WO2015011811A1

WO2015011811A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2015011811A1
Application number: PCT/JP2013/070116
Authority: WO
Inventors: 拓伸小河原; 田中　豪
Original assignee: 株式会社小松製作所
Priority date: 2013-07-24
Filing date: 2013-07-24
Publication date: 2015-01-29
Also published as: CN104813078A; JP5723490B1; EP2851582A1; CN104813078B; EP2851582B1; JPWO2015011811A1; US9545821B2; EP2851582A4; US20150298502A1

Abstract

　ブレーキ機構の冷却効果を損なうことなくその小型化を図るため、ブレーキ室Ｂを有するスピンドルケース２０と、スピンドルケース２０の中心孔２１ａを介してブレーキ室Ｂに連通するファイナル室Ｆを有したホイールハブ３０とを備え、ブレーキ室Ｂをホイールハブ３０のファイナル室Ｆに連通させる貫通孔２２ａをスピンドルケース２０に設け、アクスルシャフト１が回転している場合にブレーキ室Ｂの油をブレーキ機構８０の回転に伴う遠心力の作用により貫通孔２２ａを介してファイナル室Ｆの内部に供給するようにした。

Description

動力伝達装置

　本発明は、ホイールローダ等の産業用車両の走行系に適用される動力伝達装置に関するものである。

　ホイールローダ等の産業用車両の走行系に適用される動力伝達装置には、アクスルシャフトの回転を減速機構で減速した後にホイールハブに伝達するようにしたものがある。この種の動力伝達装置では、アクスルシャフトの周囲に設けられるスピンドルケースとホイールハブとの間に湿式多板型のブレーキ機構が設けられており、このブレーキ機構の作動によってホイールハブに制動を加えるように構成されたものが提供されている（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、特許文献１の動力伝達装置では、ホイールハブの外周にブレーキ機構が設けられた構成であり、ブレーキ機構を小型化することが難しいという問題がある。このため従来では、アクスルシャフトとスピンドルケースとの間にブレーキ機構を設けるようにしたものも提供されている。この動力伝達装置によれば、アクスルシャフトの外周にブレーキ機構を設ければ良いため、ブレーキ機構の小型化を図ることが可能となる（例えば、特許文献２参照）。

特開２００６－２９８０９２号公報特開２０１０－１３７７８１号公報

　ところで、特許文献１のように、スピンドルケースとホイールハブとの間にブレーキ機構が設けられた動力伝達装置においては、ブレーキ機構の制動対象となるホイールハブの回転が減速機構で減速された後のものであるため、制動時の発熱量自体が比較的小さくて済むという利点がある。しかも、特許文献１の動力伝達装置では、ブレーキ機構を構成する摩擦プレートやメーティングプレートが大径に構成されるため、制動時に発生した熱が外部に放出され易い構造となる。

　これに対して、特許文献２のように、アクスルシャフトとスピンドルケースとの間にブレーキ機構が設けられた動力伝達装置にあっては、制動対象となるアクスルシャフトの回転が減速機構で減速される以前のものであるため、ホイールハブの回転数が同じであっても特許文献１に記載のものに比べて制動時の発熱量が大きなものとなる。

　本発明は、上記実情に鑑みて、ブレーキ機構の冷却効果を損なうことなくその小型化を図ることのできる動力伝達装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明に係る動力伝達装置は、中心部にアクスルシャフトが貫通される中心孔を有するとともに、基端部において前記アクスルシャフトの周囲となる部位にブレーキ室を構成するスピンドルケースと、前記スピンドルケースの外周に回転可能に支持され、前記スピンドルケースの中心孔を介して前記ブレーキ室に連通することにより、前記ブレーキ室との間で油の流通が可能なファイナル室を有したホイールハブと、前記ブレーキ室に収容され、前記スピンドルケースに対する前記アクスルシャフトの回転に制動を加えるように作動する湿式型のブレーキ機構と、前記ファイナル室に収容され、前記アクスルシャフトの回転を減速して前記ホイールハブに伝達する減速機構とを備えた動力伝達装置であって、前記ブレーキ室を前記ホイールハブのファイナル室に連通させる貫通孔を前記スピンドルケースに設け、前記アクスルシャフトが回転している場合に前記貫通孔を介して前記ブレーキ室の油を前記ファイナル室の内部に供給することを特徴とする。

