JPH08247250A

JPH08247250A - トルクコンバータ

Info

Publication number: JPH08247250A
Application number: JP7054813A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Fukushima; 寛隆福島
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1995-03-14
Filing date: 1995-03-14
Publication date: 1996-09-24
Anticipated expiration: 2018-08-04
Also published as: JP3434383B2

Abstract

(57)【要約】【目的】動力遮断用クラッチとロックアップクラッチ
とを備えたトルクコンバータにおいて内部の構造を簡略
化する。【構成】トルクコンバータ１は、トルクコンバータ本
体５と弾性連結機構９と動力遮断用クラッチ７とロック
アップクラッチ８と油圧作動装置１０とから構成されて
いる。弾性連結機構９はマニュアルトランスミッション
側に連結される。動力遮断用クラッチ７はタービン１４
と弾性連結機構９との間に配置される。ロックアップク
ラッチ８はフロントカバー４と弾性連結機構９との間に
配置される。油圧作動装置１０は、動力遮断用クラッチ
７がオンでロックアップクラッチ８がオフの発進モード
と、ロックアップクラッチ８がオンの走行モードと、両
クラッチがオフの変速モードとの間でモード切り換えが
可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータに関
し、特に、エンジン側のクランクシャフトからマニュア
ルトランスミッションにトルクを伝達するためのトルク
コンバータに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トルクコンバータがマニュアル
トランスミッションとともに設けられる場合（たとえば
実開昭６４−３１３５５号）には、タービンとトランス
ミッションの入力軸とを連結する動力遮断用クラッチが
タービンの背面側に設けられる。さらに、従来のトルク
コンバータでは、入力側フロントカバーと動力遮断用ク
ラッチとを直接連結するためのロックアップクラッチが
設けられたものがある。

【０００３】車輌の発進時には、入力側フロントカバー
からトルクコンバータのインペラにトルクが入力され、
流体を介してタービンが回転させられる。ここでは、ト
ルクコンバータのトルク比増大作用により車輌はスムー
ズに発進する。トランスミッションの入力軸の回転数が
一定になると、ロックアップクラッチが作動して入力側
フロントカバーからトランスミッション入力軸に直接ト
ルクが伝達される。このときは、トルクは機械的に伝達
されるために車輌は燃費の良い状態で走行する。変速を
行うときには、動力遮断用クラッチを解除してトルクの
伝達を遮断した状態でマニュアルトランスミッションを
操作する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のトルクコン
バータでは、動力遮断用クラッチとロックアップクラッ
チととがそれぞれ別個に設けられ、しかもそれらを作動
するための機構が別々に必要なために、トルクコンバー
タ内の構造が複雑になっている。本発明の目的は、動力
遮断用クラッチとロックアップクラッチとを備えたトル
クコンバータにおいて内部の構造を簡略化することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の一見地に係るト
ルクコンバータは、エンジン側のクランクシャフトから
マニュアルトランスミッションにトルクを伝達するため
のものであり、トルクコンバータ本体と出力側機構と動
力遮断用クラッチとロックアップクラッチとクラッチ作
動機構とを備えている。トルクコンバータ本体は、入力
側フロントカバーと、フロントカバーに固定されて作動
油室を形成するインペラと、作動油室内でインペラに対
向して配置されるタービンとを有している。出力側機構
はマニュアルトランスミッション側に連結される。動力
遮断用クラッチはタービンと出力側機構との間に配置さ
れる。ロックアップクラッチはフロントカバーと出力側
機構との間に配置される。クラッチ作動機構は、動力遮
断用クラッチがオンでロックアップクラッチがオフの発
進モードと、ロックアップクラッチがオンの走行モード
と、動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオ
フの変速モードとの間でモード切り換えが可能である。

【０００６】クラッチ作動機構は、動力遮断用クラッチ
とロックアップクラッチとに係合する移動部材と、移動
部材を両クラッチ側に付勢する第１付勢部材と、第１付
勢部材による付勢を許可または制限する作動部を有して
いるのが好ましい。動力遮断用クラッチは複数の第１プ
レート部材と第１プレート部材同士を互いに付勢する第
２付勢部材とを有し、第１付勢部材が第１付勢解除状態
にあるときに第２付勢部材の第１プレート部材に対する
付勢が許可されて第１プレート部材同士が圧接され、移
動部材が第２付勢解除状態にあるときに第２付勢部材の
第１プレート部材に対する付勢が制限されて第１プレー
ト部材同士の圧接が解除される。ロックアップクラッチ
は複数の第２プレート部材を有し、第１付勢部材が付勢
状態にあるときに第２プレート部材同士が圧接され、第
１付勢部材が第１付勢解除状態または第２付勢解除状態
にあるときに第２プレート部材同士の圧接が解除され
る。

【０００７】第１付勢部材を支持するとともに第１付勢
部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好
ましい。第１付勢部材を支持するとともに第２付勢部材
の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好まし
い。出力側機構は円周方向に伸縮可能な弾性部材を含ん
でいるのが好ましい。

