JP2818157B2 - ダンパー装置 - Google Patents

ダンパー装置

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JP2818157B2
JP2818157B2 JP9088124A JP8812497A JP2818157B2 JP 2818157 B2 JP2818157 B2 JP 2818157B2 JP 9088124 A JP9088124 A JP 9088124A JP 8812497 A JP8812497 A JP 8812497A JP 2818157 B2 JP2818157 B2 JP 2818157B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー装置、特
に、エンジン側のクランクシャフトと出力側回転体との
間に配置されトルクを伝達するダンパー装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車輌においてエンジンとトランスミッシ
ョンとの間には、両者間にトルクを伝達するとともに捩
じり振動を減衰するためのダンパー装置が設けられてい
る。ダンパー装置は、一般に、エンジンのクランクシャ
フトに連結された入力側部材と、トランスミッションか
ら延びるメインドライブシャフトに連結される出力側部
材と、入力側部材と出力側部材とを円周方向に弾性的に
連結する捩じり振動減衰部とを備えている。また、クラ
ンクシャフトと入力側部材との間にはエンジン側からの
曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレートが設け
られている。フレキシブルプレートは、内周端が複数の
ボルトによりクランクシャフトの先端に固定されてい
る。複数のボルトは、円周方向に等間隔で配置されてい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のダンパー装
置では、軸受がボルトのピッチ円より外周側に配置され
ている。そのため、減衰部の径方向内周側の設計自由度
が限定されてしまう。本発明の目的は、減衰部の径方向
内周側の設計自由度を向上させることにある。
【0004】本発明の他の目的は、コストを低下させる
ことにある。本発明のさらに他の目的は、各部材の同心
度を高くすることにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1に係るダンパー
装置は、エンジン側のクランクシャフトとトランスミッ
ションのメインドライブシャフトとの間でトルクを伝達
するダンパー装置であり、円板状フレキシブルプレート
と、入力側部材と、出力側部材と、軸受と、捩じり振動
減衰装置とを備えている。円板状フレキシブルプレート
は円周上に配置された複数の締結部材によって前記クラ
ンクシャフトの先端に内周端が固定され、曲げ方向に撓
みが可能でかつ回転方向に剛性が高い。入力側部材はフ
レキシブルプレートの外周端に固定されている。出力側
部材は内周部がメインドライブシャフトに係合する。軸
受は、複数の締結部材のピッチ円の内側に配置され、入
力側部材と出力側部材とを相対回転自在に支持する。捩
じり振動減衰装置は、入力側部材と出力側部材とを円周
方向に弾性的に連結し、入力側部材と出力側部材との間
の捩じり振動を減衰する。
【0006】請求項2に係るダンパー装置では、請求項
1の装置において、入力側部材は、外周端がフレキシブ
ルプレートの外周端に連結された円板状部材と、円板状
部材の内周端に固定され軸受が装着されたボスとからな
る。フレキシブルプレートは中心孔を有しており、ボス
は中心孔に嵌入されて支持されている。
【0007】請求項3に係るダンパー装置は、請求項1
又は2の装置において、出力側部材はイナーシャ部材を
さらに有している。
【0008】
【作用】請求項1に係るダンパー装置では、エンジン側
のクランクシャフトからトルクが入力されると、円板状
フレキシブルプレート、入力側部材、捩じり振動減衰部
及び出力側部材を通ってトルクは出力側回転体に出力さ
れる。エンジン側から伝達される曲げ振動は、フレキシ
ブルプレートによって吸収され、捩じり振動減衰部側に
伝達されにくい。
【0009】ここでは、軸受が締結部材のピッチ円の内
側に配置されているので、捩じり振動減衰部の径方向内
周側の設計自由度が向上する。請求項2に係るダンパー
装置では、入力側部材のボスがフレキシブルプレートの
中心孔に嵌入されて支持されているので、各部材の同心
度が高くなる。
【0010】請求項3に係るダンパー装置では、出力側
部材に円板状のイナーシャ部材が設けられているので、
出力側機構の慣性モーメントが増大し、ダンパー装置を
含む駆動系において共振周波数を車輌のアイドル回転数
以下に下げることが可能になる。
【0011】
【発明の実施の形態】
[第1実施例]図1〜図3は、本発明の一実施例として
のダンパー装置1を示している。ダンパー装置1は、エ
ンジン側のクランクシャフト301からトランスミッシ
ョンのメインドライブシャフト302にトルクを伝達す
るための装置である。図1においては、図の左側にエン
ジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッ
ション(図示せず)が配置されている。さらに、図1に
おけるO−O線がダンパー装置1の回転軸線であり、図
2におけるR1 方向がダンパー装置1の回転方向であ
る。
【0012】ダンパー装置1は、主に、フレキシブルプ
レート2と、フレキシブルプレート2に固定されたリン
グ部材8と、ハブフランジ(出力側部材)3と、ダンパ
ー4とを備えている。フレキシブルプレート2は、概ね
円板状の部材であり、曲げ方向に撓みが可能であり、回
転方向に剛性が高い。フレキシブルプレート2は、中心
に中心孔2aを有している。また、フレキシブルプレー
ト2は、半径方向中間部に円周方向に等間隔で形成され
た複数の丸孔2bを有している。この丸孔2bの内周側
には円周方向に等間隔で複数のボルト孔2cが形成され
ている。ボルト孔2cを貫通するボルト6によって、フ
レキシブルプレート2の内周端がクランクシャフト30
1の先端に固定されている。さらに、フレキシブルプレ
ート2の外周部エンジン側には、図3に示す複数の弧状
イナーシャ部材7がリベット51により固定されてい
る。このイナーシャ部材7により、ダンパー装置1の慣
性モーメントが増大している。また、イナーシャ部材7
は環状部材を円周方向に分割した形状であるために、フ
レキシブルプレート2の曲げ方向の撓みを保証してい
る。フレキシブルプレート2の外周端は、複数のボルト
10により円板プレート9を介してリング部材8に固定
されている。イナーシャ部材7はボルト10に対応する
切欠きを有している。
【0013】ハブフランジ3は、ボス3aと、ボス3a
の外周に一体形成されたフランジ3bとからなる。ボス
3aの中心には、トランスミッション側から延びるメイ
ンドライブシャフト302のスプライン歯に係合するス
プライン孔3cが形成されている。ダンパー4は、主
に、第1入力側プレート13と、第2入力側プレート1
4と、ドリブンプレート19と、コイルスプリング22
及び粘性抵抗発生部25(捩じり振動減衰部)とを備え
ている。
【0014】第1入力側プレート13及び第2入力側プ
レート14は円板状板部材である。この第1入力側プレ
ート13の内周端は第2入力側プレート14の内周端よ
りさらに半径方向内周側に延びている。第2入力側プレ
ート14は、外周部に、エンジン側に延びかつ第1入力
側プレート13の外周端に固定された円筒壁を有してい
る。また、この円筒壁は、リング部材8の内周に溶接さ
れている。このようにして、第1及び第2入力側プレー
ト13,14は、リング部材8と一体回転する。すなわ
ち、プレート13,14は入力側部材の一部として機能
している。第1入力側プレート13と第2入力側プレー
ト14とは、ドリブンプレート19、コイルスプリング
22及び粘性抵抗発生部25等を収容する環状流体充填
室Aを形成している。この環状流体充填室A内には粘性
流体が充填されている。
【0015】ドリブンプレート19は円板状の部材であ
り、複数のリベット20により内周端がハブフランジ3
のフランジ3bに連結されている。このようにして、ド
リブンプレート19は、ハブフランジ3と一体回転す
る。ドリブンプレート19の半径方向中間部には、図2
に示すように、円周方向に延びる複数の窓孔19aが形
成されている。さらに、ドリブンプレート19の外周端
両側面には、それぞれ環状のシール用溝19bが形成さ
れている。また、ドリブンプレート19の外周面19c
からは複数の突起19dが半径方向外側に延びている。
【0016】コイルスプリング22はそれぞれ大小のコ
イルスプリングが組合せられたものであり、ドリブンプ
レート19の窓孔19a内に配置されている。コイルス
プリング22の両端にはシート部材23が配置されてい
る。なお、第1入力側プレート13及び第2入力側プレ
ート14にはドリブンプレート19の窓孔19aに対応
する部分にスプリング収容部13a,14aが形成され
ている。スプリング収容部13a,14aの円周方向両
端には、シート部材23が当接している。このようにし
て、入力側プレート13,14とドリブンプレート19
とがコイルスプリング22を介して円周方向に弾性的に
連結されていることになる。なお、図2に示す自由状態
においては、シート部材23は、入力側プレート13,
14のスプリング収容部13a,14a端部とドリブン
プレート19の窓孔19a端部とには内周部分でしか当
接していない。すなわち、コイルスプリング22は偏当
たり状態で窓孔19a及びスプリング収容部13a,1
4a内に収納されている。
【0017】次に、粘性抵抗発生部25について説明す
る。粘性抵抗発生部25は、環状流体充填室A内で最も
外周に配置された環状ハウジング27と、環状ハウジン
グ27を第1入力側プレート13及び第2入力側プレー
ト14に連結する複数のピン28と、ハウジング27内
に配置された複数のスライドストッパー29とから構成
されている。
【0018】環状ハウジング27は、第2入力側プレー
ト14の外周壁内側に配置され、軸方向両端面が入力側
プレート13,14に挟まれている。環状ハウジング2
7の内周側には円周方向に延びる開口が形成されてお
り、開口内にドリブンプレート19の外周部が挿入され
ている。環状ハウジング27内には、粘性流体が充填さ
れる環状流体室Bが形成されている。さらに、環状ハウ
