JP3474626B2 - ダンパー装置 - Google Patents
ダンパー装置Info
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- JP3474626B2 JP3474626B2 JP01768494A JP1768494A JP3474626B2 JP 3474626 B2 JP3474626 B2 JP 3474626B2 JP 01768494 A JP01768494 A JP 01768494A JP 1768494 A JP1768494 A JP 1768494A JP 3474626 B2 JP3474626 B2 JP 3474626B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ダンパー装置、特に、
入力側回転体と出力側回転体との間でトルクを伝達する
ダンパー装置に関する。
入力側回転体と出力側回転体との間でトルクを伝達する
ダンパー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両におけるエンジンとトラ
ンスミッションとの間には、トルクを伝達するとともに
捩じり振動を減衰するダンパー装置が配置されている。
ダンパー装置は、入力側部材と、出力側部材と、出力側
部材に連結されたドリブンプレートと、入力側部材とド
リブンプレートとを連結する減衰部とを備えている。減
衰部は、ドリブンプレートの円周方向に延びる窓孔内に
配置された弾性部材と、入力側部材とドリブンプレート
とが相対回転すると抵抗を発生する抵抗発生部とを含ん
でいる。ドリブンプレートの窓孔は、捩じり振動によっ
て伸縮する弾性部材を支持する。窓孔の厚みが小さい
と、窓孔に作用する面圧が大きくなり、窓孔縁部の寿命
が短くなる。そこで、たとえば板金製円板状プレートを
複数枚用いたり、厚肉の鋳造部品を用いて板厚を増加さ
せている。
ンスミッションとの間には、トルクを伝達するとともに
捩じり振動を減衰するダンパー装置が配置されている。
ダンパー装置は、入力側部材と、出力側部材と、出力側
部材に連結されたドリブンプレートと、入力側部材とド
リブンプレートとを連結する減衰部とを備えている。減
衰部は、ドリブンプレートの円周方向に延びる窓孔内に
配置された弾性部材と、入力側部材とドリブンプレート
とが相対回転すると抵抗を発生する抵抗発生部とを含ん
でいる。ドリブンプレートの窓孔は、捩じり振動によっ
て伸縮する弾性部材を支持する。窓孔の厚みが小さい
と、窓孔に作用する面圧が大きくなり、窓孔縁部の寿命
が短くなる。そこで、たとえば板金製円板状プレートを
複数枚用いたり、厚肉の鋳造部品を用いて板厚を増加さ
せている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のダンパー装
置では、ドリブンプレートの重量が大きくなってしま
う。その結果、コストが上昇する。本発明の目的は、ド
リブンプレートを軽量化することにある。本発明の他の
目的は、コストを低くすることにある。
置では、ドリブンプレートの重量が大きくなってしま
う。その結果、コストが上昇する。本発明の目的は、ド
リブンプレートを軽量化することにある。本発明の他の
目的は、コストを低くすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係るダンパ
ー装置は、入力側回転体と出力側回転体との間でトルク
を伝達する装置であり、回転部材と、１枚の板金製円板
状プレートと、減衰部とを備えている。回転部材は、入
力側回転体と出力側回転体の一方に連結される。板金製
円板状プレートは、入力側回転体と出力側回転体の他方
に連結され、円周方向に延びる窓孔と窓孔の周囲に折り
返し部とを有する。減衰部は、窓孔内で折り返し部に支
持されており、回転部材と円板状プレートとを円周方向
に連結する弾性部材と、回転部材と円板状プレートの相
対回転時に抵抗を発生する抵抗発生部とを含んでいる。
ー装置は、入力側回転体と出力側回転体との間でトルク
を伝達する装置であり、回転部材と、１枚の板金製円板
状プレートと、減衰部とを備えている。回転部材は、入
力側回転体と出力側回転体の一方に連結される。板金製
円板状プレートは、入力側回転体と出力側回転体の他方
に連結され、円周方向に延びる窓孔と窓孔の周囲に折り
返し部とを有する。減衰部は、窓孔内で折り返し部に支
持されており、回転部材と円板状プレートとを円周方向
に連結する弾性部材と、回転部材と円板状プレートの相
対回転時に抵抗を発生する抵抗発生部とを含んでいる。
【０００５】第２の発明に係るダンパー装置では、回転
部材は第１円板状プレートである。また、第１円板状プ
レートに固定され、第１円板状プレートともに流体が充
填された流体空間を構成する第２円板状プレートをさら
に備えている。さらに、円板状プレートは流体空間内に
配置されている。
部材は第１円板状プレートである。また、第１円板状プ
レートに固定され、第１円板状プレートともに流体が充
填された流体空間を構成する第２円板状プレートをさら
に備えている。さらに、円板状プレートは流体空間内に
配置されている。
【０００６】
【作用】第１の発明に係るダンパー装置では、入力側回
転体からのトルクは、回転部材、減衰部及び板金製円板
状プレートを介して出力側回転体に伝達される。入力側
