JP3805803B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、動力伝達装置、特に、入力側回転体とトランスミッション側の出力側部材との間に配置されトルクを伝達する動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジン側のクランクシャフトとトランスミッションとの間には、フライホイールとクラッチ装置とからなる動力伝達装置が配置される。最近、エンジンからの振動をフライホイールで効果的に吸収するために、たとえば特開平3−86231号公報等で示されるようなフライホイール組立体が提案されている。フライホイール組立体は、エンジン側のクランクシャフトに連結される第1フライホイールと、第1フライホイールに相対回転自在に支持された第2フライホイールと、第1フライホイールと第2フライホイールとを円周方向に弾性的に連結するとともに両フライホイール間の捩じり振動を減衰する減衰部とから構成されている。第2フライホイールのトランスミッション側には摩擦面が形成されており、この摩擦面にクラッチ装置が取り付けられる。
【0003】
クラッチ装置は、主にクラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、第2フライホイールの摩擦面に当接可能な環状のクラッチディスクと、トランスミッションのメインドライブシャフトがスプライン係合するハブフランジとを有している。クラッチカバー組立体は、外周端がフライホイールに固定された皿状クラッチカバーと、クラッチカバー内に収容されクラッチディスクを第2フライホイールの摩擦面に押圧するための環状プレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートを第2フライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとを有している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の動力伝達装置では、フライホイール組立体とクラッチ装置とが別体で形成されているために、全体として部品点数が多くなり、コストが高くなる。また、レリーズ動作時には、レリーズ荷重がクラッチカバーを介して第2フライホイールに作用する。第2フライホイールに作用する力は、両フライホイールの間に設けられた軸受にかかる。したがって、負荷容量の大きな軸受を用いる必要がある。このような軸受は高価であり、しかも径方向に大きなスペースを専有してしまう。その結果、減衰部の半径方向内側の設計自由度が大きく制限されてしまう。
【0005】
さらに、クランクシャフトと第1フライホイールとの間に円板状のフレキシブルプレートが設けられた動力伝達装置では、フレキシブルプレートと第1フライホイールとは外周部同士で固定され、第1フライホイールのボス部の回りに第2フライホイールを相対回転自在に支持するための軸受が設けられている。ここでは、フレキシブルプレートと第1フライホイールとの同心度を高めることが難しく、各部材間での同心度が低い。
【0006】
本発明の目的は、動力伝達装置の部品点数を減らすことにある。本発明の他の目的は、軸受を小型化することにある。本発明のさらに他の目的は、コストを低くすることにある。本発明のさらに他の目的は、減衰部内周側の設計自由度を向上させることにある。
【0007】
本発明のさらに他の目的は、各部品同士の同心度を向上させることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の発明に係る動力伝達装置は、エンジン側の入力側回転体とトランスミッション側の出力側回転体との間に配置されトルクを伝達する装置であり、入力側部材と、フライホイールと、減衰部と、クラッチディスク組立体と、クラッチ連結装置とを備えている。
【0009】
入力側部材は入力側回転体に連結される。フライホイールは、入力側部材に相対回転自在に支持され、トランスミッション側に摩擦面と支持部とを有している。減衰部は、入力側部材とフライホイールとを円周方向に弾性的に連結するとともに、入力側部材とフライホイールとの間の捩じり振動を減衰するためのものである。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に当接可能なクラッチディスクを有し、出力側回転体に連結される。クラッチ連結装置は、クラッチディスクを摩擦面に押圧するためのプレッシャープレートと、支持部に支持されプレッシャープレートをフライホイールの摩擦面に付勢するための弾性部材とを含んでいる。入力側部材は、円周上に配置された複数の締結部材によって入力側回転体に内周端が固定された円板状フレキシブルプレートと、外周部がフレキシブルプレートに固定され中心にボスを有する円板状プレートとを含んでいる。そして、ボスの外周に設けられ、円板状プレートに対してフライホイールを相対回転自在に支持する 軸受をさらに備え、軸受は、締結部材が配置されたピッチ円の内周側に配置される。