　また、本発明は、上述した動力伝達装置において、前記ブレーキ室の外周部に位置する前記スピンドルケースの内周面に油溜まりを設けたことを特徴とする。

　また、本発明は、上述した動力伝達装置において、前記ブレーキ機構は、前記アクスルシャフトに対して直交する方向に配設し、前記アクスルシャフトとともに回転する複数の回転側プレートと、前記回転側プレートと交互になる態様で前記スピンドルケースに支持させた複数の停止側プレートと、これら回転側プレート及び停止側プレートを前記アクスルシャフトに沿って前記減速機構に近接する方向に付勢する制動駆動部とを備え、前記制動駆動部によって前記回転側プレート及び前記停止側プレートを前記スピンドルケースのフランジ壁部に押圧することによって前記アクスルシャフトに制動を加えるものであり、前記貫通孔は、前記スピンドルケースのフランジ壁部に設けたものであり、前記スピンドルケースの油溜まりから前記貫通孔に至る部分に供給用油通路を設けたことを特徴とする。

　また、本発明は、上述した動力伝達装置において、前記スピンドルケースの油溜まりから前記貫通孔に至る部分に前記アクスルシャフトの径方向に沿って供給用油通路を設けたことを特徴とする。

　また、本発明は、上述した動力伝達装置において、前記ブレーキ機構は、前記スピンドルケースのフランジ壁部との間にエンドプレートを備えたものであり、前記供給用油通路は、前記エンドプレートに凹溝を形成することにより構成したことを特徴とする。

　また、本発明は、上述した動力伝達装置において、前記供給用油通路は、前記スピンドルケースのフランジ壁部に凹溝を形成することによって構成したことを特徴とする。

　また、本発明は、上述した動力伝達装置において、前記供給用油通路を構成するフランジ壁部の凹溝は、前記スピンドルケースの油溜まりから前記貫通孔に至る部分までの間にのみ形成したことを特徴とする。

　本発明によれば、スピンドルケースに対するアクスルシャフトの回転に制動を加えるようにブレーキ機構を構成しているため、その小型化を図ることができる。しかも、減速機構を収容するファイナル室と、ブレーキ機構を収容するブレーキ室とが互いに離隔した位置に設けられることになり、さらにはスピンドルケースの中心孔及び貫通孔を介してファイナル室とブレーキ室とで油が流通できるため、ブレーキ機構に対する熱の影響を防止することができる。

図１は、本発明の実施の形態１である動力伝達装置の要部を示す断面側面図である。図２は、図１におけるＡ－Ａ線断面図である。図３は、図１に示した動力伝達装置の平面一部破断図である。図４は、本発明の実施の形態２である動力伝達装置の要部を示す断面側面図である。図５は、図４におけるＣ－Ｃ線断面図である。図６は、本発明の実施の形態３である動力伝達装置の要部を示す断面平面図である。図７は、図６におけるＤ－Ｄ線断面図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明に係る動力伝達装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

（実施の形態１）
　図１は、本発明の実施の形態１である動力伝達装置の要部を示したものである。ここで例示する動力伝達装置は、ホイールローダ等の産業用車両において、図３に示すように、差動ギヤ機構Ｄからアクスルシャフト１を介してホイールＷに動力を伝達するためのアクスル装置として適用されるものである。図には明示していないが、本実施の形態１で例示する動力伝達装置においては差動ギヤ機構ＤからホイールＷまでの構成が左右で対称となっているため、以下には一方についてのみ説明する。

（動力伝達装置の構成）
　図１及び図３に示すように、本実施の形態１の動力伝達装置は、アクスルシャフト１を収容するアクスルケース１０の先端部にスピンドルケース２０及びホイールハブ３０を備えている。