回転体からダンパー装置に捩じり振動が伝達されると、
回転部材と板金製円板状プレートとが減衰部を介して往
復捩じり動作を繰り返す。このとき、捩じり振動は減衰
部によって減衰される。
転体からのトルクは、回転部材、減衰部及び板金製円板
状プレートを介して出力側回転体に伝達される。入力側
回転体からダンパー装置に捩じり振動が伝達されると、
回転部材と板金製円板状プレートとが減衰部を介して往
復捩じり動作を繰り返す。このとき、捩じり振動は減衰
部によって減衰される。
【０００７】このダンパー装置では、板金製円板状プレ
ートにおいて窓孔の周囲に折り返し部が形成されてお
り、この折り返し部によって、減衰部の弾性部材が支持
されている。このように、折り返し部を設けることで、
円板状プレートが弾性部材を支持する部分の面圧が低下
する。すなわち、１枚の板金製円板状プレートで要求さ
れる耐久性を確保でき、このため装置が軽量化され、コ
ストが低くなる。
ートにおいて窓孔の周囲に折り返し部が形成されてお
り、この折り返し部によって、減衰部の弾性部材が支持
されている。このように、折り返し部を設けることで、
円板状プレートが弾性部材を支持する部分の面圧が低下
する。すなわち、１枚の板金製円板状プレートで要求さ
れる耐久性を確保でき、このため装置が軽量化され、コ
ストが低くなる。
【０００８】第２の発明に係るダンパー装置では、円板
状プレートが流体空間内に配置されているので、円板状
プレートの窓孔が流体により潤滑される。その結果、円
板状プレートの窓孔の耐久性が向上し、さらにコストが
低下する。
状プレートが流体空間内に配置されているので、円板状
プレートの窓孔が流体により潤滑される。その結果、円
板状プレートの窓孔の耐久性が向上し、さらにコストが
低下する。
【０００９】
【実施例】図１及び図２は、本発明の一実施例としての
ダンパー装置１を示している。ダンパー装置１は、エン
ジン側のクランクシャフト３０１からトランスミッショ
ンのメインドライブシャフト３０２にトルクを伝達する
ための装置である。図１においては、図の左側にエンジ
ン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッシ
ョン（図示せず）が配置されている。さらに、図１にお
けるＯ−Ｏ線がダンパー装置１の回転軸線であり、図２
におけるＲ1 方向（時計回り方向）がダンパー装置１の
回転方向である。
ダンパー装置１を示している。ダンパー装置１は、エン
ジン側のクランクシャフト３０１からトランスミッショ
ンのメインドライブシャフト３０２にトルクを伝達する
ための装置である。図１においては、図の左側にエンジ
ン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッシ
ョン（図示せず）が配置されている。さらに、図１にお
けるＯ−Ｏ線がダンパー装置１の回転軸線であり、図２
におけるＲ1 方向（時計回り方向）がダンパー装置１の
回転方向である。
【００１０】ダンパー装置１は、主に、フレキシブルプ
レート２と、ハブフランジ３と、フレキシブルプレート
２とハブフランジ３とを円周方向に弾性的に連結しかつ
両部材間の捩じり振動を減衰するための減衰部４とを備
えている。フレキシブルプレート２は、概ね円板状の部
材であり、曲げ方向に撓みが可能であり、回転方向に剛
性が高い。フレキシブルプレート２は、中心に中心孔２
ａを有している。また、フレキシブルプレート２は、内
周部に円周方向に等間隔で複数のボルト孔２ｂを有して
いる。ボルト孔２ｂを貫通するボルト６によって、フレ
キシブルプレート２の内周端がクランクシャフト３０１
の先端に固定される。フレキシブルプレート２の外周端
は、複数のボルト１０によってリング部材９に固定され
ている。フレキシブルプレート２の外周部とリング部材
９との間には、後述する第１入力側プレート１３及び第
２入力側プレート１４の外周端が挟まれている。すなわ
ち、第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１
４はフレキシブルプレート２に固定されている。
レート２と、ハブフランジ３と、フレキシブルプレート
２とハブフランジ３とを円周方向に弾性的に連結しかつ
両部材間の捩じり振動を減衰するための減衰部４とを備
えている。フレキシブルプレート２は、概ね円板状の部
材であり、曲げ方向に撓みが可能であり、回転方向に剛
性が高い。フレキシブルプレート２は、中心に中心孔２
ａを有している。また、フレキシブルプレート２は、内
周部に円周方向に等間隔で複数のボルト孔２ｂを有して
いる。ボルト孔２ｂを貫通するボルト６によって、フレ
キシブルプレート２の内周端がクランクシャフト３０１
の先端に固定される。フレキシブルプレート２の外周端
は、複数のボルト１０によってリング部材９に固定され
ている。フレキシブルプレート２の外周部とリング部材
９との間には、後述する第１入力側プレート１３及び第
２入力側プレート１４の外周端が挟まれている。すなわ
ち、第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１
４はフレキシブルプレート２に固定されている。
【００１１】ハブフランジ３は、ボス３ａと、ボス３ａ
の外周に一体形成されたフランジ３ｂとからなる。ボス
３ａの中心には、トランスミッション側から延びるメイ
