JP2017133672A - 車両用電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エア抜き作業がしやすい新規な構成の車両用電動ブレーキ装置を得る。
【解決手段】車両用電動ブレーキ装置は、モータと、回転部材と直動部材とを有し、モータによる回転部材の回転を直動部材の直動に変換する運動変換機構と、シリンダおよび液圧室が設けられたハウジングと、シリンダ内に第一の方向および第一の方向とは反対の第二の方向に移動可能に収容され、液圧室の圧力の作用によりシリンダ内を第一の方向に移動してブレーキパッドを押圧可能であるとともに、第一の方向に移動する直動部材に押されてブレーキパッドを押圧可能であり、第二の方向に移動する直動部材に押されて第二の方向に移動して液圧室の圧力を上昇させる、ピストンと、を備えた。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用電動ブレーキ装置に関する。

従来、車両の走行時には液圧によって制動力を生じ、車両の駐車時にはモータの駆動力によって制動力を生じる車両用電動ブレーキ装置が知られている。また、液圧によって制動力を生じる構成では、ブレーキ液のエア抜き作業が行われる（例えば、特許文献１）。

特開２００７−１８６１４０号公報

この種の車両用電動ブレーキ装置では、エア抜き作業がしやすい新規な構成が得られれば、有意義である。

本発明の車両用電動ブレーキ装置は、モータと、回転部材と直動部材とを有し、前記モータによる前記回転部材の回転を前記直動部材の直動に変換する運動変換機構と、シリンダおよび液圧室が設けられたハウジングと、前記シリンダ内に第一の方向および前記第一の方向とは反対の第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動してブレーキパッドを押圧可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを押圧可能であり、前記第二の方向に移動する前記直動部材に押されて前記第二の方向に移動して前記液圧室の圧力を上昇させる、ピストンと、を備えた。よって、例えば、車両用電動ブレーキ装置の含むブレーキシステムのエア抜き作業において、ピストンが第二の方向に移動する直動部材に押されて第二の方向に移動して液圧室の圧力を上昇させることにより、液圧室の圧力を上昇させるための作業員によるブレーキペダルの踏み込み作業が必要ない。したがって、例えば、エア抜き作業に必要な作業員の人数を減らすことができるので、エア抜き作業がしやすい。

また、前記車両用電動ブレーキ装置では、一例として、前記ピストンには、前記直動部材を前記第一の方向および前記第二の方向に移動可能に収容する収容室と、第一の凸部または第一の凹部と、が設けられ、前記直動部材には、前記第二の方向に前記ピストンを押す第二の押部と、第二の凹部または第二の凸部と、が設けられ、前記第一の凸部または前記第一の凹部において前記回転部材の回転軸の周方向を臨む第一の面と、前記第二の凹部または前記第二の凸部において前記周方向を臨む第二の面と、の接触により、前記直動部材が前記回転軸回りに回転するのを制限する回転制限機構、を備え、前記第二の押部が、前記第二の凹部または前記第二の凸部に設けられた。よって、第二の押部が、第二の凹部または第二の凸部に設けられているので、第二の押部が第二の凹部または第二の凸部以外に設けられている場合に比べて、車両用電動ブレーキ装置の構成を簡素化しやすい。

また、前記車両用電動ブレーキ装置では、前記直動部材は、前記第一の方向に前記ピストンを押す第一の押部と、前記第二の方向に前記ピストンを押す第二の押部と、を有し、前記ピストンは、前記第一の方向に前記第一の押部から押される第一の受部と、前記第二の方向に前記第二の押部から押される第二の受部と、を有し、前記第一の押部と前記第一の受部との間の前記第一の方向における第一の距離と、前記第二の押部と前記第二の受部との間の前記第一の方向における第二の距離と、の第一の合計値が、前記液圧室の圧力の低下に伴う前記ピストンの前記第二の方向への移動距離と前記ブレーキパッドを構成する摩擦材の初期厚さとの第二の合計値よりも大きい。よって、摩擦材が摩耗した状態であっても、ピストンは、液圧室の圧力の作用によりシリンダ内を第一の方向に移動してブレーキパッドを押し、第一の方向に移動する直動部材に押されてブレーキパッドを押し、第二の方向に移動する直動部材に押されて第二の方向に移動して液圧室の圧力を上昇させる、ことができる。