【０００８】本発明の他の見地に係るトルクコンバータ
は、エンジン側のクランクシャフトからマニュアルトラ
ンスミッションにトルクを伝達するためのものであり、
トルクコンバータ本体と動力遮断用クラッチと弾性連結
機構とロックアップクラッチとクラッチ作動機構とを備
えている。トルクコンバータ本体は、入力側フロントカ
バーとフロントカバーに固定されて作動油室を形成する
インペラと、作動油室内でインペラに対向して配置され
るタービンとを有する。動力遮断用クラッチはマニュア
ルトランスミッション側と前記タービンとの間に配置さ
れている。ロックアップクラッチはフロントカバーに連
結されている。弾性連結機構は動力遮断用クラッチとロ
ックアップクラッチとを円周方向に連結する。クラッチ
作動機構は、動力遮断用クラッチがオンでロックアップ
クラッチがオフの発進モードと、動力遮断用クラッチ及
びロックアップクラッチがオンの走行モードと、動力遮
断用クラッチがオフの変速モードとの間でモード切り換
えが可能である。

【０００９】クラッチ作動機構は、動力遮断用クラッチ
とロックアップクラッチとに係合する移動部材と、移動
部材を両クラッチ側に付勢する第１付勢部材と、第１付
勢部材による付勢を許可または制限する作動部とを有し
ているのが好ましい。動力遮断用クラッチは複数の第１
プレート部材と第１プレート部材同士を互いに付勢する
第２付勢部材とを有し、第１付勢部材が付勢状態または
第１付勢解除状態にあるときに第１プレート部材同士が
圧接され、第２付勢解除状態にあるときに第２付勢部材
の第１プレートに対する付勢が制限されて第１プレート
部材同士の圧接が解除される。ロックアップクラッチは
複数の第２プレート部材を有し、第１付勢部材が付勢状
態にあるときに第２プレート部材同士が圧接され、第１
付勢部材が第１付勢解除状態にあるときに第２プレート
部材同士の圧接が解除される。

【００１０】第１付勢部材を支持するとともに第１付勢
部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好
ましい。

【００１１】

【作用】本発明の一見地に係るトルクコンバータでは、
クラッチ作動機構が発進モードになると、動力遮断用ク
ラッチがオンされロックアップクラッチがオフされる。
この結果、入力側フロントカバーからインペラに伝達さ
れたトルクは流体を介してタービンに伝達され、さらに
動力遮断用クラッチ及び出力側機構を介してマニュアル
トランスミッション側に伝達される。このとき、トルク
コンバータのトルク比増大作用によりスムーズな発進が
行われる。

【００１２】クラッチ作動機構が走行モードになると、
ロックアップクラッチがオンされる。すると、入力側フ
ロントカバーのトルクは、ロックアップクラッチを介し
て直接出力側機構に伝達され、さらにマニュアルトラン
スミッション側に出力される。このとき、入力側フロン
トカバーのトルクは機械的にマニュアルトランスミッシ
ョン側に伝達されるために、車輌は燃費の良い状態で走
行する。

【００１３】クラッチ作動機構が変速モードになると、
動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオフさ
れる。この結果、入力側フロントカバーのトルクはマニ
ュアルトランスミッション側に伝えられない。このと
き、運転者はマニュアルトランスミッションを操作して
変速を行うことができる。このトルクコンバータでは、
単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチの両方を同時に操作可能である。そのた
め、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化される。

【００１４】クラッチ作動機構が移動部材と第１付勢部
材と作動部とを有している場合は、第１付勢部材が第１
付勢解除状態にあるときに第１プレート部材同士が圧接
され第２プレート部材同士の圧接が解除される。第１付
勢部材が付勢状態にあるときには、ロックアップクラッ
チの第２プレート部材同士が圧接される。第１付勢部材
が第２付勢解除状態にあるときには、第１プレート部材
同士及び第２プレート部材同士の圧接が解除される。

【００１５】支持部材をさらに備えている場合は、第１
付勢部材または第２付勢部材の付勢力がタービン側に作
用せずに、タービンを支持する軸受等が長期間正常に作
動する。出力側機構が弾性部材を含んでいる場合は、マ
ニュアルトランスミッション側にトルクが出力される際
に捩じり振動が吸収される。

【００１６】本発明の他の見地に係るトルクコンバータ
では、クラッチ作動機構が発進モードになると、動力遮
断用クラッチがオンされてロックアップクラッチがオフ
される。この結果、入力側フロントカバーからインペラ
に伝達されたトルクは流体を介してタービンに伝達さ
れ、さらに動力遮断用クラッチ及び出力側機構を介して
マニュアルトランスミッション側に伝達される。このと
き、トルクコンバータのトルク比増大作用によりスムー
ズな発進が行われる。

【００１７】クラッチ作動機構が走行モードになると、
動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオンさ
れる。この結果、入力側フロントカバーのトルクは、ロ
ックアップクラッチ、弾性連結機構、動力遮断用クラッ
チを介してマニュアルトランスミッション側に出力され
る。このとき、入力側フロントカバーのトルクは機械的
にマニュアルトランスミッション側に伝達されるため
に、車輌は燃費の良い状態で走行する。このトルク伝達
系において、タービン及びその周辺の部材が弾性連結機
構を境とした入出力系の出力側機構の部材として機能し
ている。そのため、出力側機構の入力側機構に対する慣
性モーメント比が従来に比べて大きくなっている。この
結果、共振周波数が車輌のアイドル回転数（実用回転
数）以下に下げられ、車輌の一般走行中におけるトラン
スミッションの歯打ち音やこもり音等の異音発生が抑え
られる。

