JP3474620B2 - ダンパー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダンパー装置、特に、
エンジン側の入力側回転体とトランスミッション側の出
力軸との間でトルクを伝達するダンパー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】車輌においてエンジンとト
ランスミッションとの間には、両者間でトルクを伝達す
るとともに捩じり振動を減衰するためのダンパー装置が
設けられている。ダンパー装置は、一般に、エンジンの
クランクシャフトに連結された入力側部材と、トランス
ミッションから延びるメインドライブシャフトに連結さ
れるハブフランジと、入力側部材とハブフランジとを円
周方向に弾性的に連結し両部材間に生じる捩じり振動を
減衰する減衰部とを備えている。

【０００３】出力側部材は、一般に、トランスミッショ
ン側に延びるボス部とボス部の外周に形成されたフラン
ジとを備えている。前記従来のダンパー装置では、出力
側部材のボス部がトランスミッション側に突出してい
る。したがって、ダンパー装置の軸方向長さが大きくな
ってしまう。本発明の目的は、ダンパー装置の軸方向を
短縮することにある。

【０００４】本発明の他の目的は、製造を容易にするこ
とにある。本発明のさらに他の目的は、コストを低くす
ることにある。本発明のさらに他の目的は、軸受の取り
付けを容易にすることにある。本発明のさらに他の目的
は、軸受の径方向を小さくすることにある。本発明のさ
らに他の目的は、部品間の同心度を高めることにある。

【０００５】本発明のさらに他の目的は、出力軸の支持
を容易にすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係るダンパ
ー装置は、エンジン側の入力側回転体とトランスミッシ
ョン側の出力軸との間でトルクを伝達する装置であり、
板金製円板状プレートと、ハブと、減衰部とを備えてい
る。板金製円板状プレートは、入力側回転体に連結され
る円板部と、エンジン側に突出する中央キャップとを有
している。ハブは、円板状プレートの中央キャップ内に
収納されかつ出力軸に連結されるボス部と、前記ボス部
から外周側に延びるフランジ部とを有している。減衰部
は、円板状プレートとフランジ部とを円周方向に弾性的
に連結し、円板状プレートとハブとの間の捩じり振動を
減衰するためのものである。

【０００７】第２の発明に係るダンパー装置は、第１の
発明に係るダンパー装置の構造を備え、さらに以下の特
徴を有している。円板部と中央キャップとは溶接されて
いる。中央キャップは、円板部からトランスミッション
側に突出する円筒部を有している。ダンパー装置は、軸
受をさらに備えている。軸受は、アウターレースとイン
ナーレースとを有し、円筒部とフランジとの間に配置さ
れ、円板状プレートとハブとを相対回転自在に支持す
る。

【０００８】第３の発明に係るダンパー装置は、第２の
発明に係るダンパー装置の構造を備え、円板部は、軸受
のアウターレースに対応する部分に孔を有している。第
４の発明に係るダンパー装置は、第１ないし第３のいず
れかの発明に係るダンパー装置の構造を備え、さらに以
下の特徴を有している。ダンパー装置は、フレキシブル
プレートをさらに備えている。フレキシブルプレート
は、中心孔を有し、内周端が入力側回転体に固定され、
外周端が円板状プレートに連結されており、曲げ方向に
撓み可能である。円板状プレートの中央キャップは、フ
レキシブルプレートの中心孔に嵌入されている。

【０００９】第５の発明に係るダンパー装置は、第１な
いし第４のいずれかの発明に係るダンパー装置の構造を
備え、さらに中央キャップ内に出力軸の先端を支持する
出力軸用軸受をさらに備えている。第６の発明に係るダ
ンパー装置は、第１の発明に係るダンパー装置の構造を
備え、さらに以下の特徴を有している。ダンパー装置
は、軸受をさらに備えている。軸受は、アウターレース
とインナーレースとを有し、円板状プレートとハブとの
間に配置され、円板状プレートとハブとを相対回転自在
に支持する。円板状プレートは軸受のアウターレースに
支持され、ハブの外周が軸受のインナーレースに支持さ
れている。

【００１０】

【作用】第１の発明に係るダンパー装置では、入力側回
転体からトルクが伝達されると、板金製円板状プレー
ト、減衰部及びハブを介して出力軸にトルクを出力す
る。入力側回転体からダンパー装置に捩じり振動が伝達
されると、板金製円板状プレートとハブとが減衰部を介
して往復捩じり動作を繰り返す。このとき、減衰部は両
部材間の捩じり振動を減衰する。