図１は、実施形態の車両用電動ブレーキ装置を示す模式的かつ例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両用電動ブレーキ装置の走行モードのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図であって、ディスクロータの回転軸の軸方向に沿ったキャリパの断面を示す図である。 図３は、図２のIII-III線に沿った断面の一部を示す模式的かつ例示的な図である。 図４は、実施形態の車両用電動ブレーキ装置の駐車モードのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図であって、図２に対応した図である。 図５は、実施形態の車両用電動ブレーキ装置のエア抜きモードのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図であって、図２に対応した図である。 図６は、実施形態の車両用電動ブレーキ装置の走行モードのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図であって、ブレーキパッドが摩耗した状態を示す、図２に対応した図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

図１，２に示されるように、本実施形態の車両用電動ブレーキ装置１は、車軸ハブ（図示省略の回転体）に組み付けられて車輪（図示省略）と一体に回転するディスクロータ２と、ディスクロータ２の周縁部を跨いで配置されるキャリパ３と、を備えている。なお、以下では、ディスクロータ２の回転中心軸の軸方向をロータ軸方向、ディスクロータ２の径方向をロータ径方向、ディスクロータ２の周方向をロータ周方向とも称する。ロータ周方向は、ロータ軸方向およびロータ径方向と交差する。

また、車両用電動ブレーキ装置１は、走行モード、駐車モード、およびエア抜きモードを含む複数のモードを有している。モードは、不図示の操作部によって切り替えられる。走行モードでは、車両用電動ブレーキ装置１は、キャリパ３の一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂ（図２）をブレーキ液の液圧によってディスクロータ２に押し付けることにより制動力を生じる。駐車モードでは、車両用電動ブレーキ装置１は、一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂをモータ２１の駆動力によってディスクロータ２に押し付けることにより制動力を生じる。エア抜きモードについては後述する。

図１，２に示されるように、キャリパ３は、車体に設けられた支持部材に固定されるマウンティング１１と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されたハウジング１２と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持された一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂと、ロータ軸方向に移動可能にハウジング１２に支持されたピストン１５と、ハウジング１２に支持された移動機構１６と、を備えている。

図１に示されるように、ハウジング１２は、一対のスライドピン１４によってマウンティング１１に対してロータ軸方向に移動可能に取り付けられている。ハウジング１２は、車体側からディスクロータ２をロータ軸方向に跨いで延出している。図１，２に示されるように、ハウジング１２は、シリンダ１２ａと一対の爪１２ｂとを有している。ハウジング１２は、ボディとも称されうる。

シリンダ１２ａは、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側（図２の右側）に配置されている。シリンダ１２ａは、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。シリンダ１２ａは、筒面１２ｃと端面１２ｄとを有している。筒面１２ｃは、中心軸Ａｘを中心とした円筒状に構成されている。中心軸Ａｘは、ロータ軸方向に沿って延びている。端面１２ｄは、筒面１２ｃのロータ軸方向の一方側の端部に接続されて、当該端部の開口を閉塞している。筒面１２ｃは、内周面とも称されうる。

爪１２ｂは、ディスクロータ２のロータ軸方向の他方側（図２の左側）に配置されている。一対の爪１２ｂは、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。

図２に示されるように、ピストン１５は、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側に配置され、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。ピストン１５は、シリンダ１２ａ内に第一の方向Ｘ１および第一の方向Ｘ１とは反対の第二の方向Ｘ２に移動可能に収容されている。第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２は、中心軸Ａｘに沿っている。ピストン１５は、液圧によってディスクロータ２に向けて（第一の方向Ｘ１に）移動して、ディスクロータ２との間に介在したブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に向けて押圧する。この押圧反力によってハウジング１２が第二の方向Ｘ２に移動して、ハウジング１２の爪１２ｂが、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に介在したブレーキパッド１３Ｂをディスクロータ２に向けて押圧する。すなわち、一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂは、それぞれ押圧部材であるピストン１５および爪１２ｂによってディスクロータ２に押し付けられる。

また、ピストン１５の外周面１５ｈとシリンダ１２ａの筒面１２ｃとの間には、不図示の隙間が空けられている。また、ピストン１５の外周面１５ｈとシリンダ１２ａの筒面１２ｃとの間には、円環状のシール部材２０が介在している。シール部材２０は、ゴム等によって構成され、弾性変形可能である。シール部材２０は、シリンダ１２ａの筒面１２ｃに設けられた凹部１２ｆに入れられている。シール部材２０は、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転を摩擦力によって制限する。

