JP2015183785A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置において、クラッチ操作のための荷重を簡単な構成でトランスミッション側の固定された部品に支持させる。
【解決手段】この装置は、エンジン側の部材に連結されるトルクコンバータ２と、クラッチカバー組立体４１及びクラッチディスク組立体４２を有するクラッチ装置３と、タービンシャフト４と、クラッチレリーズ機構５と、ハウジング６と、第１軸受７と、を備えている。タービンシャフト４は、クラッチディスク組立体４２の出力部及びトルクコンバータ２の出力部に連結されている。ハウジング６はトランスミッション側の部材に固定される。第１軸受７は、タービンシャフト４を回転自在に支持するとともに、操作荷重を受けてハウジング６に伝達する。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する動力伝達装置に関する。

自動変速機における発進用のクラッチとして、特許文献１に示される装置がある。この装置は流体式動力伝達装置と乾式のクラッチ装置とを有している。流体式動力伝達装置はエンジン側の部材に連結可能であり、エンジンからの動力を、流体を介してトランスミッション側に伝達する。また、乾式クラッチ装置はエンジン側の部材と流体式動力伝達装置のタービン等のトランスミッション側の部材とを連結する。また、乾式クラッチ装置における動力の伝達、及び動力伝達の遮断を行うために、レリーズ機構が設けられている。レリーズ機構は、乾式クラッチ装置とトランスミッションとの間に配置されており、乾式クラッチ装置を使用して発進クラッチの構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを抑えるようにしている。

また、特許文献２には、船外機に用いられる伝動装置において、エンジン側に乾式クラッチ装置を設けるとともに、この乾式クラッチ装置とトランスミッションとの間にトルクコンバータを設けることが示されている。

特開２００４−２８６１９０号公報 特開２０１２−１３１７４号公報

特許文献１及び２に示すような装置では、エンジンからの動力を直接トランスミッション側に伝達するために、乾式クラッチ装置が用いられている。このため、乾式クラッチ装置においてクラッチをオン（動力の伝達）及びオフ（動力伝達の解除）するために、レリーズ機構が必要になる。このレリーズ機構は、例えば、乾式クラッチ装置に設けられたダイヤフラムスプリングの内周部を一方向に押圧するように構成されている。

以上のようなレリーズ機構を備えた装置では、レリーズ荷重であるスラスト力がエンジンクランク軸に作用するため、エンジン側回転部品への負荷になっている。

本発明の課題は、クラッチ装置及びトルクコンバータ等の流体式動力伝達装置を有する動力伝達装置において、クラッチ操作のための荷重を簡単な構成でトランスミッション側の固定された部品に支持させることにある。

本発明に係る動力伝達装置は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する装置である。この動力伝達装置は、流体式動力伝達装置と、クラッチ装置と、駆動軸と、クラッチ操作機構と、固定部材と、軸受と、を備えている。流体式動力伝達装置は、エンジン側の部材に連結可能であり、エンジンからの動力を、作動流体を介してトランスミッションに伝達する。クラッチ装置は、流体式動力伝達装置を介してエンジンから動力が入力されるクラッチカバー組立体と、クラッチカバー組立体の内部に配置されたクラッチディスク組立体と、を有し、動力をトランスミッション側に伝達又は遮断する。駆動軸は、流体式動力伝達装置及びクラッチディスク組立体の回転中心部に配置され、クラッチディスク組立体の出力部及び流体式動力伝達装置の出力部に連結されて、動力をトランスミッションの入力軸に伝達する。クラッチ操作機構は、クラッチカバー組立体にクラッチ操作荷重を作用させて、クラッチ装置の動力の伝達又は伝達解除を行う。固定部材はトランスミッション側の部材に固定される。軸受は、クラッチ操作機構の操作荷重を受ける部材を回転自在に支持するとともに、操作荷重を受けて固定部材に伝達する。

この装置では、クラッチ装置がオン（動力伝達状態）のときには、エンジンからの動力は、クラッチ装置を介して駆動軸に伝達され、さらにトランスミッションの入力軸に伝達される。一方、クラッチ装置がオフ（動力の伝達が遮断された状態）のときには、エンジンからの動力は流体式動力伝達装置を介して駆動軸に伝達され、さらにトランスミッションの入力軸に伝達される。

以上のような動作において、クラッチ装置はクラッチ操作機構によって操作されてオン又はオフされる。このときのクラッチ操作荷重は、軸受によって受けられ、この軸受を介してトランスミッション側の部材に固定された固定部材に伝達される。

ここでは、クラッチ操作機構の操作荷重が、軸受から固定部材及びトランスミッション側の回転及び移動が不能な部材に伝達される。したがって、簡単な構成でクラッチ操作荷重を、エンジン回転部品に負荷をかけることなく支持することができる。

本発明の一側面に係る装置では、クラッチ装置は、クラッチカバー組立体によりクラッチディスク組立体に押圧荷重を作用させてエンジンからの動力をトランスミッションに伝達するものである。流体式動力伝達装置はエンジン側の部材に連結可能なインペラを有している。クラッチカバー組立体はインペラを介してエンジンから動力が入力される。クラッチ操作機構は、クラッチ操作荷重を作用させてクラッチディスク組立体への押圧荷重を解除し、クラッチ装置による動力の伝達を解除する。

本発明の別の側面に係る装置では、クラッチ操作荷重は、トランスミッション側からエンジン側に向かう第１方向の荷重である。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置は、インペラに対向して配置されたタービンと、インペラの内周部とタービンの内周部との間に配置されたステータと、ステータの内周部に配置されたワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチを介してステータに連結されトランスミッション側の回転が禁止された部材に固定可能なステータシャフトと、
を有している。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、クラッチカバー組立体はクラッチディスク組立体に対する押圧荷重を解除するためのレバー部材を有している。また、クラッチ操作機構は、係合部材と、作動機構と、を有している。係合部材は、レバー部材の内周部に係合して、レバー部材を第１方向に移動させる。作動機構は係合部材を第１方向に作動させる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、作動機構は、アクチュエータと、ピストンと、を有している。ピストンは、アクチュエータによって駆動され、係合部材に当接して係合部材を第１方向に移動させる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、作動機構は、アクチュエータと、係合部材を第１方向に移動させるための押圧部材と、レリーズレバーと、有している。レリーズレバーは、一端がアクチュエータによって駆動されるとともに他端が押圧部材に当接し、押圧部材を第１方向に移動させる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、駆動軸は回転軸に沿って延びる貫通孔を有し、ステータシャフトは貫通孔内においてトランスミッション側に延びている。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置は、外周部がクラッチカバー組立体に連結された環状のカバーを有し、カバーの内周部とステータシャフトとの間に設けられたシール部材をさらに備えている。

ここでは、流体式動力伝達装置がシール部材によって他の部分から密閉されている。したがって、クラッチ装置を乾式タイプのクラッチ装置にすることができる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、エンジン及びトランスミッションで使用される作動流体と独立している。

ここで、従来装置においては、トランスミッションやエンジンと作動流体を共用していた。しかし、流体式動力伝達装置に供給される作動流体を、エンジン及びトランスミッションで使用される作動流体と独立させることによって、その必要がなくなり、作動流体を自由に選択、変更することができる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置の作動流体を貯留するタンクと、タンクと流体式動力伝達装置との間で作動流体を流通させる油回路と、をさらに備えている。流体式動力伝達装置は、クラッチカバーから動力が入力されるインペラと、インペラに対向して配置されたタービンと、を有している。そして、流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、インペラのポンプ効果によってタンク、油回路、及び流体式動力伝達装置の間で循環する。

ここでは、作動流体がインペラのポンプ効果によって循環するので、作動流体を流通させるためのオイルポンプ等の機器が不要になる。

以上のような本発明では、クラッチ装置及び流体式動力伝達装置を有する動力伝達装置において、クラッチ操作荷重を簡単な構成でエンジン回転部品に負荷をかけることなく支持することができる。

本発明の第１実施形態による動力伝達装置の断面図。 図１のトルクコンバータを抽出して示す図。 図２のクラッチ装置を抽出して示す図。 図３の拡大部分図。 図１の第１軸受部分を拡大して示す図。 図１の油回路を示す図。 本発明の第２実施形態による動力伝達装置の断面図。

−第１実施形態−
［全体構成］
図１に本発明の第１実施形態による動力伝達装置１を示す。この装置１は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する装置である。図１において、右側にエンジンが配置され、左側にトランスミッション（図１では模式的に符合１０で示している）が配置される。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ２と、クラッチ装置３と、駆動軸としてのタービンシャフト４と、クラッチレリーズ機構５と、固定部材としてのハウジング６と、第１軸受７と、を備えている。また、この動力伝達装置１はタンク８を備えている。

［トルクコンバータ２］
トルクコンバータ２は、エンジンからの動力を、作動流体を介してトランスミッション１０に伝達する。トルクコンバータ２は、図１及び図２に示すように、インペラ１１と、タービン１２と、ステータ１３と、カバー１４と、を有している。なお、図２は図１におけるトルクコンバータ２の部分を抽出して示したものである。

インペラ１１は、エンジンのクランク軸１５に円板状のドライブプレート１６を介して連結されており、エンジンからの動力が入力される。インペラ１１は、図２に示すように、インペラシェル１８と、複数のインペラブレード１９と、インペラハブ２０と、を有している。インペラハブ２０は、内周部にエンジン側に延びる筒状部２０ａを有している。筒状部２０ａはクランク軸１５の中心部に形成された凹部に嵌め込まれている。

タービン１２は、軸方向においてインペラ１１に対向して配置されており、タービンシェル２２と、複数のタービンブレード２３と、タービンハブ２４と、を有している。タービンハブ２４は円板状のフランジ２４ａを有しており、フランジ２４ａの内周端からトランスミッション側に筒状のタービンシャフト４が延びている。なお、ここでは、タービンハブ２４のフランジ２４ａとタービンシャフト４とを一体で形成しているが、それぞれを別部材で形成して互いに連結してもよい。フランジ２４ａの外周部には、リベット２５によりタービンシェル２２の内周部が固定されている。また、タービンシャフト４の先端（トランスミッション側の端部）には、トランスミッション１０の入力軸（図示せず）が連結可能である。

ステータ１３は、インペラ１１の内周部とタービン１２の内周部との間に配置されており、ステータキャリア２６と、ステータキャリア２６の外周部に形成された複数のステータブレード２７と、を有している。ステータキャリア２６の内周部にはワンウェイクラッチ２８が設けられている。ワンウェイクラッチ２８の内輪２８ａは、ステータシャフト２９の外周面に形成されたスプライン軸２９ａに係合している。

ステータシャフト２９は、タービンシャフト４の中心部の孔を貫通して軸方向に延びている。ステータシャフト２９のエンジン側の第１端部はインペラハブハブ２０の筒状部２０ａの内周部に挿入されている。このステータシャフト２９の第１端部に、インペラ１１がローラ軸受３０によって回転自在に支持されている。また、ステータシャフト２９のトランスミッション側の第２端部は、図１に示すように、トランスミッション１０を貫通し、トランスミッション１０のエンジンとは逆側に設けられたサイドカバー３１に固定されている。

なお、ハウジング６と、サイドカバー３１と、は互いに連結されており、回転及び軸方向の移動が不能である。

ステータキャリア２６とインペラ１１との間、及びステータキャリア２６とタービン１２との間には、それぞれスラスト軸受３３，３４が設けられている。

カバー１４は、軸方向においてトルクコンバータ２とクラッチ装置３との間に配置されており、環状の円板部材である。カバー１４の外周端部にはインペラシェル１８のトランスミッション側の端部が溶接されている。カバー１４の中心部には、図２に示すように、大径凹部１４ａと、大径凹部１４ａよりも外径の小さい小径凹部１４ｂと、が形成されている。また、カバー１４の外周部において、クラッチ装置３側の側面には、摩擦面１４ｃが形成されている。大径凹部１４ａと小径凹部１４ｂとは、共にエンジン側に開口し、かつ互いに連通している。小径凹部１４ｂのトランスミッション側の側面は、小径凹部１４ｂの外径よりも小径の孔が貫通している。

大径凹部１４ａには第２軸受３６が装着されている。この第２軸受３６によって、タービンシャフト４がカバー１４に回転自在に支持されている。また、小径凹部１４ｂには第１シール部材３７が配置されている。この第１シール部材３７により、トルクコンバータ２の作動油がクラッチ装置３側に漏れないようになっている。

このような構成により、トルクコンバータ２に供給する作動流体を、トランスミッションやエンジンの潤滑油と別にすることができる。したがって、トルクコンバータ２の作動油を、自由に選択、変更することができ、設計の自由度が増す。

［クラッチ装置３］
クラッチ装置３は、クラッチカバー組立体４１と、クラッチディスク組立体４２と、を有している。

＜クラッチカバー組立体４１＞
図１及び図３に示すように、クラッチカバー組立体４１は、カバー１４に連結されており、エンジンからの動力がインペラ１１及びカバー１４を介して入力される。クラッチカバー組立体４１は主に、クラッチカバー４５と、プレッシャプレート４６と、ダイヤフラムスプリング４７とから構成されている。なお、図３は図１におけるクラッチ装置３の部分を抽出して示したものである。

図３に示すように、クラッチカバー４５は、中心部に円形の開口を有する円板部４５ａと、円板部４５ａの外周部からエンジン側に延びる筒状部４５ｂと、を有している。筒状部４５ｂの先端がカバー１４の外周面に溶接により固定されている。

クラッチカバー４５の円板部４５ａには、径方向の中間部に複数のスタッドピン４９が装着されている。スタッドピン４９は、胴部４９ａと、胴部４９ａより大径のつば部４９ｂと、を有している。胴部４９ａの一端がクラッチカバー４５の円板部４５ａにかしめ固定されており、つば部４９ｂは胴部４９ａの他端に形成されている。

プレッシャプレート４６は、エンジン側の側面に押圧面４６ａが形成された環状の部材である。プレッシャプレート４６には、押圧面４６ａと反対側の側面に、軸方向に突出する環状の突出部４６ｂが形成されている。プレッシャプレート４６は、複数のストラッププレート（図示せず）によって、クラッチカバー４５に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

ダイヤフラムスプリング４７は、クラッチカバー４５の円板部４５ａとプレッシャプレート４６との間に配置された円板状の部材であり、環状の押圧部４７ａと、押圧部４７ａの内周部から内周側に延びる複数のレバー部４７ｂと、から構成されている。押圧部４７ａは、弾性変形が可能であり、プレッシャプレート４６の突出部４６ｂに当接している。押圧部４７ａの内周部は１対のワイヤリング５０を介してクラッチカバー４５とスタッドピン４９のつば部４９ｂとの間に支持されている。

＜クラッチディスク組立体４２＞
クラッチディスク組立体４２は、クラッチカバー組立体４１からの動力をトランスミッション側に伝達又は遮断するものであり、軸方向に対向して配置されたクラッチプレート５２及びリティニングプレート５３と、クラッチディスク５４と、ハブフランジ５５と、複数のトーションスプリング５６と、を有している。

クラッチプレート５２及びリティニングプレート５３は、円板状の部材であり、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング支持部５２ａ，５３ａを有している。また、クラッチディスク５４はクラッチプレート５２の外周部に固定されている。クラッチディスク５４は、内周部がクラッチプレート５２に固定された複数のクッショニングプレート５７と、クッショニングプレート５７の両面に固定された１対の摩擦部材と、を有している。

ハブフランジ５５は、中心部に形成されたハブ５５ａと、ハブ５５ａから外周側に延びる円板状のフランジ５５ｂと、を有している。ハブ５５ａの中心部にはスプライン孔５５ｃが形成されており、このスプライン孔５５ｃがタービンシャフト４の外周面に形成されたスプライン軸４ａに係合している。フランジ５５ｂはクラッチプレート５２とリティニングプレート５３との軸方向間に配置されている。また、フランジ５５ｂには、円周方向の所定の間隔で複数の開口５５ｄが形成されている。

複数のトーションスプリング５６は、クラッチプレート５２及びリティニングプレート５３とハブフランジ５５とを回転方向に弾性的に連結する。各トーションスプリング５６は、フランジ５５ｂの開口５５ｄに収容されるとともに、クラッチプレート５２及びリティニングプレート５３の支持部５２ａ，５３ａに支持されている。

［クラッチレリーズ機構５］
クラッチレリーズ機構５は、クラッチ装置３のクラッチカバー組立体４１にレリーズ荷重を作用させて、クラッチディスク組立体４２による動力の伝達を解除する機構である。クラッチレリーズ機構５は、図１及び図４に示すように、レリーズ軸受６０と、レリーズ軸受６０をエンジン側に移動させるための作動機構６１と、を有している。

レリーズ軸受６０は、係合部材としての内輪６０ａと、外輪６０ｂと、転動体６０ｃと、を有している。内輪６０ａのエンジン側の端部は外周側に折り曲げられており、この折り曲げられた部分がダイヤフラムスプリング４７の内周端部（レバー部４７ｂの内周端部）に当接している。外輪６０ｂのトランスミッション側の端部は内周側に折り曲げられている。

作動機構６１は、アクチュエータ６２と、ピストン６３と、から構成されている。

ここで、ハウジング６の内周部において、エンジン側の側面には第１支持カバー６５が固定され、トランスミッション側の側面には第２支持カバー６６が固定されている。第１支持カバー６５には、径方向の中間部にエンジン側に突出する環状の突起部６５ａが形成されている。そして、この突起部６５ａとハウジング６と第２支持カバー６６とを貫通するようにレリーズ用の油路ＰＬが軸方向に延びて形成されている。

アクチュエータ６２は、油路ＰＬに圧油を供給するものである。なお、図示していないが、アクチュエータ６２には油路ＰＬをドレンするための回路が設けられている。ピストン６３は、環状に形成されたプレート部材であり、本体部６３ａと、内周延長部６３ｂと、を有している。本体部６３ａはトランスミッション側に開くキャップ状に形成されている。本体部６３ａは、第１支持カバー６５の突起部６５ａに嵌まり、軸方向に移動自在である。内周延長部６３ｂは、本体部６３ａの内周端からさらに内周側に延び、レリーズ軸受６０の外輪６０ｂの折り曲げ部に、トランスミッション側から当接している。

このような構成では、アクチュエータ６２から油路ＰＬに圧油が供給されると、ピストン６３が突起部６５ａに案内されてエンジン側に移動する。すると、ピストン６３の内周延長部６３ｂがレリーズ軸受６０を介してダイヤフラムスプリング４７の内周端部を同方向に押す。すると、ダイヤフラムスプリング４７はワイヤスプリング５０によって支持された部分を支点として外周端部（押圧部４７ａ）がエンジン側に移動する。すなわち、ダイヤフラムスプリング４７によるプレッシャプレート４６への押圧が解除され、プレッシャプレート４６はストラッププレートによってカバー１４の摩擦面１４ｃから離れる方向に移動する。これによってクラッチディスク組立体４２によるエンジンからトランスミッション側への動力の伝達が解除される。

［第１軸受７］
第１軸受７は、図１及び図５に示すように、タービンシャフト４の外周面に装着されている。図５は図１を拡大した部分図である。より詳細には、第１軸受７は、タービンシャフト４をハウジング６に対して回転自在に支持するものであり、タービンシャフト４の外周面に内輪７ａが圧入されている。タービンシャフト４の外周面にはスナップリング６７が固定されており、内輪７ａのトランスミッション側の側面はこのスナップリング６７に当接している。また、第１軸受７の外輪７ｂはハウジング６の中心孔６ａに装着されている。そして、外輪７ｂのエンジン側の側面は、第１支持カバー６５の内周部の側面に当接している。

このような構成では、タービンシャフト４に作用するエンジン側へのスラスト力（主には、レリーズ機構５によるレリーズ荷重）は、スナップリング６７から第１軸受７の内輪７ａ、転動体７ｃ、及び外輪７ｂを介して第１支持カバー６５及びハウジング６に伝達される。

［タンク８及び油回路７０］
タンク８は、トルクコンバータ２の作動流体を貯留するものであり、エンジンやトランスミッション１０とは別に設けられている。そして、図１に示すように、タンク８とトルクコンバータ２とは油回路７０によって連結され、トルクコンバータ２のインペラ１１のポンプ効果によって、作動流体がオイルポンプ等の機器なしに循環させられるようになっている。

油回路７０は、タービンシャフト４及びハウジング６やステータシャフト２９等に形成された複数の油路、タービンシャフト４とステータシャフト２９との間の隙間を含む。

具体的には、図６に示すように、第２支持カバー６６の内周部には軸方向に貫通する第１油路Ｐ１が形成されている。第２支持カバー６６とハウジング６の内周部との間には隙間が形成され、この隙間を通じて、第１油路Ｐ１とタービンシャフト４の外周部の第１空間Ｓ１とが連通している。第１空間Ｓ１のトランスミッション側、すなわち第２支持カバー６６の内周面とタービンシャフト４との間には第２シール部材７２が設けられている。

第１空間Ｓ１の内周側において、タービンシャフト４には径方向に貫通する第２油路Ｐ２が形成されている。第２油路Ｐ２のさらに内周側において、ステータシャフト２９の外周面には環状の溝２９ａが形成されている。ステータシャフト２９の中心部には、エンジン側に開口し、かつ環状の溝２９ａよりもトランスミッション側に延びる第４油路Ｐ４が形成されている。そして、環状の溝２９ａには、溝２９ａの底部から径方向に延びて第４油路Ｐ４に到達する第３油路Ｐ３が形成されている。

なお、第１軸受７はシール付きの軸受である。したがって、第１空間Ｓ１に供給された作動油は、第２シール部材７２によってトランスミッション側に漏れず、また第１軸受７によって第１軸受７のクラッチ装置３側に漏れない。

ステータシャフト２９のエンジン側の端部とインペラハブ２０との間には第２空間Ｓ２が形成されており、油路となっている。

タービンシャフト４において、第１軸受７のエンジン側には、径方向に貫通する第５油路Ｐ５が形成されている。この第５油路Ｐ５によって、ステータシャフト２９とタービンシャフト４との間の隙間と、タービンシャフト４の外周側の第３空間Ｓ３とが連通している。第３空間Ｓ３はタービンシャフト４の外周面と第１支持カバー６５の内周面との間の空間である。第１支持カバー６５の内周面とタービンシャフト４の外周面との間には第３シール部材７３が配置されている。このため、第３空間Ｓ３に供給された作動油は、第３シール部材７３によってクラッチ装置３側に漏れず、第１軸受７によって第１空間Ｓ１側に漏れない。

また、第１支持カバー６５とハウジング６との間には、油路を構成する隙間が形成されている。ハウジング６及び第２支持カバー６６には、軸方向に延びて互いに連通する第６油路Ｐ６が形成されている。そして、第１支持カバー６５とハウジング６との間の隙間の外周部と第６油路Ｐ６とが連通している。

また、第１油路Ｐ１の開口部とタンク８との間には第１外部油路ＰＯ１が設けられ、第６油路Ｐ６とタンク８との間には第２外部油路ＰＯ２が設けられている。

以上のような構成では、タンク８→第１外部油路ＰＯ１→第１油路Ｐ１→第１空間Ｓ１→第２油路Ｐ２→第３油路Ｐ３→第４油路Ｐ４→第２空間Ｓ２→インペラハブ２０とステータキャリア２６との間の隙間→トルクコンバータ２の内部→タービンハブ２４とステータキャリア２６との間の隙間→ステータシャフト２９とタービンシャフト４との間の隙間→第５油路Ｐ５→第３空間Ｓ３→第６油路Ｐ６→第２外部油路ＰＯ２→タンク８の経路で、作動油は循環することが可能である。

［動作］
この動力伝達装置１では、クラッチレリーズ機構５が作動していない場合は、クラッチ装置３はオン（動力伝達状態）である。具体的には、ダイヤフラムスプリング４７によってプレッシャプレート４６がカバー１４側に押圧され、これによりクラッチディスク組立体４２のクラッチディスク５４がプレッシャプレート４６の押圧面４６ａとカバー１４の摩擦面１４ｃとの間に挟持される。これにより、エンジンからの動力は、クラッチカバー組立体４１からクラッチディスク組立体４２を介してタービンシャフト４に伝達される。そして、このタービンシャフト４に伝達された動力は、タービンシャフト４に連結されたトランスミッションの入力軸に伝達される。

一方、クラッチレリーズ機構５によりクラッチ装置３がオフ（動力遮断状態）にされた場合は、エンジンからの動力はトルクコンバータ２を介してトランスミッション側に伝達される。より詳細には、前述のように、アクチュエータ６２によりピストンがエンジン側に移動させられると、レリーズ軸受６０がトランスミッション側に移動し、これによりダイヤフラムスプリング４７によるプレッシャプレート４６への押圧が解除される。すると、プレッシャプレート４６はストラッププレートによってカバー１４の摩擦面１４ｃから離れる方向に移動し、クラッチディスク組立体４２によるエンジンからトランスミッション側への動力の伝達が解除される。

