパーマス（質
量体）を併用することも行われるようになってきてい
る。本出願人は、その一例を例えば特願平３−３０９８
３５号によって既に提案した。その基本的な構成を説明
すると、駆動部材と従動部材とを、円周方向もしくは接
線方向に向けて配置したコイルスプリングを介して連結
してなるダンパー機構のうち、駆動部材をポンプインペ
ラと一体のフロントカバーに一体回転するよう連結し、
かつ従動部材を外周部分のボリュームの大きい慣性質量
体として形成し、タービンランナに一体的に連結したロ
ックアップクラッチをその慣性質量体である従動部材に
選択的に連結するよう構成されている。

【０００４】周知のようにトルクコンバータはそのフロ
ントカバーにエンジンのクランク軸を連結するので、上
記のトルクコンバータにあっては、ダンパー機構の従動
部材である慣性質量体がエンジンに対するフライホイー
ルとして機能し、エンジンのトルク変動や回転数変動を
抑制して例えば低回転数時の所謂ガラ音を低減するなど
の効果を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したトルクコンバ
ータでは、エンジンに直接連結されるフロントカバーと
慣性質量体である従動部材との間にコイルスプリングが
介在しているため、エンジンの各気筒で順に爆発が生じ
ることによるトルク変動を抑制するようその慣性質量体
が必ずしも充分には機能しない問題があった。すなわち
エンジンのトルク変動もしくは回転変動に伴うエネルギ
は、コイルスプリングの弾性変形および慣性質量体の回
転数の増減として吸収される。それらのうち慣性質量体
の回転数を変化させるトルクＴは、 Ｔ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ（Ｉ：慣性モーメント、ω：角速
度） となるから、慣性質量体はエンジンのトルクもしくは回
転数変動の抑制に直接作用する。しかしながらダンパー
スプリング（コイルスプリング）の持つ弾性エネルギＥ
は、 Ｅ＝ｋ・ｘ² ／２（ｋ：バネ定数、ｘ：変位） となるから、ダンパースプリングは弾性変形することに
より初めてエンジンのトルク変動もしくは回転数変動を
抑制するように機能し、エンジンのトルク変動や回転数
変動に直接的には作用しない。従来のトルクコンバータ
ではこのようにダンパースプリング（コイルスプリン
グ）がフロントカバーと慣性質量体との間に介在してい
るから、エンジンのトルク（もしくは回転数）変動をわ
ずかながら許容し、もしくは遅れを伴って抑制すること
になり、したがって従来の慣性質量体を内蔵したトルク
コンバータは、慣性質量体がエンジンに対するフライホ
イールとして必ずしも充分には機能せず、例えば所謂ガ
ラ音等を防止してアイドル回転数を低減することに対す
る効果が少ないものであった。

【０００６】この発明は上記の事情に鑑み、ダンパー機
構での慣性質量体をエンジンに対するフライホイールと
してより効果的に機能させることのできるロックアップ
クラッチ付きの流体伝動装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、入力トルクを伝達する駆動部材と慣
性質量体とを弾性部材を介して回転方向に連結したダン
パー機構と、ポンプインペラから流体を介してトルクを
伝達されるタービンランナに一体的に連結されかつ前記
慣性質量体に選択的に係合するロックアップクラッチと
を有するロックアップクラッチ付き流体伝動装置におい
て、前記ロックアップクラッチが慣性質量体から離隔し
ている際に前記駆動部材と慣性質量体とを相対回転が生
じないよう回転方向で一体化させ、かつ前記ロックアッ
プクラッチが慣性質量体に係合している際に駆動部材と
慣性質量体とを前記弾性部材の弾性変形によって相対回
転させるようこれら駆動部材と慣性質量体との一体化を
解除する結合手段が設けられていることを特徴とするも
のである。