また、ピストン１５の第一の方向Ｘ１の端面には、第二の方向Ｘ２に凹んだ凹部１５ｊが設けられている。凹部１５ｊには、ブレーキパッド１３Ａの裏板１９に設けられた凸部１９ａが挿入されている。凸部１９ａは、裏板１９の第二の方向Ｘ２の端面からピストン１５に向けて突出している。凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合により、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転が制限される。すなわち、本実施形態では、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転の制限が、シール部材２０の摩擦力の他に、凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合によっても行われる。なお、凹部１５ｊと凸部１９ａとは、必須ではなく設けられていなくてもよい。

ピストン１５には、収容室１５ａが設けられている。収容室１５ａは、ピストン１５の第二の方向Ｘ２（端面１２ｄ側）の端面から、第一の方向Ｘ１に向かう凹状に構成されている。収容室１５ａの第二の方向Ｘ２の端部は、開放されている。すなわち、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１の端部が閉塞され第二の方向Ｘ２の端部が開放された円筒状に構成されている。また、図３に示されるように、ピストン１５の内周面１５ｆには、複数の凹部１５ｄ（第一の凹部）が設けられている。複数の凹部１５ｄは、中心軸Ａｘの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。各凹部１５ｄは、第一の方向Ｘ１に沿って延びている。各凹部１５ｄには、中心軸Ａｘの周方向で互いに間隔を空けて配置された一対の面１５ｅが設けられている。面１５ｅは、中心軸Ａｘの周方向に臨んでいる。また、ピストン１５の内周面１５ｆにおける第一の方向Ｘ１の端部には、受部１５ｂが設けられている。受部１５ｂは、中心軸Ａｘを中心とした環状の面状に構成されるとともに、第一の方向Ｘ１に向かうにつれて径が小さくなる面状（円錐面状）に構成されている。また、ピストン１５の第二の方向Ｘ２の端部には、凸部１５ｇが設けられている。凸部１５ｇは、ピストン１５の内周面１５ｆにおいて中心軸Ａｘに向かう凸状に設けられている。凸部１５ｇは、中心軸Ａｘを中心とした円環状に構成されている。凸部１５ｇには、受部１５ｃが設けられている。受部１５ｃは、第一の方向Ｘ１を向くとともに、中心軸Ａｘを中心とした円環状の面として構成されている。面１５ｅは、第一の面の一例であり、受部１５ｂは、第一の受部の一例であり、受部１５ｃは、第二の受部の一例である。

シリンダ１２ａの内部におけるピストン１５の収容室１５ａとシリンダ１２ａの端面１２ｄとの間は、液圧室１７を構成している。液圧室１７は、収容室１５ａを含む。液圧室１７は、ハウジング１２に設けられたブレーキ液通路（不図示）と通じており、液圧室１７には、ブレーキ液通路を介して油等のブレーキ液の流出入がなされる。

図２に示されるように、ブレーキパッド１３Ａは、ディスクロータ２とピストン１５の間に配置され、ブレーキパッド１３Ｂは、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に配置されている。各ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂは、ディスクロータ２に面した摩擦材１８と、摩擦材１８のディスクロータ２とは反対側に配置された裏板１９とを有している。摩擦材１８と裏板１９とは、ロータ軸方向に互いに重ねられてかつ互いに固定されている。摩擦材１８は、ディスクロータ２に接触して摩擦力を発生する。

移動機構１６は、モータ２１と、減速機構２２と、運動変換機構２３と、を備えている。モータ２１、減速機構２２、および運動変換機構２３は、ハウジング１２に取り付けられて、ハウジング１２に支持されている。モータ２１、減速機構２２、および運動変換機構２３は、ハウジング１２と一体にロータ軸方向に移動する。モータ２１は、通電されることにより、駆動力（回転力）を発生する。モータ２１の駆動力は、減速機構２２によって減速されて、運動変換機構２３に伝達される。モータ２１は、不図示の制御部によって制御される。