【００１１】このダンパー装置では、ハブのボスが板金
製円板状プレートの中央キャップ内に収納されている。
したがって、ダンパー装置の軸方向寸法が短縮される。
第２の発明に係るダンパー装置では、中央キャップが円
板部からトランスミッション側に突出する円筒部を有し
ており、円筒部の外周に軸受が配置されている。この場
合、円板部と中央キャップとが溶接で固定されているの
で、軸受支持部の製造が容易である。

【００１２】第３の発明に係るダンパー装置では、円板
部が軸受のアウターレースに対応する部分に孔を有して
いるので、この孔を利用して圧入用の治具等を軸受のア
ウターレースに当て、アウターレースをフランジの内周
に圧入しながら軸受を装着できる。これにより、軸受の
取り付けが容易になっている。第４の発明に係るダンパ
ー装置では、円板状プレートの中央キャップがフレキシ
ブルプレートの中心孔に嵌入されている。したがって、
各部品の同心度が向上する。

【００１３】第５の発明に係るダンパー装置では、中央
キャップ内に出力軸用軸受が備えられているので、出力
軸の先端を容易に支持できる。第６の発明に係るダンパ
ー装置では、軸受のアウターレースが円板状プレートを
支持し、軸受のインナーレースがハブの外周を支持して
いる。したがって、軸受を径方向にさらに小さくでき
る。その結果、軸受が安価になる。

【００１４】

【実施例】第１実施例 図１〜図３は、本発明の一実施例としてのダンパー装置
１を示している。ダンパー装置１は、エンジン側のクラ
ンクシャフト３０１からトランスミッション側のメイン
ドライブシャフト３０２にトルクを伝達するための装置
である。図１においては、図の左側にエンジン（図示せ
ず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示
せず）が配置されている。さらに、図１におけるＯ−Ｏ
線がダンパー装置１の回転軸線であり、図２におけるＲ
₁ 方向（時計回り方向）がダンパー装置１の回転方向で
ある。

【００１５】ダンパー装置１は、主に、フレキシブルプ
レート２と、フレキシブルプレート２に固定されたリン
グ部材８と、ハブフランジ３と、リング部材８とハブフ
ランジ３とを円周方向に弾性的に連結し、両部材間の捩
じり振動を減衰するための減衰部４とを備えている。フ
レキシブルプレート２は、概ね円板状の部材であり、曲
げ方向に撓みが可能であり、回転方向に剛性が高い。フ
レキシブルプレート２は、中心に中心孔２ａを有してい
る。また、フレキシブルプレート２は、半径方向中間部
に円周方向に等間隔で形成された複数の窓孔２ｂを有し
ている。この窓孔２ｂの内周側には円周方向に等間隔で
複数のボルト孔２ｃが形成されている。ボルト孔２ｃを
貫通するボルト６によって、フレキシブルプレート２の
内周端がクランクシャフト３０１の先端に固定されてい
る。さらに、フレキシブルプレート２の外周部エンジン
側には、図３に示す複数の弧状イナーシャ部材７がリベ
ット５１によって固定されている。このイナーシャ部材
７により、ダンパー装置１の慣性モーメントが増大して
いる。また、イナーシャ部材７は環状部材を円周方向に
分割した形状であるために、フレキシブルプレート２の
曲げ方向の撓みを妨げることはない。フレキシブルプレ
ート２の外周端は、複数のボルト１０により、円板プレ
ート９を介してリング部材８に固定されている。イナー
シャ部材７は、ボルト１０に対応する切欠きを有してい
る。

【００１６】ハブフランジ３は、ボス３ａと、ボス３ａ
の外周に一体形成されたフランジ３ｂとからなる。ボス
３ａは、フランジ３ｂからエンジン側に突出している。
さらに、ボス３ａの中心には、トランスミッション側か
ら延びるメインドライブシャフト３０２のスプライン歯
に係合するスプライン孔３ｃが形成されている。フラン
ジ３ｂは、半径方向中間部がエンジン側に円筒状に突出
し、円筒状部の先端からさらに外周側に延びている。