（スピンドルケース２０の構成）
　スピンドルケース２０は、ケース基部２１とフランジ壁部２２とブレーキカバー部２３とを一体に成形したもので、ブレーキカバー部２３の基端面を介してアクスルケース１０の先端部に取り付けてある。ケース基部２１は、比較的小径の筒状を成すもので、その中心部にアクスルシャフト１が貫通する中心孔２１ａを有している。フランジ壁部２２は、ケース基部２１の基端部から外周方向に向けて突出するように円板状に設けたものである。ブレーキカバー部２３は、フランジ壁部２２の外周縁部からケース基部２１の中心孔２１ａよりも大径の筒状を成すように設けたもので、アクスルケース１０の先端部に設けたブレーキシリンダ４０との間にブレーキ室Ｂを構成している。

　スピンドルケース２０のケース基部２１には、その先端部にギヤ支持体５０が設けてある。ギヤ支持体５０は、ケース基部２１よりも大径の筒状を成す支持基部５１と、支持基部５１の先端部から外周方向に向けて突出する支持プレート部５２とを一体に成形したものである。このギヤ支持体５０は、支持プレート部５２をアクスルシャフト１の先端側に向けた状態で支持基部５１を介してケース基部２１の先端部にスプライン結合してあり、ケース基部２１との相対回転が規制されている。図からも明らかなように、支持プレート部５２は、外周縁部がアクスルシャフト１の先端部側に向けて湾曲した形状を成している。また、図１に示すように、支持プレート部５２には、円周方向に等間隔に連通孔５２ａが設けてある。

　スピンドルケース２０のフランジ壁部２２には、外周部にシール用リテーナ６０が設けてある。シール用リテーナ６０は、ケース基部２１の基端部外径よりも大きな内径を有するように構成した環状部材であり、フランジ壁部２２において先端側に位置する面に取り付けてある。このシール用リテーナ６０には、シール受部６１が設けてある。シール受部６１は、シール用リテーナ６０の先端面から突出した薄肉の円環状部分である。

（ホイールハブ３０の構成）
　ホイールハブ３０は、回転支持部３１とファイナルカバー部３２とを一体に成形したものである。回転支持部３１は、ギヤ支持体５０の支持基部５１よりも大径の筒状を成すもので、スピンドルケース２０のケース基部２１及びギヤ支持体５０の支持基部５１との間にそれぞれベアリング３１Ａ，３１Ｂを介在させることにより、これらスピンドルケース２０及びギヤ支持体５０に対してアクスルシャフト１の軸回りに回転可能に支持させてある。

　回転支持部３１の基端部には、シール支持部３３が一体に設けてある。シール支持部３３は、シール用リテーナ６０に設けたシール受部６１の内径よりも小さい外径を有した薄肉の円環状部分であり、外周面がシール受部６１の内周面に対向するように設けてある。このシール支持部３３には、その外周面とシール受部６１の内周面との間にダストシールＳが介在させてある。

　ファイナルカバー部３２は、回転支持部３１から外周方向に向けて突出した後、先端部側に向けて円筒状に突出し、円筒状に突出した部分がアクスルシャフト１の先端部外周を覆うように構成してある。

（減速機構７０の構成）
　ホイールハブ３０のファイナルカバー部３２には、スピンドルケース２０に設けたギヤ支持体５０及びアクスルシャフト１との間に減速機構７０が構成してある。減速機構７０は、アクスルシャフト１にスプライン結合させたサンギヤ７１と、ファイナルカバー部３２に支持させた内歯を有するリングギヤ７２と、これらサンギヤ７１及びリングギヤ７２のそれぞれに歯合するように設けた複数のプラネタリギヤ７３とを備えて構成した遊星歯車機構であり、複数のプラネタリギヤ７３の回転軸７３ａを支持するプラネタリキャリヤ７４がその外周部を介してファイナルカバー部３２に固定してある。プラネタリキャリヤ７４は、その中心部に取り付けたカバープレート７５とともにファイナルカバー部３２の開口を閉鎖しており、ホイールハブ３０のファイナルカバー部３２及びシール用リテーナ６０とともにスピンドルケース２０の外周部及び先端部にファイナル室Ｆを構成している。