ンドライブシャフト３０２のスプライン歯に係合するス
プライン孔３ｃが形成されている。さらに、ボス３ｃの
中心孔においてエンジン側には、キャップ部材４１が固
定されている。
の外周に一体形成されたフランジ３ｂとからなる。ボス
３ａの中心には、トランスミッション側から延びるメイ
ンドライブシャフト３０２のスプライン歯に係合するス
プライン孔３ｃが形成されている。さらに、ボス３ｃの
中心孔においてエンジン側には、キャップ部材４１が固
定されている。
【００１２】ハブフランジ３ｂには、円板状イナーシャ
部材４０の内周端が複数のリベット２１により固定され
ている。円板状イナーシャ部材４０は、半径方向中心部
よりやや内周側にエンジン側に突出する環状突出部４０
ａを有している。円板状イナーシャ部材４０の外周部エ
ンジン側には、イナーシャ部材４２が複数のリベット４
３により固定されている。さらに、円板状イナーシャ部
材４０は、エンジン側に延びる外周円筒部４０ｃを有し
ている。外周円筒部４０ｃの外周にはエンジン始動用リ
ングギア１１が固定されている。
部材４０の内周端が複数のリベット２１により固定され
ている。円板状イナーシャ部材４０は、半径方向中心部
よりやや内周側にエンジン側に突出する環状突出部４０
ａを有している。円板状イナーシャ部材４０の外周部エ
ンジン側には、イナーシャ部材４２が複数のリベット４
３により固定されている。さらに、円板状イナーシャ部
材４０は、エンジン側に延びる外周円筒部４０ｃを有し
ている。外周円筒部４０ｃの外周にはエンジン始動用リ
ングギア１１が固定されている。
【００１３】減衰部４は、主に、第１入力側プレート１
３（回転部材、第１円板状プレート）と、第２入力側プ
レート１４（第２円板状プレート）と、ドリブンプレー
ト１９（板金製円板状プレート）と、コイルスプリング
２２と、粘性抵抗発生部２５とを備えている。第１入力
側プレート１３と第２入力側プレート１４とは、板金製
円板状部材である。第１入力側プレート１３と第２入力
側プレート１４との外周部は、前述したように、フレキ
シブルプレート２及びリング部材９に固定されている。
第１入力側プレート１３と第２入力側プレート１４と
は、ドリブンプレート１９、コイルスプリング２２及び
粘性抵抗発生部２５等を収容する流体空間Ａを形成して
いる。この流体空間Ａ内には粘性流体が充填されてい
る。
３（回転部材、第１円板状プレート）と、第２入力側プ
レート１４（第２円板状プレート）と、ドリブンプレー
ト１９（板金製円板状プレート）と、コイルスプリング
２２と、粘性抵抗発生部２５とを備えている。第１入力
側プレート１３と第２入力側プレート１４とは、板金製
円板状部材である。第１入力側プレート１３と第２入力
側プレート１４との外周部は、前述したように、フレキ
シブルプレート２及びリング部材９に固定されている。
第１入力側プレート１３と第２入力側プレート１４と
は、ドリブンプレート１９、コイルスプリング２２及び
粘性抵抗発生部２５等を収容する流体空間Ａを形成して
いる。この流体空間Ａ内には粘性流体が充填されてい
る。
【００１４】第１入力側プレート１３は、円板部１３ａ
と、円板部１３ａの中心からエンジン側に突出する中央
キャップ１３ｂとから構成されている。中央キャップ１
３ｂは、円板部１３ａから絞り加工で一体形成されたも
のである。中央キャップ１３ｂの先端中心には、孔１３
ｃが形成されている。孔１３ｃには、キャップ５４が嵌
められている。第１入力側プレート１３の円板部１３ａ
の外周部エンジン側には、複数のイナーシャ部材８が固
定されている。
と、円板部１３ａの中心からエンジン側に突出する中央
キャップ１３ｂとから構成されている。中央キャップ１
３ｂは、円板部１３ａから絞り加工で一体形成されたも
のである。中央キャップ１３ｂの先端中心には、孔１３
ｃが形成されている。孔１３ｃには、キャップ５４が嵌
められている。第１入力側プレート１３の円板部１３ａ
の外周部エンジン側には、複数のイナーシャ部材８が固
定されている。
【００１５】第１入力側プレート１３の内周部と円板状
イナーシャ部材４０の内周との間には、軸受１７が配置
されている。軸受１７は、第１入力側プレート１３に対
して円板状イナーシャ部材４０の内周部を相対回転自在
に支持している。第１入力側プレート１３の円板部１３
ａの内周部には、断面Ｌ字型の環状固定部材５２が固定
されている。環状固定部材５２は、軸受１７のインナー
レースを支持している。軸受１７のアウタレーレース
は、円板状イナーシャ部材４０の環状突出部４０ａ内側
に支持されている。軸受１７は、両端面においてインナ
ーレースとアウターレースとの間をシールするシール部
材を有している。このシール部材は、インナーレースと
アウターレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流
体空間Ａにおいて第１入力側プレート１３の内周部と円
板状イナーシャ部材４０の内周部との間をシールしてい
る。
イナーシャ部材４０の内周との間には、軸受１７が配置
されている。軸受１７は、第１入力側プレート１３に対
して円板状イナーシャ部材４０の内周部を相対回転自在
に支持している。第１入力側プレート１３の円板部１３
ａの内周部には、断面Ｌ字型の環状固定部材５２が固定
されている。環状固定部材５２は、軸受１７のインナー
レースを支持している。軸受１７のアウタレーレース
