JPS63246529A - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
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- JPS63246529A JPS63246529A JP8201887A JP8201887A JPS63246529A JP S63246529 A JPS63246529 A JP S63246529A JP 8201887 A JP8201887 A JP 8201887A JP 8201887 A JP8201887 A JP 8201887A JP S63246529 A JPS63246529 A JP S63246529A
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- JP
- Japan
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- flywheel
- clutch
- clutch disc
- auxiliary
- output shaft
- Prior art date
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 abstract description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1485—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/16—Mechanical energy storage, e.g. flywheels or pressurised fluids
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、フライホイールを2分割してフライホイール
の質量の一部をダンパーとして利用するようにしたフラ
イホイール組立体に関するものである。
の質量の一部をダンパーとして利用するようにしたフラ
イホイール組立体に関するものである。
(従来技術及びその問題点)
本件出願人は、この種のフライホイール組立体について
特願昭61−34794号等の先行技術を開発している
。
特願昭61−34794号等の先行技術を開発している
。
この先行技術では、フライホイールを第1、第2フライ
ホイールに2分割して第2フライホイールの質量をダン
パーとして利用しているが、第2フライホイールにエン
ジンの動力を回転運動の慣性エネルギとして蓄積し、車
輌の駆動力の一部に利用する技術については開示してい
ない。
ホイールに2分割して第2フライホイールの質量をダン
パーとして利用しているが、第2フライホイールにエン
ジンの動力を回転運動の慣性エネルギとして蓄積し、車
輌の駆動力の一部に利用する技術については開示してい
ない。
(発明の目的)
本発明は、フライホイールを2分割してフライホイール
の質量の一部をダンパーとして利用するとともに、エン
ジン動力を慣性エネルギとして蓄積して車輌の駆動力に
利用することができるフライホイール組立体を提供する
ことを目的どしている。
の質量の一部をダンパーとして利用するとともに、エン
ジン動力を慣性エネルギとして蓄積して車輌の駆動力に
利用することができるフライホイール組立体を提供する
ことを目的どしている。
(発明の構成)
(1)技術的手段
本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチデ
ィスクが圧接する第1フライホイールと、第1フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第2フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第1フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かつて付勢す
るばね部材を設け、前記第2フライホイールの内周部と
出力軸との間に補助クラッチディスクを設け、この補助
クラッチディスクと第2フライホイールとの間に、クラ
ッチ接続時には補助クラッチディスクを第2フライホイ
ールに圧接し、クラッチ切断時にはF!!擦板の摺動に
よって補助クラッチディスクを第2フライホイールから
離す断続機構を設けたことを特徴とするフライホイール
組立体である。
ィスクが圧接する第1フライホイールと、第1フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第2フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第1フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かつて付勢す