　この減速機構７０では、ギヤ支持体５０及びスピンドルケース２０を介してリングギヤ７２がアクスルケース１０に固定された状態となるため、アクスルシャフト１によってサンギヤ７１が回転すると、プラネタリギヤ７３が自転しながらサンギヤ７１の周囲を公転することになり、プラネタリキャリヤ７４を介してホイールハブ３０が減速された状態で回転することになる。

（ブレーキ機構８０の構成）
　一方、スピンドルケース２０のブレーキカバー部２３に構成されたブレーキ室Ｂには、湿式多板型のブレーキ機構８０が構成してある。ブレーキ機構８０は、エンドプレート８１とブレーキピストン８２のディスク部（制動駆動部）８２ａとの間に複数の摩擦プレート（回転側プレート）８３及び複数のメーティングプレート（停止側プレート）８４を交互に重ね合わせて構成したものである。

　エンドプレート８１は、図２に示すように、アクスルシャフト１に対して回転可能となるように配設した円板状部材であり、図１に示すように、フランジ壁部２２の内壁面に対向するようにブレーキ室Ｂにおいて最も先端側となる部位に設けてある。

　ブレーキピストン８２のディスク部８２ａは、ブレーキ室Ｂにおいて最も基端側となる部位に設けた円板状部材であり、アクスルシャフト１の軸方向に沿って突出した複数のロッド部８２ｂを介してブレーキシリンダ４０に支持させてある。ロッド部８２ｂは、ブレーキシリンダ４０に構成した圧力室４１に摺動可能に挿入したもので、アクスルシャフト１の軸方向に沿ったディスク部８２ａの移動を案内する機能を有している。図には明示していないが、ブレーキピストン８２のディスク部８２ａとブレーキシリンダ４０との間には、ディスク部８２ａをブレーキシリンダ４０に対して常時近接する方向に付勢するためのリターンスプリングが介在させてある。また、ブレーキシリンダ４０の圧力室４１には、油を供給するための給油通路が接続してある。

　摩擦プレート８３及びメーティングプレート８４は、それぞれアクスルシャフト１の外周面にスプライン結合する係合カラー８５の外周部に配設した円板状部材である。これら摩擦プレート８３及びメーティングプレート８４は、アクスルシャフト１が回転した場合に相対回転するようにアクスルシャフト１とスピンドルケース２０のブレーキカバー部２３との間に配設してある。より具体的に説明すると、摩擦プレート８３は、個々の内周面が係合カラー８５に係合する一方、外周面がブレーキカバー部２３に対して回転可能に配設してある。メーティングプレート８４は、図２に示すように、外周面の３箇所に半円状の突出部８４ａを有しており、これらの突出部８４ａをブレーキカバー部２３の内周面に形成した収容凹部２４に位置させることにより、ブレーキカバー部２３に係合する。

　このブレーキ機構８０では、アクスルシャフト１が回転すると、係合カラー８５を介して摩擦プレート８３がメーティングプレート８４に対して回転することになる。ブレーキシリンダ４０の圧力室４１に圧力が作用していない場合には、図示せぬリターンスプリングの弾性力によってブレーキピストン８２のディスク部８２ａがブレーキシリンダ４０に近接した位置に維持されているため、摩擦プレート８３とメーティングプレート８４との間に押圧力が作用することはない。これに対してブレーキシリンダ４０の圧力室４１に油を供給すると、その圧力によりロッド部８２ｂを介してディスク部８２ａがエンドプレート８１に近接する方向に移動し、エンドプレート８１に対して摩擦プレート８３及びメーティングプレート８４を押圧する。この結果、摩擦プレート８３とメーティングプレート８４との間に作用する摩擦力により、アクスルケース１０に対するアクスルシャフト１の回転に制動が加えられる。制動時に摩擦熱が発生する摩擦プレート８３及びメーティングプレート８４は、その下半部がブレーキ室Ｂに貯留された油に浸漬された状態にあり、この油によって冷却が図られることになる。