は、円板状イナーシャ部材４０の環状突出部４０ａ内側
に支持されている。軸受１７は、両端面においてインナ
ーレースとアウターレースとの間をシールするシール部
材を有している。このシール部材は、インナーレースと
アウターレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流
体空間Ａにおいて第１入力側プレート１３の内周部と円
板状イナーシャ部材４０の内周部との間をシールしてい
る。
【００１６】第２入力側プレート１４は、大きな中心孔
を有している。第２入力側プレート１４の内周端１４ａ
は、エンジン側に屈曲している。内周端１４ａは、円板
状イナーシャ部材４０の環状突出部４０ａの外周側に近
接している。第２入力側プレート１４の内周端１４ａは
変形可能であり、流体空間Ａに圧力が生じると環状突出
部４０ａに当接可能である。
を有している。第２入力側プレート１４の内周端１４ａ
は、エンジン側に屈曲している。内周端１４ａは、円板
状イナーシャ部材４０の環状突出部４０ａの外周側に近
接している。第２入力側プレート１４の内周端１４ａは
変形可能であり、流体空間Ａに圧力が生じると環状突出
部４０ａに当接可能である。
【００１７】ドリブンプレート１９は板金製の１枚の円
板状部材であり、内周端が複数のリベット２０により円
板状イナーシャ部材４０の環状突出部４０ａに固定され
ている。ドリブンプレート１９の半径方向中間部には、
図２に示すように、円周方向に延びる複数の窓孔１９ａ
が形成されている。さらに、窓孔１９ａの全周には、ト
ランスミッション側に起こされた折り返し部１９ｂが形
成されている。ドリブンプレート１９の外周面からは複
数の突起１９ｃが半径方向外側に延びている。突起１９
ｃの先端にはトランスミッション側に折曲げられた折曲
げ部１９ｄが形成されている。
板状部材であり、内周端が複数のリベット２０により円
板状イナーシャ部材４０の環状突出部４０ａに固定され
ている。ドリブンプレート１９の半径方向中間部には、
図２に示すように、円周方向に延びる複数の窓孔１９ａ
が形成されている。さらに、窓孔１９ａの全周には、ト
ランスミッション側に起こされた折り返し部１９ｂが形
成されている。ドリブンプレート１９の外周面からは複
数の突起１９ｃが半径方向外側に延びている。突起１９
ｃの先端にはトランスミッション側に折曲げられた折曲
げ部１９ｄが形成されている。
【００１８】コイルスプリング２２はそれぞれ大小のコ
イルスプリングが組合せられたものであり、ドリブンプ
レート１９の窓孔１９ａ内に配置されている。コイルス
プリング２２の両端にはシート部材２３が配置されてい
る。なお、第１入力側プレート１３と第２入力側プレー
ト１４にはドリブンプレート１９の窓孔１９ａに対応す
る部分にスプリング収容部１３ｄ，１４ｄが形成されて
いる。スプリング収容部１３ｄ，１４ｄの円周方向両端
には、シート部材２３が当接している。このようにし
て、入力側プレート１３，１４とドリブンプレート１９
とがコイルスプリング２２を介して円周方向に弾性的に
連結されていることになる。なお、図２に示す自由状態
においては、シート部材２３は、入力側プレート１３，
１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａ端部とドリブン
プレート１９の窓孔１９ａ端部とには内周部分でしか当
接していない。すなわち、コイルスプリング２２は偏当
たり状態で窓孔１９ａ及びスプリング収容部１３ａ，１
４ａ内に収納されている。
イルスプリングが組合せられたものであり、ドリブンプ
レート１９の窓孔１９ａ内に配置されている。コイルス
プリング２２の両端にはシート部材２３が配置されてい
る。なお、第１入力側プレート１３と第２入力側プレー
ト１４にはドリブンプレート１９の窓孔１９ａに対応す
る部分にスプリング収容部１３ｄ，１４ｄが形成されて
いる。スプリング収容部１３ｄ，１４ｄの円周方向両端
には、シート部材２３が当接している。このようにし
て、入力側プレート１３，１４とドリブンプレート１９
とがコイルスプリング２２を介して円周方向に弾性的に
連結されていることになる。なお、図２に示す自由状態
においては、シート部材２３は、入力側プレート１３，
１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａ端部とドリブン
プレート１９の窓孔１９ａ端部とには内周部分でしか当
接していない。すなわち、コイルスプリング２２は偏当
たり状態で窓孔１９ａ及びスプリング収容部１３ａ，１
４ａ内に収納されている。
【００１９】シート部材２３は、ドリブンプレート１９
に形成された折り返し部１９ｂによって支持されてい
る。このように折り返し部１９ｂを設けることでドリブ
ンプレート１９では、コイルスプリング２２及びシート
部材２３を支持する際に生じる面圧を低くでき、耐久性
が向上している。その結果、従来のように複数枚の板金
製プレートを用いたり厚肉の鋳造部品からなる円板状プ
レートを用いる必要がない。したがって、ドリブンプレ
ートが軽量化され、コストが低下する。
に形成された折り返し部１９ｂによって支持されてい
る。このように折り返し部１９ｂを設けることでドリブ
ンプレート１９では、コイルスプリング２２及びシート
部材２３を支持する際に生じる面圧を低くでき、耐久性
が向上している。その結果、従来のように複数枚の板金