るばね部材を設け、前記第2フライホイールの内周部と
出力軸との間に補助クラッチディスクを設け、この補助
クラッチディスクと第2フライホイールとの間に、クラ
ッチ接続時には補助クラッチディスクを第2フライホイ
ールに圧接し、クラッチ切断時にはF!!擦板の摺動に
よって補助クラッチディスクを第2フライホイールから
離す断続機構を設けたことを特徴とするフライホイール
組立体である。
(2)作用
クラッチ接続時には第2フライホイールの質量を補助ク
ラッチディスクで出力軸に連結し、ダンパーとして利用
する。
ラッチディスクで出力軸に連結し、ダンパーとして利用
する。
車輌の発准時には第2フライホイールに蓄積されている
慣性エネルギを補助クラッチディスクから出力軸に駆動
力の一部として伝える。
慣性エネルギを補助クラッチディスクから出力軸に駆動
力の一部として伝える。
〈実施例)
本発明を採用した自動東用のクラッチを示す第1図にお
いて、10はエンジンのクランク軸後端部である。この
クランク軸後端部10には第1フライホイール12の一
部であるボス部14、連結板16がボルト18で共線め
されている。また、連結板16はビス20でボス部14
に固定されている。比較的厚さが薄い環状仮型の連結板
16の外周部には周縁部22とリングギヤ24が例えば
溶接で固着されており、これらの各部材で第1フライホ
イール12が構成されている。周縁部22の後端面には
クラッチカバー26がボルト26aで固定されている。
いて、10はエンジンのクランク軸後端部である。この
クランク軸後端部10には第1フライホイール12の一
部であるボス部14、連結板16がボルト18で共線め
されている。また、連結板16はビス20でボス部14
に固定されている。比較的厚さが薄い環状仮型の連結板
16の外周部には周縁部22とリングギヤ24が例えば
溶接で固着されており、これらの各部材で第1フライホ
イール12が構成されている。周縁部22の後端面には
クラッチカバー26がボルト26aで固定されている。
第1フライホイール12のボス部14と周縁部22の間
には、略環状をなす第2フライホイール28がベアリン
グ30を介して第1フライホイール12と同心に、かつ
回転自在に設けられている。
には、略環状をなす第2フライホイール28がベアリン
グ30を介して第1フライホイール12と同心に、かつ
回転自在に設けられている。
符号30aは押え板、30bはスナップリングである。
第2フライボイール28の後方外周部には摩擦板32が
設けられている。環状の1!!m板32の外周部には円
周方向の複数部位に突起34が設けられており、この突
起34を第2図に示ずにうに第2フライホイール28の
切欠き36に嵌合することによって摩擦板32は軸方向
に摺動自在かつ、円周方向には一体に連結されている。
設けられている。環状の1!!m板32の外周部には円
周方向の複数部位に突起34が設けられており、この突
起34を第2図に示ずにうに第2フライホイール28の
切欠き36に嵌合することによって摩擦板32は軸方向
に摺動自在かつ、円周方向には一体に連結されている。
摩擦板32とクラッチカバー26との間には、隙間δが
形成されており、クラッチ切断操作時に摩擦板32は隙
間δ分だけ後方に戻り、摩擦板32がクラッチカバー2
6に圧接した後は、クラッチカバー26がストッパーに
なって切れ代を確保するようになっている。
形成されており、クラッチ切断操作時に摩擦板32は隙
間δ分だけ後方に戻り、摩擦板32がクラッチカバー2
6に圧接した後は、クラッチカバー26がストッパーに
なって切れ代を確保するようになっている。
周縁部22と摩擦板32の間にはコーンスプリング38
(ばね部材)が介装されており、コーンスプリング38
のばね力で摩擦板32を後方すなわちクラッチディスク
4oに向がって付勢しである。FJ擦根板32圧接面4
2にはクラッチディスク40の摩擦フェーシング44が
対向しており、摩擦フェーシング44はプレッシャープ
レート46、ダイヤフラムスプリング48でクラッチ接
続時に前方に押圧されるようになっている。
(ばね部材)が介装されており、コーンスプリング38
のばね力で摩擦板32を後方すなわちクラッチディスク
4oに向がって付勢しである。FJ擦根板32圧接面4
2にはクラッチディスク40の摩擦フェーシング44が
対向しており、摩擦フェーシング44はプレッシャープ
レート46、ダイヤフラムスプリング48でクラッチ接
続時に前方に押圧されるようになっている。
なお、クラッチディスク4oにa!擦フェーシング44
を連結する部材は、通常クラッチ接続操作時の衝撃を緩
和する所謂クツショニングプレートと呼ばれる緩衝板が
使用されているが、本実施例の場合にはコーンスプリン
グ38が設けられているので、緩衝作用のない単なる連
結板であるドリブンプレート50が使用されている。
を連結する部材は、通常クラッチ接続操作時の衝撃を緩
和する所謂クツショニングプレートと呼ばれる緩衝板が