【0010】
第2の発明に係る動力伝達装置は、第1の発明に係る動力伝達装置の構造を備えるとともに、入力側部材は、円板状フレキシブルプレートを含んでいる。円板状フレキシブルプレートは、入力側回転体とフライホイールとの間に配置され、入力側回転体に発生した曲げ振動を吸収するためのものである。
【0011】
第3の発明に係る動力伝達装置は、第2の発明に係る動力伝達装置の構造を備え、さらに以下の特徴を有している。減衰部は、シール部を有し粘性抵抗を発生させるための粘性流体が収容される流体室を有しており、流体室のシール部が曲げ振動による曲げ荷重を受ける受け部を構成している。
【0012】
第4の発明に係る動力伝達装置は、第1から第3の発明のいずれかに係る動力伝達装置において、円板状フレキシブルプレートは中心孔を有し、円板状プレートのボスは中心孔に嵌入されている。第5の発明に係る動力伝達装置は、第1から第4の発明のいずれかに係る動力伝達装置において、フライホイールの支持部は、摩擦面の外周側にトランスミッション側に延びて形成された突起である。
【0013】
【作用】
第1の発明に係る動力伝達装置では、エンジン側の入力側回転体から入力側部材にトルクが入力されると、そのトルクは減衰部を介してフライホイールに伝達される。また、入力側部材に捩じり振動が伝達されると、入力側部材とフライホイールとは捩じり動作を繰り返す。このとき、減衰部が捩じり振動を減衰する。
【0014】
この状態でクラッチディスク組立体のクラッチディスクが弾性部材に付勢されたプレッシャープレートによってフライホイールの摩擦面に押圧されると、フライホイールのトルクはクラッチディスク組立体を介してトランスミッション側の出力側回転体に伝達される。この動力伝達装置では、従来におけるフライホイール組立体部分とクラッチ装置とが一体に組立られている。すなわち、クラッチ連結装置の弾性部材がフライホイールの支持部に支持されており、従来のクラッチカバーが省略されている。このため、部品点数が減る。また、第1の発明に係る動力伝達装置では、軸受を締結部材が配置されたピッチ円の内周側に配置するので、減衰部の内周側における設計自由度が向上する。
【0015】
第2の発明に係る動力伝達装置では、入力側回転体に発生した曲げ振動を円板状フレキシブルプレートが吸収し、フライホイール側に伝えにくい。そのため、フライホイール内に配置された軸受への荷重を減らすことができ、軸受を小型化できる。第3の発明に係る動力伝達装置では、受け部を流体室のシール部で構成するので、コストが低くなる。
【0016】
第4の発明に係る動力伝達装置では、円板状プレートのボスがフレキシブルプレートの中心孔に嵌入し、さらに外周に軸受を有しているので、フレキシブルプレート、ボス及び軸受の位置決め精度が向上し、各部材の同心度が高くなる。第5の発明に係る動力伝達装置では、フライホイールの摩擦面の外周側にトランスミッション側に延びて形成された突起によって支持部が形成されている。
【0017】
【実施例】
図1〜図3は、本発明の一実施例としての動力伝達装置201を示している。動力伝達装置201は、エンジン側のクランクシャフト301からトランスミッションのメインドライブシャフト302にトルクを伝達するための装置である。図1においては、図の左側にエンジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。さらに、図1におけるO−O線が動力伝達装置201の回転軸線であり、図2におけるR1 方向が動力伝達装置201の回転方向である。
【0018】
動力伝達装置201は、フライホイール組立体1と、クラッチディスク組立体202と、クラッチ連結装置203とが一体に組付けられて構成されている。フライホイール組立体1は、主に、フレキシブルプレート2と、フレキシブルプレート2に固定されたリング部材8と、円板状のフライホイール3と、リング部材8とフライホイール3とを円周方向に弾性的に連結し両部材間の捩じり振動を減衰するための減衰部4とを主に備えている。
【0019】