【００１８】クラッチ作動機構が変速モードになると、
動力遮断用クラッチがオフされる。その結果、入力側フ
ロントカバーのトルクはマニュアルトランスミッション
側に伝達されなくなる。このときに運転者は手動で変速
操作を行うことができる。このトルクコンバータでは、
単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチの両方を同時に操作可能である。そのた
め、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化される。

【００１９】クラッチ作動機構が移動部材と第１付勢部
材と作動部とを有している場合は、第１付勢部材が第１
付勢解除状態にあるときに動力遮断用クラッチがオンさ
れ、ロックアップクラッチがオフされる。第１付勢部材
が付勢状態にあると、第１プレート部材同士及び第２プ
レート部材同士が圧接される。第１付勢部材が第２付勢
解除状態にあるときに第１プレート部材同士の圧接が解
除される。

【００２０】支持部材をさらに備えている場合は、第１
付勢部材の付勢力がタービン側に作用せずに、タービン
を支持する軸受等が長期間正常に作動する。

【００２１】

【実施例】第１実施例図１は、本発明の一見地に係るトルクコンバータ１の断
面模式図である。このトルクコンバータ１は、エンジン
側のクランクシャフト（図示せず）に連結されたフレキ
シブルプレート２からマニュアルトランスミッション
（図示せず）のメインドライブシャフト３にトルクを伝
達するための機構である。図の左側にエンジン（図示せ
ず）が配置され、右側にマニュアルトランスミッション
（図示せず）が配置されている。

【００２２】トルクコンバータ１は、主に、フロントカ
バー４と、トルクコンバータ本体５と、動力遮断用クラ
ッチ７と、ロックアップクラッチ８と、弾性連結機構９
と、油圧作動装置１０とから構成されている。フロント
カバー４はフレキシブルプレート２に固定されている。
トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車、すなわちイ
ンペラ１３とタービン１４とステータ１５とから構成さ
れている。インペラ１３はフロントカバー４の外周筒状
部４ａに固定され、フロントカバー４とともに作動油室
を形成している。タービン１４は作動油室内でインペラ
１３に対向して配置されている。タービン１４は第１軸
受１６を介してメインドライブシャフト３に回転自在に
支持されている。ステータ１５はインペラ１３とタービ
ン１４との内周間に配置されており、ワンウェイクラッ
チ機構１７を介して固定シャフト１８に支持されてい
る。また、インペラ１３は第２軸受１９を介して固定シ
ャフト１８に回転自在に支持されている。

【００２３】動力遮断用クラッチ７とロックアップクラ
ッチ８と弾性連結機構９と油圧作動装置１０とは、トル
クコンバータ１の作動油室内でフロントカバー４とター
ビン１４との間の空間に配置されている。動力遮断用ク
ラッチ７は、タービン１４の背面に固定された固定部材
２１と、荷重受けプレート２２と、第１出力側プレート
２３と、第１入力側プレート２４と、コーンスプリング
２５とから主に構成されている。固定部材２１はリング
状の部材であり、内周端がタービン１４の背面に固定さ
れており、外周端がフロントカバー２側に筒状に突出す
る筒部２１ａになっている。筒部２１ａには、荷重受け
プレート２２が回転自在にかつ軸方向に移動不能に係合
している。固定部材２１と荷重受けプレート２２との間
には、荷重受けプレート２２側から第１出力プレート２
３，第１入力側プレート２４，コーンスプリング２５が
この順番で配置されている。第１出力側プレート２３の
内周端は弾性連結機構９に連結されている（後述）。第
１入力側プレート２４の外周端は筒部２１ａに相対回転
不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。なお、第
１入力側プレート２４の一部は筒部２１ａよりさらに外
方に突出している。コーンスプリング２５は圧縮された
状態で配置されており、第１入力側プレート２４をエン
ジン側に付勢している。

【００２４】ロックアップクラッチ８は前述した荷重受
けプレート２２と第２出力側プレート２７とから主に構
成されている。第２出力側プレート２７は荷重受けプレ
ート２２のエンジン側に配置され、内周端が弾性連結機
構９に連結されている（後述）。弾性連結機構９は係合
プレート３１と支持プレート３２と出力側プレート３３
と複数のコイルスプリング３４とから構成されている。
係合プレート３１の外周部には筒状部が形成されてお
り、その筒状部に第１出力側プレート２３と第２出力側
プレート２７の内周部が相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合している。係合プレート３１と支持プレー
ト３２とは軸方向に対向しており、出力側プレート３３
の外周部はこれらのプレート３１，３２の間に配置され
ている。係合プレート３１及び支持プレート３２と出力
側プレート３３とは複数のコイルスプリング３４を介し
て円周方向に弾性的に連結されている。出力側プレート
３３の内周端はメインドライブシャフト３とスプライン
係合している。