製プレートを用いたり厚肉の鋳造部品からなる円板状プ
レートを用いる必要がない。したがって、ドリブンプレ
ートが軽量化され、コストが低下する。
【００２０】さらに、ドリブンプレート１９は流体空間
Ａ内に配置されている。そのため、ドリブンプレート１
９の折り返し部１９ｂは粘性流体により潤滑されてい
る。この結果、折り返し部１９ｂの耐久性が向上してい
る。次に、粘性抵抗発生部２５について説明する。粘性
抵抗発生部２５は、流体空間Ａ内で最も外周に配置され
た環状ハウジング２７と、環状ハウジング２７を第１入
力側プレート１３及び第２入力側プレート１４に連結す
る複数のピン２８（図２）と、環状ハウジング２７内に
配置された複数のスライドストッパー２９とから構成さ
れている。
Ａ内に配置されている。そのため、ドリブンプレート１
９の折り返し部１９ｂは粘性流体により潤滑されてい
る。この結果、折り返し部１９ｂの耐久性が向上してい
る。次に、粘性抵抗発生部２５について説明する。粘性
抵抗発生部２５は、流体空間Ａ内で最も外周に配置され
た環状ハウジング２７と、環状ハウジング２７を第１入
力側プレート１３及び第２入力側プレート１４に連結す
る複数のピン２８（図２）と、環状ハウジング２７内に
配置された複数のスライドストッパー２９とから構成さ
れている。
【００２１】環状ハウジング２７は、第２入力側プレー
ト１４の外周円筒壁内側に配置され、軸方向両端面が入
力側プレート１３，１４に挟まれている。環状ハウジン
グ２７は、エンジン側が開口した断面コ字状部材であ
り、図４に示すように、内周面エンジン側には第１入力
側プレート１３との間に円周方向に延びる隙間２７ａを
有している。この隙間２７ａ内には、ドリブンプレート
１９の外周部が挟まれている。環状ハウジング２７内に
は、円周方向に等間隔で複数のストッパー部２７ｂが一
体形成されている。ストッパー部２７ｂは、環状流体室
Ｂを複数の弧状流体室Ｂ1 に分割している。ストッパー
部２７ｂはピン２８が挿通される孔を有している。ピン
２８は両端が入力側プレート１３，１４に回転不能に係
合している。これにより、環状ハウジング２７が入力側
プレート１３，１４と一体回転するようになっている。
ト１４の外周円筒壁内側に配置され、軸方向両端面が入
力側プレート１３，１４に挟まれている。環状ハウジン
グ２７は、エンジン側が開口した断面コ字状部材であ
り、図４に示すように、内周面エンジン側には第１入力
側プレート１３との間に円周方向に延びる隙間２７ａを
有している。この隙間２７ａ内には、ドリブンプレート
１９の外周部が挟まれている。環状ハウジング２７内に
は、円周方向に等間隔で複数のストッパー部２７ｂが一
体形成されている。ストッパー部２７ｂは、環状流体室
Ｂを複数の弧状流体室Ｂ1 に分割している。ストッパー
部２７ｂはピン２８が挿通される孔を有している。ピン
２８は両端が入力側プレート１３，１４に回転不能に係
合している。これにより、環状ハウジング２７が入力側
プレート１３，１４と一体回転するようになっている。
【００２２】各ストッパー部２７ｂにおいては、ドリブ
ンプレート１９の外周面との間に各弧状流体室Ｂ1 を連
通させるチョーク部Ｃが形成されている。このチョーク
部Ｃを粘性流体が通過すると大きな粘性抵抗が生じる。
各弧状流体室Ｂ1 内に、ドリブンプレート１９の突起１
９ｃ及び折曲げ部１９ｄを覆う箱型樹脂製スライドスト
ッパー２９が配置されている。スライドストッパー２９
は、エンジン側が開口している。スライドストッパー２
９は環状ハウジング２７の内周面と一致する面を有して
おり、弧状流体室Ｂ1 内で円周方向に移動自在である。
スライドストッパー２９は、図５に示すように、内周部
でエンジン側に円周方向に延びる切欠き２９ａを有して
いる。この切欠き２９ａを通ってドリブンプレート１９
の突起１９ｃがスライドストッパー２９内に挿入されて
いる。このようにして、スライドストッパー２９は、ド
リブンプレート１９の突起１９ｃ及び折曲げ部１９ｄに
対して、円周方向壁部が折曲げ部１９ｄに当接する範囲
内で円周方向に移動自在である。
ンプレート１９の外周面との間に各弧状流体室Ｂ1 を連
通させるチョーク部Ｃが形成されている。このチョーク
部Ｃを粘性流体が通過すると大きな粘性抵抗が生じる。
各弧状流体室Ｂ1 内に、ドリブンプレート１９の突起１
９ｃ及び折曲げ部１９ｄを覆う箱型樹脂製スライドスト
ッパー２９が配置されている。スライドストッパー２９
は、エンジン側が開口している。スライドストッパー２
９は環状ハウジング２７の内周面と一致する面を有して
おり、弧状流体室Ｂ1 内で円周方向に移動自在である。
スライドストッパー２９は、図５に示すように、内周部
でエンジン側に円周方向に延びる切欠き２９ａを有して
いる。この切欠き２９ａを通ってドリブンプレート１９
の突起１９ｃがスライドストッパー２９内に挿入されて
いる。このようにして、スライドストッパー２９は、ド
リブンプレート１９の突起１９ｃ及び折曲げ部１９ｄに
対して、円周方向壁部が折曲げ部１９ｄに当接する範囲
内で円周方向に移動自在である。
【００２３】各弧状流体室Ｂ1 内は、スライドストッパ
ー２９によって、Ｒ2 側の第１分室３１とＲ1 側の第２
分室３２とに分割されている。次に、動作について説明
する。クランクシャフト３０１からトルクがフレキシブ
ルプレート２に入力されると、そのトルクは入力側プレ