フレキシブルプレート2は、概ね円板状の部材であり、曲げ方向に撓むことが可能であり、回転方向に剛性が高い。フレキシブルプレート2は中心に中心孔2aを有している。また、フレキシブルプレート2は、半径方向中間部に円周方向に等間隔で形成された複数の丸孔2bを有している。この丸孔2bの内周側には複数のボルト孔2cが円周上に形成されている。このボルト孔2cを貫通するボルト6によって、フレキシブルプレート2の内周端がクランクシャフト301の先端に固定されている。さらに、フレキシブルプレート2の外周部エンジン側には、複数の円弧状イナーシャ部材7がリベット51により固定されている。このイナーシャ部材7により、フライホイール組立体1の慣性モーメントが増大している。また、イナーシャ部材7は環状部材を円周方向に分割した形状であるために、このイナーシャ部材7がフレキシブルプレート2の曲げ方向の撓みを妨げることはない。フレキシブルプレート2の外周端は、複数のボルト10により円板プレート9を介してリング部材8に固定されている。イナーシャ部材7はボルト10に対応する切欠きを有している。
【0020】
リング部材8の外周には、エンジン始動用リングギア11が固定されている。減衰部4は、主に、第1入力側プレート13と、第2入力側プレート14と、ボス15と、ドリブンプレート19と、コイルスプリング22と、粘性抵抗発生部25とを備えている。第1入力側プレート13と第2入力側プレート14とは円板状板部材である。第2入力側プレート14の外周部には、エンジン側に延び第1入力側プレート13の外周端に固定された外周壁が形成されている。また、この外周壁は、リング部材8の内周に溶接されている。第2入力側プレート14の内周端の径は第1入力側プレート13のそれより大きくなっている。第1入力側プレート13と第2入力側プレート14とは、ドリブンプレート19、コイルスプリング22及び粘性抵抗発生部25等を収容する流体空間Aを形成している。この空間A内には粘性流体が充填されている。
【0021】
ドリブンプレート19は円板状の部材であり、内周端が複数のリベット20によりフライホイール3に連結されている。ドリブンプレート19の半径方向中間部には、円周方向に延びる複数の窓孔19aが形成されている。さらに、ドリブンプレート19の外周端両側面には、それぞれ環状のシール用溝19bが形成されている。また、ドリブンプレート19の外周面19cからは複数の突起19dが半径方向外側に延びている。
【0022】
コイルスプリング22は、それぞれドリブンプレート19の窓孔19a内に配置されている。コイルスプリング22の両端にはシート部材23が配置されている。なお、第1入力側プレート13と第2入力側プレート14は、ドリブンプレート19の窓孔19aに対応する部分にスプリング収容部13a,14aを有している。スプリング収容部13a,14aの円周方向両端には、シート部材23が当接している。このようにして、入力側プレート13,14とドリブンプレート19とがコイルスプリング22を介して円周方向に弾性的に連結されていることになる。なお、図2に示す自由状態においては、シート部材23は、入力側プレート13,14のスプリング収容部13a,14a端部とドリブンプレート19の窓孔19a端部とには内周部分しか当接していない。すなわち、コイルスプリング22は偏当たり状態で窓孔19a内に収納されている。
【0023】次に、粘性抵抗発生部25について説明する。粘性抵抗発生部25は、空間A内で最も外周に配置された環状ハウジング27と、ハウジング27を第1入力側プレート13及び第2入力側プレート14に連結する複数のピン28と、ハウジング27内に配置された複数のスライドストッパー29とから構成されている。
【0024】
環状ハウジング27は、第2入力側プレート14の外周壁の内側に配置され、軸方向両端面が入力側プレート13,14に挟まれている。環状ハウジング27の内周側には円周方向に延びる開口が形成されており、開口内にドリブンプレート19の外周部が挿入されている。環状ハウジング27内には、粘性流体が充填される環状流体室Bが形成されている。さらに、環状ハウジング27内には、円周方向に等間隔で複数のストッパー部27aが形成されている。ストッパー部27aは、環状流体室Bを複数の弧状流体室B1 に分割している。ストッパー部27aはピン28が挿通される孔を有している。このピン28によって環状ハウジング27が第1入力側プレート13及び第2入力側プレート14と一体回転するようになっている。また、このピン28の胴部の長さによって、粘性抵抗を決定する環状ハウジング27の幅寸法が決定される。環状ハウジング27の半径方向内方端部には、軸方向において互いに近づく方向に突出する環状突起27b(前記開口を間に形成する)が形成されており、この突起27bがドリブンプレート19に形成された環状のシール用溝19bに嵌合することにより、環状流体室Bの内側をシールしている。突起27bとシール用溝19bとの係合部は、粘性流体を介して、入力側機構(第1及び第2入出力側プレート13,14、ハウジング27)と出力側機構(ドリブンプレート19、フライホイール3)との間で生じる荷重(スラスト荷重,ラジアル荷重、曲げ荷重)の一部を支持している。この係合部は、両機構間に生じる荷重を後述する軸受17とで分担して支持している。このように、環状流体室Bのシール部分が荷重の受け部を兼任しており、コストが低下する。
【0025】
なお、各ストッパー部27a間の中間部分には両端面の半径方向内側においてリターンホール27cが形成されている。リターンホール27cによって環状流体室Bと内側の空間Aとは粘性流体が自由に行き来可能である。図2に示す自由状態においてドリブンプレート19の突起19dは、ストッパー部27aの中間、すなわちリターンホール27cに対応している。
【0026】
各弧状流体室B1 内で、ドリブンプレート19の突起19dを外周側から覆うキャップ状のスライドストッパー29が配置されている。スライドストッパー29は環状ハウジング27の外側内周面と一致する外周部を有しており、弧状流体室B1 内で円周方向に移動自在に配置されている。スライドストッパー29は、ドリブンプレート19の突起19dに対して、円周方向壁部が突起19dに当接する範囲内で円周方向に移動自在である。スライドストッパー29の内周側の四隅から半径方向内側に脚部29aが延びており、脚部29aの先端は環状ハウジング27の環状突起27bに当接している。
【0027】
各弧状流体室B1 内は、スライドストッパー29によってR2 側の第1大分室31とR1 側の第2大分室32とに分割されている。さらに、スライドストッパー29内は、ドリブンプレート19の突起19dによってR2 側の第1小分室33とR1 側の第2小分室34とに分割されている。図5及び図6に拡大して示すように、第1小分室33と第2小分室34との間は、ドリブンプレート19の突起19dとスライドストッパー29との間に形成された隙間およびリターンホール27cによって粘性流体の行き来が可能である。さらに、粘性流体は、第1大分室31と第1小分室33との間でスライドストッパー29のR2 側脚部29a間の隙間を通って自由に行き来が可能であり、第2小分室34と第2大分室32との間でスライドストッパー29のR1 側脚部29aの隙間を通って自由に行き来が可能である。ただし、スライドストッパー29の円周方向壁部が突起19dに当接すると、スライドストッパー29の円周方向内外での粘性流体の通過は遮断される。
【0028】
ストッパー部27aの内周面とドリブンプレート19の外周面19cとの間が、チョーク部Cとなっている。このチョーク部Cを粘性流体が通過すると大きな粘性抵抗が発生するようになっている。ドリブンプレート19の内周部と第2フライホイール3とがリベット20によって固定された部分に、図4に示すようにバネシール部材35が挟まれている。バネシール部材35は円環状の薄い板金製であり、リベット20が貫通する複数の孔を有する固定部35aと、固定部35aの外周側からトランスミッション側に延びる外周円筒部35bと、外周円筒部35bから外周側に延びる反発部35cとを備えている。反発部35cは、第2入力側プレート14の内周端部エンジン側に当接し、図4における状態で第2入力側プレート14の内周端をトランスミッション側に付勢している。このバネシール部材35により、流体空間Aにおいて第2入力側プレート14とフライホイール3との間がシールされている。
【0029】
第1入力側プレート13の内周端の中心孔は、図1に示すように、ボス15に嵌合し溶接により固定されている。ボス15のエンジン側外周面15aはフレキシブルプレート2の中心孔2a内に嵌入している。ボス15内には、軸方向に貫通する中心孔15cと中心孔15cに連通するとともに流体空間Aに通じる径方向孔15bとが形成されている。中心孔15c内にはリベット16が挿入され、中心孔15cを塞いでいる。組立時において、中心孔15cと径方向孔15bとを利用して流体空間A内に粘性流体を充填できる。
【0030】
ボス15のトランスミッション側外周面と、フライホイール3の内周部との間には軸受17が配置されている。軸受17は、ボス15に対してフライホイール3を相対回転自在に支持している。軸受17のインナーレースは、ボス15の溝とリベット16の頭部とによりボス15に固定されている。このように、ボス15がフレキシブルプレート2の中心孔2aによって位置決めされ、さらに軸受17の位置決めを行っている。これにより、フレキシブルプレート2、ボス15及び軸受17の同心度が向上する。
【0031】