使用されているが、本実施例の場合にはコーンスプリン
グ38が設けられているので、緩衝作用のない単なる連
結板であるドリブンプレート50が使用されている。
また、クラッチディスク4oのスプライン内歯52はト
ランスミッション(図示せず)側から見て入力軸である
出力軸54にスプライン嵌合している。
ランスミッション(図示せず)側から見て入力軸である
出力軸54にスプライン嵌合している。
第2フライホイール28の内周部後面には後方にむかっ
て環状に突出した環状突起60が形成されており、この
環状突起60と出力@54の間には補助クラッチディス
ク62が設けられている。
て環状に突出した環状突起60が形成されており、この
環状突起60と出力@54の間には補助クラッチディス
ク62が設けられている。
補助クラッチディスク62のスプライン内歯64は出力
軸54にスプライン嵌合し、補助クラッチディスク62
の外周部には2枚の摩擦フェーシング66が固着されて
いる。
軸54にスプライン嵌合し、補助クラッチディスク62
の外周部には2枚の摩擦フェーシング66が固着されて
いる。
この摩擦フェーシング66と環状突起60の間には、断
VC機構70が介装されている。断続機構70は、環状
突起60の外周縁部から一体に後方へ伸びた環状突起7
2と、後方側のS擦フェーシング66に対向する中間板
74と、中間板74を前方に付勢するコーンスプリング
76とで構成されている。中間板74の外周部には円周
方向の複数部位に突起78が形成されており、この突起
78を環状突起72の切欠き80に嵌合して中間板74
を軸方向に摺動自在に支持している。コーンスプリング
76は外周部をフランジ部72aに係合して環状突起7
2に保持されている。
VC機構70が介装されている。断続機構70は、環状
突起60の外周縁部から一体に後方へ伸びた環状突起7
2と、後方側のS擦フェーシング66に対向する中間板
74と、中間板74を前方に付勢するコーンスプリング
76とで構成されている。中間板74の外周部には円周
方向の複数部位に突起78が形成されており、この突起
78を環状突起72の切欠き80に嵌合して中間板74
を軸方向に摺動自在に支持している。コーンスプリング
76は外周部をフランジ部72aに係合して環状突起7
2に保持されている。
また、前記摩擦板32の内周部には突起78に対向する
段部82が突出しており、クラッチ切断時にはコーンス
プリング38のばね力で後方へ摺動する摩擦板32の段
部82で突起78を後方へ押して中間板74をコーンス
プリング76のばね力に抗して後方へ運動させ、摩擦フ
ェーシング66を環状突起60から離すようになってい
る。
段部82が突出しており、クラッチ切断時にはコーンス
プリング38のばね力で後方へ摺動する摩擦板32の段
部82で突起78を後方へ押して中間板74をコーンス
プリング76のばね力に抗して後方へ運動させ、摩擦フ
ェーシング66を環状突起60から離すようになってい
る。
次に作用を説明する。まず、図示のクラッチ接続時には
プレッシャープレート46はダイヤフラムスプリング4
8のばね力で前方に押圧されており、F11i擦板32
にはクラッチディスク40の摩擦フェーシング44が圧
接して、コーンスプリング38は軸方向に圧縮されてい
る。この状態ではクランク軸後端部10からの動力は連
結板16、周縁部22、I!i!擦板3擦合32て、摩
擦フェーシング44からクラッチディスク40に入力し
、スプライン内歯52から出力軸54に伝達される。
プレッシャープレート46はダイヤフラムスプリング4
8のばね力で前方に押圧されており、F11i擦板32
にはクラッチディスク40の摩擦フェーシング44が圧
接して、コーンスプリング38は軸方向に圧縮されてい
る。この状態ではクランク軸後端部10からの動力は連
結板16、周縁部22、I!i!擦板3擦合32て、摩
擦フェーシング44からクラッチディスク40に入力し
、スプライン内歯52から出力軸54に伝達される。
また、am板32はコーンスプリング38のばね力に抗
して前方に摺動しており、段部82は中間板74の突起
78から離れている。中間板74は自由状態にあり、コ
ーンスプリング76のばね力で中間板74は前方に付勢
され、補助クラッチディスク62の摩擦フェーシング6
6を環状突起60に圧接している。したがって、第2フ
ライホイール28は補助クラッチディスク62を介して
出力軸54に連結されていることになり、第2フライホ
イール28の質量は出力軸54のトルク変動等の回転方
向の振動を減衰するダンパーとして働く。
して前方に摺動しており、段部82は中間板74の突起
78から離れている。中間板74は自由状態にあり、コ
ーンスプリング76のばね力で中間板74は前方に付勢
され、補助クラッチディスク62の摩擦フェーシング6
6を環状突起60に圧接している。したがって、第2フ
ライホイール28は補助クラッチディスク62を介して
出力軸54に連結されていることになり、第2フライホ