【００２５】油圧作動装置１０は主にプレッシャープレ
ート２８とダイアフラムスプリング３６とレリーズベア
リング３７と油圧作動室３８とから構成されている。プ
レッシャープレート２８は、第２出力側プレート２７の
フロントカバー２側の側方に配置され、第２出力側プレ
ート２７と反対側に環状の突出部２８ａを有している。
また、プレッシャープレート２８は外周部がフロントカ
バー４の外周筒状部４ａに図示しないストラッププレー
ト等により相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定
されている。なお、プレッシャープレート２８はストラ
ッププレートによりエンジン側に付勢されている。さら
に、プレッシャープレート２８の外周部には、第１入力
側プレート２４の固定部材２１の筒部２１ａから突出す
る部分に対応する押し部２８ｂが形成されている。ダイ
アフラムスプリング３６は、外周端のエンジン側がフロ
ントカバー４に形成された環状支持部４ｂに支持されて
おり、径方向中間部がプレッシャープレート２８の突出
部２８ａをトランスミッション側に付勢している。レリ
ーズベアリング３７は、ダイアフラムスプリング３６の
内周端トランスミッション側に配置されている。このレ
リーズベアリング３７は油圧作動室３８を構成する部材
に固定されている。油圧作動室３８内の油圧は油圧作動
回路１００によって調整される。

【００２６】次に動作について説明する。発進モード発進モードでは、油圧作動室３８内の作動油はドレンさ
れ、レリーズベアリング３７は図の最もエンジン側に配
置されている。これにより、ダイアフラムスプリング３
６の内周端がエンジン側に移動し、プレッシャープレー
ト２８に対する付勢力が解除されている。このとき、プ
レッシャープレート２８はストラッププレートに付勢さ
れて最もエンジン側に配置された第１付勢解除位置にあ
る。この場合には、プレッシャープレート２８の押し部
２８ｂと第１入力側プレート２４の外周部との間には軸
方向に隙間Ａが確保されており、動力遮断用クラッチ７
がオンされた状態になっている。すなわち、コーンスプ
リング２５の付勢力により、第１出力側プレート２３と
第１入力側プレート２４とが荷重受けプレート２２に対
して圧接され、タービン４と弾性連結機構９とが連結さ
れている。また、ロックアップクラッチ８においては、
プレッシャープレート２８と第２出力側プレート２７と
の間には隙間Ｂが確保され、第２出力側プレート２７と
荷重受けプレート２２との間には隙間Ｃが確保されてお
り、ロックアップクラッチ８はオフされている。このと
きＢ＋Ｃ＞Ａの関係が成立している。

【００２７】このような発進モードでのトルク伝達につ
いて説明する。図示しないクランクシャフトからのトル
クは、フレキシブルプレート２を介してフロントカバー
４に入力される。フレキシブルプレート２によりトルク
の曲げ振動は効果的に吸収される。フロントカバー４と
ともにインペラ１３は回転し、インペラ１３からタービ
ン１４に向かってトルクコンバータ本体５内の作動油が
流れ、タービン１４が回転する。タービン１４のトルク
は動力遮断用クラッチ７を介して弾性連結機構９に伝達
される。トルクは弾性連結機構９からはメインドライブ
シャフト３に出力され、さらに図示しないマニュアルト
ランスミッションに伝達される。トルクの捩じり振動は
弾性連結機構９において減衰される。

【００２８】この発進時では、トルクコンバータ本体５
のトルク比増大作用により大きなトルクが得られるため
に、発進がスムーズに行われる。走行モード走行モードでは、油圧作動室３８内に高い圧力の作動油
が供給され、レリーズベアリング３７が最もトランスミ
ッション側に移動させられる。これにより、ダイアフラ
ムスプリング３６の内周端のエンジン側への付勢が解除
される。すると、ダイアフラムスプリング３６がプレッ
シャープレート２８をトランスミッション側に付勢し
て、プレッシャープレート２８の押し部２８ｂが第１入
力側プレート２４の外周部をコーンスプリング２５の付
勢力に抗してトランスミッション側に移動させ、またプ
レッシャープレート２８が第２出力側プレート２７を荷
重受けプレート２２に圧接する。すなわち、動力遮断用
クラッチ７がオフされ、ロックアップクラッチ８がオン
される。このとき、ダイアフラムスプリング３６の付勢
力は、荷重受けプレート２２，固定部材２１を介してタ
ービン１４に伝達される。

【００２９】このような走行モードでのトルク伝達につ
いて説明する。フロントカバー４からのトルクは、ロッ
クアップクラッチ８及び弾性連結機構９を介してメイン
ドライブシャフト３に出力される。この走行モードで
は、フロントカバー４のトルクがトルクコンバータ本体
５を介さずに機械的にマニュアルトランスミッション側
に伝達されるために、燃費の良い走行状態となる。