運動変換機構２３は、回転部材２４と直動部材２５とを有している。運動変換機構２３は、モータ２１による回転部材２４の回転を直動部材２５の直動に変換する。

回転部材２４は、一部がシリンダ１２ａに配置された状態で中心軸Ａｘに沿って延びている。また、回転部材２４は、ハウジング１２の端面１２ｄを貫通した貫通孔１２ｇに挿入された状態で、中心軸Ａｘ回りに回転可能な状態にてハウジング１２に支持されている。回転部材２４は、雄ねじ部２４ａと、フランジ部２４ｂと、を有している。雄ねじ部２４ａは、シリンダ１２ａ内に配置されている。また、雄ねじ部２４ａの少なくとも一部は、ピストン１５の収容室１５ａ内に配置されている。フランジ部２４ｂは、シリンダ１２ａの端面１２ｄに重ねられている。回転部材２４のハウジング１２から突出した部分には、ハウジング１２からの抜け止めのために止め輪２７（クリップ）が嵌着されている。この止め輪２７とフランジ部２４ｂとがハウジング１２と当接することによって、回転部材２４の第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２の移動が制限される。回転部材２４は、ハウジング１２外で減速機構２２に連結されており、減速機構２２を介して伝達されるモータ２１の駆動力によって中心軸Ａｘ回りに回転する。フランジ部２４ｂおよび止め輪２７は、移動制限部とも称されうる。

直動部材２５は、第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２に移動可能にピストン１５の収容室１５ａに収容されている。直動部材２５は、中心軸Ａｘを中心とした略円筒状（環状）に構成されている。直動部材２５の内周面には、雌ねじ部２５ａが設けられている。雌ねじ部２５ａは、回転部材２４の雄ねじ部２４ａと結合されている。また、図３に示されるように、直動部材２５の外周面２５ｆには、中心軸Ａｘの径方向に突出した複数の凸部２５ｂが設けられている。複数の凸部２５ｂは、中心軸Ａｘの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。凸部２５ｂは、第一の方向Ｘ１に沿って延びている。凸部２５ｂにおける中心軸Ａｘの周方向の両側の部分には、一対の面２５ｃが設けられている。面２５ｃは、中心軸Ａｘの周方向に臨んでいる。凸部２５ｂは、ピストン１５の凹部１５ｄに挿入されている。凸部２５ｂの面２５ｃは、凹部１５ｄの面１５ｅと、中心軸Ａｘの周方向で面している。これらの面２５ｃと面１５ｅとが接触することにより、直動部材２５が回転部材２４の回転軸である中心軸Ａｘ回りに回転するのが制限される。面２５ｃと面１５ｅとは、回転制限機構２６を構成している。凸部２５ｂは、第二の凸部の一例であり、面２５ｃは、第二の面の一例である。直動部材２５は、ナット部材とも称されうる。

回転制限機構２６によって直動部材２５の回転が制限された状態で回転部材２４が回転すると、雄ねじ部２４ａと雌ねじ部２５ａによって、モータ２１による回転部材２４の回転が直動部材２５の直動に変換される。モータ２１（回転部材２４）が一方向（正方向）に回転することにより、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動され、モータ２１（回転部材２４）が一方向の反対方向（逆方向）に回転することにより、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動される。

また、図２に示されるように、直動部材２５には、押部２５ｄと押部２５ｅとが設けられている。押部２５ｄは、直動部材２５の部分の第一の方向Ｘ１の端部に設けられている。押部２５ｄは、中心軸Ａｘを中心とした環状の面状であって、第一の方向Ｘ１に向かうにつれて径が小さくなる面状（円錐面状）に構成されている。押部２５ｅは、ピストン１５の受部１５ｂに面しており、第一の方向Ｘ１に受部１５ｂ（ピストン１５）を押す。また、押部２５ｅは、直動部材２５の外周部に設けられ、第二の方向Ｘ２を向いた円環状の面状に構成されている。押部２５ｅは、ピストン１５の受部１５ｃに面しており、受部１５ｃ（ピストン１５）を第二の方向Ｘ２に押す。