イール28の質量は出力軸54のトルク変動等の回転方
向の振動を減衰するダンパーとして働く。
ダイヤフラムスプリング48からの圧接力がなくなり、
プレッシャープレート46が後方へ戻されるクラッチ切
断時には、sm板32はコーンスプリング38のばね力
で後方へ摺動し、段部82で中間板74をコーンスプリ
ング76のばね力に抗して後方へ摺動させる。中間板7
4が後方へ摺動すると補助クラッチディスク62のll
!mフェーシング66は環状突起60から離れて、第2
フライホイール28と出力軸54の連結が解除される。
プレッシャープレート46が後方へ戻されるクラッチ切
断時には、sm板32はコーンスプリング38のばね力
で後方へ摺動し、段部82で中間板74をコーンスプリ
ング76のばね力に抗して後方へ摺動させる。中間板7
4が後方へ摺動すると補助クラッチディスク62のll
!mフェーシング66は環状突起60から離れて、第2
フライホイール28と出力軸54の連結が解除される。
したがって、クラッチ切断時には第2フライホイール2
8の質量が出力軸54を介して後段に繋がるトランスミ
ッション(図示せず)の変速動作を阻害することがない
。
8の質量が出力軸54を介して後段に繋がるトランスミ
ッション(図示せず)の変速動作を阻害することがない
。
次に、第2フライホイール28を補助動力装置として利
用する場合について説明する。クラッチ接続時には補助
クラッチディスク62の*t*フェーシング66は環状
突起60に圧接しているので、第2フライボイール28
には第1フライホイール12側からクラッチディスク4
0を介して出力軸54に伝わる動力の一部が補助クラッ
チディスク62を通って伝わり、第2フライホイール2
8は第1フライホイール12と同速で回転駆動される。
用する場合について説明する。クラッチ接続時には補助
クラッチディスク62の*t*フェーシング66は環状
突起60に圧接しているので、第2フライボイール28
には第1フライホイール12側からクラッチディスク4
0を介して出力軸54に伝わる動力の一部が補助クラッ
チディスク62を通って伝わり、第2フライホイール2
8は第1フライホイール12と同速で回転駆動される。
このクラッチ接続状態で前記トランスミッションを中立
位置に切換えて、エンジン回転を上野させると、第2フ
ライホイール28は高速で回転し、第2フライホイール
28には回転運動の慣性運動エネルギが蓄積される。第
2フライホイール28に慣性エネルギが蓄積された状態
でクラッチを切断し、エンジン回転数を落すと、第1フ
ライホイール12はエンジン回転数の低下にともなって
回転数が低下する。一方、第2フライホイール28は補
助クラッチディスク62による出力軸54との連結が解
除されるので、慣性エネルギを蓄積したまま高速で回転
し続ける。
位置に切換えて、エンジン回転を上野させると、第2フ
ライホイール28は高速で回転し、第2フライホイール
28には回転運動の慣性運動エネルギが蓄積される。第
2フライホイール28に慣性エネルギが蓄積された状態
でクラッチを切断し、エンジン回転数を落すと、第1フ
ライホイール12はエンジン回転数の低下にともなって
回転数が低下する。一方、第2フライホイール28は補
助クラッチディスク62による出力軸54との連結が解
除されるので、慣性エネルギを蓄積したまま高速で回転
し続ける。
以上のように第2フライホイール28が高速で回転して
いる状態で、トランスミッションを1速に入れてクラッ
チを開放状態から接続するエンゲージ動作をすると、ク
ラッチディスク40のr!J擦板32への接続にともな
って、補助クラッチディスク62も環状突起60に接続
し、第2フライホイール28に蓄積されている慣性エネ
ルギが補助クラッチディスク62を介して出力軸54に
駆動力の一部となって伝達される。
いる状態で、トランスミッションを1速に入れてクラッ
チを開放状態から接続するエンゲージ動作をすると、ク
ラッチディスク40のr!J擦板32への接続にともな
って、補助クラッチディスク62も環状突起60に接続
し、第2フライホイール28に蓄積されている慣性エネ
ルギが補助クラッチディスク62を介して出力軸54に
駆動力の一部となって伝達される。
したがって、出力軸54には第1フライホイール12か
らのエンジン動力と第2フライホイール28からの慣性
エネルギの両方が駆動力として伝達され、出力軸54に
伝わる駆動力が増加し、例えば大きな駆動力を要する坂
道発進時等の発進が容易になる。
らのエンジン動力と第2フライホイール28からの慣性
エネルギの両方が駆動力として伝達され、出力軸54に
伝わる駆動力が増加し、例えば大きな駆動力を要する坂
道発進時等の発進が容易になる。
なお、第2フライホイール28の質岱は必要とする慣性
エネルギに応じて増やすことが可能である。
エネルギに応じて増やすことが可能である。
(発明の効果)
以上説明したように本発明によるフライホイール組立体