ート１３，１４を通り、コイルスプリング２２を介して
ドリブンプレート１９に伝達される。ドリブンプレート
１９に伝達されたトルクは、円板状イナーシャ部材４０
を介してハブフランジ３に伝達され、さらにメインドラ
イブシャフト３０２に出力される。クランクシャフト３
０１から伝達されたトルクに含まれる曲げ振動は、フレ
キシブルプレート２によって吸収される。
ー２９によって、Ｒ2 側の第１分室３１とＲ1 側の第２
分室３２とに分割されている。次に、動作について説明
する。クランクシャフト３０１からトルクがフレキシブ
ルプレート２に入力されると、そのトルクは入力側プレ
ート１３，１４を通り、コイルスプリング２２を介して
ドリブンプレート１９に伝達される。ドリブンプレート
１９に伝達されたトルクは、円板状イナーシャ部材４０
を介してハブフランジ３に伝達され、さらにメインドラ
イブシャフト３０２に出力される。クランクシャフト３
０１から伝達されたトルクに含まれる曲げ振動は、フレ
キシブルプレート２によって吸収される。
【００２４】次に、クランクシャフト３０１からダンパ
ー装置１に捩じり振動が伝達されたときの動作について
説明する。但し、ここでは捩じり振動が伝わってきたと
きの動作を、出力側機構（ドリブンプレート１９、円板
状イナーシャ部材４０及びハブフランジ３）を他の図示
しない部材に回転不能に固定して、それに対して入力側
機構（第１入力側プレート１３、第２入力側プレート１
４及び環状ハウジング２７）を捩じった場合の動作に置
き換えて説明する。
ー装置１に捩じり振動が伝達されたときの動作について
説明する。但し、ここでは捩じり振動が伝わってきたと
きの動作を、出力側機構（ドリブンプレート１９、円板
状イナーシャ部材４０及びハブフランジ３）を他の図示
しない部材に回転不能に固定して、それに対して入力側
機構（第１入力側プレート１３、第２入力側プレート１
４及び環状ハウジング２７）を捩じった場合の動作に置
き換えて説明する。
【００２５】まず、スライドストッパー２９の円周方向
壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｃ及び折曲げ部
１９ｄに当接しない小さな偏位角度の捩じり振動（以
後、微小振動という）が伝達されたときの動作について
説明する。この場合は、環状ハウジング２７とスライド
ストッパー２９との間で相対回転が生じないので、チョ
ーク部Ｃを粘性流体が通過しない。すなわち、微小振動
時には大きな粘性抵抗は生じない。また、微小振動時に
は、コイルスプリング２２はドリブンプレート１９の窓
孔１９ａ及び入力側プレート１３，１４のスプリング収
容部１３ｄ，１４ｄに対して偏当たり状態で伸縮してい
る。したがって、低剛性状態が得られる。すなわち、微
小振動の場合には、低合成・小粘性抵抗の特性が得ら
れ、トランスミッションの歯打ち音、こもり音等の異音
発生を効果的に抑えることができる。
壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｃ及び折曲げ部
１９ｄに当接しない小さな偏位角度の捩じり振動（以
後、微小振動という）が伝達されたときの動作について
説明する。この場合は、環状ハウジング２７とスライド
ストッパー２９との間で相対回転が生じないので、チョ
ーク部Ｃを粘性流体が通過しない。すなわち、微小振動
時には大きな粘性抵抗は生じない。また、微小振動時に
は、コイルスプリング２２はドリブンプレート１９の窓
孔１９ａ及び入力側プレート１３，１４のスプリング収
容部１３ｄ，１４ｄに対して偏当たり状態で伸縮してい
る。したがって、低剛性状態が得られる。すなわち、微
小振動の場合には、低合成・小粘性抵抗の特性が得ら
れ、トランスミッションの歯打ち音、こもり音等の異音
発生を効果的に抑えることができる。
【００２６】次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動
（以後、大振動という）が伝達されたときの動作につい
て説明する。スライドストッパー２９の円周方向壁部が
ドリブンプレート１９の折曲げ部１９ｄに当接すると、
次にスライドストッパー２９とストッパー部２７ｄとの
間で第１分室３１又は第２分室３２が圧縮される。圧縮
された分室からは、チョーク部Ｃを通って粘性流体が他
の弧状流体室Ｂ1 内に流れる。粘性流体がチョーク部Ｃ
を流れるときには大きな粘性抵抗が生じる。
（以後、大振動という）が伝達されたときの動作につい
て説明する。スライドストッパー２９の円周方向壁部が
ドリブンプレート１９の折曲げ部１９ｄに当接すると、
次にスライドストッパー２９とストッパー部２７ｄとの
間で第１分室３１又は第２分室３２が圧縮される。圧縮
された分室からは、チョーク部Ｃを通って粘性流体が他
の弧状流体室Ｂ1 内に流れる。粘性流体がチョーク部Ｃ
を流れるときには大きな粘性抵抗が生じる。
【００２７】以上に説明したように大振動時には、大き
な粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくな
ると、コイルスプリング２２のシート部材２３が窓孔１
９ａの端部及び入力側プレート１３，１４のスプリング
収容部１３ｄ，１４ｄ端部に全面的に当たるようになる
ので剛性が高くなる。すなわち、大振動時には、高剛性