【００１７】減衰部４は、主に、第１入力側プレート１
３（板金製円板状プレート）と、第２入力側プレート１
４と、ドリブンプレート１９と、コイルスプリング２２
と、粘性抵抗発生部２５とを備えている。第１入力側プ
レート１３は、円板部１３ａと円板部１３ａの中心に溶
接された中央キャップ１３ｂとから構成されている。円
板部１３ａの内周部には、複数の孔１３ｃが形成されて
いる。孔１３ｃには、キャップ５２が嵌められている。
この孔１３ｃは、後述する軸受１７のアウターレース近
傍に配置されている。また、キャップ５２を孔１３ｃか
ら外すと、後述する流体空間Ａに粘性の液体充填及び排
出ができる。円板部１３ａの内周端はトランスミッショ
ン側に折曲げられ、中央キャップ１３ｂに溶接されてい
る。この状態で、中央キャップ１３ｂは、円板部１３ａ
からさらにトランスミッション側に延びる円筒部１３ｅ
を有している。中央キャップ１３ｂのエンジン側は、フ
レキシブルプレート２の中央孔２ａ内に嵌入している。

【００１８】第２入力側プレート１４は、外周部に、エ
ンジン側に延びかつ第１入力側プレート１３の外周端に
固定された円筒壁を有している。また、この円筒壁は、
リング部材８の内周に溶接されている。第１入力側プレ
ート１３と第２入力側プレート１４とは、ドリブンプレ
ート１９、コイルスプリング２２及び粘性抵抗発生部２
５等を収容する流体空間Ａを形成している。この流体空
間Ａ内には粘性流体が充填されている。

【００１９】ドリブンプレート１９は円板状の部材であ
り、内周端が複数のリベット２０によりハブフランジ３
のフランジ３ｂ外周端に連結されている。ドリブンプレ
ート１９の半径方向中間部には、図２に示すように、円
周方向に延びる複数の窓孔１９ａが形成されている。さ
らに、ドリブンプレート１９の外周端両側面には、それ
ぞれ環状のシール用溝１９ｂが形成されている。また、
ドリブンプレート１９の外周面１９ｃからは複数の突起
１９ｄが半径方向外側に延びている。

【００２０】コイルスプリング２２はそれぞれ大小のコ
イルスプリングが組み合わされたものであり、ドリブン
プレート１９の窓孔１９ａ内に配置されている。コイル
スプリング２２の両端にはシート部材２３が配置されて
いる。なお、第１入力側プレート１３と第２入力側プレ
ート１４とにはドリブンプレート１９の窓孔１９ａに対
応する部分にスプリング収容部１３ｄ，１４ｄが形成さ
れている。スプリング収容部１３ｄ，１４ｄの円周方向
両端には、シート部材２３が当接している。このように
して、入力側プレート１３，１４とドリブンプレート１
９とがコイルスプリング２２を介して円周方向に弾性的
に連結されていることになる。なお、図２に示す自由状
態においては、シート部材２３は、入力側プレート１
３，１４のスプリング収容部１３ｄ，１４ｄ端部とドリ
ブンプレート１９の窓孔１９ａ端部とに対して内周部分
でしか当接していない。すなわち、コイルスプリング２
２は偏当たり状態で窓孔１９ａ及びスプリング収容部１
３ｄ，１４ｄ内に収納されている。

【００２１】次に、粘性抵抗発生部２５について説明す
る。粘性抵抗発生部２５を、流体空間Ａ内で最も外周に
配置された環状ハウジング２７と、環状ハウジング２７
を第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４
に連結する複数のピン２８と、ハウジング２７に配置さ
れた複数のスライドストッパー２９とから構成されてい
る。

【００２２】環状ハウジング２７は、第２入力側プレー
ト１４の外周円筒壁内側に配置され、軸方向両端面が入
力側プレート１３，１４に挟まれている。環状ハウジン
グ２７の内周側には円周方向に延びる開口が形成されて
おり、開口内にドリブンプレート１９の外周部が挿入さ
れている。環状ハウジング２７内には、粘性流体が充填
される環状流体室Ｂが形成されている。さらに、環状ハ
ウジング２７内には、円周方向に等間隔で複数のストッ
パー部２７ａが一体形成されている。ストッパー部２７
ａは、環状流体室Ｂを複数の弧状流体室Ｂ₁ に分割して
いる。ストッパー部２７ａはピン２８が挿通される孔を
有している。ピン２８は両端が入力側プレート１３，１
４に回転不能に係合している。これにより、環状ハウジ
ング２７が入力側プレート１３，１４と一体回転するよ
うになっている。また、このピン２８の胴部の長さによ
って、粘性抵抗を決定する環状ハウジング２７の幅寸法
が決定される。