（動力伝達装置の特徴について）
　上述の動力伝達装置では、アクスルシャフト１の外周にブレーキ機構８０を設けるようにしているため、ブレーキ機構８０を小型化することができるようになる。

　ここで、ブレーキ機構８０の制動対象となるアクスルシャフト１は、減速機構７０で減速される以前の状態で回転するものであり、制動時の発熱量が比較的大きなものとなる。しかも、摩擦プレート８３やメーティングプレート８４も小径となるため、放熱性の点で不利となる。ブレーキ機構８０を収容するブレーキ室Ｂと、減速機構７０を収容するファイナル室Ｆとは、スピンドルケース２０の中心孔２１ａで互いに連通されているため、互いの間で油は流通するものの、その流量は必ずしも十分ではなく、ブレーキ機構８０で発生した熱によりブレーキ室Ｂが高温の状態を維持する恐れがある。

　そこで、この動力伝達装置では、図１及び図３に示すように、スピンドルケース２０のフランジ壁部２２においてファイナル室Ｆに連通する位置に貫通孔２２ａを形成するとともに、ブレーキ室Ｂの外周部に油溜まり２５を形成し、さらに貫通孔２２ａとブレーキ室Ｂとの間を連通するための凹溝８１ａをエンドプレート８１に設けるようにしている。

　貫通孔２２ａは、産業用車両に搭載した場合に下半部となるフランジ壁部２２の複数箇所に設けた開口である。より具体的には、アクスルシャフト１の軸を中心とした円周上の等間隔となる下半部５箇所に断面が円形の貫通孔２２ａを設けるようにしている。

　油溜まり２５は、ブレーキ機構８０の外周に位置するブレーキカバー部２３の内周面に凹所を設けることにより、エンドプレート８１、摩擦プレート８３及びメーティングプレート８４の外周域となる部位に構成したものである。

　エンドプレート８１の凹溝８１ａは、スピンドルケース２０のフランジ壁部２２に対向する面にアクスルシャフト１の径方向に沿って設けたもので、個々の貫通孔２２ａに対向し、かつエンドプレート８１の外周面に開口するように形成してある。このエンドプレート８１の凹溝８１ａは、エンドプレート８１とフランジ壁部２２の内壁面との間に、ブレーキ室Ｂの油溜まり２５（及び収容凹部２４）からフランジ壁部２２に設けた貫通孔２２ａに至る供給用油通路を構成するものである。

（動力伝達装置の作用効果）
　上記のように構成した動力伝達装置によれば、ブレーキ室Ｂの外周部に油溜まり２５を設けているため、ブレーキ室Ｂの内部に貯留される油の量自体が増えることになり、ブレーキ機構８０の冷却を図る上で有利となる。

　しかも、ブレーキ室Ｂとファイナル室Ｆとの間がスピンドルケース２０の中心孔２１ａを介して連通するばかりでなく、スピンドルケース２０のフランジ壁部２２に設けた貫通孔２２ａ及びエンドプレート８１に設けた凹溝８１ａによって直接連通することになる。従って、これらブレーキ室Ｂ及びファイナル室Ｆの間で油が積極的に流通することになり、ブレーキ室Ｂの油が高温の状態に維持される事態を防止することが可能となる。