・大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップ
アウト時の振動（アクセルペダルを急に操作したときに
生じる車体前後の大きな振れ）を効果的に減衰できる。
な粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくな
ると、コイルスプリング２２のシート部材２３が窓孔１
９ａの端部及び入力側プレート１３，１４のスプリング
収容部１３ｄ，１４ｄ端部に全面的に当たるようになる
ので剛性が高くなる。すなわち、大振動時には、高剛性
・大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップ
アウト時の振動（アクセルペダルを急に操作したときに
生じる車体前後の大きな振れ）を効果的に減衰できる。
【００２８】また、環状ハウジング２７がドリブンプレ
ート１９に対して所定角度捩じれた状態で微小振動が伝
達されたとする。すると、スライドストッパー２９は、
その円周方向壁部が突起１９ｃ及び折曲げ部１９ｄに当
接する角度範囲内で折曲げ部１９ｄに対して往復捩じれ
動作を繰り返す。この場合は、粘性流体はチョーク部Ｃ
を流れず、その結果大きな粘性抵抗を発生しない。すな
わち、環状ハウジング２７とドリブンプレート１９との
捩じれ角度が大きくなっていても、微小振動を効果的に
減衰できる。
ート１９に対して所定角度捩じれた状態で微小振動が伝
達されたとする。すると、スライドストッパー２９は、
その円周方向壁部が突起１９ｃ及び折曲げ部１９ｄに当
接する角度範囲内で折曲げ部１９ｄに対して往復捩じれ
動作を繰り返す。この場合は、粘性流体はチョーク部Ｃ
を流れず、その結果大きな粘性抵抗を発生しない。すな
わち、環状ハウジング２７とドリブンプレート１９との
捩じれ角度が大きくなっていても、微小振動を効果的に
減衰できる。
【００２９】なお、動作中に粘性抵抗や遠心力等によっ
て流体空間Ａ内に圧力が生じると、第２入力側プレート
１４の内周部１４ａが移動して円板状イナーシャ部材４
０の環状突出部４０ａ外周側に当接する。この結果、第
２入力側プレート１４と円板状イナーシャ部材４０との
間がシールされる。ここでは、従来必要であったシール
部材を省略できるので、構造が簡略化されコストが低下
する。
て流体空間Ａ内に圧力が生じると、第２入力側プレート
１４の内周部１４ａが移動して円板状イナーシャ部材４
０の環状突出部４０ａ外周側に当接する。この結果、第
２入力側プレート１４と円板状イナーシャ部材４０との
間がシールされる。ここでは、従来必要であったシール
部材を省略できるので、構造が簡略化されコストが低下
する。
【００３０】
【発明の効果】第１の発明に係るダンパー装置では、板
金製円板状プレートにおいて窓孔の周囲に折り返し部が
形成されているので、１枚の板金製円板状プレートで弾
性部材を支持しても充分な耐久性を有している。このた
め装置が、軽量化され、コストが低くなる。
金製円板状プレートにおいて窓孔の周囲に折り返し部が
形成されているので、１枚の板金製円板状プレートで弾
性部材を支持しても充分な耐久性を有している。このた
め装置が、軽量化され、コストが低くなる。
【００３１】第２の発明に係るダンパー装置では、円板
状プレートが流体空間内に配置されているので、円板状
プレートの窓孔が流体により潤滑される。その結果、円
板状プレートの窓孔の耐久性が向上し、さらにコストが
低下する。
状プレートが流体空間内に配置されているので、円板状
プレートの窓孔が流体により潤滑される。その結果、円
板状プレートの窓孔の耐久性が向上し、さらにコストが
低下する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるダンパー装置の部分縦
断面概略図。
断面概略図。
【図２】図１のII−II断面図。
【図３】図２の拡大部分図。
【図４】図３のIV矢視図。
【図５】図３のＶ矢視図。
１ ダンパー装置
２ フレキシブルプレート
４ 減衰部
１９ ドリブンプレート
１９ａ 窓孔
１９ｂ 折り返し部
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16F 15/16
F16F 15/123
F16F 15/30
F16F 15/134
ＰＣＩ（ＤＩＡＬＯＧ)
Claims (2)
- 【請求項１】入力側回転体と出力側回転体との間でトル
クを伝達するダンパー装置であって、 前記入力側回転体と前記出力側回転体の一方に連結され
る回転部材と、 前記入力側回転体と前記出力側回転体の他方に連結さ
れ、円周方向に延びる窓孔と前記窓孔の周囲に折り返し
部とを有する１枚の板金製円板状プレートと、 前記窓孔内で前記折り返し部に支持されており、前記回
転部材と前記円板状プレートとを円周方向に連結する弾
性部材と、前記回転部材と前記円板状プレートとの相対
回転時に抵抗を発生する抵抗発生部とを含む減衰部と、
を備えたダンパー装置。 - 【請求項２】前記回転部材は第１円板状プレートであ
り、 前記第１円板状プレートに固定され、前記第１円板状プ
レートともに流体が充填された流体空間を構成する第２
円板状プレートをさらに備え、 前記円板状プレートは前記流体空間内に配置されてい