【００２３】環状ハウジング２７の半径方向内方端部に
は、互いに近づく方向に突出する環状の突起２７ｂが形
成されており（突起２７ｂ間が前記開口となってい
る）、この突起２７ｂがドリブンプレート１９に形成さ
れた環状のシール用溝１９ｂに嵌合して環状流体室Ｂの
内周側をシールしている。突起２７ｂとシール用溝１９
ｂとの係合部分は、粘性流体を介して、入力側機構（入
力側プレート１３，１４及び環状ハウジング２７）と出
力側機構（ドリブンプレート及びハブフランジ３）との
間で生じる荷重（スラスト荷重、ラジアル荷重及び曲げ
荷重）を後述する軸受１７とで分担して支持している。

【００２４】なお、各ストッパー部２７ａ間の中間部分
には両端面の半径方向内側において、円周方向に等間隔
で複数のリターンホール２７ｃが形成されている。リタ
ーンホール２７ｃによって粘性流体は環状流体室Ｂと流
体空間Ａとの間を行き来できる。図２に示す自由状態に
おいてドリブンプレート１９の突起１９ｄは、リターン
ホール２７ｃに対応する位置に配置されている。

【００２５】各弧状流体室Ｂ₁ 内で、ドリブンプレート
１９の突起１９ｄを外周側から覆うキャップ状の樹脂製
スライドストッパー２９が配置されている。スライドス
トッパー２９は環状ハウジング２７の外側内周面と一致
する外周部を有しており、弧状流体室Ｂ₁ 内で円周方向
に移動自在である。スライドストッパー２９は、ドリブ
ンプレート１９の突起１９ｄに対して、円周方向壁部が
突起１９ｄに当接する範囲以内で円周方向に移動自在で
ある。スライドストッパー２９は、円周方向両壁部の半
径方向内側において切欠き２９ａを有している。また、
スライドストッパー２９の軸方向両壁部の半径方向内側
には切欠き２９ｂが形成されている。スライドストッパ
ー２９の半径方向内側部は、環状ハウジング２７の環状
突起２７ｂに当接している。

【００２６】各弧状流体室Ｂ₁ 内は、スライドストッパ
ー２９によってＲ₂ 側の第１大分室３１とＲ₁ 側の第２
大分室３２とに分割されている。さらに、スライドスト
ッパー２９内は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄに
よってＲ₂ 側の第１小分室３３とＲ₁ 側の第２小分室３
４とに分割されている。第１小分室３３と第２小分室３
４との間は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄとスラ
イドストッパー２９との間に形成された隙間、スライド
ストッパー２９の切欠き２９ｂ及びリターンホール２７
ｃによって粘性流体が行き来可能である。さらに、粘性
流体は、第１大分室３１と第１小分室３３との間でスラ
イドストッパー２９のＲ₂ 側切欠き２９ａを通って行き
来が可能であり、第２小分室３４と第２大分室３２との
間ではスライドストッパー２９のＲ₁ 側切欠き２９ａを
通って自由に行き来が可能である。但し、スライドスト
ッパー２９の円周方向壁部が突起１９ｄに当接すると、
スライドストッパー２９における円周方向内外の粘性流
体の流れは遮断される。

【００２７】ストッパー部２７ａの内周面とドリブンプ
レート１９の外周面１９ｃとの間が、チョーク部Ｃとな
っている。このチョーク部Ｃを粘性流体が通過すると大
きな粘性抵抗が発生するようになっている。ドリブンプ
レート１９の内周部とハブフランジ３のフランジ３ｂと
がリベット２０によって固定された部分に、図４に示す
ようにばねシール部材３５が挟まれている。ばねシール
部材３５は円環状の薄い板金製であり、リベット２０が
貫通する複数の孔を有する固定部３５ａと、固定部３５
ａの外周側からトランスミッション側に延びる外周円筒
部３５ｂとで外周円筒部３５ｂから外周側に延びる付勢
部３５ｃとを備えている。付勢部３５ｃは、第２入力側
プレート１４の内周端部エンジン側に当接し、図４にお
ける状態で第２入力側プレート１４の内周端をトランス
ミッション側に付勢している。この付勢力によって生じ
る反力により、ドリブンプレート１９及びハブフランジ
３がエンジン側に付勢されている。さらに、ばねシール
部材３５は、流体空間Ａにおいて第２入力側プレート１
４の内周部とハブフランジ３のフランジ３ｂとの間をシ
ールしている。