　すなわち、上述の動力伝達装置によれば、アクスルシャフト１が回転すると、摩擦プレート８３の回転によりブレーキ室Ｂの油が遠心力の作用によって外周方向の油溜まり２５に移動する。ブレーキ室Ｂの油溜まり２５に押しやられた油は、エンドプレート８１に設けた凹溝８１ａを介してフランジ壁部２２の貫通孔２２ａに至り、貫通孔２２ａを介してファイナル室Ｆに移動するようになる。ブレーキ室Ｂの油がエンドプレート８１の凹溝８１ａ及びフランジ壁部２２の貫通孔２２ａを通じてファイナル室Ｆに移動すると、ファイナル室Ｆに貯留されていた油がスピンドルケース２０の中心孔２１ａを介してブレーキ室Ｂに押し出されることになり、当該ブレーキ室Ｂに対してファイナル室Ｆに貯留されていた油が供給される状態となる。これらの結果、アクスルシャフト１が回転している状態においては、上述した油の流通が繰り返し行われ、ファイナル室Ｆからスピンドルケース２０の中心孔２１ａを介してブレーキ室Ｂに供給される比較的低温の油によって常にブレーキ機構８０の冷却を図ることができるようになり、ブレーキ機構８０の冷却効果を損なうことなくその小型化を図ることが可能となる。

（実施の形態２）
（動力伝達装置の構成）
　上述した実施の形態１では、ブレーキ機構８０の構成要素であるエンドプレート８１に凹溝８１ａを設けることによって供給用油通路を構成するようにしているが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、図４及び図５に示す動力伝達装置の実施の形態２のように、ブレーキ機構８０のエンドプレート８１に対向するフランジ壁部２２の内壁面に凹溝２２ｂを形成することにより、フランジ壁部２２とエンドプレート８１との間に、ブレーキ室Ｂの油溜まり２５からフランジ壁部２２に設けた貫通孔２２ａに至る供給用油通路を構成することも可能である。尚、図４及び図５に示す実施の形態２において実施の形態１と同様の構成については同一の符号を付してそれぞれの詳細説明を省略する。

（動力伝達装置の作用効果）
　上記のように構成した実施の形態２の動力伝達装置においても、ブレーキ室Ｂの外周部に油溜まり２５を設けているため、ブレーキ室Ｂの内部に貯留される油の量自体が増えることになり、ブレーキ機構８０の冷却を図る上で有利となる。

　しかも、ブレーキ室Ｂとファイナル室Ｆとの間がスピンドルケース２０の中心孔２１ａを介して連通するばかりでなく、スピンドルケース２０のフランジ壁部２２に設けた貫通孔２２ａ及び凹溝２２ｂにより、ブレーキ室Ｂとファイナル室Ｆとが直接連通する。従って、これらブレーキ室Ｂ及びファイナル室Ｆの間で油が積極的に流通することになり、ブレーキ室Ｂの油が高温の状態に維持される事態を防止することが可能となる。

　すなわち、上述の動力伝達装置によれば、アクスルシャフト１が回転すると、摩擦プレート８３の回転によりブレーキ室Ｂの油が遠心力の作用によって外周方向の油溜まり２５に移動し、フランジ壁部２２に設けた凹溝２２ｂを介して貫通孔２２ａに至り、貫通孔２２ａを介してファイナル室Ｆに移動する。ブレーキ室Ｂの油がフランジ壁部２２の凹溝２２ｂ及び貫通孔２２ａを通じてファイナル室Ｆに移動すると、ファイナル室Ｆに貯留されていた油はスピンドルケース２０の中心孔２１ａを介してブレーキ室Ｂに押し出されることになる。これらの結果、アクスルシャフト１が回転している状態においては、上述した油の流通が繰り返し行われ、ファイナル室Ｆからスピンドルケース２０の中心孔２１ａを介してブレーキ室Ｂに供給される比較的低温の油によって常にブレーキ機構８０の冷却を図ることができるようになり、ブレーキ機構８０の冷却効果を損なうことなくその小型化を図ることが可能となる。