ジング27内には、円周方向に等間隔で複数のストッパ
ー部27aが一体形成されている。ストッパー部27a
は、環状流体室Bを複数の弧状流体室B1 に分割してい
る。ストッパー部27aはピン28が挿通される孔を有
している。ピン28は両端が入力側プレート13,14
に回転不能に係合している。これにより、環状ハウジン
グ27と入力側プレート13,14とが一体回転するよ
うになっている。また、このピン28の胴部の長さによ
って、粘性抵抗を決定する環状ハウジング27の幅寸法
が決定される。
【0019】環状ハウジング27の半径方向内方端部に
は、互いに近づく方向に突出する環状の突起27bが形
成されており(突起27b間が前記開口となってい
る)、この突起27bがドリブンプレート19に形成さ
れた環状のシール用溝19bに嵌合して、環状流体室B
の内周側をシールしている。突起27bとシール用溝1
9bとの係合部分は、粘性流体を介して、入力側機構
(入力側プレート13,14及び環状ハウジング27)
と出力側機構(ドリブンプレート19、ハブフランジ
3)との間で生じる荷重(スラスト荷重、ラジアル荷
重、曲げ荷重)を後述する軸受17とで分担して支持し
ている。
【0020】なお、各ストッパー部27a間の中間部分
には両端面の半径方向内側においてリターンホール27
cが形成されている。リターンホール27cによって粘
性流体は環状流体室Bと環状流体充填室Aとの間を自由
に行き来できる。図2に示す自由状態においてドリブン
プレート19の突起19dは、リターンホール27cに
対応する位置に配置されている。
【0021】各弧状流体室B1 内で、ドリブンプレート
19の突起19dを外周側から覆うキャップ状の樹脂製
スライドストッパー29が配置されている。スライドス
トッパー29は環状ハウジング27の外側内周面と一致
する外周部を有しており、弧状流体室B1 内で円周方向
に移動自在に配置されている。スライドストッパー29
は、ドリブンプレート19の突起19dに対して、円周
方向壁部が突起19dに当接する範囲内で円周方向に移
動自在である。スライドストッパー29は、円周方向両
壁部の半径方向内側において切欠き29aを有してい
る。また、スライドストッパー29の軸方向両壁部の半
径方向内側には切欠き29bが形成されている。ストッ
パー部29の半径方向内側部は環状ハウジング27の環
状突起27bに当接している。
【0022】各弧状流体室B1 内は、スライドストッパ
ー29によってR2 側の第1大分室31とR1 側の第2
大分室32とに分割されている。さらに、スライドスト
ッパー29内は、ドリブンプレート19の突起19dに
よってR2 側の第1小分室33とR1 側の第2小分室3
4とに分割されている。第1小分室33と第2小分室3
4との間は、ドリブンプレート19の突起19dとスラ
イドストッパー29との間に形成された隙間、スライド
ストッパー29の切欠き29b及びリターンホール27
cによって粘性流体が自由に行き来可能である。さら
に、粘性流体は、第1大分室31と第1小分室33との
間でスライドストッパー29のR2 側切欠き29aを通
って自由に行き来が可能であり、第2小分室34と第2
大分室32との間ではスライドストッパー29のR1 側
切欠き29aを通って自由に行き来可能である。但し、
スライドストッパー29の円周方向壁部が突起19dに
当接すると、スライドストッパー29における円周方向
内外の粘性流体の流れは遮断される。
【0023】ストッパー部27aの内周面とドリブンプ
レート19の外周面19cとの間が、チョーク部Cとな
っている。このチョーク部Cを粘性流体が通過すると大
きな粘性抵抗が発生するようになっている。ドリブンプ
レート19の内周部とハブフランジ3のフランジ3bと
がリベット20によって固定された部分に、図4に示す
ようにばねシール部材35が挟まれている。ばねシール
部材35は円環状の薄い板金製であり、リベット20が
貫通する複数の孔を有する固定部35aと、固定部35
aの内周側からトランスミッション側に延びる外周円筒
部35bと、外周円筒部35bから外周側に延びる圧接
部35cとを備えている。圧接部35cは、図4に示す
ように、第2入力側プレート14の内周端部エンジン側
に弾性的に当接している。この圧接力によって生じる反
力により、ドリブンプレート19及びハブフランジ3が
エンジン側に付勢されている。ばねシール部材35は、
環状流体充填室Aにおいて第2入力側プレート14とハ
ブフランジ3との間をシールしている。
【0024】第1入力側プレート13の内周端の中心孔
は、ボス15に嵌合し溶接により固定されている。ボス
15のエンジン側外周面15aはフレキシブルプレート
2の中心孔2a内に嵌入している。ボス15内には、軸
方向に貫通する中心孔15cと中心孔15cに連通する
とともに環状流体充填室Aに通じる径方向孔15bとが
形成されている。中心孔15c内には、リベット16が
挿入され中心孔15cを塞いでいる。組立時において、
中心孔15cと径方向孔15bとを利用して環状流体充
填室A内に粘性流体を容易に充填及び排出できる。その
結果、コストが低くなる。
【0025】ボス15のトランスミッション側外周面
と、ハブフランジ3のボス3a内周部との間には軸受1