【０００８】

【作用】この発明の流体伝動装置においても、ポンプイ
ンペラで発生させた流体流によってタービンランナを回
転させることによりトルクが伝達されるが、ロックアッ
プクラッチを従動部材に係合させた所謂ロックアップ・
オンの状態では、トルクは主に、駆動部材から弾性体を
介して従動部材ならびにロックアップクラッチを経てタ
ービンランナに伝達され、したがってその際の入力トル
クの変動は、弾性体および慣性質量体である従動部材に
よって吸収もしくは減衰される。また一方、ロックアッ
プクラッチは、エンジン回転数が低回転数の状態で解放
されるが、その場合に、慣性質量体が結合手段によって
駆動部材に直接トルク伝達するよう一体化されるので、
その際のトルク伝達経路に弾性体が介在することがな
く、その結果、慣性質量体である従動部材が入力トルク
もしくは回転数の変動を抑制するよう直接機能する。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は突条３を一体に形成
したリング状の中間部材４を介してフロントカバー５に
溶接して一体化され、これらシェル２と中間部材４とフ
ロントカバー５とでトルクコンバータハウジング６が形
成されている。ポンプインペラ１に対向してタービンラ
ンナ７が配置されており、このタービンランナ７はハブ
８にリベット９によって一体的に取付けられている。さ
らにこれらポンプインペラ１とタービンランナ７との内
周側の部分には、一方向クラッチ１０のアウターレース
に一体化したステータ１１が配置されている。そしてフ
ロントカバー５の内面とタービンランナ７との間にロッ
クアップクラッチ１２とダンパー機構１３とが設けられ
ている。

【００１０】ロックアップクラッチ１２はタービンラン
ナ７の背面（図１では左側面）に沿わせた環状の板状部
材であって、その内周部分に軸長の短い円筒状部分１４
が形成されており、この円筒状部分１４によってハブ８
の外周面に軸線方向へ移動自在に嵌合している。なお、
ハブ８の外周面と円筒状部分１４との間は、ハブ８に取
付けたシールリング１５によって液密状態にシールされ
ている。また噛み合い歯として作用する複数の突起１６
が、円筒状部分１４から内周側に向けて形成され、これ
に対してハブ８には突起１６の間に入り込んで突起１６
と噛み合う突部１７が形成されており、ロックアップク
ラッチ１２とハブ８とは、これらの突起１６および突部
１７によって円周方向に対して一体化されている。また
ロックアップクラッチ１２のタービンランナ７側とは反
対側の面（図１では左側の面）の外周部に摩擦材１８が
貼り付けられている。

【００１１】ダンパー機構１３は、ロックアップクラッ
チ１２とフロントカバー５との間に配置されており、こ
のダンパー機構１３は、環状の板状部材である駆動部材
１９とこの駆動部材１９を挟み込むと同時にダンパース
プリング２０を保持する従動部材２１とを主体として構
成されている。その従動部材２１は更に、慣性質量の比
較的大きい環状の主部材（ダンパーマス）２２とその一
方の側面（図１の左側面）に取付けられるカバー部材２
３とから構成されている。図２の（Ａ）および（Ｂ）は
その駆動部材１９を示す図であって、図２の（Ｂ）は図
２の（Ａ）におけるＢ−Ｂ線矢視断面図であり、この駆
動部材１９はこれらの図に示すように全体としてほぼ環
状をなす板状の部材であり、ダンパースプリング２０を
配置するための窓穴や後述するリベットのための窓穴な
どの多数の窓穴が形成されている。また外周部には、外
周側に突出しかつ軸線方向に屈曲した複数の突起１９ａ
が円周方向に一定の間隔をあけて形成されており、この
駆動部材１９は、その突起１９ａをフロントカバー５の
筒状をなす箇所の内周部に形成した凹部５ａに係合させ
ることにより、フロントカバー５と一体となって回転す
るようになっている。なお、突起１９ａの軸線方向での
先端部が、前記中間部材４における突条３の先端部に当
接することにより、駆動部材１９の軸線方向での位置決
めがなされている。