【００２８】中央キャップ１３ｂの円筒部１３ｅの外周
面と、フランジ３ｂの円筒状部内周との間には軸受１７
が配置されている。軸受１７は、中央キャップ１３ｂに
対してハブフランジ３を相対回転自在に支持している。
軸受１７のインナーレースは、円筒部１３ｅの外周に嵌
められ、円板部１３ａの内周端面に当接している。軸受
１７のアウターレースは、フランジ３ｂの内周面に圧入
されている。このように、中央キャップ１３ｂがフレキ
シブルプレート２の中心孔２ａに位置決めされ、さらに
軸受１７の位置決めを行っている。この結果、フレキシ
ブルプレート２、中央キャップ１３ｂ及び軸受１７の同
心度が向上する。

【００２９】この実施例では、入力側機構と出力側機構
との間で生じる荷重が、粘性抵抗発生部２５において環
状ハウジング２７の環状突起２７ｂとドリブンプレート
１９のシール用溝１９ｂとの嵌合によっても分担支持さ
れているので、軸受１７にかかる荷重を少なくできる。
そのため、軸受１７を径方向に小型化でき、コストが低
くなる。

【００３０】軸受１７は、両端面においてインナーレー
スとアウターレースとの間をシールするシール部材を有
している。このシール部材は、インナーレースとアウタ
ーレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流体空間
Ａにおいて中央キャップ１３ｂとハブフランジ３との間
をシールしている。中央キャップ１３ｂの内部でエンジ
ン側には、軸受５３が配置されている。軸受５３は、メ
インドライブシャフト３０２の先端を回転自在に支持し
ている。このようにして、軸受５３によってメインドラ
イブシャフト３０２の支持が容易にできる。

【００３１】ハブフランジ３は、前述したようにばねシ
ール部材３５によってエンジン側に付勢されている。そ
のため、軸受１７はハブフランジ３からエンジン側に予
圧が与えられた状態になっている。このように、ばねシ
ール部材３５は、流体空間Ａをシールするとともに軸受
１７に予圧を与える付勢部材としても機能しており、単
一部材で複数の機能を有している。この結果、部品点数
を減らすことができ、構造が簡略化する。その結果、製
造コストが低くなる。また、ばねシール部材３５は板金
製であるのでコストが低くなる。

【００３２】ハブフランジ３のフランジ３ｂのトランス
ミッション側には第１イナーシャ部材４２が設けられて
いる。第１イナーシャ部材４２は第２入力側プレート１
４のトランスミッション側を覆う円板状の部材であり、
内周端がリベット２０によってフランジ３ｂとドリブン
プレート１９とに固定されている。第１イナーシャ部材
４２の外周にはリングギア１１が溶接されている。リン
グギア１１は従来リング部材８の外周に溶接されていた
部材であるが、本実施例のように入力側機構から出力側
機構に移すことで、容易に出力側機構の慣性モーメント
を増大できる。出力側機構の慣性モーメントが増大する
と、ダンパー装置１を含む駆動系において共振周波数を
自動車のアイドル回転数（実用回転数）以下に下げるこ
とが可能になる。従来からあるリングギア１１を用いる
ことでコストが低くなっている。