る、請求項１に記載のダンパー装置。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01768494A JP3474626B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | ダンパー装置 |
| US08/382,307 US5617940A (en) | 1994-02-08 | 1995-01-31 | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
| KR1019950704298A KR100242376B1 (ko) | 1994-02-08 | 1995-02-06 | 진동 완충 메커니즘을 가지는 동력 전달 장치 |
| PCT/JP1995/000147 WO1995022016A1 (en) | 1994-02-08 | 1995-02-06 | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
| DE19549459A DE19549459C2 (de) | 1994-02-08 | 1995-02-07 | Vorrichtung zur Kraftübertragung mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung |
| DE19503975A DE19503975C2 (de) | 1994-02-08 | 1995-02-07 | Vorrichtung zur Kraftübertragung mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung und zur Halterung der Vorrichtung |
| US08/768,564 US5695035A (en) | 1994-02-08 | 1996-12-18 | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
| US08/912,668 US5997402A (en) | 1994-02-08 | 1997-08-18 | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
| US09/365,399 US6149525A (en) | 1994-02-08 | 1999-08-02 | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
| US09/634,580 US6264564B1 (en) | 1994-02-08 | 2000-08-08 | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01768494A JP3474626B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | ダンパー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224903A JPH07224903A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3474626B2 true JP3474626B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=11950664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01768494A Expired - Fee Related JP3474626B2 (ja) | 1994-02-08 | 1994-02-14 | ダンパー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3474626B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210158196A (ko) * | 2020-06-23 | 2021-12-30 | 현대트랜시스 주식회사 | 토셔널 댐퍼 구조 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011208750A (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-20 | Yutaka Giken Co Ltd | エンジンのフライホイール装置及びその製造方法 |
-
1994
- 1994-02-14 JP JP01768494A patent/JP3474626B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210158196A (ko) * | 2020-06-23 | 2021-12-30 | 현대트랜시스 주식회사 | 토셔널 댐퍼 구조 |
| KR102429995B1 (ko) | 2020-06-23 | 2022-08-04 | 현대트랜시스 주식회사 | 토셔널 댐퍼 구조 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07224903A (ja) | 1995-08-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |