JPH06221402A - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JPH06221402A JPH06221402A JP5328118A JP32811893A JPH06221402A JP H06221402 A JPH06221402 A JP H06221402A JP 5328118 A JP5328118 A JP 5328118A JP 32811893 A JP32811893 A JP 32811893A JP H06221402 A JPH06221402 A JP H06221402A
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- friction
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクコンバータの効率を増加する改良した
クラッチ組立体を提供することであり、そのクラッチ組
立体は前カバーとトルクコンバータの出力軸との間に直
接接続された耐熱滑り接続を与える。 【構成】 トルクコンバータ４０は多数の摩擦プレート
１００、１０６を有する連続バイパスクラッチを備え、
その摩擦プレートの一つはトルクコンバータの前カバー
４２の内周に直接接続され、他の摩擦プレートはトルク
コンバータの出力軸に接続されたハブ８８に直接接続さ
れている。バイパスクラッチ９０は、前カバー４２と出
力軸との間で耐熱滑り接続を与えるために多数の摩擦プ
レート１００、１０６の複数の摩擦面を係合するよう
に、過剰なトルクコンバータ滑りがあるとき動作され
る。
クラッチ組立体を提供することであり、そのクラッチ組
立体は前カバーとトルクコンバータの出力軸との間に直
接接続された耐熱滑り接続を与える。 【構成】 トルクコンバータ４０は多数の摩擦プレート
１００、１０６を有する連続バイパスクラッチを備え、
その摩擦プレートの一つはトルクコンバータの前カバー
４２の内周に直接接続され、他の摩擦プレートはトルク
コンバータの出力軸に接続されたハブ８８に直接接続さ
れている。バイパスクラッチ９０は、前カバー４２と出
力軸との間で耐熱滑り接続を与えるために多数の摩擦プ
レート１００、１０６の複数の摩擦面を係合するよう
に、過剰なトルクコンバータ滑りがあるとき動作され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータに関
し、更に詳細には、トルクコンバータの入力要素と出力
要素との間の滑りを制御するクラッチが取り付けられた
トルクコンバータに関する。
し、更に詳細には、トルクコンバータの入力要素と出力
要素との間の滑りを制御するクラッチが取り付けられた
トルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動変速機と関連して使用され
るトルクコンバータは、ある動作状態の下では、かなり
の滑りを発生し、パワートレインの燃料効率を減少する
結果となる。
るトルクコンバータは、ある動作状態の下では、かなり
の滑りを発生し、パワートレインの燃料効率を減少する
結果となる。
【０００３】この問題に対する一つの解決策は、トルク
コンバータと関連したロックアップクラッチを提供する
ことである。このようなロックアップクラッチは米国特
許第３，４９７，０４３号及び第４，３０５，４８７号
に示されている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータの入力要素と出力要素との間の過剰な滑りの問題
を解決するが、入力の歪みを受け、その入力の歪みはト
ルクコンバータの入力部に接続された内燃エンジンによ
って発生される捩り騒動（ｔｏｒｔｉｏｎａｌｄｉｓｔ
ｕｒｂａｎｃｅ）を減ずるためにばねダンパ組立体を必
要とする。
コンバータと関連したロックアップクラッチを提供する
ことである。このようなロックアップクラッチは米国特
許第３，４９７，０４３号及び第４，３０５，４８７号
に示されている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータの入力要素と出力要素との間の過剰な滑りの問題
を解決するが、入力の歪みを受け、その入力の歪みはト
ルクコンバータの入力部に接続された内燃エンジンによ
って発生される捩り騒動（ｔｏｒｔｉｏｎａｌｄｉｓｔ
ｕｒｂａｎｃｅ）を減ずるためにばねダンパ組立体を必
要とする。
【０００４】米国特許第３，４９７，０４３号に示され
る装置において、ダンパ組立体はタービンランナへのス
プラインリングを必要とする。このような装置は、組み
立てが困難であり、この特許の場合クラッチに単に一つ
の摩擦面を有し、その摩擦面は、ある場合においては、
大きなトルク容量を有するトルクコンバータをロックア
ップするのに十分な摩擦面の面積を与えていない。
る装置において、ダンパ組立体はタービンランナへのス
プラインリングを必要とする。このような装置は、組み
立てが困難であり、この特許の場合クラッチに単に一つ
の摩擦面を有し、その摩擦面は、ある場合においては、
大きなトルク容量を有するトルクコンバータをロックア
ップするのに十分な摩擦面の面積を与えていない。
【０００５】上記米国特許第４，３０５，４８７号に示
された装置において、ダンパ組立体は溶接によってター
ビンランナの外側シェルに接続されているプレートを備
えている。この接続は組み立てが困難である。更に、こ
の特許は単に一つの摩擦面を有するロックアップクラッ
チを示しており、その摩擦面は、ある場合においては、
大きなトルク容量を有するトルクコンバータをロックア
ップするのに十分な摩擦面を与えない。
された装置において、ダンパ組立体は溶接によってター
ビンランナの外側シェルに接続されているプレートを備
えている。この接続は組み立てが困難である。更に、こ
の特許は単に一つの摩擦面を有するロックアップクラッ
チを示しており、その摩擦面は、ある場合においては、
大きなトルク容量を有するトルクコンバータをロックア
ップするのに十分な摩擦面を与えない。
【０００６】更に別の従来技術のトルクコンバータのロ
ックアップクラッチの設計において、トルクコンバータ
のトルク容量にしたがって摩擦面の表面積を増加してロ
ックアップを確実にするために、一つ以上の摩擦面が設
けられている。
ックアップクラッチの設計において、トルクコンバータ
のトルク容量にしたがって摩擦面の表面積を増加してロ
ックアップを確実にするために、一つ以上の摩擦面が設
けられている。
【０００７】前述の装置の各々において、ばねダンパ組
立体はトルクコンバータに入力されるエンジンの騒動を
減ずるために設けられている。
立体はトルクコンバータに入力されるエンジンの騒動を
減ずるために設けられている。
【０００８】前述のクラッチ機構において発生する別の
問題は、別の摩擦調整シナリオ（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌ
ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ ｓｃｅｎａｒｉｏｓ）を受
けたとき、クラッチの動作は局部的な摩擦面境界温度を
上昇させ、自動変速機流体（ＡＴＦ）の作動温度を上昇
させる。このような自動変速機流体における摩擦調整剤
は、温度がクラッチのロックアップ性能に悪い影響を与
えるように増大したとき、質が劣化する。
問題は、別の摩擦調整シナリオ（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌ
ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ ｓｃｅｎａｒｉｏｓ）を受
けたとき、クラッチの動作は局部的な摩擦面境界温度を
上昇させ、自動変速機流体（ＡＴＦ）の作動温度を上昇
させる。このような自動変速機流体における摩擦調整剤
は、温度がクラッチのロックアップ性能に悪い影響を与
えるように増大したとき、質が劣化する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、別個
のばねダンパ組立体の必要性をなくしたトルクコンバー
タ用の改良したクラッチ組立体を提供することである。
のばねダンパ組立体の必要性をなくしたトルクコンバー
タ用の改良したクラッチ組立体を提供することである。
【００１０】本発明の別の目的は、トルクコンバータの
効率を増加する改良したクラッチ組立体を提供すること
であり、そのクラッチ組立体は前カバーとトルクコンバ
ータの出力軸との間に直接接続された耐熱滑り接続部を
与える。
効率を増加する改良したクラッチ組立体を提供すること
であり、そのクラッチ組立体は前カバーとトルクコンバ
ータの出力軸との間に直接接続された耐熱滑り接続部を
与える。
【００１１】本発明の更に別の目的は、前カバーからの
トルク負荷がクラッチを動作させるためのピストンを介
して部分的にかつクラッチ組立体の摩擦プレートを介し
て部分的に分割され、摩擦プレートとピストンの両者が
出力軸に直接接続された内側プレートに接合されてい
る、トルクコンバータ用の改良したクラッチ組立体を提
供することである。
トルク負荷がクラッチを動作させるためのピストンを介
して部分的にかつクラッチ組立体の摩擦プレートを介し
て部分的に分割され、摩擦プレートとピストンの両者が
出力軸に直接接続された内側プレートに接合されてい
る、トルクコンバータ用の改良したクラッチ組立体を提
供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、前カバーと、
ポンプインペラが接続されている相互に連結されたポン
プハウジングと、出力ハブに駆動的に接続された外側ケ
ーシングを有するタービンランナと、前記ハブに回転可
能に配置されたクラッチ作動ピストンとを備えたトルク
コンバータにおいて、前記前カバーと前記出力ハブとの
間の滑りを減少するために前記前カバーを前記出力ハブ
に連結する連続的に動作可能な滑りクラッチ組立体を備
え、前記滑りクラッチ組立体が、前カバーの内周のスプ
ライン付きリング及び前記スプライン付きリングに相対
的に回転しないように前記スプライン付きリングに接続
された第１の摩擦プレートと、第２の摩擦プレート及び
前記第２の摩擦プレートを前記ハブと共に回転するよう
に接続するための前記第２の摩擦プレートに半径方向に
整合された内側プレートとを備え、前記ピストンが前記
第１の摩擦プレートに作動的に接続可能でかつ前記トル
クコンバータの動作に応答して前記第１及び第２の摩擦
プレートに圧力を加えることができ、それによって、前
記前カバーが前記第２の摩擦プレートを介して滑り接続
により前記ハブに接続されて、前記トルクコンバータの
効率を増加しかつ前記前カバーに入力されるエンジンの
騒動を部分的に減衰するように構成されている。
ポンプインペラが接続されている相互に連結されたポン
プハウジングと、出力ハブに駆動的に接続された外側ケ
ーシングを有するタービンランナと、前記ハブに回転可
能に配置されたクラッチ作動ピストンとを備えたトルク
コンバータにおいて、前記前カバーと前記出力ハブとの
間の滑りを減少するために前記前カバーを前記出力ハブ
に連結する連続的に動作可能な滑りクラッチ組立体を備
え、前記滑りクラッチ組立体が、前カバーの内周のスプ
ライン付きリング及び前記スプライン付きリングに相対
的に回転しないように前記スプライン付きリングに接続
された第１の摩擦プレートと、第２の摩擦プレート及び
前記第２の摩擦プレートを前記ハブと共に回転するよう
に接続するための前記第２の摩擦プレートに半径方向に
整合された内側プレートとを備え、前記ピストンが前記
第１の摩擦プレートに作動的に接続可能でかつ前記トル
クコンバータの動作に応答して前記第１及び第２の摩擦
プレートに圧力を加えることができ、それによって、前
記前カバーが前記第２の摩擦プレートを介して滑り接続
により前記ハブに接続されて、前記トルクコンバータの
効率を増加しかつ前記前カバーに入力されるエンジンの
騒動を部分的に減衰するように構成されている。
【００１３】
【作用】本発明によれば、入力要素と出力要素とを共に
直接連結することなく入力要素と出力要素との間の滑り
を減少するように、トルクコンバータの入力部を出力部
に選択的に連結する、連続的に動作する滑りクラッチが
提供される。滑りクラッチ組立体は、ばねダンパ組立体
をトルクコンバータのタービンランナのシェルに直接接
続する必要性をなくすように、トルクコンバータの前カ
バーと出力軸に接続されたハブとの間に配置されてい
る。滑りクラッチ組立体は、滑りクラッチ組立体が活動
的に係合される間を接続するように過剰な熱の発生を阻
止し、それによって前カバーとトルクコンバータの出力
軸との間で直接耐熱滑り接続を与えるために、二つ以上
の摩擦面を与えるように作られている。
直接連結することなく入力要素と出力要素との間の滑り
を減少するように、トルクコンバータの入力部を出力部
に選択的に連結する、連続的に動作する滑りクラッチが
提供される。滑りクラッチ組立体は、ばねダンパ組立体
をトルクコンバータのタービンランナのシェルに直接接
続する必要性をなくすように、トルクコンバータの前カ
バーと出力軸に接続されたハブとの間に配置されてい
る。滑りクラッチ組立体は、滑りクラッチ組立体が活動
的に係合される間を接続するように過剰な熱の発生を阻
止し、それによって前カバーとトルクコンバータの出力
軸との間で直接耐熱滑り接続を与えるために、二つ以上
の摩擦面を与えるように作られている。
【００１４】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
いて説明する。図１ないし図３は、トルクロックアウト
クラッチ機構及びトルクダンパを備える従来技術のトル
クコンバータを示している。図４及び図７は本発明によ
る、連続的に動作されるバイパスクラッチ装置を備える
トルクコンバータを示している。
いて説明する。図１ないし図３は、トルクロックアウト
クラッチ機構及びトルクダンパを備える従来技術のトル
クコンバータを示している。図４及び図７は本発明によ
る、連続的に動作されるバイパスクラッチ装置を備える
トルクコンバータを示している。
【００１５】図１に部分的に示されている従来技術のト
ルクコンバータは、ばねダンパ機構１４に接続されたピ
ストン１２を有するロックアウト機構１０を備えてい
る。ピストン１２は、液圧がトルクコンバータの前カバ
ー１６とピストン１２との間に形成されたチャンバ１５
内に選択的に送られたとき、離脱される。チャンバ１５
が空にされたとき、ピストン１２はトルクコンバータ内
の液圧によって図１で見て左に偏倚される。このような
ピストンの移動により、単一の摩擦面１８が前カバー１
６の内側表面と係合してトルクコンバータの入力部と出
力部とをロックする。ばねダンパ機構１４がエンジンの
振動を消す。このような装置の一つの問題は、ばねダン
パ機構１４がピストン１２と、タービンランナの外側シ
ェル１９のスプライン付き取り付けリング１７との間に
接続されていることである。このような装置は組み立て
が困難である。
ルクコンバータは、ばねダンパ機構１４に接続されたピ
ストン１２を有するロックアウト機構１０を備えてい
る。ピストン１２は、液圧がトルクコンバータの前カバ
ー１６とピストン１２との間に形成されたチャンバ１５
内に選択的に送られたとき、離脱される。チャンバ１５
が空にされたとき、ピストン１２はトルクコンバータ内
の液圧によって図１で見て左に偏倚される。このような
ピストンの移動により、単一の摩擦面１８が前カバー１
６の内側表面と係合してトルクコンバータの入力部と出
力部とをロックする。ばねダンパ機構１４がエンジンの
振動を消す。このような装置の一つの問題は、ばねダン
パ機構１４がピストン１２と、タービンランナの外側シ
ェル１９のスプライン付き取り付けリング１７との間に
接続されていることである。このような装置は組み立て
が困難である。
【００１６】図２のトルクコンバータは、ハブ２４にお
いてばねダンパ機構２５を介して出力軸に接続されたピ
ストン２２が設けされたロックアウト機構２０を備えて
いる。動作中、エンジンの振動はばねダンパ機構２５に
よって減少され、ばねダンパ機構２５はそれを介する前
カバーからの単一のトルク通路を限定し、ハブ２４に取
り付け部材２６によって接続されている。取り付け部材
の一方は図２に示されている。
いてばねダンパ機構２５を介して出力軸に接続されたピ
ストン２２が設けされたロックアウト機構２０を備えて
いる。動作中、エンジンの振動はばねダンパ機構２５に
よって減少され、ばねダンパ機構２５はそれを介する前
カバーからの単一のトルク通路を限定し、ハブ２４に取
り付け部材２６によって接続されている。取り付け部材
の一方は図２に示されている。
【００１７】図３のトルクコンバータは図２のトルクコ
ンバータと似ているが、多数の摩擦プレートのロックア
ウトクラッチ３０を備え、そのクラッチはロックアウト
中に大きなトルク容量を有する摩擦面の面積を有するよ
うに選択される。図３の装置におけるトルク伝達通路
は、ばねダンパ組立体３４の外側リングを形成する単一
の摩擦プレート３２を介し、そこから摩擦プレート３２
の円弧状の開口３６内に及びばねダンパ組立体３４の内
側プレート３８内の開口３７内に着座されたばね要素３
５を介する。内側プレート３８はハブへのスプライン接
続部３９において接続され、そのハブはタービンランナ
を出力軸に接続する。多数の摩擦プレートクラッチ３０
は、トルクコンバータのカバーと出力軸との間で耐熱滑
り接続を与えるように動作可能ではなく、入力部を直接
出力部に確実にロックアップする摩擦面の面積を与える
ように選択される。したがって、装置はエンジンの出力
によってトルクコンバータに加えられる騒動を減ずるた
めに、ダンパ組立体が必要出る。
ンバータと似ているが、多数の摩擦プレートのロックア
ウトクラッチ３０を備え、そのクラッチはロックアウト
中に大きなトルク容量を有する摩擦面の面積を有するよ
うに選択される。図３の装置におけるトルク伝達通路
は、ばねダンパ組立体３４の外側リングを形成する単一
の摩擦プレート３２を介し、そこから摩擦プレート３２
の円弧状の開口３６内に及びばねダンパ組立体３４の内
側プレート３８内の開口３７内に着座されたばね要素３
５を介する。内側プレート３８はハブへのスプライン接
続部３９において接続され、そのハブはタービンランナ
を出力軸に接続する。多数の摩擦プレートクラッチ３０
は、トルクコンバータのカバーと出力軸との間で耐熱滑
り接続を与えるように動作可能ではなく、入力部を直接
出力部に確実にロックアップする摩擦面の面積を与える
ように選択される。したがって、装置はエンジンの出力
によってトルクコンバータに加えられる騒動を減ずるた
めに、ダンパ組立体が必要出る。
【００１８】図４において、本発明によるトルクコンバ
ータ４０が示され、そのトルクコンバータは、図１ない
し図３に関して述べられたエンジンの振動を無くすため
のダンパ組立体を除去している。本発明において、トル
クコンバータ４０は、前カバー４２によって限定された
小さな前から後への囲みを有し、その前カバーは、外周
フランジ４４がポンプインペラ４８用のケーシング４６
に接合された長い皿部として形成されている。ポンプケ
ーシング４６は、トルクコンバータの前から後への囲み
内の寸法を減少するために、幅の小さな皿部として形成
されている。
ータ４０が示され、そのトルクコンバータは、図１ない
し図３に関して述べられたエンジンの振動を無くすため
のダンパ組立体を除去している。本発明において、トル
クコンバータ４０は、前カバー４２によって限定された
小さな前から後への囲みを有し、その前カバーは、外周
フランジ４４がポンプインペラ４８用のケーシング４６
に接合された長い皿部として形成されている。ポンプケ
ーシング４６は、トルクコンバータの前から後への囲み
内の寸法を減少するために、幅の小さな皿部として形成
されている。
【００１９】ポンプインペラ４８は、ケーシング４６
と、ケーシング４６の内部に接続された複数のポンプイ
ンペラ羽根５０とを備えている。ポンプインペラ羽根５
０は、複数の羽根５４を有するトルクコンバータのステ
ータ部材５２の一方の側に配置されている。複数の羽根
５８を有するトルクコンバータのタービンランナ部材５
６はステータ部材５２の反対側で前カバー４２内に配置
されている。クランク軸６０はリングギヤ６２に接続さ
れている。リングギヤ６２は前カバー４２にボルト６４
によって接続されている。ポンプインペラ４８は外側端
６８を有する中空のスリーブ６６に接続され、その外側
端は液圧流体ポンプ組立体７０に接続されている。特
に、外側端６８は７２でスプラインが形成され、スプラ
イン７２は液圧流体ポンプ組立体７０のロータ７６のス
プラインに接続されている。静止ステータ支持スリーブ
７８はスリーブ６６の内側に入れ子式に入っている。ス
リーブ７８はスプライン接続部８０によってオーバーラ
ンニングブレーキ８２に接続され、そのオーバーランニ
ングブレーキはトルクコンバータのステータ部材５２の
運動を制動する作用をする。中空の出力軸８４は支持ス
リーブ７８を通っている。中空の出力軸８４はスプライ
ン接続部８６によってハブ８８に接続され、そのハブ８
８はリベット３９によってタービンランナ５６のシェル
に接続されている。
と、ケーシング４６の内部に接続された複数のポンプイ
ンペラ羽根５０とを備えている。ポンプインペラ羽根５
０は、複数の羽根５４を有するトルクコンバータのステ
ータ部材５２の一方の側に配置されている。複数の羽根
５８を有するトルクコンバータのタービンランナ部材５
６はステータ部材５２の反対側で前カバー４２内に配置
されている。クランク軸６０はリングギヤ６２に接続さ
れている。リングギヤ６２は前カバー４２にボルト６４
によって接続されている。ポンプインペラ４８は外側端
６８を有する中空のスリーブ６６に接続され、その外側
端は液圧流体ポンプ組立体７０に接続されている。特
に、外側端６８は７２でスプラインが形成され、スプラ
イン７２は液圧流体ポンプ組立体７０のロータ７６のス
プラインに接続されている。静止ステータ支持スリーブ
７８はスリーブ６６の内側に入れ子式に入っている。ス
リーブ７８はスプライン接続部８０によってオーバーラ
ンニングブレーキ８２に接続され、そのオーバーランニ
ングブレーキはトルクコンバータのステータ部材５２の
運動を制動する作用をする。中空の出力軸８４は支持ス
リーブ７８を通っている。中空の出力軸８４はスプライ
ン接続部８６によってハブ８８に接続され、そのハブ８
８はリベット３９によってタービンランナ５６のシェル
に接続されている。
【００２０】技術的に知られているように、トルクコン
バータ４０は回転力をクランク軸６０と出力軸８４との
間で高速で伝達するように動作可能であり、その動作
中、ポンプインペラ８４、タービンランナ５６及びステ
ータ部材５２はトルクコンバータ４０内に収納された液
圧流体の容積に沿って一体として回転する。このような
ユニットにおいて、滑りによるエネルギの浪費によって
ユニットの効率に悪い影響を与える滑が小さい。
バータ４０は回転力をクランク軸６０と出力軸８４との
間で高速で伝達するように動作可能であり、その動作
中、ポンプインペラ８４、タービンランナ５６及びステ
ータ部材５２はトルクコンバータ４０内に収納された液
圧流体の容積に沿って一体として回転する。このような
ユニットにおいて、滑りによるエネルギの浪費によって
ユニットの効率に悪い影響を与える滑が小さい。
【００２１】これと比較して、図４の本発明によるトル
クコンバータは、トルクコンバータのコスト及び複雑性
を減少すると同時に入力軸と出力軸との間の滑り範囲を
保持するように、ばねダンパ組立体を除去し、その滑り
範囲はロックアウトクラッチ装置を有するトルクコンバ
ータの範囲と同じである。
クコンバータは、トルクコンバータのコスト及び複雑性
を減少すると同時に入力軸と出力軸との間の滑り範囲を
保持するように、ばねダンパ組立体を除去し、その滑り
範囲はロックアウトクラッチ装置を有するトルクコンバ
ータの範囲と同じである。
【００２２】本発明において、ダンパ組立体及びロック
アウトクラッチは連続滑りバイパスクラッチ組立体９０
で置き代えられ、そのクラッチ組立体は、車両速度、ス
ロットル位置及び入力動力源の捩り作動マップ（ｔｏｒ
ｓｉｏｎａｌ ａｃｔｉｖｉｔｙ ｍａｐ）に依存し
て、クランク軸６０と出力軸８４との間で１０ないし７
０ＲＰＭの範囲で滑りを生じるように動作可能である。
したがって、連続滑りバイパスクラッチ９０は、ロック
アウト（ｌｏｃｋｏｕｔ）能力を備えていないトルクコ
ンバータに特に存在する固有の２００ないし４００ＲＰ
Ｍの滑りを減少する。本発明によれば、連続滑りバイパ
スクラッチすなわちクラッチ組立体９０は、従来技術の
トルクコンバータの図１ないし図３に示される形式のダ
ンパ組立体を必要とせずに、手動歯車変速機装置に見ら
れるような十分にロックされたパワートレインの効率に
近づくように、形成される。
アウトクラッチは連続滑りバイパスクラッチ組立体９０
で置き代えられ、そのクラッチ組立体は、車両速度、ス
ロットル位置及び入力動力源の捩り作動マップ（ｔｏｒ
ｓｉｏｎａｌ ａｃｔｉｖｉｔｙ ｍａｐ）に依存し
て、クランク軸６０と出力軸８４との間で１０ないし７
０ＲＰＭの範囲で滑りを生じるように動作可能である。
したがって、連続滑りバイパスクラッチ９０は、ロック
アウト（ｌｏｃｋｏｕｔ）能力を備えていないトルクコ
ンバータに特に存在する固有の２００ないし４００ＲＰ
Ｍの滑りを減少する。本発明によれば、連続滑りバイパ
スクラッチすなわちクラッチ組立体９０は、従来技術の
トルクコンバータの図１ないし図３に示される形式のダ
ンパ組立体を必要とせずに、手動歯車変速機装置に見ら
れるような十分にロックされたパワートレインの効率に
近づくように、形成される。
【００２３】本発明によれば、連続滑りクラッチ組立体
９０は、トルクコンバータに接続されたクランク軸を有
する内燃エンジンによって発生される振動騒動を和らげ
或いは無くす。このような騒動はパワートレインの耐久
性に影響を与えかつパワートレイン及び（又は）パワー
トレインが取り付けられている車両の本体構造に騒動す
る共鳴振動モードを発生する。本発明において、このよ
うな振動は、図１ないし図３に示されるような従来技術
のロックアウト組立体において今まで使用されていた別
個のばねダンパ組立体を備える必要なく、連続滑りクラ
ッチ組立体９０によって減衰される。本発明の連続滑り
クラッチ組立体９０はパワートレインのエンジンから入
力される捩り騒動を十分に吸収し或いは減衰する。更
に、本発明はロックアウトクラッチを有する従来技術の
トルクコンバータよりも組み立てが容易である。また、
本発明の装置は、従来技術の図２の例に示されるような
作動ピストンの外周に形成されたスプラインを省略する
ことによって、或いは図１の例に示されるようなタービ
ン組立体に取り付けられた別個のスプラインリングの必
要性を無くすことによって、トルク流路を簡素化する。
９０は、トルクコンバータに接続されたクランク軸を有
する内燃エンジンによって発生される振動騒動を和らげ
或いは無くす。このような騒動はパワートレインの耐久
性に影響を与えかつパワートレイン及び（又は）パワー
トレインが取り付けられている車両の本体構造に騒動す
る共鳴振動モードを発生する。本発明において、このよ
うな振動は、図１ないし図３に示されるような従来技術
のロックアウト組立体において今まで使用されていた別
個のばねダンパ組立体を備える必要なく、連続滑りクラ
ッチ組立体９０によって減衰される。本発明の連続滑り
クラッチ組立体９０はパワートレインのエンジンから入
力される捩り騒動を十分に吸収し或いは減衰する。更
に、本発明はロックアウトクラッチを有する従来技術の
トルクコンバータよりも組み立てが容易である。また、
本発明の装置は、従来技術の図２の例に示されるような
作動ピストンの外周に形成されたスプラインを省略する
ことによって、或いは図１の例に示されるようなタービ
ン組立体に取り付けられた別個のスプラインリングの必
要性を無くすことによって、トルク流路を簡素化する。
【００２４】図１ないし図３に示されるように、トルク
コンバータはフルロックアウトクラッチを必要とする。
従来技術の形状において、摩擦ライナーは動作のロック
アップ相において完全に係合する。もしこのような摩擦
ライナーが１０ないし７０ＲＰＭの滑りの範囲で滑りを
有する滑り制限クラッチ組立体に使用されるなら、過剰
に温度が上昇し、その結果液圧流体の品質を劣化させ
る。
コンバータはフルロックアウトクラッチを必要とする。
従来技術の形状において、摩擦ライナーは動作のロック
アップ相において完全に係合する。もしこのような摩擦
ライナーが１０ないし７０ＲＰＭの滑りの範囲で滑りを
有する滑り制限クラッチ組立体に使用されるなら、過剰
に温度が上昇し、その結果液圧流体の品質を劣化させ
る。
【００２５】本発明によれば、滑り制限クラッチ組立体
はクラッチ組立体の摩擦面への熱エネルギ入力を制御し
て滑り制限クラッチ組立体９０内の過剰に高い温度を排
除するように作られ、その高い温度は要素の歪み及び
（又は）ライナーの摩擦材料の熱変質を引き起こす。特
に、図１及び図２の従来技術のロックアウト機構に見ら
れる形式の単一の表面ライナーを採用する代わりに、滑
り制限クラッチ組立体９０は多数の摩擦面９２、９４、
９６を備えている。
はクラッチ組立体の摩擦面への熱エネルギ入力を制御し
て滑り制限クラッチ組立体９０内の過剰に高い温度を排
除するように作られ、その高い温度は要素の歪み及び
（又は）ライナーの摩擦材料の熱変質を引き起こす。特
に、図１及び図２の従来技術のロックアウト機構に見ら
れる形式の単一の表面ライナーを採用する代わりに、滑
り制限クラッチ組立体９０は多数の摩擦面９２、９４、
９６を備えている。
【００２６】前カバー４２は内側スプライン歯９９を有
する一体のスプラインリング９８を備えている。第１の
リング状の摩擦プレート１００は外側スプライン歯１０
２を有し、そのスプライン歯１０２はスプライン歯９９
と係合する。リング状の摩擦プレート１００は摩擦面９
２を限定する摩擦ライナー１０４を支持している。
する一体のスプラインリング９８を備えている。第１の
リング状の摩擦プレート１００は外側スプライン歯１０
２を有し、そのスプライン歯１０２はスプライン歯９９
と係合する。リング状の摩擦プレート１００は摩擦面９
２を限定する摩擦ライナー１０４を支持している。
【００２７】図６に示されるように、滑り制限クラッチ
組立体９０は、更に第２のリング状摩擦プレート１０６
を備えている。第２の摩擦プレートはスプラインが形成
された内周（Ｉ．Ｄ．）１０８を備え、その内周はハブ
８８のスプライン１１６に接続されたスプライン付き内
周（Ｉ．Ｄ．）１１４を有するプレート１１２のスプラ
イン１１０に接続されている。第２のリング状摩擦プレ
ート１０６は摩擦面９４を限定する摩擦ライナー１１８
を支持している。
組立体９０は、更に第２のリング状摩擦プレート１０６
を備えている。第２の摩擦プレートはスプラインが形成
された内周（Ｉ．Ｄ．）１０８を備え、その内周はハブ
８８のスプライン１１６に接続されたスプライン付き内
周（Ｉ．Ｄ．）１１４を有するプレート１１２のスプラ
イン１１０に接続されている。第２のリング状摩擦プレ
ート１０６は摩擦面９４を限定する摩擦ライナー１１８
を支持している。
【００２８】第３の摩擦面９６は感情の摩擦ライナー１
２０によって限定され、その摩擦ライナーはピストン１
２４の外側表面１２２に接続されている。ピストン１２
４は軸方向に向けられていて半径方向内側に配置された
フランジ１２６を備え、そのフランジはハブ８８の外周
（Ｏ．Ｄ．）の外側環状表面１２８に滑り可能に取り付
けられている。表面１２８の環状シール１３０はフラン
ジ１２６の内側表面１３２と滑り可能に係合する。
２０によって限定され、その摩擦ライナーはピストン１
２４の外側表面１２２に接続されている。ピストン１２
４は軸方向に向けられていて半径方向内側に配置された
フランジ１２６を備え、そのフランジはハブ８８の外周
（Ｏ．Ｄ．）の外側環状表面１２８に滑り可能に取り付
けられている。表面１２８の環状シール１３０はフラン
ジ１２６の内側表面１３２と滑り可能に係合する。
【００２９】ピストン１２４は前方に曲がった部分１３
４を有し、その部分はリング状プレート１１２の後方に
曲がった部分１３６と係合する。部分１３４及び１３６
は複数の円周方向に隔てられたリベット又は他の適当な
接続具によって接続されている。相互に接続されたピス
トン１２４及びプレート１１２は、カバー４２、プレー
ト１０６、１１２及びピストン１２４によって限定され
たチャンバ１４０内の圧力に応答して前カバー４２に向
かって或いはそれから離れる方向に軸方向に移動する。
動作において、車両速度、スロットル位置及びトルクコ
ンバータの捩り作動マップにより、チャンバ１４０が空
にされたとき、ピストン１２４は図４で見て左に押さ
れ、その結果、摩擦面９６はリング状摩擦プレート１０
０と係合する。摩擦プレートは前カバー４２の一体のス
プラインリング９８のスプライン歯９９内で左に軸方向
に移動される。リング状摩擦プレート１００及び摩擦ラ
イナー１０４は、それによって、摩擦面９４が第２のリ
ング形摩擦プレート１０６と係合するまで、図４で見て
左に移動される。これが起こるとき、第２のリング状摩
擦プレート１０６は、摩擦面９２が前カバー４２と係合
するまで、図４で見て左に移動される。
４を有し、その部分はリング状プレート１１２の後方に
曲がった部分１３６と係合する。部分１３４及び１３６
は複数の円周方向に隔てられたリベット又は他の適当な
接続具によって接続されている。相互に接続されたピス
トン１２４及びプレート１１２は、カバー４２、プレー
ト１０６、１１２及びピストン１２４によって限定され
たチャンバ１４０内の圧力に応答して前カバー４２に向
かって或いはそれから離れる方向に軸方向に移動する。
動作において、車両速度、スロットル位置及びトルクコ
ンバータの捩り作動マップにより、チャンバ１４０が空
にされたとき、ピストン１２４は図４で見て左に押さ
れ、その結果、摩擦面９６はリング状摩擦プレート１０
０と係合する。摩擦プレートは前カバー４２の一体のス
プラインリング９８のスプライン歯９９内で左に軸方向
に移動される。リング状摩擦プレート１００及び摩擦ラ
イナー１０４は、それによって、摩擦面９４が第２のリ
ング形摩擦プレート１０６と係合するまで、図４で見て
左に移動される。これが起こるとき、第２のリング状摩
擦プレート１０６は、摩擦面９２が前カバー４２と係合
するまで、図４で見て左に移動される。
【００３０】上述の動作おかげで、三つの摩擦面はトル
クコンバータ４０の動作に依存して動作圧力において連
続滑りモードで係合される。三つの摩擦面９２、９４、
９６は、前カバー４２と出力軸８４との耐熱滑り接続を
与える組合わされた表面積を有する。その結果、滑り制
限クラッチの構成部品の熱歪みが減少し、ＡＴＦ内の摩
擦調節剤（ｍｏｄｉｆｉｅｒ）を熱的に悪く変質させ或
いは摩擦を含む材料を変質する傾向が減少する。連続滑
り動作はエンジン出力の騒動を減少し或いは無くすよう
に作用する。
クコンバータ４０の動作に依存して動作圧力において連
続滑りモードで係合される。三つの摩擦面９２、９４、
９６は、前カバー４２と出力軸８４との耐熱滑り接続を
与える組合わされた表面積を有する。その結果、滑り制
限クラッチの構成部品の熱歪みが減少し、ＡＴＦ内の摩
擦調節剤（ｍｏｄｉｆｉｅｒ）を熱的に悪く変質させ或
いは摩擦を含む材料を変質する傾向が減少する。連続滑
り動作はエンジン出力の騒動を減少し或いは無くすよう
に作用する。
【００３１】本発明の他の特徴は、前カバー４２からハ
ブ８８へのトルク通路が一体のスプラインリング９８か
らピストン１２４へ活動的に通過するトルクの部分及び
一体のスプラインリング９８から摩擦プレート１０６を
通して活動的に通過するトルクの部分で分けられるこ
と、である。トルク通路はコネクタ１３８において接続
する。その結果、クラッチ組立体に軽い構成要素が使用
され得る。
ブ８８へのトルク通路が一体のスプラインリング９８か
らピストン１２４へ活動的に通過するトルクの部分及び
一体のスプラインリング９８から摩擦プレート１０６を
通して活動的に通過するトルクの部分で分けられるこ
と、である。トルク通路はコネクタ１３８において接続
する。その結果、クラッチ組立体に軽い構成要素が使用
され得る。
【００３２】図９のグラフに示されるように、連続バイ
パスクラッチ９０は車両の発進中に動作し、その間にト
ルクコンバータは車両の始動に対してのみ利用される。
一度トルクコンバータのトルク比が1.1:1より下に及び
（又は）等価速度比（ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｓｐｅｅ
ｄ ｒａｔｉｏ）に降下すると、チャンバ１４０内の圧
力は摩擦面９２、９４及び９６を係合させかつクラッチ
９０に通常の開き（ｏｐｅｎ）トルクコンバータによっ
て呈される固有の滑りを減少させる。したがって、図９
の曲線１４２は、トルク比曲線が1.1:1の比率を示して
いる水平線をトルク比曲線が横切るとき能動的なるクラ
ッチを示す。示された装置において、等価速度比は０．
７５を越える。図９の効率曲線１４４は、活動的（ａｃ
ｔｉｖｅ）になるクラッチが、例えば０．８５と０．９
５との間の速度比で効率が８５％から９５％に増加する
とき、正になる。
パスクラッチ９０は車両の発進中に動作し、その間にト
ルクコンバータは車両の始動に対してのみ利用される。
一度トルクコンバータのトルク比が1.1:1より下に及び
（又は）等価速度比（ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｓｐｅｅ
ｄ ｒａｔｉｏ）に降下すると、チャンバ１４０内の圧
力は摩擦面９２、９４及び９６を係合させかつクラッチ
９０に通常の開き（ｏｐｅｎ）トルクコンバータによっ
て呈される固有の滑りを減少させる。したがって、図９
の曲線１４２は、トルク比曲線が1.1:1の比率を示して
いる水平線をトルク比曲線が横切るとき能動的なるクラ
ッチを示す。示された装置において、等価速度比は０．
７５を越える。図９の効率曲線１４４は、活動的（ａｃ
ｔｉｖｅ）になるクラッチが、例えば０．８５と０．９
５との間の速度比で効率が８５％から９５％に増加する
とき、正になる。
【００３３】本発明の他の特徴は、もし別の捩り減衰が
必要なら改良した滑りクラッチ８０が捩り継ぎ手ユニッ
トと共に容易に動作可能である、ということである。し
たがって、図７及び図８に示されるように、図４ないし
図６で示された本発明の実施例で記載されたクラッチに
相当する滑りクラッチ１５０が設けられる。図４ないし
図６の実施例の滑りクラッチ９０の構成部品に相当する
滑りクラッチ１５０の構成部品は同じ参照番号にダッシ
ュを付けて示される。同じ参照番号が付されたクラッチ
１５０の構成部品は、図４ないし図６の実施例で記載さ
れた構成部品と同じ形状及び機能を有する。
必要なら改良した滑りクラッチ８０が捩り継ぎ手ユニッ
トと共に容易に動作可能である、ということである。し
たがって、図７及び図８に示されるように、図４ないし
図６で示された本発明の実施例で記載されたクラッチに
相当する滑りクラッチ１５０が設けられる。図４ないし
図６の実施例の滑りクラッチ９０の構成部品に相当する
滑りクラッチ１５０の構成部品は同じ参照番号にダッシ
ュを付けて示される。同じ参照番号が付されたクラッチ
１５０の構成部品は、図４ないし図６の実施例で記載さ
れた構成部品と同じ形状及び機能を有する。
【００３４】図７及び図８の実施例において、図４の構
成部品に相当する構成部品は同じ参照番号にダッシュを
付して示される。滑りクラッチ９０’が活動的であると
き発生される捩り減衰特性は三つのプレート１５４、１
５６及び１５８を有する捩りダンパ１５０によって更に
減衰される。プレート１５４、１５６は外側リングを形
成しかつプレート１５８はそれらの間に挟まれている。
内側プレート１５８はスプライン付き接続部１６０にお
いてハブ８８’に回転しないように固定されている。内
側プレート１５８は複数の円周方向に隔てられたスロッ
ト１６２を有し、そのスロット内にダンパばね１６４が
配置されている。外側プレート１５４、１５６は同じよ
うなスロット１６５を有し、そのスロットはばね１６４
を受けている。外側プレート１５４、１５６はリベット
１６１によってピストン１２４’に接続されている。外
側プレート１５６は、エンジンの振動を無くす方法でば
ね１６４を圧縮すべく前カバー４２’が滑りクラッチ９
０’を介して捩りダンパにエンジンの騒動を伝達するよ
うに、第２の摩擦リング１０６’上の摩擦ライナーに接
続されている。滑りクラッチ９０’に組み合わせて捩り
ダンパ１５０を加えたことにより、前カバー４２’から
滑りクラッチ９０’への及び係合されたライナーを経て
の関連するトルクダンパ１５０への、捩りダンパ１５２
の外側プレート１５４、１５６への、そこから駆動ハブ
８８’への直接のトルク流路が、与えられる。
成部品に相当する構成部品は同じ参照番号にダッシュを
付して示される。滑りクラッチ９０’が活動的であると
き発生される捩り減衰特性は三つのプレート１５４、１
５６及び１５８を有する捩りダンパ１５０によって更に
減衰される。プレート１５４、１５６は外側リングを形
成しかつプレート１５８はそれらの間に挟まれている。
内側プレート１５８はスプライン付き接続部１６０にお
いてハブ８８’に回転しないように固定されている。内
側プレート１５８は複数の円周方向に隔てられたスロッ
ト１６２を有し、そのスロット内にダンパばね１６４が
配置されている。外側プレート１５４、１５６は同じよ
うなスロット１６５を有し、そのスロットはばね１６４
を受けている。外側プレート１５４、１５６はリベット
１６１によってピストン１２４’に接続されている。外
側プレート１５６は、エンジンの振動を無くす方法でば
ね１６４を圧縮すべく前カバー４２’が滑りクラッチ９
０’を介して捩りダンパにエンジンの騒動を伝達するよ
うに、第２の摩擦リング１０６’上の摩擦ライナーに接
続されている。滑りクラッチ９０’に組み合わせて捩り
ダンパ１５０を加えたことにより、前カバー４２’から
滑りクラッチ９０’への及び係合されたライナーを経て
の関連するトルクダンパ１５０への、捩りダンパ１５２
の外側プレート１５４、１５６への、そこから駆動ハブ
８８’への直接のトルク流路が、与えられる。
【００３５】本発明の滑りクラッチ９０、９０’は、当
業者に明らかなように、知られた２通路液圧供給回路又
は３通路液圧供給回路と共に使用するのに容易に適用可
能である。
業者に明らかなように、知られた２通路液圧供給回路又
は３通路液圧供給回路と共に使用するのに容易に適用可
能である。
【００３６】本発明は好ましい実施例に関して、構造上
の特徴に関してなかんずく特定の言葉で、かつ説明図面
を参照して示されかつ記載されてきたが、本発明の特別
の実施例、種々の変更、改良及び形式の削除及びその詳
細な記載は、本発明の範囲を逸脱することなく当業者に
よって成しえることは、理解すべきである。それゆえ、
本発明の範囲は有効な請求の範囲によって特に限界を限
定されるべきで、示された実施例によって限定を限定さ
れるべきでないことを、強く望む。
の特徴に関してなかんずく特定の言葉で、かつ説明図面
を参照して示されかつ記載されてきたが、本発明の特別
の実施例、種々の変更、改良及び形式の削除及びその詳
細な記載は、本発明の範囲を逸脱することなく当業者に
よって成しえることは、理解すべきである。それゆえ、
本発明の範囲は有効な請求の範囲によって特に限界を限
定されるべきで、示された実施例によって限定を限定さ
れるべきでないことを、強く望む。
【００３７】
【発明の効果】前カバーとトルクコンバータの出力軸と
の間に直接接続された耐熱滑り接続を与えることによっ
て、トルクコンバータの効率を増加するように改善され
る。
の間に直接接続された耐熱滑り接続を与えることによっ
て、トルクコンバータの効率を増加するように改善され
る。
【図１】ロックアップクラッチを有する従来技術のトル
クコンバータの部分断面図である。
クコンバータの部分断面図である。
【図２】ロックアップクラッチを有する従来技術の他の
トルクコンバータの部分断面図である。
トルクコンバータの部分断面図である。
【図３】ロックアップクラッチを有する従来技術の他の
トルクコンバータの部分断面図である。
トルクコンバータの部分断面図である。
【図４】本発明の滑るクラッチを有するトルクコンバー
タの断面図である。
タの断面図である。
【図５】図４の線５−５に沿って切断し矢印の方向に見
た部分立面図である。
た部分立面図である。
【図６】図４の線６−６に沿って切断し矢印の方向に見
た部分立面図である。
た部分立面図である。
【図７】本発明の第２の実施例を含むトルクコンバータ
の断面図である。
の断面図である。
【図８】図７の線８−８に沿って切断し矢印の方向に見
た部分断面図である。
た部分断面図である。
【図９】本発明を含むトルクコンバータの性能特性を示
すグラフ図である。
すグラフ図である。
４０、４０’ トルクコンバータ ４２ 前カバー ４４ 外周フランジ ４６ ケーシン
グ ４８ ポンプインペラ ５０ ポンプイ
ンペラ羽根 ５２ ステータ部材 ５６ タービン
ランナ ８８、８８’ ハブ ９０、９０’
滑りクラッチ組立体 １００ 摩擦プレート １０４ 摩擦ラ
イナー １０６ 摩擦プレート １１０ スプラ
イン １１２ プレート １１６ スプラ
イン １１８ 摩擦ライナー １２４、１２
４’ ピストン １５２ 捩りダンパ組立体
グ ４８ ポンプインペラ ５０ ポンプイ
ンペラ羽根 ５２ ステータ部材 ５６ タービン
ランナ ８８、８８’ ハブ ９０、９０’
滑りクラッチ組立体 １００ 摩擦プレート １０４ 摩擦ラ
イナー １０６ 摩擦プレート １１０ スプラ
イン １１２ プレート １１６ スプラ
イン １１８ 摩擦ライナー １２４、１２
４’ ピストン １５２ 捩りダンパ組立体
Claims (8)
- 【請求項１】 １．前カバーと、ポンプインペラが接続
されている相互に連結されたポンプハウジングと、出力
ハブに駆動的に接続された外側ケーシングを有するター
ビンランナと、前記ハブに回転可能に配置されたクラッ
チ作動ピストンとを備えたトルクコンバータにおいて、 前記前カバーと前記出力ハブとの間の滑りを減少するた
めに前記前カバーを前記出力ハブに連結する連続的に動
作可能な滑りクラッチ組立体を備え、 前記滑りクラッチ組立体が、前カバーの内周のスプライ
ン付きリング及び前記スプライン付きリングに相対的に
回転しないように前記スプライン付きリングに接続され
た第１の摩擦プレートと、第２の摩擦プレート及び前記
第２の摩擦プレートを前記ハブと共に回転するように接
続するための前記第２の摩擦プレートに半径方向に整合
された内側プレートとを備え、 前記ピストンが前記第１の摩擦プレートに作動的に接続
可能でかつ前記トルクコンバータの動作に応答して前記
第１及び第２の摩擦プレートに圧力を加えることがで
き、それによって、前記前カバーが前記第２の摩擦プレ
ートを介して滑り接続により前記ハブに接続されて、前
記トルクコンバータの効率を増加しかつ前記前カバーに
入力されるエンジンの騒動を部分的に減衰するトルクコ
ンバータ。 - 【請求項２】 請求項１に記載のトルクコンバータにお
いて、前記内側プレート及び前記ピストンが、接続点に
おいて互いに係合する協働セグメント及び前記第２の摩
擦プレートを部分的に通ってかつ前記ピストンを部分的
に通って向けられたトルク分割通路を形成するために前
記接続点を接続するための手段と、加圧可能なチャンバ
を形成する手段及び前記加圧可能なチャンバに圧力流体
を供給して前記ピストン及び前記第２の摩擦プレートを
前記滑りクラッチ組立体を不活発にする方向に偏倚する
手段とを備えているトルクコンバータ。 - 【請求項３】 請求項１に記載のトルクコンバータにお
いて、捩りダンパ組立体が、一対の外側プレート及び内
側プレートと、前記外側プレートを前記内側プレートに
接続しているばね手段と、前記外側プレートを前記ピス
トン及び共に回転するように前記ハブに接続された前記
内側プレートに接続するための手段とを備え、前記第２
の摩擦プレートが前記外側プレートの一方に接続された
部分を有し、それによって、前記捩りダンパ組立体は、
前記前カバーに入力されるエンジンの騒動を減衰するた
めに前記滑りクラッチによって減衰するのに加えて減衰
するように動作可能であるトルクコンバータ。 - 【請求項４】 請求項１に記載のトルクコンバータにお
いて、前記第１の摩擦プレートが前記第２の摩擦プレー
トと係合するようになっている摩擦ライナを有し、前記
第２の摩擦プレートが前記前カバーと係合するようにな
っている第２の摩擦ライナを有し、前記ピストンが前記
第１の摩擦プレートと係合するようになっている第３の
摩擦ライナを有し、前記第１、第２及び第３の摩擦ライ
ナが、過剰な温度上昇を阻止すると同時に前記前カバー
と前記ハブとの間で滑り接続を与えるように、前記滑り
クラッチ組立体の動作中に係合される組み合わせた表面
積を有するトルクコンバータ。 - 【請求項５】 請求項３に記載のトルクコンバータにお
いて、前記内側プレート及び前記ピストンが、接続点に
おいて互いに係合する協働セグメント及び前記第２の摩
擦プレートを部分的に通ってかつ前記ピストンを部分的
に通って向けられたトルク分割通路を形成するために前
記接続点を接続するための手段と、加圧可能なチャンバ
を形成する手段及び前記加圧可能なチャンバに圧力流体
を供給して前記ピストン及び前記第２の摩擦プレートを
前記滑りクラッチ組立体の不活発にする方向に偏倚する
手段とを備えているトルクコンバータ。 - 【請求項６】 請求項４に記載のトルクコンバータにお
いて、前記内側プレート及び前記ピストンが、接続点に
おいて互いに係合する協働セグメント及び前記第２の摩
擦プレートを部分的に通ってかつ前記ピストンを部分的
に通って向けられたトルク分割通路を形成するために前
記接続点を接続するための手段と、加圧可能なチャンバ
を形成する手段及び前記加圧可能なチャンバに圧力流体
を供給して前記ピストン及び前記第２の摩擦プレートを
前記滑りクラッチ組立体の不活発にする方向に偏倚する
手段とを備えているトルクコンバータ。 - 【請求項７】 請求項２に記載のトルクコンバータにお
いて、前記第１の摩擦プレートが前記第２の摩擦プレー
トと係合するようになっている摩擦ライナを有し、前記
第２の摩擦プレートが前記前カバーと係合するようにな
っている第２の摩擦ライナを有し、前記ピストンが前記
第１の摩擦プレートと係合するようになっている第３の
摩擦ライナを有し、前記第１、第２及び第３の摩擦ライ
ナが、過剰な温度上昇を阻止するように、前記滑りクラ
ッチ組立体の動作中に係合される組み合わせた表面積を
有するトルクコンバータ。 - 【請求項８】 請求項３に記載のトルクコンバータにお
いて、前記第１の摩擦プレートが前記第２の摩擦プレー
トと係合するようになっている摩擦ライナを有し、前記
第２の摩擦プレートが前記前カバーと係合するようにな
っている第２の摩擦ライナを有し、前記ピストンが前記
第１の摩擦プレートと係合するようになっている第３の
摩擦ライナを有し、前記第１、第２及び第３の摩擦ライ
ナが、過剰な温度上昇を阻止するように、前記滑りクラ
ッチ組立体の動作中に係合される組み合わせた表面積を
有するトルクコンバータ。
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