【００３０】変速モード変速モードでは、油圧作動圧３８に低い圧力の作動油が
供給され、レリーズベアリング３７が発進モード位置と
走行モード位置との間に配置される。これにより、ダイ
アフラムスプリング３６の内周端を僅かにエンジン側に
移動させている。このとき、プレッシャープレート２８
は発進モード時より距離Ｄ（Ａ＜Ｄ＜（Ｂ＋Ｃ））だけ
トランスミッション側に移動している。この状態では、
プレッシャープレート２８の押し部２８ｂが第１入力側
プレート２４の外周端を僅かにトランスミッション側に
移動させているが、プレッシャープレート２８と第２出
力側プレート２７と荷重受けプレート２２との間には僅
かな隙間が確保されている。すなわち、ロックアップク
ラッチ８及び動力遮断用クラッチ７はともにオフされて
いる。このときにはフロントカバー４からメインドライ
ブシャフト３にトルクは伝達されない。この状態では、
運転者がマニュアルトランスミッションを操作して変速
を行うことが可能である。

【００３１】以上に説明したように、動力遮断用クラッ
チ７とロックアップクラッチ８との動作は、油圧作動装
置１０により同時に行われる。すなわち、２つのクラッ
チを１つの作動機構により行っている。このため、トル
クコンバータ１内の構造が大幅に簡略化されている。さ
らに、図から明らかなように動力遮断用クラッチ７とロ
ックアップクラッチ７とは側方に近接して配置され、し
かも荷重受けプレート２２を共用している。このように
両クラッチが近接して配置されることにより、構造が簡
単になり全体が小型化している。

【００３２】第２実施例図２は本願発明の第２実施例としてのトルクコンバータ
１の断面模式図である。ここでは、第１実施例と同じ構
造については説明を省略し、異なる構造についてのみ説
明する。以下の実施例においても同様である。この第２
実施例のトルクコンバータ１は第１実施例のトルクコン
バータ１とほぼ同様の構造を有している。

【００３３】油圧作動装置１０は、ダイアフラムスプリ
ング３６の外周側を覆うカバープレート４５をさらに有
している。カバープレート４５は、ダイアフラムスプリ
ング３６の外周部エンジン側を支持する環状支持部４５
ａを有している。また、カバープレート４５の外周部は
フロントカバー４の筒状外周部４ａに固定されている。
さらに、カバープレート４５は、荷重受けプレート２２
の外周部トランスミッション側に当接する係合部４５ｂ
を有している。このように、カバープレート４５は、ダ
イアフラムスプリング３６の外周部を支持するととも
に、ロックアップクラッチ８においてダイアフラムスプ
リング３６から与えられる荷重を支持している。このた
め、ロックアップクラッチ８においてダイアフラムスプ
リング３６から与えられる荷重はタービン１４に作用し
なくなる。この結果、タービン１４に作用する荷重が少
なくなり、タービン１４を支持する第１軸受１６に対す
る荷重も減り、第１軸受１６が長期間にわたって正常に
機能するようになる。

【００３４】第３実施例図３は本願発明の第３実施例としてのトルクコンバータ
１の断面模式図である。動力遮断用クラッチ７は、固定
部材５１と第１入力側プレート５２と第１出力側プレー
ト５３と第１荷重受けプレート５４とコーンスプリング
５５と第２荷重受けプレート５６とから主に構成されて
いる。固定部材５１は、タービン１４の外周に固定され
たリング状の部材であり、外周側にエンジン側に延びる
筒部５１ａを有している。第１荷重受けプレート５４
は、外周部が筒部５１ａの内側に形成された受け部に当
接し、これによりトランスミッション側への移動を制限
されている。第２荷重受けプレート５６は、第１荷重受
けプレート５４よりエンジン側に配置され、外周部が固
定部材５１の筒部５１ａの一対の受け部間に軸方向に移
動不能に配置されている。第１荷重受けプレート５４と
第２荷重受けプレート５６との間には、第１荷重受けプ
レート５４側から第１出力側プレート５３、第１入力側
プレート５２、コーンスプリング５５がこの順番で配置
されている。第１出力側プレート５３は内周部が弾性連
結機構９に連結されている。第１入力側プレート５２は
外周部が筒部５１ａに対して相対回転不能にかつ軸方向
に移動自在に係合している。なお、第１入力側プレート
５２の外周部の一部は筒部５１ａからさらに外周側に突
出している。コーンスプリング５５は、圧縮された状態
で配置されており、第１入力側プレート５２をトランス
ミッション側に付勢している。

【００３５】ロックアップクラッチ８は主に前述した第
２荷重受けプレート５６と第２出力側プレート５７とか
ら構成されている。第２出力側プレート５７は、第２荷
重受けプレート５６のエンジン側に配置されており、内
周部が弾性連結機構９に対して相対回転不能にかつ軸方
向移動可能に係合している。油圧作動装置１０は、プレ
ッシャープレート５８とダイアフラムスプリング３６と
レリーズベアリング３７と油圧作動室３８とから構成さ
れている。プレッシャープレート５８は、第２出力側プ
レート５７のエンジン側に配置されている。プレッシャ
ープレート５８の外周部は、フロントカバー４の外周筒
状部４ａに図示しないストラッププレートを介して相対
回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定されている。ス
トラッププレートはプレッシャープレート５８をエンジ
ン側に付勢している。ダイアフラムスプリング３６の外
周端トランスミッション側はプレッシャープレート５８
の環状突出部５８ａに当接している。ダイアフラムスプ
リング３６の半径方向中間部エンジン側はフロントカバ
ー４の環状支持部４ｂに支持されている。ダイアフラム
スプリング３６の内周端はレリーズベアリング３７のト
ランスミッション側に当接している。連結プレート５９
の一端はダイアフラムスプリング３６の外周縁エンジン
側に配置され、他端側は第１入力側プレート５２の外周
端トランスミッション側に配置されている。