7が配置されている。軸受17は、ボス15とハブフラ
ンジ3とを相対回転自在に支持している。軸受17の内
輪は、ボス15の溝に固定されている。軸受17の外輪
は、ボス3aの内周に固定されている。このように、ボ
ス15がフレキシブルプレート2の中心孔2aに位置決
めされ、さらに軸受17の位置決めを行っている。この
結果、フレキシブルプレート2、ボス15及び軸受17
の同心度が向上する。
【0026】この実施例では、入力側機構と出力側機構
との間で生じる荷重が、粘性抵抗発生部25において環
状ハウジング27の環状突起27bとドリブンプレート
19のシール用溝19bとの嵌合によっても分担支持さ
れているので、軸受17に作用する荷重を少なくでき
る。そのため、外径の小さい軸受17を使用でき、コス
トが低くなる。この実施例では、軸受17はボルト6の
ピッチ円D(図2)内に配置されており、この結果、ダ
ンパー4の内周側の設計自由度が向上する。また、たと
えば、ドリブンプレート19を内周側に延ばしたりコイ
ルスプリング22をより内周側に配置することが可能に
なる。また、クランクボルト6の頭部が回転するための
空間を容易に確保できる。
【0027】軸受17は、両端面において内輪と外輪と
の間をシールするシール部材を有している。このシール
部材は、内輪と外輪との間に潤滑剤を密封するととも
に、環状流体充填室Aにおいてボス15とハブフランジ
3の内周部との間をシールしている。ハブフランジ3
は、前述したようにばねシール部材35によってエンジ
ン側に付勢されている。そのため、軸受17には、ハブ
フランジ3からエンジン側に予圧が与えられている。こ
のように、ばねシール部材35は、環状流体充填室Aを
シールするとともに軸受17に予圧を与える部材として
も機能しており、単一部材で複数の機能を有している。
この結果、部品点数を減らすことができ、製造コストが
低くなる。また、ばねシール部材35は板金製であるの
でコストが低くなる。
【0028】ハブフランジ3のフランジ3bのトランス
ミッション側にはイナーシャ部材42が設けられてい
る。イナーシャ部材42は第2入力側プレート14のト
ランスミッション側を覆う円板状の部材であり、内周端
がリベット20によってフランジ3bとドリブンプレー
ト19とに固定されている。また、イナーシャ部材42
は円板状であるので、ダンパー装置1全体が軸方向にコ
ンパクトになっている。イナーシャ部材42が設けられ
ることによって、出力側機構の慣性モーメントが増大し
ている。さらに、イナーシャ部材42の外周にはエンジ
ン始動用リングギア11が溶接されている。イナーシャ
部材42が円板状部材なので、リングギア11を固定し
やすくなっている。そのため、コストが低下する。リン
グギア11は従来はリング部材8の外周に溶接されてい
た部材であるが、本実施例のように入力側機構から出力
側機構に移すことで、容易に出力側機構の慣性モーメン
トを増大できる。出力側機構の慣性モーメントが増大す
ると、ダンパー装置1を含む駆動系において共振周波数
を自動車のアイドル回転数(実用回転数)以下に下げる
ことが可能になる。この際、従来からあるリングギア1
1を用いることで、コストが低くなっている。
【0029】次に動作について説明する。クランクシャ
フト301からトルクがフレキシブルプレート2に入力
されると、そのトルクは、リング部材8及び入力側プレ
ート13,14、さらにはコイルスプリング22を介し
てドリブンプレート19に伝達される。ドリブンプレー
ト19のトルクはハブフランジ3に伝達され、さらにメ
インドライブシャフト302からトランスミッション側
に出力される。クランクシャフト301からリング部材
8に伝わるトルクに含まれる曲げ振動は、フレキシブル
プレート2によって絶縁され、ダンパー4側に伝達され
にくい。たとえ曲げ振動が伝達されたとしても、その曲
げ荷重は、軸受17と、環状ハウジング27の環状突起
27bドリブンプレート19のシール用溝19bとの係
合とによって分担されて支持される。したがって、軸受
17に係る荷重が少なくなるので、軸受17を径方向に
小型化できる。そのため軸受17は安価になる。曲げ荷
重は、環状ハウジング27の環状突起27bとドリブン
プレート19のシール用溝19bとの係合とによっても
分担支持される。
【0030】次に、クランクシャフト301からダンパ
ー装置1に捩じり振動が伝達されたときの動作について
説明する。但し、ここでは捩じり振動が伝達されたとき
の動作を、出力側機構(ドリブンプレート19及びハブ
フランジ3)を他の図示しない部材に回転不能に固定し
て、それに対して入力側機構(第1入力側プレート1
3、第2入力側プレート14及び環状ハウジング27)
を捩じった場合の動作に置き換えて説明する。
【0031】スライドストッパー29の円周方向壁部が
ドリブンプレート19の突起19dに当接しないような
小さな偏位角度の捩じり振動(以後、微小振動と言う)
が伝達されたときの動作を説明する。図5に示す自由状
態で入力側プレート13,14がR2 側に捩じれたとす
る。すると、スライドストッパー19がR2 側に移動
し、図6に示すように、スライドストッパー29内で第
1小分室33は拡張され第2小分室34は縮小される。
第2小分室34から第1小分室33へは、粘性流体はス