（実施の形態３）
（動力伝達装置の構成）
　上述したように、実施の形態２では、フランジ壁部２２の内壁面に、ブレーキ室Ｂの油溜まり２５からスピンドルケース２０の中心孔２１ａに至る凹溝２２ｂを形成することによって供給油通路を構成するようにしている。しかしながら、図６及び図７に示す実施の形態３のように、スピンドルケース１２０においてブレーキ機構８０のエンドプレート８１に対向するフランジ壁部１２２の内壁面には、ブレーキ室Ｂの油溜まり２５から貫通孔２２ａに至るまでの間にのみ凹溝１２２ｂを設け、この凹溝１２２ｂとエンドプレート８１との間に供給用油通路を構成するようにしても良い。

　また、図６に示すように、スピンドルケース１２０は、ケース基部１２１及びフランジ壁部１２２のみが一体に成形してあり、ブレーキカバー部１２３は別体に形成してある。同様に、ブレーキシリンダ４０を支持する部分はアクスルケース１０とは別体のブレーキハウジング１４０として形成してある。これらスピンドルケース１２０、ブレーキカバー部１２３、ブレーキハウジング１４０、アクスルケース１０は、互いの間にボルト１４１を締結することによって一体化されることになり、実施の形態１と同様の構成となる。尚、図６及び図７に示す実施の形態３において実施の形態１と同様の構成については同一の符号を付してそれぞれの詳細説明を省略する。

（動力伝達装置の作用効果）
　上記のように構成した実施の形態３の動力伝達装置においても、ブレーキ室Ｂの外周部に油溜まり２５を設けているため、ブレーキ室Ｂの内部に貯留される油の量自体が増えることになり、ブレーキ機構８０の冷却を図る上で有利となる。

　しかも、ブレーキ室Ｂとファイナル室Ｆとの間がスピンドルケース１２０の中心孔１２１ａを介して連通するばかりでなく、スピンドルケース１２０のフランジ壁部１２２に設けた貫通孔２２ａ及び凹溝１２２ｂにより、ブレーキ室Ｂとファイナル室Ｆとが直接連通する。従って、これらブレーキ室Ｂ及びファイナル室Ｆの間で油が積極的に流通することになり、ブレーキ室Ｂの油が高温の状態に維持される事態を防止することが可能となる。

　すなわち、上述の動力伝達装置によれば、アクスルシャフト１が回転すると、摩擦プレート８３の回転によりブレーキ室Ｂの油が遠心力の作用によって外周方向の油溜まり２５に移動し、フランジ壁部１２２に設けた凹溝１２２ｂを介して貫通孔２２ａに至り、貫通孔２２ａを介してファイナル室Ｆに移動する。ブレーキ室Ｂの油がフランジ壁部１２２の凹溝１２２ｂ及び貫通孔２２ａを通じてファイナル室Ｆに移動すると、ファイナル室Ｆに貯留されていた油はスピンドルケース１２０の中心孔１２１ａを介してブレーキ室Ｂに押し出されることになる。これらの結果、アクスルシャフト１が回転している状態においては、上述した油の流通が繰り返し行われ、ファイナル室Ｆからスピンドルケース１２０の中心孔１２１ａを介してブレーキ室Ｂに供給される比較的低温の油によって常にブレーキ機構８０の冷却を図ることができるようになり、ブレーキ機構８０の冷却効果を損なうことなくその小型化を図ることが可能となる。

　特に、本実施の形態３の動力伝達装置によれば、ブレーキ機構８０のエンドプレート８１に対向するフランジ壁部１２２の内壁面に、ブレーキ室Ｂの油溜まり２５から貫通孔２２ａに至るまでの間にのみ凹溝１２２ｂを設け、この凹溝１２２ｂとエンドプレート８１との間に供給用油通路を構成するようにしている。従って、油溜まり２５の油がスピンドルケース１２０の中心孔１２１ａに分流されることなく、貫通孔２２ａのみを通過することになり、ブレーキ室Ｂとファイナル室Ｆとの間でより効率よく油を流通させることができるようになる。

（動力伝達装置の変形例）
　尚、上述した実施の形態１～実施の形態３では、遊星歯車機構からなる減速機構７０を備えた動力伝達装置を例示しているが、減速機構７０は必ずしも遊星歯車機構である必要はなく、アクスルシャフト１の回転を減速してホイールハブ３０に伝達するものであれば、その他の減速機構であっても良い。また、湿式多板型のブレーキ機構８０を備えた動力伝達装置を例示しているが、湿式型のものであれば、その他のブレーキ機構を適用するものであっても良い。尚、多板型のブレーキ機構８０を適用する場合に上述した実施の形態１～実施の形態３では、アクスルシャフト１と共に摩擦プレート８３が回転するものを例示しているが、メーティングプレート８４がアクスルシャフト１と共に回転するように構成しても構わない。

　　１　　　アクスルシャフト
　２０，１２０　　　スピンドルケース
　２１ａ，１２１ａ　　　中心孔
　２２，１２２　　　フランジ壁部
　２２ａ　　　貫通孔
　２２ｂ，１２２ｂ　　　凹溝
　２３　　　ブレーキカバー部
　２４　　　収容凹部
　２５　　　油溜まり
　３０　　　ホイールハブ
　７０　　　減速機構
　８０　　　ブレーキ機構
　８１　　　エンドプレート
　８１ａ　　　凹溝
　８２　　　ブレーキピストン
　８３　　　摩擦プレート
　８４　　　メーティングプレート
　　Ｂ　　　ブレーキ室
　　Ｆ　　　ファイナル室

Claims

　中心部にアクスルシャフトが貫通される中心孔を有するとともに、基端部において前記アクスルシャフトの周囲となる部位にブレーキ室を構成するスピンドルケースと、
　前記スピンドルケースの外周に回転可能に支持され、前記スピンドルケースの中心孔を介して前記ブレーキ室に連通することにより、前記ブレーキ室との間で油の流通が可能なファイナル室を有したホイールハブと、
　前記ブレーキ室に収容され、前記スピンドルケースに対する前記アクスルシャフトの回転に制動を加えるように作動する湿式型のブレーキ機構と、
　前記ファイナル室に収容され、前記アクスルシャフトの回転を減速して前記ホイールハブに伝達する減速機構と
　を備えた動力伝達装置であって、
　前記ブレーキ室を前記ホイールハブのファイナル室に連通させる貫通孔を前記スピンドルケースに設け、前記アクスルシャフトが回転している場合に前記貫通孔を介して前記ブレーキ室の油を前記ファイナル室の内部に供給することを特徴とする動力伝達装置。
　前記ブレーキ室の外周部に位置する前記スピンドルケースの内周面に油溜まりを設けたことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
　前記ブレーキ機構は、前記アクスルシャフトに対して直交する方向に配設し、前記アクスルシャフトとともに回転する複数の回転側プレートと、前記回転側プレートと交互になる態様で前記スピンドルケースに支持させた複数の停止側プレートと、これら回転側プレート及び停止側プレートを前記アクスルシャフトに沿って前記減速機構に近接する方向に付勢する制動駆動部とを備え、前記制動駆動部によって前記回転側プレート及び前記停止側プレートを前記スピンドルケースのフランジ壁部に押圧することによって前記アクスルシャフトに制動を加えるものであり、
　前記貫通孔は、前記スピンドルケースのフランジ壁部に設けたものであり、
　前記スピンドルケースの油溜まりから前記貫通孔に至る部分に供給用油通路を設けたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
　前記スピンドルケースの油溜まりから前記貫通孔に至る部分に前記アクスルシャフトの径方向に沿って供給用油通路を設けたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
　前記ブレーキ機構は、前記スピンドルケースのフランジ壁部との間にエンドプレートを備えたものであり、
　前記供給用油通路は、前記エンドプレートに凹溝を形成することにより構成したことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の動力伝達装置。
　前記供給用油通路は、前記スピンドルケースのフランジ壁部に凹溝を形成することによって構成したことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の動力伝達装置。
　前記供給用油通路を構成するフランジ壁部の凹溝は、前記スピンドルケースの油溜まりから前記貫通孔に至る部分までの間にのみ形成したことを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。