上記構成では、走行モードの場合、ピストン１５が非制動位置（初期位置、図２）に配置された状態から、不図示のブレーキペダルの押し込み操作がされると、液圧室１７の圧力が上昇され、ピストン１５は、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａを押す。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。このとき、シール部材２０がピストン１５との間の摩擦力によって弾性変形する。また、ブレーキペダルの押し込み操作が解除されると、液圧室１７の圧力が低下され、ピストン１５は、シール部材２０の復元力によってシリンダ１２ａ内を第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置に戻る（図２）。これにより、ピストン１５はブレーキパッド１３Ａを押さなくなる。この走行モードでは、ピストン１５の受部１５ｂおよび受部１５ｃと、直動部材２５の押部２５ｄおよび押部２５ｅと、は互いに離間している。よって、走行モードにおいて、直動部材２５がピストン１５の動きを妨げることがない。

また、例えば、上記の走行モードから駐車モードに変更された場合、モータ２１が一方向に回転することにより、回転部材２４が一方向に回転して、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動する。この移動の過程で直動部材２５の押部２５ｄがピストン１５の受部１５ｂと接触し、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押す（図４）。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。このとき、シール部材２０がピストン１５との間の摩擦力によって弾性変形する。また、このとき、押部２５ｄが受部１５ｂを押すことによりピストン１５の中心軸Ａｘの径方向の位置調整がなされる。そして、ブレーキパッド１３Ａ、ピストン１５、および直動部材２５の第一の方向Ｘ１への移動がディスクロータ２によって制限されると、モータ２１の負荷（消費電力）が増える。モータ２１の消費電力が規定量になった場合、モータ２１の回転が停止する。また、駐車モードから走行モードに変更された場合、モータ２１が他方向に所定量だけ回転することにより、回転部材２４が他方向に所定量だけ回転して、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置（初期位置、図２）に戻る。このとき、ピストン１５は、シール部材２０の復元力によってシリンダ１２ａ内を第二の方向Ｘ１に移動して非制動位置に戻る（図２）。

また、例えば、ブレーキ液のエア抜き（ブレーキ液交換）が行われる際には、上記の駐車モードからエア抜きモードに変更される。ブレーキ液のエア抜き（ブレーキ液交換）の際には、一例として、ハウジング１２の前述のブレーキ液通路に設けられた不図示のブリーダ部のプラグが緩められた状態で、エアが混合したブレーキ液が排出された後、新しいブレーキ液が充填される。エア抜きモードでは、モータ２１が他方向に回転することにより、回転部材２４が他方向に回転して、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動する。この移動の過程で直動部材２５の押部２５ｅがピストン１５の受部１５ｃと接触し、ピストン１５は、第二の方向Ｘ２に移動する直動部材２５に押されて第二の方向Ｘ２に移動して液圧室１７の圧力を上昇させる（図５）。このとき、一例として、ピストン１５および直動部材２５は、ピストン１５の凸部１５ｇおよび直動部材２５の第二の方向の端部が回転部材２４のフランジ部２４ｂと当接する位置（最後退位置）まで移動する。また、エア抜きモードから駐車モードに変更された場合、モータ２１が一方向に回転することにより、回転部材２４が一方向に回転して、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動する。この移動の過程で直動部材２５の押部２５ｄがピストン１５の受部１５ｂと接触し、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押す（図４）。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。このエア抜きモードでは、液圧室１７の圧力を上昇させるにあたって、液圧室１７の効率の良いエア抜きのため、不図示のマスタシリンダと車両用電動ブレーキ装置１とを繋ぐブレーキ液圧路の途中に設けられる不図示の弁機構を用いて、マスタシリンダ側への液圧室１７の圧力漏れを抑制するようにしている。前述の弁機構としては、例えば、ＡＢＳやＥＳＣ等の液圧制御装置や、ホースプライヤなどの遮断手段などを例示することができる。

エア抜きモードでは、第二の方向Ｘ２へのピストン１５の移動によって液圧室１７の圧力が高くなると、ピストン１５ひいては直動部材２５にかかる軸方向の反力の増大によって、回転部材２４から直動部材２５に伝達される中心軸Ａｘ回りの力が増大し易い。これに対して、本実施形態では、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転の制限が、シール部材２０の摩擦力の他に、凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合によってもなされるので、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転止めをより確実に行うことができる。