ライドストッパー29の外周部と突起19dとの間、切
欠き29b及びリターンホール27cを通って自由に流
れる。また、粘性流体は、スライドストッパー29内と
環状流体充填室Aとの間でリターンホール27cを通っ
て自由に行き来できる。
【0032】図6の状態からさらに捩じり動作を続ける
と、やがて図7に示すようにスライドストッパー29に
おけるR1 側の円周方向壁部がドリブンプレート19の
突起19dに当接する。これ以後は、スライドストッパ
ー29はドリブンプレート19に係止された状態とな
り、環状ハウジング27とスライドストッパー29との
間に相対回転が生じる。なお、図7に示す状態では第2
大分室32とリターンホール27cとは連通している
が、さらに捩じり動作が進むと図8に示すようにリター
ンホール27cは突起19dによって塞がれる。
【0033】図5に示す自由状態から環状ハウジング2
7がR1 側に捩じれた場合にも、前述した動作と同様な
動作が行われる。微小振動時には、スライドストッパー
29と環状ハウジング27との間で相対回転が生じない
ので第2大分室32は縮小されず、チョーク部Cを粘性
流体が通過しない。すなわち、微小振動時には大粘性抵
抗は生じない。また、微小振動時には、コイルスプリン
グ22はドリブンプレート19の窓孔19a及び入力側
プレート13,14のスプリング収容部13a,14a
に対して偏当たり状態で伸縮している。したがって、低
剛性状態が得られる。すなわち、微小振動の場合は、低
剛性・小粘性抵抗の特性が得られ、トランスミッション
の歯打ち音、こもり音等の異音発生を効果的に抑えるこ
とができる。
【0034】次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動
(以後、大振動と言う)が伝達された時の動作について
説明する。図2に示す自由状態から環状ハウジング27
がドリブンプレート19に対してR2 側に回転した場合
は、スライドストッパー29がR2 側に移動する。以
後、微小振動の場合と同様に図5から図8までの動作を
行う。図8に示すように、第2大分室32のR2 側がス
ライドストッパー29とドリブンプレート19の突起1
9dとの間でシールされた状態になると、第2大分室3
2が縮小され始める。この結果、第2大分室32内の粘
性流体はチョーク部Cを通ってR1 側の弧状流体室B1
へと流れる(図9)。粘性流体がチョーク部Cを流れる
ときには大きな粘性抵抗が生じる。なお、各第1大分室
31内には、リターンホール27cを通って環状流体充
填室Aから粘性流体がスムーズに流入する。したがっ
て、環状流体室B内に粘性流体が不足することはない。
【0035】図9に示す位置から環状ハウジング27が
R1 側に捩じれると、中立位置を通過し、図9と逆の動
作を行う。以上に説明したように、大振動時には大きな
粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくなる
と、コイルスプリング22のシート部材23が窓孔19
aの端部及び入力側プレート13,14のスプリング収
容部13a,14a端部に全面的に当たるようになるの
で剛性が高くなる。すなわち、大振動時には、高剛性・
大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップア
ウト時の振動(アクセルペダルを急に操作したときに生
じる車体の前後の大きな振れ)を効果的に減衰できる。
【0036】図9に示すように、環状ハウジング27が
ドリブンプレート19に対して所定角度R2 側に捩じれ
た状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スライ
ドストッパー29は円周方向壁部が突起19dに当接し
ない角度範囲内で突起19dに対して往復捩じれ動作を
繰り返す。このときは、粘性流体はチョーク部Cを流れ
ず、大きな粘性抵抗を発生しない。すなわち、環状ハウ
ジング27とドリブンプレート19との捩じれ角度が大
きくなっていても、微小振動を効果的に吸収できる。 [第2実施例]図10は、本発明の一実施例としてのダ
ンパー装置101を示している。ダンパー装置101
は、エンジン側のクランクシャフト301からトランス
ミッションのメインドライブシャフト302にトルクを
伝達するとともに捩じり振動を減衰するため装置であ
る。図10においては、図の左側にエンジン(図示せ
ず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示
せず)が配置されている。さらに、図10におけるO−
O線がダンパー装置101の回転軸線である。
【0037】ダンパー装置101は、主に、フレキシブ
ルプレート102と、フレキシブルプレート102に固
定されたリング部材108と、ハブフランジ103と、
ダンパー104とを備えている。フレキシブルプレート
102は、概ね円板状の部材であり、曲げ方向に撓み可
能であり、円周方向に剛性が高い。フレキシブルプレー
ト102は、中心に中心孔102aを有している。ま
た、フレキシブルプレート102は、半径方向中間部に
円周方向に等間隔で形成された複数の窓孔102bを有
している。この窓孔102bの内周側には円周方向に等