【００３３】第１イナーシャ部材４２のトランスミッシ
ョン側には、さらに円板状の第２イナーシャ部材４４が
複数のリベット４３によって固定されている。次に動作
について説明する。クランクシャフト３０１からトルク
がフレキシブルプレート２に入力されると、そのトルク
はリング部材８及び入力側プレート１３，１４を通り、
コイルスプリング２２を介してドリブンプレート１９に
伝達される。ドリブンプレート１９に伝えられたトルク
はハブフランジ３に伝達され、さらにメインドライブシ
ャフト３０２からトランスミッション側に出力される。
クランクシャフト３０１からリング部材８に伝わるトル
クに含まれる曲げ振動は、フレキシブルプレート２によ
って吸収され、減衰部４側に伝達されにくい。たとえ曲
げ振動が伝達されたとしても、その曲げ荷重は、軸受１
７と、環状ハウジング２７の環状突起２７ｂとドリブン
プレート１９のシール用溝１９ｂとの係合部分によって
分担されて支持される。したがって、軸受１７に作用す
る荷重が少なくなるので、軸受１７を径方向に小型化で
きる。そのため軸受１７は安価になる。

【００３４】次に、クランクシャフト３０１からダンパ
ー装置１に捩じり振動が伝達された時の動作について説
明する。但し、ここでは捩じり振動が伝わってきたとき
の動作を、出力側機構（ドリブンプレート１９及びハブ
フランジ３）を他の図示しない部材に回転不能に固定し
て、それに対して入力側機構（第１入力側プレート１
３、第２入力側プレート１４及び環状ハウジング２７）
を捩じった場合の動作に置き換えて説明する。

【００３５】スライドストッパー２９の円周方向壁部が
ドリブンプレート１９の突起１９ｄに当接しない小さな
偏位角度の捩じり振動（以後、微小振動という）が伝達
されたときの動作を説明する。図５に示す自由状態で入
力側プレート１３，１４がＲ ₂ 側に捩じれたとする。す
ると、スライドストッパー１９がＲ₂ 側に移動し、図６
に示すように、スライドストッパー２９内で第１小分室
３３は拡張され第２小分室３４は縮小される。第２小分
室３４から第１小分室３３へは、粘性流体はスライドス
トッパー２９の外周部と突起１９ｄとの間、切欠き２９
ｂ及びリターンホール２７ｃを通って流れる。また、粘
性流体は、スライドストッパー２９内と流体空間Ａとの
間でリターンホール２７ｃを通って行き来できる。

【００３６】図６の状態からさらに捩じり動作を続ける
と、やがて図７に示すようにスライドストッパー２９に
おけるＲ₁ 側の円周方向壁部がドリブンプレート１９の
突起１９ｄに当接する。これ以後は、スライドストッパ
ー２９はドリブンプレート１９に係止された状態とな
り、環状ハウジング２７とスライドストッパー２９との
間に相対回転が生じる。なお、図７に示す状態では、第
２大分室３２とリターンホール２７ｃとは連通している
が、さらに捩じり動作が進むと図８に示すようにリター
ンホール２７ｃは突起１９ｄによって塞がれる。

【００３７】図５に示す自由状態から環状ハウジング２
７がＲ₁ 側に捩じれた場合にも、前述した動作と同様な
動作が行われる。微小振動時には、スライドストッパー
２９と環状ハウジング２７との間で相対回転が生じない
ので第２大分室３２は縮小されず、チョーク部Ｃを粘性
流体が通過しない。また、微小振動時には、コイルスプ
リング２２はドリブンプレート１９の窓孔１９ａ及び入
力側プレート１３，１４のスプリング収容部１３ｄ，１
４ｄに対して偏当たり状態で伸縮している。したがっ
て、低剛性状態が得られる。すなわち、微小振動の場合
は、低剛性・小粘性抵抗の特性が得られ、トランスミッ
ションの歯打ち音、こもり音等の異音発生を効果的に抑
えることができる。

【００３８】次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動
（以後、大振動と言う）が伝達されたときの動作につい
て説明する。図２に示す自由状態から環状ハウジング２
７がドリブンプレート１９に対してＲ₂ 側に捩じれ出し
たとする。すると、スライドストッパー２９がＲ₂ 側に
移動する。以後、微小振動の場合と同様に図５から図８
までの動作を行う。図８に示すように、第２大分室３２
のＲ₂ 側がスライドストッパー２９とドリブンプレート
１９の突起１９ｄとの間でシールされた状態になると、
第２大分室３２が縮小され出す。この結果、第２大分室
３２内の粘性流体はチョーク部Ｃを通ってＲ₁側の弧状
流体室Ｂ₁ へと流れる（図９）。粘性流体がチョーク部
Ｃを流れるときには大きな粘性抵抗が生じる。なお、各
第１大分室３１内には、リターンホール２７ｃを通って
流体空間Ａから粘性流体がスムーズに戻される。したが
って、環状流体室Ｂ内に粘性流体が不足することはな
い。

【００３９】図９に示す状態から、環状ハウジング２７
がＲ₁ 側に捩じれると、中立位置を通過し、図９と逆の
動作を行う。以上に説明したように大振動時には、大き
な粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくな
ると、コイルスプリング２２のシート部材２３が窓孔１
９ａの端部及び入力側プレート１３，１４のスプリング
収容部１３ｄ，１４ｄ端部に全面的に当たるようになる
ので剛性が高くなる。すなわち、大振動時には、高剛性
・大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップ
アウト時の振動（アクセルペダルを急に操作したときに
生じる車体の前後の大きな振れ）を効果的に減衰でき
る。

【００４０】図９に示すように、環状ハウジング２７が
ドリブンプレート１９に対して所定角度Ｒ₂ 側に捩じれ
た状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スライ
ドストッパー２９は円周方向壁部が突起１９ｄに当接す
る角度範囲内で突起１９ｄに対して往復捩じれ動作を繰
り返す。このときは、粘性流体はチョーク部Ｃを流れ
ず、大きな粘性抵抗を発生しない。すなわち、環状ハウ
ジング２７とドリブンプレート１９との捩じれ角度が大
きくなっていても、微小振動を効果的に吸収できる。

【００４１】以下、製造・組立の際の利点について説明
する。円板部１３ａと中央キャップ１３ｂとが溶接で固
定されており、中央キャップ１３ａはトランスミッショ
ン側に突出する円筒部１３ｅを有している。このような
構造では、軸受１７のインナーレースを支持するための
円筒部１３ｅの製造が容易である。そのため、製造コス
トが低下する。

【００４２】さらに、この実施例では、円板部１３ａの
内周部分において軸受１７のアウターレースに対応する
部分に孔１３ｃが形成されている。この孔１３ｃを利用
して、軸受１７のアウターレースをハブフランジ３のフ
ランジ３ｂの内周部に圧入する。具体的には、圧入前の
軸受１７は、インナーレースが中央キャップ１３ｂの円
筒部１３ｅに嵌入されている。この状態から、孔１３ｃ
内にドライバー等を通してアウターレースをフランジ３
ｂの内周部に圧入する。このように、軸受１７の取り付
けが容易になる。第２実施例 図１０に示すダンパー装置１０１は、前記実施例で述べ
たダンパー装置１と同様な構造を有しており、ここでは
異なる点についてのみ説明する。第１入力側プレート１
１３は板金製のプレートであり、円板部１１３ａと、中
央キャップ１１３ｂとから構成されている。中央キャッ
プ１１３ｂは円板部１１３ａの内周側を絞り加工により
一体に形成したものであり、円板部１１３ａの内周から
エンジン側に突出している。中央キャップ１１３ｂの先
端は、フレキシブルプレート２の中心孔２ａ内に嵌入し
ており、中心孔２ａによって回転自在に支持されてい
る。

【００４３】軸受１１７は、円板部１１３ａとハブフラ
ンジ１０３のボス１０３ａの外周との間に配置されてい
る。軸受１１７のアウターレースは、環状の支持プレー
ト１５２とリベット１５３とによって円板部１１３ａの
内周部に固定されている。軸受１１７のインナーレース
は、ボス１０３ａの外周に支持されている。このような
構造により、軸受１１７が径方向に小型化されている。
その結果、軸受１１７が安価になるとともに、減衰部４
の径方向内周側の設計自由度が増す。この実施例では、
軸受１１７は、フレキシブルプレート２をクランクシャ
フト３０に固定するためのボルト６のピッチ円の内側に
配置されている。

【００４４】この実施例では、円板部１１３ａと中央キ
ャップ１１３ｂとが絞り加工で一体形成されているため
に、第１入力側プレート１１３の製造が容易である。さ
らに、中央キャップ１１３ｂがフレキシブルプレート２
の中心孔２ａによって位置決めされ、さらに軸受１１７
が円板部１１３ａの内周部に固定されている。これによ
り、フレキシブルプレート２、第１入力側プレート１１
３、軸受１１７及びハブフランジ１０３の位置決めが正
確になり、各部品間の同心度が向上する。