【００１２】また図３の（Ａ）は主部材２２の正面図で
あり、また図３の（Ｂ）は図３の（Ａ）のＢ−Ｂ線矢視
断面図であり、この主部材２２もこれらの図に示すよう
にほぼ環状の板状の部材であり、その外周側の部分は慣
性モーメントを大きくするために、厚肉に形成され、さ
らに駆動部材１９を向く面のうち外周側の部分と内周側
の部分とに、ダンパースプリング２０を収容するための
複数の凹部２２ａが形成されている。そしてこの主部材
２２のうち駆動部材１９に対向する面の外周部（図３の
（Ａ）に符号Ｗで示す幅の部分）には、駆動部材１９に
摩擦圧接して相対回転が生じないよう回転方向で一体化
するための結合手段２４として、摩擦材の貼着やモリブ
デン溶射もしくはローレット加工等に凹凸面の形成など
の手段を備えている。さらに図４の（Ａ）はカバー部材
２３の正面図であり、また図４の（Ｂ）はそのＢ−Ｂ線
矢視断面図であり、これらの図に示すようにカバー部材
２３は薄い環状の部材であり、その主部材２２を向く面
には前記凹部２２ａ対応して凹部２３ａが形成されてい
る。

【００１３】そして前記主部材２２はフロントカバー５
の内面内周部に突設した円筒状のボス部に、その内周端
で回転自在に嵌合しており、カバー部材２３はこの主部
材２２との間に駆動部材１９を挟み込み、かつ駆動部材
１９の窓穴の内部に配置したダンパースプリグ２０を各
々の凹部２２ａ，２３ａに嵌め込んで保持した状態で主
部材２２のフロントカバー５側の面にリベット２５によ
って取付けられている。したがって駆動部材１９と従動
部材２１とが相対的に回転することにより、これらの二
部材１９，２１でダンパースプリング２０をその軸線方
向に挟んでエンジンからのトルクにより圧縮するように
なっている。

【００１４】なお、ロックアップクラッチ１２はその正
面側と背面側との圧力差（すなわちダンパー機構１３側
とタービンランナ７側との圧力差）によって動作するも
のであるから、その圧力差を確保するために以下の構成
を備えている。すなわち前記主部材２２のうち前記カバ
ー部材２３の内径より小径の位置にフロントカバー５側
に突出した環状突起２６が形成されるとともに、その環
状突起２６の内径よりわずか小さい外径の円筒部２７が
フロントカバー５の内面に形成されており、これらの環
状突起２６と円筒部２７とが嵌合するとともに、両者の
間が円筒部２７に取付けたシールリング２８によって液
密状態にシールされている。

【００１５】つぎに上記のトルクコンバータの作用につ
いて説明する。図１はロックアップ・オフ状態を示して
おり、図１のＡの部分から矢印で示すようにオイルを供
給することによりロックアップクラッチ１２と主部材２
２との間の圧力が高くなってロックアップクラッチ１２
が主部材２２から離隔している。フロントカバー５がド
ライブプレート（図示せず）に連結されたエンジンによ
って回転させられると、フロントカバー５と共にポンプ
インペラー１が回転し、その結果生じたオイルの流れが
タービンランナ７に与えられてタービンランナ７が回転
し、タービンランナ７を取付けてあるハブ８を介して出
力軸（図示せず）にトルクが伝達される。すなわちオイ
ルを介してトルクの伝達が行われる。その場合、ダンパ
ー機構１３における主部材２２には図１の左向きの圧力
がかかるから、主部材２２は駆動部材１９側に移動して
駆動部材１９に押し付けられる。そしてこの主部材２２
には前述した結合手段２４が設けられているから、その
摩擦力により主部材２２と駆動部材１９とが回転方向に
おいて実質的に一体化される。すなわち慣性質量体とし
て作用する主部材２２が、ダンパースプリング２０を介
さずにフロントカバー５を介してエンジンに連結される
ことになるので、主部材２２のエンジンに対するフライ
ホイールとしての機能が高くなり、エンジンのトルク変
動や回転数変動を効果的に抑制できる。