この実施例では、スラスト荷重及びラジアル荷重が、粘性抵抗発生部25においてハウジング27の環状突起27bとドリブンプレート19のシール用溝19bとの嵌合によっても支持されているので、軸受17にかかる荷重を少なくできる。そのため、軸受17を径方向に小さくでき、ここでは、軸受17はボルト6の配列ピッチ円D(図2)内に配置されている。このように軸受17をボルト6のピッチ円D内に配置できるようになったので、減衰部4の内周側の設計の自由度が向上する。そのため、たとえば、ドリブンプレート19を内周側に延ばしたりコイルスプリング22をより内周側に配置することが可能になる。また、ボルト16の頭部が回転するための空間を確保できる。また軸受17は安価となる。
【0032】
軸受17は、両端面においてインナーレースとアウターレースとの間をシールするシール部材を有している。このシール部材は、インナーレースとアウターレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流体空間Aにおいてボス15とフライホイール3の内周部との間をシールをしている。フライホイール3は、トランスミッション側に摩擦面3aを有している。また、摩擦面3aの外周側にはトランスミッション側に延びる突起3dを有している。突起3dは円周方向に延びて形成されており、3分割されている。さらに、フライホイール3は、内周部に軸受17のアウターレースのエンジン側に当接する受け部3cを有している。フライホイール3にトランスミッション側への荷重がかかるとその荷重は軸受17にかかる。
【0033】
クラッチディスク組立体202は、両面に摩擦フェーシングが貼られたクラッチディスク205と、外周端がクラッチディスク205の内周端にリベット206aによって固定された環状プレート206と、複数のリベット206bによって環状プレート206の内周端に固定されたフランジ207aを有するハブフランジ207とから構成されている。また、ハブフランジ207の内周には、メインドライブシャフト302のスプラインと噛み合うスプライン孔207bが形成されている。
【0034】
クラッチ連結装置203は、突起3dの内周側に配置された環状のプレッシャプレート209とダイヤフラムスプリング210とから主に構成されている。プレッシャプレート209は、円周接線方向に延びるストラッププレート211を介してフライホイール3に連結されている。ダイヤフラムスプリング210は、図2から明らかなように、円環状の押圧部210aと、押圧部210aから半径方向内側に延びる多数のレバー部210bとから構成されている。押圧部210aの外周端はフライホイール3の突起3dの内側に固定されたスナップリング215によってトランスミッション側を支持されている。すなわち、従来のクラッチカバーは省略されており、部品点数が減っている。押圧部210aの内周端はプレッシャプレート209をエンジン側に付勢している。レバー部210bの先端は、レリーズ装置204に係合している。
【0035】
レリーズ装置204は、ダイヤフラムスプリング210のレバー部210bのエンジン側に当接するレバープレート218と、レバープレート218の内周に固定されたレリーズベアリング217と、レリーズベアリング217の内周端が装着された第1円筒部材219と、第1円筒部材219内に一部が挿入固定された第2円筒部材220とから構成されている。第2円筒部材220が図示しない装置によりトランスミッション側に移動させられると、レバープレート218がダイヤフラムスプリング210のレバー部210bをトランスミッション側に引き出して、プレッシャプレート209に対するダイヤフラムスプリング210の押圧を解除する。
【0036】
次に、動作について説明する。クランクシャフト301からトルクがフレキシブルプレート2に入力されると、そのトルクは、リング部材8、第1入力側プレート13、第2入力側プレート14及びコイルスプリング22を介してドリブンプレート19に伝達される。ドリブンプレート19に伝達されたトルクはさらにフライホイール3に伝達され、クラッチディスク組立体202を介してメインドライブシャフト302へと伝えられる。クランクシャフト301からリング部材8に伝わる曲げ振動は、フレキシブルプレート2によって抑えられ、減衰部4側に伝達されにくい。たとえ曲げ振動が伝達されたとしても、その曲げ荷重は、軸受17と、ハウジング27の環状突起27bとドリブンプレート19のシール用溝19bとの係合とによって分担されて支持される。したがって、軸受17にかかる荷重が少なくなるので、軸受17を径方向に小型化できる。
【0037】
レリーズ装置204がトランスミッション側に移動させられると、ダイヤフラムスプリング210のプレッシャプレート209に対する押圧が解除され、その結果クラッチディスク205がフライホイール3の摩擦面3aから離れる。このとき、レリーズ荷重がフライホイール3にも作用して軸受171にスラスト荷重がかかるが、フライホイール3はドリブンプレート19とリベット20により固定されているために、フライホイール3に作用した荷重は環状ハウジング27の環状突起27bと軸受17とによって分担して支持される。したがって、軸受17にかかる荷重が少なくなるので、軸受17を径方向に小型化でき、安価な軸受を用いることができる。。
【0038】
次に、クランクシャフト301からフライホイール組立体1に捩じり振動が伝達されたときのフライホイール組立体1の動作について説明する。ただし、ここでは、捩じり振動が伝わってきたときの動作を、出力側機構(ドリブンプレート19及びフライホイール3)を他の図示しない部材に回転不能に固定して、それに対して入出力側機構(第1入力側プレート13、第2入力側プレート14及び環状ハウジング27)を捩じった場合の動作に置き換えて説明する。
【0039】
まず、スライドストッパー29の円周方向壁部がドリブンプレート19の突起19dに当接しない小さな偏位角度の捩じり振動(以後、微小振動という)が伝達されたときの動作を説明する。図5に示す自由状態で環状ハウジング27がR2 側に捩じれたとする。すると、スライドストッパー29がR2 側に移動し、図6に示すように、スライドストッパー29内で第1小分室33は拡張され第2小分室34は縮小される。第2小分室34から第1小分室33へは粘性流体はスライドストッパー29の外周部と突起19dとの間及びリターンホール27cの部分を通って自由に流れる。また、粘性流体はスライドストッパー29内と環状空間Aとの間でリターンホール27cを通って大きな抵抗がなく行き来できる。
【0040】
図6の状態からさらに捩じり動作を続けると、やがて図7に示すようにスライドストッパー29においてR1 側の円周方向壁部がドリブンプレート19の突起19dに当接する。これ以後は、スライドストッパー29はドリブンプレート19に係止された状態となり、環状ハウジング27とスライドストッパー29との間に相対回転が生じる。なお、図7に示す状態では第2大分室32とリターンホール27cとは連通しているが、さらに捩じり動作が進むと図8に示すようにリターンホール27cは突起19dによって塞がれる。
【0041】
図5に示す自由状態から環状ハウジング27がR1 側に捩じれた場合にも前述した動作と同様の動作が行われる。微小振動時にはスライドストッパー29と環状ハウジング27との間で相対回転がないので第2大分室32は縮小されず、チョーク部Cを粘性流体が通過しない。すなわち、微小振動時には大粘性抵抗は生じない。また、コイルスプリング22はドリブンプレート19の窓孔19a及び入力側プレート13,14のスプリング収容部13a,14aに対して偏当たり状態で伸縮している。したがって、低剛性状態が得られる。すなわち、微小振動の場合は、低剛性・小粘性抵抗の特性が得られ、トランスミッションの歯打ち音、こもり音等の異音発生を効果的に抑える。
【0042】
次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動(以後、大振動という)が伝達されたときの動作について説明する。図9に示す自由状態から環状ハウジング27がドリブンプレート19に対してR2 側に捩じれだしたとする。すると、スライドストッパー29がR2 側に移動し、微小振動の場合と同様に図5から図8までの動作を行う。図8に示すように第2大分室32のR2 側がスライドストッパー29とドリブンプレート19の突起19dとの間でシールされた状態になると、第2大分室32は縮小され始める。この結果、第2大分室32内の粘性流体はチョーク部Cを通ってR1 側の弧状流体室B1 へと流れる。粘性流体がチョーク部Cを流れるときには大きな粘性抵抗が生じる。なお、各第1大分室31内には、リターンホール27cを通って流体空間Aから粘性流体がスムーズに流入する。
【0043】
図10に示す位置から、ハウジング27がR1 側に捩じれると、中立位置を通過し、図10と逆の動作を行う。以上に説明したように、大振動時には、大きな粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくなるとコイルスプリング22のシート部材23が窓孔19aの端部及びスプリング収容部13a,14aの端部に全面的に当たるようになるので剛性が高くなっている。すなわち、大振動の場合は、高剛性・大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップアウト時の振動(アクセルペダルを急に操作したときに生じる車体の前後の大きな振れ)を効果的に減衰できる。
【0044】