間隔で複数のボルト孔102cが形成されている。ボル
ト孔102cを貫通するボルト106によって、フレキ
シブルプレート102の内周端がクランクシャフト30
1の先端に固定されている。さらに、フレキシブルプレ
ート102の外周部エンジン側には、複数の弧状イナー
シャ部材107がリベット151により固定されてい
る。このイナーシャ部材107により、ダンパー装置1
01の慣性モーメントが増大している。また、イナーシ
ャ部材107は環状部材を円周方向に分割した形状であ
るために、フレキシブルプレート102の曲げ方向の撓
みを保証している。フレキシブルプレート102の外周
端は、複数のボルト110により間に円板状プレート1
09を介してリング部材108に固定されている。イナ
ーシャ部材107はボルト110に対応する切欠きを有
している。
【0038】ハブフランジ103は、ボス103aと、
ボス103aの外周に一体形成されたフランジ103b
とからなる。ボス103aは、エンジン側に突出し、中
心にはトランスミッション側から延びるメインドライブ
シャフト302のスプライン歯に係合するスプライン孔
103cが形成されている。ボス103aの中心孔のエ
ンジン側には、中心孔を塞ぐキャップ状部材141が固
定されている。
【0039】ダンパー104は、主に、第1入力側プレ
ート113と、第2入力側プレート114と、ドリブン
プレート119と、コイルスプリング122及び粘性抵
抗発生部125(捩じり振動減衰部)とを備えている。
第1入力側プレート113と第2入力側プレート114
は円板状板金製部材である。第1入力側プレート113
は、円板部113aと円板部113aの中央からエンジ
ン側に突出する中空キャップ113bとから構成されて
いる。中空キャップ113bは円板部113aの中心か
ら絞り加工で一体形成されたものである。中空キャップ
113bの中心には中心孔113cが形成されている。
第2入力側プレート114は外周部においてエンジン側
に延びかつ第1入力側プレート113の外周端に固定さ
れた円筒壁を有している。また、この円筒壁はリング部
材108の内周に溶接されている。このようにして、第
1及び第2入力側プレート113,114はリング部材
108と一体回転する。すなわち、プレート113,1
14は入力側部材として機能する。第1入力側プレート
113と第2入力側プレート114とは、ドリブンプレ
ート119、コイルスプリング122及び粘性抵抗発生
部125等を収容する環状流体充填室Aを間に形成して
いる。この環状流体充填室内には粘性流体が充填されて
いる。
【0040】ドリブンプレー119は円板状の部材で
あり、内周端が複数のリベット120によりハブフラン
ジ103のフランジ103bに連結されている。このよ
うにして、ドリブンプレート119はハブフランジ10
3と一体回転する。つまり、ドリブンプレート119
は、ハブフランジ103のフランジとしてすなわち出力
側部材の一部として機能する。ドリブンプレート119
の半径方向中間部には、円周方向に延びる複数の窓孔1
19aが形成されている。さらに、ドリブンプレート1
19の外周端両側面には、それぞれ環状のシール用溝1
19bが形成されている。また、ドリブンプレート11
9の外周面119cからは複数の突起119dが半径方
向外側に延びている。
【0041】コイルスプリング122はそれぞれ大小の
コイルスプリングが組み合わされてできたものであり、
ドリブンプレート119の窓孔119a内に配置されて
いる。コイルスプリング122の両端にはシート部材1
23が配置されている。なお、第1入力側プレート11
3と第2入力側プレート114とにはドリブンプレート
119の窓孔119aに対応する部分にスプリング収容
部113d,114dが形成されている。スプリング収
容部113d,114dの円周方向両端には、シート部
材123が当接している。このようにして、入力側プレ
ート113,114とドリブンプレート119とがコイ
ルスプリング122を介して円周方向に弾性的に連結さ
れていることになる。なお、自由状態においては、シー
ト部材123は、入力側プレート113,114のスプ
リング収容部113d,114d端部とドリブンプレー
ト119の窓孔119a端部とには内周部分でしか当接
していない。すなわち、コイルスプリング122は偏当
たり状態で窓孔119a及びスプリング収容部113
d,114d内に収容されている。
【0042】次に、粘性抵抗発生部125について説明
する。粘性抵抗発生部125は、環状流体充填室A内で
最も外周に配置された環状ハウジング127と、環状ハ
ウジング127を第1入力側プレート113及び第2入
力側プレート114に連結する複数のピン128と、ハ
ウジング127内に配置された複数のスライドストッパ
ー129とから構成されている。
【0043】環状ハウジング127は、第2入力側プレ
ート114の外周壁内側に配置され、軸方向両端面が入
力側プレート113,114に挟まれている。環状ハウ
ジング127の内周側には円周方向に延びる開口が形成
されており、開口内にドリブンプレート129の外周部
が挿入されている。環状ハウジング127内には、粘性
流体が充填される環状流体室が形成されている。さら
に、環状ハウジング127内には、円周方向に等間隔で