【００１６】一方、ロックアップクラッチ１２を係合さ
せるためには、図１のＢの部分から矢印方向にオイルを
供給することにより、ロックアップクラッチ１２の背面
側を高圧にし、かつ正面側を低圧にしてロックアップク
ラッチ１２をダンパー機構１３側に移動させる。またこ
の状態では図１中、主部材２２のＣ側の圧力が高く、Ｄ
側の圧力が低くなるので、主部材２２が図中右側に移動
（ロックアップクラッチ１２側に移動）する。このよう
なロックアップクラッチ１２の移動によって摩擦材１８
が主部材２２の側面に押し付けられて一体化して両側の
圧力がバランスし、係合状態となる。この状態では、フ
ロントカバー５のトルクの大半はこれと一体となって回
転している前記駆動部材１９からダンパースプリング２
０およびこれを保持している従動部材２１を介してロッ
クアップクラッチ１２に伝達される。すなわち主部材２
２およびこれに係合しているロックアップクラッチ１２
は、駆動部材１９に対しダンパスプリング２０を圧縮し
て相対回転できる状態になる。その場合、摩擦材１８を
主部材２２に押し付ける力が充分大きくて入力されるト
ルクに対して充分大きい伝達トルク容量となれば、摩擦
材１８が滑らずにトルクを伝達する完全ロックアップ状
態になり、これに対して伝達トルク容量が入力トルクに
対して小さければ、摩擦材１８が滑りつつトルクを伝達
するハーフロックアップ状態となる。

【００１７】なお、上記の実施例では、ロックアップク
ラッチ１２とハブ８との間をシールしているシールリン
グ１５の直径と主部材２２とフロントカバー５との間を
シールしているシールリング２８の直径とがほぼ等しい
ように図示してあるが、この発明においては、これらの
シールリング１５，２８のうち後者のシールリング２８
すなわち前記環状突起２６と円筒部２７との間をシール
しているシールリング２８ならびにこれらの環状突起２
６と円筒部２７との直径を小さくしてもよい。このよう
な構成であれば、主部材２２を駆動部材１９に押し付け
るよう作用する油圧の受圧面積を広くすることができ
る。またこのような構成であれば、ロックアップ時には
互いに一体化したロックアップクラッチ１２とダンパー
機構１３とを図１の右方向に移動させるようフロントカ
バー５側の油圧に基づく押圧力が高くなるが、カバー部
材２３の内周部分が駆動部材１９の内周部分に接触する
ことにより力のアンバランスが解消される。このような
接触に伴う摩擦力をダンパー特性のヒステリシスとして
有効に作用させることもでき、またその摩擦力を低減す
る必要がある場合には、それらの接触面の少なくとも一
方にクロームメッキなどの摩擦係数の低減処理を施せば
よい。

【００１８】図５はこの発明の他の実施例を示すもので
あって、ここに示す例は、主部材２２を駆動部材１９に
対して押し付ける油圧を高くするよう構成したものであ
る。すなわちロックアップクラッチ１２とタービンラン
ナ７との間には、ロックアップクラッチ１２をダンパー
機構１３側に押圧する皿バネ状の弾性体３０が配置され
ており、この弾性体３０はロックアップクラッチ１２の
円筒状部分１４にスナップリング３１によって固定され
ている。したがってこの図５に示す構成では、ロックア
ップクラッチ１２を主部材２２から離隔させて解放状態
とする油圧は、弾性体３０の弾性力に抗してロックアッ
プクラッチ１２を図５の右方向に移動させる圧力でなけ
ればならないから、ロックアップクラッチ１２を解放さ
せている状態で主部材２２に作用する圧力が弾性体３０
の弾性力に応じて高くなり、その結果、慣性質量体であ
る主部材２２の駆動部材１９に対する係合力が大きくな
って、両者の間のトルク伝達が確実となる。

【００１９】図６はこの発明の更に他の実施例を示すも
のであって、ここに示す例は、フロントカバーがダンパ
ー機構における駆動部材を兼ねるよう構成し、したがっ
てフロントカバーの内面とダンパーマスとの間に両者を
回転方向で実質的に一体化する結合手段を設けたもので
ある。すなわち図６において、ポンプインペラ４１のシ
ェル４２はフロントカバー４３に溶接して一体化され、
これらシェル４２とフロントカバー４３とでトルクコン
バータハウジング４４が形成されている。ポンプインペ
ラ４１に対向してタービンランナ４５が配置されてお
り、このタービンランナ４５はハブ４６に取付けられて
いる。さらにこれらポンプインペラ４１とタービンラン
ナ４５との内周側の部分には、一方向クラッチ４７のア
ウターレースに一体化したステータ４８が配置されてい
る。そしてフロントカバー４３の内面とタービンランナ
４５との間にロックアップクラッチ４９とダンパー機構
５０とが設けられている。