【００４５】

【発明の効果】第１の発明に係るダンパー装置では、ハ
ブのボスが板金製円板状プレートの中央キャップ内に収
納されているので、ダンパー装置の軸方向寸法が短縮さ
れる。第２の発明に係るダンパー装置では、円板部と中
央キャップとが溶接で固定されているので、軸受支持部
の製造が容易である。

【００４６】第３の発明に係るダンパー装置では、円板
部が軸受のアウターレースに対応する部分に孔を有して
いるので、軸受の取り付けが容易になっている。第４の
発明に係るダンパー装置では、円板状プレートの中央キ
ャップがフレキシブルプレートの中心孔に嵌入されてい
るので、各部品の同心度が向上する。第５の発明に係る
ダンパー装置では、中央キャップ内に出力軸用軸受が備
えられているので、出力軸の先端を容易に支持できる。

【００４７】第６の発明に係るダンパー装置では、軸受
のアウターレースが円板状プレートを支持し、軸受のイ
ンナーレースがハブの外周を支持しているので、軸受を
径方向にさらに小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるダンパー装置の縦断
面概略図。

【図２】図１のII−II断面図。

【図３】図１のIII 矢視図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】図２の部分拡大図。

【図６】捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する
図。

【図７】捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する
図。

【図８】捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する
図。

【図９】捩じれ動作の一状態を示す、図２の部分拡大
図。

【図１０】第２実施例における図１に相当する図。

【符号の説明】

１，１０１ ダンパー装置 ２ フレキシブルプレート ３，１０３ ハブフランジ ４ 減衰部 １３，１１３ 第１入力側プレート １３ａ，１１３ａ 円板部 １３ｂ，１１３ｂ 中央キャップ １３ｃ 孔 １３ｅ 円筒部 １７，１１７ 軸受 ５３ 軸受

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−194433（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−71587（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133439（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−26524（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−272545（ＪＰ，Ａ) 米国特許5367920（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 15/16 F16F 15/123 F16F 15/30 F16F 15/134 ＰＣＩ（ＤＩＡＬＯＧ)

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側の入力側回転体とトランスミッ
   ション側の出力軸との間でトルクを伝達するダンパー装
   置であって、 前記入力側回転体に連結される円板部と、前記エンジン
   側に突出する中央キャップとを有する板金製円板状プレ
   ートと、 前記円板状プレートの中央キャップ内に収納されかつ前
   記出力軸に連結されるボス部と、前記ボス部から外周側
   に延びるフランジ部とを有するハブと、 前記円板状プレートと前記フランジ部とを円周方向に弾
   性的に連結し、前記円板状プレートと前記ハブとの間の
   捩じり振動を減衰するための減衰部と、を備えたダンパ
   ー装置。
2. 【請求項２】前記円板部と前記中央キャップとは溶接さ
   れており、前記中央キャップは、前記円板部から前記ト
   ランスミッション側に突出する円筒部を有し、 アウターレースとインナーレースとを有し、前記円筒部
   と前記フランジとの間に配置され、前記円板状プレート
   と前記ハブとを相対回転自在に支持する軸受をさらに備
   えた請求項１に記載のダンパー装置。
3. 【請求項３】前記円板部は、前記軸受のアウターレース
   に対応する部分に孔を有している、請求項２に記載のダ
   ンパー装置。
4. 【請求項４】中心孔を有し、内周端が前記入力側回転体
   に固定され、外周端が前記円板状プレートに連結され
   た、曲げ方向に撓み可能なフレキシブルプレートをさら
   に備え、 前記円板状プレートの中央キャップは、前記フレキシブ
   ルプレートの中心孔に嵌入されている、請求項１ないし
   ３のいずれかに記載のダンパー装置。
5. 【請求項５】前記中央キャップ内に前記出力軸の先端を
   支持する出力軸用軸受をさらに備えた、請求項１ないし
   ４のいずれかに記載のダンパー装置。
6. 【請求項６】アウターレースとインナーレースとを有
   し、前記円板状プレートと前記ハブとの間に配置されて
   両者を相対回転自在に支持する軸受をさらに備えてお
   り、 前記円板状プレートは前記軸受のアウターレースに支持
   され、前記ハブの外周が前記軸受のインナーレースに支
   持されている、請求項１に記載のダンパー装置。