複数のストッパー部127aが一体形成されている。ス
トッパー部127aは、環状流体室Bを複数の弧状流体
室に分割している。ストッパー部127aはピン128
が挿通される孔を有している。ピン128は両端が入力
側プレート113,114に回転不能に係合している。
これにより、環状ハウジング127と入力側プレート1
13,114とが一体回転するようになっている。ま
た、このピン128の胴部の長さによって、粘性抵抗を
決定する環状ハウジング127の幅寸法が決定される。
【0044】環状ハウジング127の半径方向内方端部
には、互いに近づく方向に突出する環状の突起127b
が形成されており(突起127b間が前記開口となって
いる)、この突起127bがドリブンプレート119に
形成された環状のシール用溝119bに嵌合して、環状
流体室Bの内周側をシールしている。環状突起127b
とシール用溝119bとの係合シール部分は、粘性流体
を介して、入力側機構(入力側プレート113,114
及び環状ハウジング127)と出力側機構(ドリブンプ
レート119、ハブフランジ103)との間で生じる荷
重(スラスト荷重、ラジアル荷重及び曲げ荷重)を後述
する軸受117と分担して支持している。
【0045】なお、各ストッパー部127a間の中心部
分には両端面の半径方向内側においてリターンホール1
27cが形成されている。リターンホール127cによ
って粘性流体は環状流体室Bと環状流体充填室Aとの間
を自由に行き来ができる。自由状態においてはドリブン
プレート119の突起119dは、リターンホール12
7cに対応する位置に配置されている。
【0046】スライドストッパー129は、各弧状流体
室内で、ドリブンプレート119の突起119dを外周
側から覆うキャップ状の部材である。スライドストッパ
ー129及び残りの粘性流体部125の構造は、前記第
1実施例のスライドストッパー29及び粘性抵抗発生部
125の構造と同様であるので説明を省略する。ドリブ
ンプレート119の内周部とハブフランジ103のフラ
ンジ103bとがリベット120によって固定された部
分には、バネシール部材135が挟まれている。バネシ
ール部材135は円環状の薄い板金製であり、リベット
120によって固定された固定部と、固定部の外周側か
ら延びて第2入力側プレート114の内周端部エンジン
側に当接し内周端部をトランスミッション側に付勢する
付勢部とを有している。この付勢力によって生じる反力
により、ドリブンプレート119及びハブフランジ10
3がエンジン側に付勢されている。バネシール部材13
5は、環状流体充填室Aにおいて第2入力側プレート1
14とハブフランジ103の外周との間をシールしてい
る。
【0047】第1入力側プレート113の中空キャップ
113bは、フレキシブルプレート102の中心孔10
2a内に挿入されている。すなわち、第1入力側プレー
ト113は、フレキシブルプレート102によって位置
決めされている。第1入力側プレート113の円板部1
13aの内周とハブフランジ103のボス103aの外
周との間には軸受117が配置されている。軸受117
は、外輪が円環状の固定部材152とリベット153と
によって第1入力側プレート113に固定されている。
ボス103aは、軸受117の内輪の内側に挿入され、
さらに内輪のトランスミッション側端面に当接する部分
を有している。
【0048】このようにして、第1入力側プレート11
3がフレキシブルプレート102の中心孔102aに位
置決めされ、さらにその第1入力側プレート113が軸
受117を支持している。これにより、フレキシブルプ
レート102、第1入力側プレート113、軸受117
及びハブフランジ103の同心度が向上する。この実施
例では、軸受117がフレキシブルプレート102をク
ランクシャフト301に固定するボルト106のピッチ
円内に配置されている。したがって、ダンパー104の
内周側の設計自由度が向上する。そのため、たとえばド
リブンプレート119を内周側に延ばしたりコイルスプ
リング122をより内側に配置することが可能になる。
また、ボルト106の頭部が回転するための空間を容易
に確保できる。
【0049】軸受117は、両端面において内輪と外輪
との間をシールするシール部材を有している。このシー
ル部材は、内輪と外輪との間に潤滑剤を密封するととも
に、環状流体充填室Aにおいて第1入力側プレート11
3の内周とハブフランジ103のボス103aとの間を
シールしている。ハブフランジ103は、前述したよう
にバネシール部材135によってエンジン側に付勢され
ている。そのため、軸受117には、ハブフランジ10
3からエンジン側に力をかけられて予圧されている。こ
のように、バネシール部材135は、環状流体充填室A
をシールするとともに軸受117に予圧を与える付勢部
材としても機能しており、単一部材で複数の機能を有し
ている。この結果、部品点数を減らすことができ、製造
コストが低くなる。また、バネシール部材135は板金
製であるのでコストが低くなる。
【0050】また、この実施例では、ハブフランジ10
3のボス103aが第1入力側プレート113の中空キ
ャップ113b内に挿入されている。この結果、ダンパ
ー装置101全体の軸方向寸法が短縮される。しかも、
この構造において軸受117が第1入力側プレート11
3の内周部とボス103aの外周との間に配置されてい
るので、軸受117をさらに径方向に小型化できる。こ
れにより、コストが低くなる。
【0051】ハブフランジ103のフランジ103bの
トランスミッション側には第1イナーシャ部材142が
設けられている。第1イナーシャ部材142は、第2入
力側プレート114のトランスミッション側を覆う円板
状の部材であり、内周端がリベット120によってフラ
ンジ103bとドリブンプレート119とに固定されて
いる。第1イナーシャ部材142のトランスミッション
側には第2イナーシャ部材144がリベット143によ
って固定されている。第2イナーシャ部材144は円板
状の部材であり、第1イナーシャ部材142のトランス
ミッション側に全面的に当接している。この第1イナー
シャ部材142及び第2イナーシャ部材144によっ
て、出力側機構の慣性モーメントが増大している。さら
に、第1イナーシャ部材142の外周にはエンジン始動
用リングギア111が溶接されている。エンジン始動用
リングギア111は従来はリング部材108の外周に溶
接されていた部材であるが、本実施例のように入力側機
構から出力側機構に移すことで、容易に出力側機構の慣
性モーメント比を増大できる。出力側機構の慣性モーメ
ント比が増大すると、ダンパー装置101を含む駆動系
において共振周波数を車輌のアイドル回転数(実用回転
数)以下に下げることが可能になる。このように、従来
から設けられているエンジン始動用リングギア111を
出力側機構のイナーシャとして用いることでコストが低
くなっている。
【0052】動作については前記第1実施例とほぼ同様
であるので、説明を省略する。
【0053】
【発明の効果】請求項1に係るダンパー装置では、軸受
が締結部材のピッチ円の内側に配置されているので、捩
じり振動減衰部の径方向内周側の設計自由度が向上す
る。請求項2に係るダンパー装置では、入力側部材のボ
スがフレキシブルプレートの中心孔に嵌入されて支持さ
れているので、各部材の同心度が高くなる。
【0054】請求項3に係るダンパー装置では、出力側
部材がイナーシャ部材を有しているので、入力側機構の
慣性モーメントに対する出力側機構の慣性モーメント比
が増大し、実用回転域における振動を抑えることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例によるダンパー装置の縦断面
概略図。
【図2】トランスミッション側から見たダンパー装置の
切欠き平面図。
【図3】エンジン側から見たダンパー装置の切欠き平面
図。
【図4】図1の拡大部分図。
【図5】図2の拡大部分図。
【図6】捩じれ動作の一状態を示す、図5に相当する
図。
【図7】捩じれ動作の一状態を示す、図5に相当する
図。
【図8】捩じれ動作の一状態を示す、図5に相当する
図。
【図9】捩じれ動作の一状態を示す、図2の拡大部分
図。
【図10】本発明の他の実施例における図1に相当する
図。
【符号の説明】
1,101 ダンパー装置 2,102 フレキシブルプレート 3,103 ハブフランジ 4,104 ダンパー 6,106 クランクシャフト 13,113 第1入力側プレート 14,114 第2入力側プレート 15 ボス 17,117 軸受 102a 中心孔 103a ボス部 113a 円板部 113b 中央キャップ 301 クランクシャフト 302 メインドライブシャフト
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F16F 15/315 F16F 15/30 B

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】エンジン側のクランクシャフトとトランス
    ミッションのメインドライブシャフトとの間でトルクを
    伝達するダンパー装置であって、 円周上に配置された複数の締結部材によって前記クラン
    クシャフトの先端に内周端が固定され、曲げ方向に撓み
    が可能でかつ回転方向に剛性が高い円板状フレキシブル
    プレートと、 前記フレキシブルプレートの外周端に固定された入力側
    部材と、内周部が 前記メインドライブシャフトに係合する出力側
    部材と、 複数の前記締結部材のピッチ円の内側に配置され、前記
    入力側部材と出力側部材とを相対回転自在に支持する軸
    受と、 前記入力側部材と前記出力側部材とを円周方向に弾性的
    に連結し、前記入力側部材と前記出力側部材との間の捩
    じり振動を減衰するための捩じり振動減衰部と、 を備えたダンパー装置。
  2. 【請求項2】前記入力側部材は、外周端が前記フレキシ
    ブルプレートの外周端に連結された円板状部材と、前記
    円板状部材の内周端に固定され前記軸受が装着されたボ
    スとからなり、 前記フレキシブルプレートは中心孔を有しており、 前記ボスは前記中心孔に嵌入されて支持されている、 請求項1に記載のダンパー装置。
  3. 【請求項3】前記出力側部材はイナーシャ部材をさらに
    有している、請求項1又は2に記載のダンパー装置。
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