図10に示すように、環状ハウジング27がドリブンプレート19に対して一定角度R2 側に捩じれた状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スライドストッパー29は円周方向壁部が突起19dに当接する角度範囲内で突起19dに対して往復捩じれ動作を繰り返す。このときは、粘性流体はチョーク部Cを流れず大きな粘性抵抗を発生しない。すなわち、環状ハウジング27とドリブンプレート19との捩じれ角度が大きくなっていても、微小振動を効果的に吸収できる。
【0045】
【発明の効果】
第1の発明に係る動力伝達装置では、クラッチ連結装置の弾性部材がフライホイールの支持部に支持されている。すなわち、従来のクラッチカバーが省略されており、部品点数が減る。また、軸受を締結部材のピッチ円の内周側に配置するので、減衰部の内周側での設計自由度が向上する。第2の発明に係る動力伝達装置では、曲げ振動をフライホイール側に伝えにくい円板状フレキシブルプレートを有しているので、軸受に作用する荷重が少なくなり、軸受を小型化できる。第3の発明に係る動力伝達装置では、流体室のシール部が受け部を構成しているのでコストが低くなる。第4の発明に係る動力伝達装置では、軸受を外周に有するボスがフレキシブルプレートの中心孔に嵌入されているので、各部品での同心度が向上する。第5の発明に係る動力伝達装置では、フライホイールの摩擦面の外周側にトランスミッション側に延びて形成された突起によって支持部が形成されているので、第1の発明と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例による動力伝達装置の断面側面図。
【図2】トランスミッション側から見た動力伝達装置の一部切欠き正面図。
【図3】エンジン側から見た動力伝達装置の一部切欠き正面図。
【図4】図1の拡大部分図。
【図5】図2の拡大部分図。
【図6】捩じれ動作の一状態を示す、図5に相当する図。
【図7】捩じれ動作の一状態を示す、図5に相当する図。
【図8】捩じれ動作の一状態を示す、図5に相当する図。
【図9】図2の拡大部分図。
【図10】捩じれ動作の一状態を示す、図9に相当する図。
【符号の説明】
1 フライホイール組立体
2 フレキシブルプレート
3 フライホイール
4 減衰部
201 動力伝達装置
202 クラッチディスク組立体
203 クラッチ連結装置
209 プレッシャプレート
210 ダイヤフラムスプリング
3a 摩擦面
3d 突起
Claims (5)
- エンジン側の入力側回転体とトランスミッション側の出力側回転体との間に配置されトルクを伝達する動力伝達装置であって、
前記入力側回転体に連結される入力側部材と、
前記入力側部材に相対回転自在に支持され、前記トランスミッション側に摩擦面と支持部とを有するフライホイールと、
前記入力側部材と前記フライホイールとを円周方向に弾性的に連結するとともに、前記入力側部材と前記フライホイールとの間の捩じり振動を減衰するための減衰部と、
前記フライホイールの摩擦面に当接可能なクラッチディスクを有し、前記出力側回転体に連結されるクラッチディスク組立体と、
前記クラッチディスクを前記摩擦面に押圧するためのプレッシャープレートと、前記支持部に支持され前記プレッシャープレートを前記摩擦面に付勢するための弾性部材とを含むクラッチ連結装置と、を備え、
前記入力側部材は、円周上に配置された複数の締結部材によって前記入力側回転体に内周端が固定された前記円板状フレキシブルプレートと、外周部が前記フレキシブルプレートに固定され中心にボスを有する円板状プレートとを含み、
前記ボスの外周に設けられ、前記円板状プレートに対して前記フライホイールを相対回転自在に支持する軸受をさらに備え、
前記軸受は、前記締結部材が配置されたピッチ円の内周側に配置されている、動力伝達装置。 - 前記入力側部材は、前記入力側回転体と前記フライホイールとの間に配置され、前記入力側回転体に発生した曲げ振動を吸収するための円板状フレキシブルプレートを含んでいる、請求項1に記載の動力伝達装置。
- 前記減衰部は、シール部を有し粘性抵抗を発生させるための粘性流体が収容される流体室を有しており、前記流体室のシール部が曲げ振動による曲げ荷重を受ける受け部を構成している、請求項2に記載の動力伝達装置。
- 前記円板状フレキシブルプレートは中心孔を有し、前記円板状プレートのボスは前記中心孔に嵌入されている、請求項1から3のいずれかに記載の動力伝達装置。
- 前記フライホイールの支持部は、前記摩擦面の外周側にトランスミッション側に延びて形成された突起である、請求項1から4のいずれかに記載の動力伝達装置。
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