また、本実施形態では、押部２５ｄ（第一の押部）と受部１５ｂ（第一の受部）との間の第一の方向Ｘ１における第一の距離Ｄ１（図２）と、押部２５ｅ（第二の押部）と受部１５ｃ（第二の受部）との間の第一の方向Ｘ１における第二の距離Ｄ２（図２）と、の第一の合計値が、液圧室１７の圧力の低下に伴うピストン１５の第二の方向Ｘ２への移動距離Ｄ３と摩擦材１８の初期厚さＤ４との第二の合計値よりも大きい。ここで、図２中の線Ｌ１は、ピストン１５の制動時（液圧増加時）のピストン１５の第一の方向Ｘ１の端面の位置を示している。

以上、説明したように、本実施形態では、ピストン１５は、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａを押圧可能であるとともに、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押圧可能であり、第二の方向Ｘ２に移動する直動部材２５に押されて第二の方向Ｘ２に移動して液圧室１７の圧力を上昇させる。よって、例えば、車両用電動ブレーキ装置１のエア抜き作業において、ピストン１５が第二の方向Ｘ２に移動する直動部材２５に押されて第二の方向Ｘ２に移動して液圧室１７の圧力を上昇させることにより、液圧室１７の圧力を上昇させるための作業員によるブレーキペダルの踏み込み作業が必要ない。したがって、例えば、エア抜き作業に必要な作業員の人数を減らすことができるので、エア抜き作業（ブレーキ液交換作業）がしやすい。また、このとき、例えば、液圧室１７の液圧を制御するマスタシリンダや液圧制御弁ブロックのポンプ等の液圧源を駆動させなくても、ブレーキ液通路および液圧室１７を含むブレーキ液圧系統内の液圧を上昇させることができる。また、本実施形態では、直動部材２５および回転部材２４を動かしながらエア抜きが行われるので、直動部材２５と回転部材２４との間等にもエア残りが起こりにくく、エア抜きをより確実に行うことができる。

また、本実施形態では、一例として、ピストン１５には、直動部材２５を第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２に移動可能に収容する収容室１５ａと、凹部１５ｄ（第一の凹部）と、が設けられ、直動部材２５には、第二の方向Ｘ２にピストン１５を押す押部２５ｅ（第二の押部）と、凸部２５ｂ（第二の凸部）と、が設けられている。また、回転制限機構２６は、凹部１５ｄにおいて周方向を臨む面１５ｅ（第一の面）と、凸部２５ｂ（第二の凸部）において周方向を臨む面２５ｃ（第二の面）と、の接触により、直動部材２５が回転部材２４の中心軸Ａｘ（回転軸）回りに回転するのを制限する。そして、押部２５ｅが、凸部２５ｂのみに設けられている。このように、押部２５ｅが、凸部２５ｂのみに設けられているので、例えば、押部２５ｅが直動部材２５の周方向全域にわたって凸部２５ｂ以外にも設けられている場合と異なり、凸部２５ｂ以外の部分についてはピストン１５の受部１５ｃとの当接にかかる形状寸法精度を考慮しなくてもよいため、車両用電動ブレーキ装置１の構成を簡素化しやすい。

また、本実施形態では、直動部材２５は、第一の方向Ｘ１にピストン１５を押す押部２５ｄ（第一の押部）と、第二の方向Ｘ２にピストン１５を押す押部２５ｅ（第二の押部）と、を有し、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１に押部２５ｄ（第一の押部）から押される受部１５ｂ（第一の受部）と、第二の方向Ｘ２に押部２５ｄ（第二の押部）から押される受部１５ｃ（第二の受部）と、を有している。そして、押部２５ｄと受部１５ｂとの間の第一の方向Ｘ１における第一の距離Ｄ１と、押部２５ｅ（第二の押部）と受部１５ｃ（第二の受部）との間の第一の方向Ｘ１における第二の距離Ｄ２と、の第一の合計値が、液圧室１７の圧力の低下に伴うピストン１５の第二の方向Ｘ２への移動距離Ｄ３とブレーキパッド１３Ａを構成する摩擦材１８の初期厚さＤ４との第二の合計値よりも大きい。よって、図６に示されるブレーキパッド１３Ａの摩擦材１８が摩耗した状態であっても、ピストン１５は、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａを押し、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押し、第二の方向Ｘ２に移動する直動部材２５に押されて第二の方向Ｘ２に移動して液圧室１７の圧力を上昇させる、ことができる。なお、図６中には、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂが新品の場合（図２）の直動部材２５の初期位置が一点鎖線で示されている。