【００３６】発進モードでは、レリーズベアリング３７
がダイアフラムスプリング３６の内周端を僅かにトラン
スミッション側に移動させている。そのため、ダイアフ
ラムスプリング３６の外周部は僅かにエンジン側に移動
している。すなわち、ダイアフラムスプリング３６のプ
レッシャープレート５８への付勢力は解除されており、
プレッシャープレート５８はストラッププレートにより
付勢されてエンジン側に移動している。このとき連結プ
レート５９はダイアフラムスプリング３６の外周端の移
動に伴ってエンジン側に僅かに移動しているが、トラン
スミッション側端部は第１入力側プレート５２の外周部
に当接していない。以上の結果、動力遮断用クラッチ７
がオンされ、ロックアップクラッチ８がオフされてい
る。

【００３７】走行モードでは、レリーズベアリング３７
は図のエンジン側に移動し、ダイアフラムスプリング３
６の内周端部への付勢を解除する。すると、ダイアフラ
ムスプリング３６の外周部がトランスミッション側に移
動し、プレッシャープレート５８を付勢する。この結
果、動力遮断用クラッチ７とロックアップクラッチ８と
がオンされる。

【００３８】変速モードでは、レリーズベアリング３７
は最もトランスミッション側に移動し、ダイアフラムス
プリング３６の内周端を最もトランスミッション側に移
動させる。この結果、プレッシャープレート５８への付
勢が解除されてロックアップクラッチ８がオフされる。
また、ダイアフラムスプリング３６の外周端とともに連
結プレート５９が大きくエンジン側に移動する。この結
果、連結プレート５９のトランスミッション側端部が第
１入力側プレート５２の外周端をエンジン側に移動さ
せ、これにより、動力遮断用クラッチ７がオフされる。

【００３９】第４実施例図４は本願発明の第４実施例としてのトルクコンバータ
１の断面模式図である。この第４実施例のトルクコンバ
ータ１は第３実施例のトルクコンバータ１とほぼ同様の
構造を有している。油圧作動装置１０は、ダイアフラム
スプリング３６の外周側を覆うカバープレート６１をさ
らに有している。カバープレート６１はリング状の部材
であり、カバープレート６１の外周部はフロントカバー
４の外周筒状部４ａに固定されている。また、カバープ
レート６１の外周部にはトランスミッション側に延びる
筒部６１ａが形成されており、筒部６１ａのトランスミ
ッション側の端部は内周側に折り曲げられた係合部６１
ｂとなっており、この係合部６１ｂは第１荷重受けプレ
ート５４の外周部トランスミッション側に当接してい
る。カバープレート６１の内周側には、ダイアフラムス
プリング３６の半径方向中間部を支持する環状支持部６
１ｃが形成されている。この実施例では、コーンスプリ
ング５５の荷重はカバープレート６１により受けられる
ために、タービン１４に対する荷重が少なくなってい
る。その結果、タービン１４を支持する第１軸受１６へ
の荷重が減り、第１軸受１６が長期間にわたって正常に
機能するようになる。

【００４０】第５実施例図５は本発明の第５実施例としてのトルクコンバータ１
の断面模式図であり、図６はその力学モデル図である。
固定プレート６７はタービン１４に固定された円板状の
部材であり、外周部がエンジン側に環状の空間を形成す
るように内側に折り曲げられた支持部６８となってい
る。固定プレート６７は第１軸受１６を介してメインド
ライブシャフト３に回転自在に支持されている。

【００４１】動力遮断用クラッチ７は、主に、支持部６
８が形成する環状空間内に配置された出力側プレート６
９の外周部と第１入力側プレート７０とコーンスプリン
グ７１とから構成されている。出力側プレート６９の内
周部はメインドライブシャフト３にスプライン係合して
いる。出力側プレート６９の外周部と支持部６８との間
には、出力側プレート６９側から順に、第１入力側プレ
ート７０、コーンスプリング７１が配置されている。第
１入力側プレート７０の外周部は支持部６８の筒部分に
相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。
第１入力側プレート７０の外周部の一部は、支持部６８
の筒部分よりさらに外周側に突出している。コーンスプ
リング７１は、圧縮された状態で配置されており、第１
入力側プレート７０をトランスミッション側に付勢して
いる。

【００４２】ロックアップクラッチ８は、２枚の第２入
力側プレート６４と第２出力側プレート６５とから構成
されている。２枚の第２入力側プレート６４は所定範囲
内で軸方向に移動可能にかつ相対回転不能にフロントカ
バー４の外周筒状部４ａに係合している。第２出力側プ
レート６５の外周部は２枚の第２入力側プレート６４間
に配置されている。出力側プレート６９の内周端部は、
複数のコイルスプリング３４を介して固定プレート６７
に円周方向に弾性的に連結されている。