【００２０】ロックアップクラッチ４９は、クラッチデ
ィスク５１とダンパー機構５０の一部を兼ねるダンパー
マス５２とを備えており、そのクラッチディスク５１は
環状の円板であって前記タービンランナ４５と共にハブ
４６に固定され、またその外周部の一方の面（フロント
カバー４３の内面側を向く面）にクラッチライニング５
３が設けられている。またダンパーマス５２は、厚肉の
環状体であって、クラッチディスク５１とフロントカバ
ー４３の内面との間に配置されており、このダンパーマ
ス５２は、フロントカバー４３の内面のうち比較的中心
寄りの箇所に突設した環状の突起５４に嵌合している。
そしてこの環状突起５４の外周面側に介在させたブッツ
ュ５５によってダンパーマス５２が回転自在にかつ軸線
方向へ移動可能に支持されておりまた環状突起５４の内
周面に接する部分に設けたシールリング５６によってダ
ンパーマス５２と環状突起５４との間の液密性が保持さ
れている。したがってダンパーマス５２とフロントカバ
ー４３の内面との間、より正確には環状突起５４より外
周側でかつダンパーマス５２とフロントカバー４３の内
面との間には、クラッチディスク５１がダンパーマス５
２に接触した状態でこれらクラッチディスク５１とダン
パーマス５２との間に対して液密状態に遮蔽されかつク
ラッチディスク５１とタービンランナ４５との間に対し
て連通される油圧室５７が形成されている。

【００２１】さらにフロントカバー４３の内面のうち前
記環状突起５４より外周側で互いに半径位置の異なる三
箇所に、それぞれ円周方向に一定の間隔をあけて配列し
た複数の突起５８，５９，６０が形成されており、それ
ぞれの突起５８，５９，６０の間にはダンパースプリン
グ６１，６２，６３が配置されている。また前記ダンパ
ーマス５２にはこれらのダンパースプリング６１，６
２，６３を収容する開口部が形成され、それぞれの開口
部の円周方向での両端部がダンパースプリング６１，６
２，６３の端部に接触している。したがってダンパーマ
ス５２がフロントカバー４３に対して相対回転すること
により、突起５８，５９，６０とダンパーマス５２の開
口部の一方の端部との間にダンパースプリング６１，６
２，６３をその軸線方向に挟み込んで圧縮するようにな
っている。

【００２２】そして上記のトルクコンバータでは、フロ
ントカバー４３のダンパーマス５２に対向する内面に結
合手段として摩擦材６４が取り付けられており、ロック
アップクラッチ５１を解放するよう作用する油圧によっ
てダンパーマス５２がフロントカバー４３側に押圧され
た場合にその摩擦材６４によってフロントカバー４３と
ダンパーマス５２とを回転方向に実質的に一体化するよ
うになっている。また上記のトルクコンバータでは、図
６に矢印で示す方向およびこれとは反対の方向に選択的
に油圧を供給する油路が形成されている。

【００２３】さらに図７はこの発明の他の実施例を示す
図であって、ここに示す例は上記の図６に示すトルクコ
ンバータを改良したものである。すなわち図７において
クラッチディスク５１は、ハブ４６に取付けた固定部５
１ａとその外周側に嵌合させた可動部５１ｂとの二分割
構造であって、固定部５１ａの外周部には円筒部５１ｃ
が形成され、その円筒部５１ｃの外周面に可動部５１ｂ
がシールリング５１ｄでシールした状態で嵌合してい
る。そしてこの円筒部５１ｃと可動部５１ｂとはそれぞ
れに形成した凹凸部５１ｅによって噛み合っており、し
たがって可動部５１ｂは軸線方向に移動でき、かつ円周
方向には固定部５１ａと一体化されている。そして可動
部５１ｂの表裏両面にクラッチライニング６５，６６が
設けられている。