なお、ピストン１５には、凹部１５ｄ（第一の凹部）に替えて第一の凸部が設けられ、直動部材２５には、凸部２５ｂ（第二の凸部）に替えて第二の凹部が設けられていてもよい。この場合、回転制限機構２６は、第一の凸部において中心軸Ａｘの周方向を臨む面（第一の面）と、第二の凹部において中心軸Ａｘの周方向を臨む面（第二の面）と、の接触により、直動部材２５が回転部材２４の中心軸Ａｘ回りに回転するのを制限する。

以下に、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂの交換後等に行われるエア抜き作業の手順について説明する。まず、作業者は、マスタシリンダに付設されたリザーバタンクのブレーキ液の残量を確認し、残量が少なければリザーバタンクにブレーキ液を補充する。次に、作業者は、前述の弁機構等によってマスタシリンダと車両用電動ブレーキ装置１間のブレーキ液通路を遮断する。次に、作業者は、前述のブリーダ部にブレーキ液回収用容器をセットする。次に、作業者は、前述のエア抜きモードにてエア抜きを行う。次に、作業者は、ブリーダ部のブレーキ液回収用容器を取り外す。次に、作業者は、ブレーキ液をリザーバタンクに補充して、エア抜き作業を完了する。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１…車両用電動ブレーキ装置、１３Ａ，１３Ｂ…ブレーキパッド、１５…ピストン、１５ａ…収容室、１５ｂ…受部（第一の受部）、１５ｃ…受部（第二の受部）、１５ｄ…凹部（第一の凹部）、１５ｅ…面（第一の面）、１６…移動機構、１７…液圧室、１８…摩擦材、２１…モータ、２３…運動変換機構、２４…回転部材、２５…直動部材、２５ｂ…凸部（第二の凸部）、２５ｃ…面（第二の面）、２５ｄ…押部（第一の押部）、２５ｅ…押部（第二の押部）、２６…回転制限機構、Ｄ１…第一の距離、Ｄ２…第二の距離、Ｄ３…移動距離、Ｄ４…初期厚さ、Ｘ１…第一の方向、Ｘ２…第二の方向、Ａｘ…中心軸（回転軸）。

Claims (3)

1. モータと、
   回転部材と直動部材とを有し、前記モータによる前記回転部材の回転を前記直動部材の直動に変換する運動変換機構と、
   シリンダおよび液圧室が設けられたハウジングと、
   前記シリンダ内に第一の方向および前記第一の方向とは反対の第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動してブレーキパッドを押圧可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを押圧可能であり、前記第二の方向に移動する前記直動部材に押されて前記第二の方向に移動して前記液圧室の圧力を上昇させる、ピストンと、
   を備えた、車両用電動ブレーキ装置。
2. 前記ピストンには、前記直動部材を前記第一の方向および前記第二の方向に移動可能に収容する収容室と、第一の凸部または第一の凹部と、が設けられ、
   前記直動部材には、前記第二の方向に前記ピストンを押す第二の押部と、第二の凹部または第二の凸部と、が設けられ、
   前記第一の凸部または前記第一の凹部において前記回転部材の回転軸の周方向を臨む第一の面と、前記第二の凹部または前記第二の凸部において前記周方向を臨む第二の面と、の接触により、前記直動部材が前記回転軸回りに回転するのを制限する回転制限機構、を備え、
   前記第二の押部が、前記第二の凹部または前記第二の凸部に設けられた、請求項１に記載の車両用電動ブレーキ装置。
3. 前記直動部材は、前記第一の方向に前記ピストンを押す第一の押部と、前記第二の方向に前記ピストンを押す第二の押部と、を有し、
   前記ピストンは、前記第一の方向に前記第一の押部から押される第一の受部と、前記第二の方向に前記第二の押部から押される第二の受部と、を有し、
   前記第一の押部と前記第一の受部との間の前記第一の方向における第一の距離と、前記第二の押部と前記第二の受部との間の前記第一の方向における第二の距離と、の第一の合計値が、前記液圧室の圧力の低下に伴う前記ピストンの前記第二の方向への移動距離と前記ブレーキパッドを構成する摩擦材の初期厚さとの第二の合計値よりも大きい、請求項１または２に記載の車両用電動ブレーキ装置。

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