このような状態では、エンジンからクラッチカバー組立体４１に伝達された動力は、カバー１４からインペラ１１に入力される。そして、動力は、インペラ１１から作動流体を介してタービン１２に伝達され、さらにタービンシャフト４に伝達される。

トルクコンバータ２には、タンク８から第１外部油路ＰＯ１、各油路Ｐ１〜Ｐ４、各部材の隙間を介してトルクコンバータ２の流体室内部に供給される。また、流体室からの作動流体は、各部材の隙間、油路Ｐ５〜Ｐ６、及び第２外部油路ＰＯ２を介してタンク８に戻される。

なお、以上のような作動流体の循環は、インペラ１１のポンプ効果によって行われる。したがって、オイルポンプ等の機器は不要となる。

−第２実施形態−
図７に第２実施形態による動力伝達装置を示す。第２実施形態は、クラッチレリーズ機構のみが第１実施形態と異なり、他の構成は同じである。

［クラッチレリーズ機構５’］
クラッチレリーズ機構５’は、第１実施形態と同様に、クラッチ装置３のクラッチカバー組立体４１にレリーズ荷重を作用させて、クラッチディスク組立体４２による動力の伝達を解除する機構である。クラッチレリーズ機構５’は、図７に示すように、第１実施形態と同様のレリーズ軸受６０と、レリーズ軸受６０をエンジン側に移動させるための作動機構８１と、を有している。

レリーズ軸受６０は、第１実施形態と同様に、内輪６０ａと、外輪６０ｂと、転動体６０ｃと、を有している。

作動機構８１は、アクチュエータ８２と、レリーズレバー８３と、押圧部材８４と、から構成されている。

アクチュエータ８２は、エア又は油圧シリンダあるいはボールねじ等によって構成されており、軸方向に進退するロッド８２ａを有している。レリーズレバー８３は、径方向に長い部材であり、径方向の中間部がハウジング６の支持部６ａに回動自在に支持されている。レリーズレバー８３の外周端には、ロッド８２ａの先端が固定されている。また、レリーズレバー８３の内周端は押圧部材８４に当接している。

より詳細には、押圧部材８４は、内周円板部８４ａと、外周円板部８４ｂと、これらの円板部８４ａ，８４ｂとの間に設けられた筒状部８４ｃを有している。筒状部８４ｃは軸方向に延びている。そして、外周円板部８４ｂに、レリーズレバー８３の内周端がトランスミッション側から当接している。また、内周円板部８４ａはレリーズ軸受６０の外輪６０ｂに、トランスミッション側から当接している。

このような構成では、アクチュエータ８２によってロッド８２ａが駆動されると、レリーズレバー８３が支持部６ａを支点として図７において反時計回りに回動する。これにより、レリーズレバー８３の内周端がクラッチ装置３側に移動し、レリーズ軸受６０を介してダイヤフラムスプリング４７の内周端部を同方向に押す。以降の動作は第１実施形態と同様である。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）トルクコンバータ２及びクラッチ装置３の具体的な構成は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

（ｂ）前記実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータを採用したが、フルードカップリングを採用してもよい。

（ｃ）前記実施形態では、クラッチ装置をノーマルクローズタイプ（クラッチ操作荷重が作用していない場合はクラッチオン（動力伝達）状態で、クラッチ操作荷重を作用させることによってクラッチをオフ（動力伝達の解除）状態にする構成）としたが、逆にノーマルオープンタイプにしてもよい。

１ 動力伝達装置
２ クラッチ装置
３ トルクコンバータ
４ タービンシャフト（駆動軸）
５，５’ クラッチレリーズ機構（クラッチ操作機構）
６ ハウジング（固定部材）
７ 第１軸受
８ タンク
１０ トランスミッション
１１ インペラ
１２ タービン
１４ カバー
２８ ワンウェイクラッチ
２９ ステータシャフト
４１ クラッチカバー組立体
４２ クラッチディスク組立体
４７ ダイヤフラムスプリング
６０ レリーズ軸受
６２，８２ アクチュエータ
６３ ピストン
８３ レリーズレバー
８４ 押圧部材

Claims (11)

1. エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する動力伝達装置であって、
   前記エンジン側の部材に連結可能であり、前記エンジンからの動力を、作動流体を介して前記トランスミッションに伝達する流体式動力伝達装置と、
   前記流体式動力伝達装置を介して前記エンジンから動力が入力されるクラッチカバー組立体と、前記クラッチカバー組立体の内部に配置されたクラッチディスク組立体と、を有し、動力を前記トランスミッション側に伝達又は遮断するクラッチ装置と、
   前記流体式動力伝達装置及び前記クラッチディスク組立体の回転中心部に配置され、前記クラッチディスク組立体の出力部及び前記流体式動力伝達装置の出力部に連結されて、動力を前記トランスミッションの入力軸に伝達する駆動軸と、
   前記クラッチカバー組立体にクラッチ操作荷重を作用させて、前記クラッチ装置の動力の伝達又は伝達解除を行うためのクラッチ操作機構と、
   前記トランスミッション側の部材に固定される固定部材と、
   前記クラッチ操作機構の操作荷重を受ける部材を回転自在に支持するとともに、前記操作荷重を受けて前記固定部材に伝達する軸受と、
   を備えた動力伝達装置。
2. 前記クラッチ装置は、前記クラッチカバー組立体により前記クラッチディスク組立体に押圧荷重を作用させて前記エンジンからの動力を前記トランスミッションに伝達するものであり、
   前記流体式動力伝達装置は前記エンジン側の部材に連結可能なインペラを有し、
   前記クラッチカバー組立体は前記インペラを介して前記エンジンから動力が入力され、
   前記クラッチ操作機構は、前記クラッチ操作荷重を作用させて前記クラッチディスク組立体への押圧荷重を解除し、前記クラッチ装置による動力の伝達を解除する、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記クラッチ操作荷重は、前記トランスミッション側から前記エンジン側に向かう第１方向の荷重である、請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記流体式動力伝達装置は、
   前記インペラに対向して配置されたタービンと、
   前記インペラの内周部と前記タービンの内周部との間に配置されたステータと、
   前記ステータの内周部に配置されたワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチを介して前記ステータに連結され、前記トランスミッション側の回転が禁止された部材に固定可能なステータシャフトと、
   を有している、請求項２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 前記クラッチカバー組立体は、前記クラッチディスク組立体に対する押圧荷重を解除するためのレバー部材を有し、
   前記クラッチ操作機構は、
   前記レバー部材の内周部に係合して、前記レバー部材を前記第１方向に移動させるための係合部材と、
   前記係合部材を前記第１方向に作動させる作動機構と、
   を有する、
   請求項３に記載の動力伝達装置。
6. 前記作動機構は、
   アクチュエータと、
   前記アクチュエータによって駆動され、前記係合部材に当接して前記係合部材を前記第１方向に移動させるピストンと、
   を有する、
   請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 前記作動機構は、
   アクチュエータと、
   前記係合部材を前記第１方向に移動させるための押圧部材と、
   一端が前記アクチュエータによって駆動されるとともに他端が前記押圧部材に当接し、前記押圧部材を前記第１方向に移動させるレリーズレバーと、
   を有する、
   請求項５に記載の動力伝達装置。
8. 前記駆動軸は回転軸に沿って延びる貫通孔を有し、
   前記ステータシャフトは前記貫通孔内において前記トランスミッション側に延びている、
   請求項４から７のいずれかに記載の動力伝達装置。
9. 前記流体式動力伝達装置は、外周部が前記クラッチカバー組立体に連結された環状のカバーを有し、
   前記カバーの内周部と前記ステータシャフトとの間に設けられたシール部材をさらに備えた、
   請求項４に記載の動力伝達装置。
10. 前記流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、前記エンジン及び前記トランスミッションで使用される作動流体と独立している、請求項９に記載の動力伝達装置。
11. 前記流体式動力伝達装置の作動流体を貯留するタンクと、
    前記タンクと前記流体式動力伝達装置との間で作動流体を流通させる油回路と、
    をさらに備え、
    前記流体式動力伝達装置は、前記クラッチカバーから動力が入力されるインペラと、前記インペラに対向して配置されたタービンと、を有し、
    前記流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、前記インペラのポンプ効果によって前記タンク、前記油回路、及び前記流体式動力伝達装置の間で循環する、
    請求項１から１０のいずれかに記載の動力伝達装置。

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