では、第1フライホイール12の外周部にクラッチディ
スク40か所続する環状のam板32を、軸方向には摺
動自在かつ円周方向には一体に設【プ、摩擦板32をク
ラッチディスク40に向かつて付勢するコーンスプリン
グ38(ばね部材)を設け、第2フライホイール28の
内周部と出力軸54との間に補助クラッチディスク62
を設け、この補助クラッチディスク62と第2フライホ
イール28との間に、クラッチ接続時には補助クラッチ
ディスク62を第2フライホイール28に圧接し、クラ
ッチ明所時にはW!擦根板32冶動によって補助クラッ
チディスク62を第2フライホイール28から離す断続
檄構了Oを設けたので、第2フライホイール28を通常
のクラッチ接続時には出力軸54のトルク変動等の回転
振動を減衰するダンパーとして使用でき、一方坂道発進
時等のように一時的に大きな駆動力を要する場合には、
第2フライホイール28に蓄積されている慣性エネルギ
を補助クラッチディスク62で出力軸54に伝えて、そ
の分だけ出力軸54の駆動力を増加することができる。
では、第1フライホイール12の外周部にクラッチディ
スク40か所続する環状のam板32を、軸方向には摺
動自在かつ円周方向には一体に設【プ、摩擦板32をク
ラッチディスク40に向かつて付勢するコーンスプリン
グ38(ばね部材)を設け、第2フライホイール28の
内周部と出力軸54との間に補助クラッチディスク62
を設け、この補助クラッチディスク62と第2フライホ
イール28との間に、クラッチ接続時には補助クラッチ
ディスク62を第2フライホイール28に圧接し、クラ
ッチ明所時にはW!擦根板32冶動によって補助クラッ
チディスク62を第2フライホイール28から離す断続
檄構了Oを設けたので、第2フライホイール28を通常
のクラッチ接続時には出力軸54のトルク変動等の回転
振動を減衰するダンパーとして使用でき、一方坂道発進
時等のように一時的に大きな駆動力を要する場合には、
第2フライホイール28に蓄積されている慣性エネルギ
を補助クラッチディスク62で出力軸54に伝えて、そ
の分だけ出力軸54の駆動力を増加することができる。
また摩擦板32と周縁部22の間にはコーンスプリング
38が介装されているので、コーンスプリング38の弾
性力でクラッチエンゲージ時の衝撃を緩和でき、クラッ
チディスク40には従来のようにクツショニングプレー
トを使用する必要がなくなり、クラッチディスク40を
lI!吊化することができる。
38が介装されているので、コーンスプリング38の弾
性力でクラッチエンゲージ時の衝撃を緩和でき、クラッ
チディスク40には従来のようにクツショニングプレー
トを使用する必要がなくなり、クラッチディスク40を
lI!吊化することができる。
第1図は本発明を採用したクラッチを示す縦断面図、第
2図は第1図の■矢祝図である。10・・・クランク軸
後端部、12・・・第1フライホイール、28・・・第
2フライホイール、32・・・摩擦板、38・・・コー
ンスプリング、40・・・クラッチディスク、54・・
・出力軸、62・・・補助クラッチディスク、70・・
・断続機構
2図は第1図の■矢祝図である。10・・・クランク軸
後端部、12・・・第1フライホイール、28・・・第
2フライホイール、32・・・摩擦板、38・・・コー
ンスプリング、40・・・クラッチディスク、54・・
・出力軸、62・・・補助クラッチディスク、70・・
・断続機構
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に固定されクラッチディスクが圧
接する第1フライホィールと、第1フライホィールと同
心に設けられた所定の質量の第2フライホィールとを有
するフライホィール組立体において、第1フライホィー
ルの外周部にクラッチディスクが断続する環状の摩擦板
を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一体に設け、
摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢するばね部材
を設け、前記第2フライホィールの内周部と出力軸との
間に補助クラッチディスクを設け、この補助クラッチデ
ィスクと第2フライホィールとの間に、クラッチ接続時
には補助クラッチディスクを第2フライホィールに圧接
し、クラッチ切断時には摩擦板の摺動によって補助クラ
ッチディスクを第2フライホィールから離す断続機構を
設けたことを特徴とするフライホィール組立体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8201887A JPH0674819B2 (ja) | 1987-04-01 | 1987-04-01 | フライホイ−ル組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8201887A JPH0674819B2 (ja) | 1987-04-01 | 1987-04-01 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63246529A true JPS63246529A (ja) | 1988-10-13 |