【００２４】これに対してダンパーマス６７はフロント
カバー４３の内面の中心寄りの箇所とそれより外周側の
箇所とに突設した環状突起６８，６９とに嵌合してお
り、中心寄りの環状突起６８の外周側に介在させたブッ
シュ７０によって半径方向の位置が決められ、ダンパー
マス６７はフロントカバー４３の内面からわずか離れて
いる。また外周寄りの環状突起６９に摺接する部分には
シールリング７１が配置され、この摺接面での液密性が
保持されている。したがって環状突起６９より外周側の
部分には、前述した実施例における油圧室５７と同様な
油圧室７２が形成されている。なお、この外周寄りの環
状突起６９の内周面の半径と前記円筒部５１ｃの外周面
の半径とはほぼ等しく設定されている。

【００２５】さらにダンパーマス６７の外周部には、前
記可動部５１ｂを越えてタービンランナ４５側に延びた
円筒部７３が形成されており、その内周面には前記可動
部５１ｂのリヤ側の面に対向する可動ブロック７４が軸
線方向に移動し得るようスプライン嵌合しており、また
スナップリング７５で抜け止めされている。そしてダン
パーマス６７のフロントカバー４３を向く面のうち外周
部に結合手段としてトルク伝達のための摩擦材７６が取
り付けられている。他の構成は図６に示す実施例と同様
なので、図７に図６と同一の符号を付してその説明を省
略する。

【００２６】上述した図６および図７に示すいずれのト
ルクコンバータにおいても、ロックアップクラッチ５１
を解放するべく油圧を供給すると、ダンパーマス５２，
６７がフロントカバー４３側に移動し、摩擦材６４，７
６を介してフロントカバー４３にトルク伝達可能に連結
されるので、ダンパーマス５２，６７をフライホイール
としてほぼ完全に作用させることができる。

【００２７】なお、上記いずれの実施例もトルクコンバ
ータを例に採って説明したが、この発明は、トルクコン
バータに限らず、広く一般のロックアップクラッチ付き
の流体伝動装置に適用することができる。

【００２８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の流体伝動装置では、ダンパー機構における慣性質量体
を、ロックアップクラッチを解放している状態では、相
対回転が生じないよう駆動部材に回転方向で一体化する
構成したから、その慣性質量体が入力側の駆動装置に対
するフライホイールとしてほぼ完全に作用し、したがっ
て車両の自動変速機に用いれば、エンジンのトルク変動
もしくは回転変動による振動を効果的に低減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】その駆動部材を示す正面図および断面図であ
る。

【図３】その主部材を示す正面図および断面図である。

【図４】そのカバー部材を示す正面図および断面図であ
る。

【図５】この発明の他の実施例を示す断面部分図であ
る。

【図６】この発明の更に他の実施例を示す断面部分図で
ある。

【図７】この発明の第４の実施例を示す断面部分図であ
る。

【符号の説明】

１ ホンプインペラ ５ フロントカバー ７ タービンランナ １２ ロックアップクラッチ １９ 駆動部材 ２０ ダンパースプリング ２２ 主部材 ２４ 結合手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力トルクを伝達する駆動部材と慣性質
   量体とを弾性部材を介して回転方向に連結したダンパー
   機構と、ポンプインペラから流体を介してトルクを伝達
   されるタービンランナに一体的に連結されかつ前記慣性
   質量体に選択的に係合するロックアップクラッチとを有
   するロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、 前記ロックアップクラッチが慣性質量体から離隔してい
   る際に前記駆動部材と慣性質量体とを相対回転が生じな
   いよう回転方向で一体化させ、かつ前記ロックアップク
   ラッチが慣性質量体に係合している際に駆動部材と慣性
   質量体とを前記弾性部材の弾性変形によって相対回転さ
   せるようこれら駆動部材と慣性質量体との一体化を解除
   する結合手段が設けられていることを特徴とするロック
   アップクラッチ付き流体伝動装置。