【００４３】油圧作動装置１０はダイアフラムスプリン
グ３６とレリーズベアリング３７と油圧作動室３８とプ
レッシャープレート６６とから構成されている。ダイア
フラムスプリング３６の外周端エンジン側は、フロント
カバー４の環状支持部４ｂに支持されており、半径方向
中間部がプレッシャープレート６６の環状突出部６６ａ
に当接している。レリーズベアリング３７はダイアフラ
ムスプリング３６の内周端部トランスミッション側に配
置されている。プレッシャープレート６６の外周には、
第２入力側プレート６４に当接する押し部６６ｂと、第
１入力側プレート７０の外周端部のトランスミッション
側に配置された係合部６６ｃとが形成されている。

【００４４】次に動作について説明する。発進モードで
は、レリーズベアリング３７が僅かにエンジン側に移動
しダイアフラムスプリング３６の内周端を移動させてい
る。このときプレッシャープレート６６の押し部６６ｂ
は第２入力側プレート６４をわずかに付勢しているだけ
でロックアップクラッチ８はオフであり、さらに係合部
６６ｃは第１入力側プレート７０に当接しておらず、動
力遮断用クラッチ７はオンである。この結果、トルクコ
ンバータ本体５からのトルクは、動力遮断用クラッチ７
を介してメインドライブシャフト３に出力される。

【００４５】走行モードでは、レリーズベアリング３７
はトランスミッション側に最も移動し、ダイアフラムス
プリング３６への付勢は解除される。この結果、ダイア
フラムスプリング３６はプレッシャープレート６６をト
ランスミッション側に付勢する。この付勢位置におい
て、プレッシャープレート６６の押し部６６ｂは第２入
力側プレート６４をトランスミッション側に移動させ、
ロックアップクラッチ８をオンにする。このとき、図６
から明らかなように、コイルスプリング３４を介して分
かれる入力側機構と出力側機構とにおいて、タービン１
４及び固定プレート６７が出力側機構の部材として機能
する。すなわち、このトルクコンバータ１を含むトルク
伝達系において、出力側機構の慣性モーメント比が充分
に大きくなっている。そのために、共振周波数がエンジ
ンのアイドル回転数（実用回転数）以下に下がり、トラ
ンスミッション側での異音が発生しにくくなっている。

【００４６】変速モードでは、レリーズベアリング３７
が最もエンジン側に移動し、ダイアフラムスプリング３
６の内周端を移動させる。このとき、プレッシャープレ
ート６６の押し部６６ｂは第２入力側プレート６４から
離れ、さらに係合部６６ｃが第１入力側プレート７０を
エンジン側に移動させる。すなわち、動力遮断用クラッ
チ７とロックアップクラッチ８とがオフされ、変速操作
が可能になる。

【００４７】第６実施例この実施例におけるトルクコンバータ１は、第５実施例
のトルクコンバータ１とほぼ同様の構造を有している。
油圧作動装置１０は、ダイアフラムスプリング３６の外
周側を覆うカバープレート７５をさらに有している。カ
バープレート７５は、フロントカバー４の外周筒部に固
定されており、ダイアフラムスプリング３６の外周端を
支持する環状支持部７５ａを有している。さらに、カバ
ープレート７５は外周側に軸方向に延びる筒部７５ｂを
有している。筒部７５ｂには、２枚の第２入力側プレー
ト６４が所定範囲内で軸方向に移動可能にかつ相対回転
不能に係合している。この実施例では、ダイアフラムス
プリング３６が付勢する力はカバープレート７５により
受けられるために、タービン１４に作用する荷重は少な
くなる。この結果、タービン１４を支持する第１軸受１
６に作用する荷重が少なくなり、長期間にたって正常に
機能するようになる。

【００４８】

【発明の効果】本発明の一見地に係るトルクコンバータ
では、単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチと
ロックアップクラッチの両方を同時に操作可能である。
そのため、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化さ
れる。支持部材をさらに備えている場合は、第１付勢部
材または第２付勢部材の付勢力がタービン側に作用せず
に、タービンを支持する軸受等が長期間正常に作動す
る。

【００４９】出力側機構が弾性部材を含んでいる場合
は、マニュアルトランスミッション側にトルクが出力さ
れる際に捩じり振動が吸収される。本発明の他の見地に
係るトルクコンバータでは、走行モードで、タービン及
びその周辺の部材が弾性連結機構を境とした入出力系の
出力側機構の部材として機能している。そのため、出力
側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比が従来に
比べて大きくなっている。この結果、共振周波数が車輌
のアイドル回転数（実用回転数）以下に下げられ、車輌
の一般走行中におけるトランスミッションの歯打ち音や
こもり音等の異音発生が抑えられる。このトルクコンバ
ータでは、単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッ
チとロックアップクラッチの両方を同時に操作可能であ
る。そのため、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略
化される。

【００５０】支持部材をさらに備えている場合は、第１
付勢部材の付勢力がタービン側に作用せずに、タービン
を支持する軸受等が長期間正常に作動する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としてのトルクコンバータ
の断面模式図。