JPH0674819B2 JPH0674819B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=13762782
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8201887A Expired - Lifetime JPH0674819B2 (ja) | 1987-04-01 | 1987-04-01 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0674819B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2669088A1 (fr) * | 1990-11-08 | 1992-05-15 | Valeo | Embrayage pour transmission a amortisseur dynamique de vibrations, notamment de vehicules automobiles. |
EP0594404A1 (en) * | 1992-10-23 | 1994-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak torque decreasing apparatus for an automobile power train |
JP2010001905A (ja) * | 2008-06-18 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 駆動系回転変動低減装置 |
FR3007477A1 (fr) * | 2013-06-25 | 2014-12-26 | Valeo Embrayages | Dispositif d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
-
1987
- 1987-04-01 JP JP8201887A patent/JPH0674819B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2669088A1 (fr) * | 1990-11-08 | 1992-05-15 | Valeo | Embrayage pour transmission a amortisseur dynamique de vibrations, notamment de vehicules automobiles. |
US5168971A (en) * | 1990-11-08 | 1992-12-08 | Valeo | Transmission clutch for a motor vehicle having a dynamic absorber |
EP0594404A1 (en) * | 1992-10-23 | 1994-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak torque decreasing apparatus for an automobile power train |
US5499703A (en) * | 1992-10-23 | 1996-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak torque decreasing apparatus for an automobile power train |
JP2010001905A (ja) * | 2008-06-18 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 駆動系回転変動低減装置 |
FR3007477A1 (fr) * | 2013-06-25 | 2014-12-26 | Valeo Embrayages | Dispositif d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
WO2014207371A1 (fr) * | 2013-06-25 | 2014-12-31 | Valeo Embrayages | Dispositif d'embrayage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0674819B2 (ja) | 1994-09-21 |
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