【図２】第２実施例における、図１に相当する図。

【図３】第３実施例における、図１に相当する図。

【図４】第４実施例における、図１に相当する図。

【図５】第５実施例における、図１に相当する図。

【図６】第５実施例のトルクコンバータの力学モデル
図。

【図７】第６実施例における、図１に相当する図。

【符号の説明】

１トルクコンバータ４フロントカバー５トルクコンバータ本体７動力遮断用クラッチ８ロックアップクラッチ９弾性連結機構１０油圧作動装置１３インペラ１４タービン１５ステータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン側のクランクシャフトからマニュ
アルトランスミッションにトルクを伝達するためのトル
クコンバータであって、入力側フロントカバーと、前記フロントカバーに固定さ
れて作動油室を形成するインペラと、前記作動油室内で
前記インペラに対向して配置されるタービンとを有する
トルクコンバータ本体と、前記マニュアルトランスミッション側に連結される出力
側機構と、前記タービンと前記出力側機構との間に配置された動力
遮断用クラッチと、前記フロントカバーと前記出力側機構との間に配置され
たロックアップクラッチと、前記動力遮断用クラッチがオンでロックアップクラッチ
がオフの発進モードと、前記ロックアップクラッチがオ
ンの走行モードと、前記動力遮断用クラッチ及びロック
アップクラッチがオフの変速モードとの間でモード切替
えが可能であるクラッチ作動機構と、を備えたトルクコ
ンバータ。
【請求項２】前記クラッチ作動機構は、前記動力遮断用
クラッチと前記ロックアップクラッチとに係合する移動
部材と、前記移動部材を前記両クラッチ側に付勢する第
１付勢部材と、前記第１付勢部材による付勢を許可また
は制限する作動部とを有し、前記動力遮断用クラッチは複数の第１プレート部材と前
記第１プレート部材同士を互いに付勢する第２付勢部材
とを有し、前記第１付勢部材が第１付勢解除状態にある
ときに前記第２付勢部材の前記第１プレート部材に対す
る付勢が許可されて前記第１プレート部材同士が圧接さ
れ、前記第１付勢部材が第２付勢解除状態にあるときに
前記第２付勢部材の前記第１プレート部材に対する付勢
が制限されて前記第１プレート部材同士の圧接が解除さ
れ、前記ロックアップクラッチは複数の第２プレート部材を
有し、前記第１付勢部材が付勢状態にあるときに前記第
２プレート部材同士が圧接され、前記第１付勢部材が第
１付勢解除状態または第２付勢解除状態にあるときに前
記第２プレート部材同士の圧接が解除される、請求項１
に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】前記第１付勢部材を支持するとともに前記
第１付勢部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えてい
る、請求項２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】前記第１付勢部材を支持するとともに前記
第２付勢部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えてい
る、請求項２に記載のトルクコンバータ。
【請求項５】前記出力側機構は円周方向に伸縮可能な弾
性部材を含んでいる、請求項２〜４のいずれかに記載の
トルクコンバータ。
【請求項６】エンジン側のクランクシャフトからマニュ
アルトランスミッションにトルクを伝達するためのトル
クコンバータであって、入力側フロントカバーと、前記フロントカバーに固定さ
れて作動油室を形成するインペラと、前記作動油室内で
前記インペラに対向して配置されるタービンとを有する
トルクコンバータ本体と、前記マニュアルトランスミッション側と前記タービンと
の間に配置された動力遮断用クラッチと、前記フロントカバーに連結されたロックアップクラッチ
と、前記動力遮断用クラッチと前記ロックアップクラッチと
を円周方向に連結する弾性連結機構と、前記動力遮断用クラッチがオンで前記ロックアップクラ
ッチがオフの発進モードと、前記動力遮断用クラッチ及
びロックアップクラッチがオンの走行モードと、前記動
力遮断用クラッチがオフの変速モードとの間でモード切
替えが可能であるクラッチ作動機構と、を備えたトルク
コンバータ。
【請求項７】前記クラッチ作動機構は、前記動力遮断用
クラッチと前記ロックアップクラッチとに係合する移動
部材と、前記移動部材を前記両クラッチ側に付勢する第
１付勢部材と、前記第１付勢部材による付勢を許可また
は制限する作動部とを有し、前記動力遮断用クラッチは複数の第１プレート部材と前
記第１プレート部材同士を互いに付勢する第２付勢部材
とを有し、前記第１付勢部材が付勢状態または第１付勢
解除状態にあるときに前記第１プレート部材同士が圧接
され、第２付勢解除位置にあるときに前記第２付勢部材
の前記第１プレートに対する付勢が制限されて前記第１
プレート部材同士の圧接が解除され、前記ロックアップクラッチは複数の第２プレート部材を
有し、前記第１付勢部材が付勢位置にあるときに前記第
２プレート部材同士が圧接され、前記第１付勢部材が第
１付勢解除状態にあるときに前記第２プレート部材同士
の圧接が解除される、請求項６に記載のトルクコンバー
タ。
【請求項８】前記第１付勢部材を支持するとともに前記
第１付勢部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えてい
る、請求項７に記載のトルクコンバータ。