JP2018162840A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】回転部材を直動部材の直動方向の反対方向に押す反力、ひいては、該反力に起因するエネルギが大きくなるのが抑制されやすい新規な構成の車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、例えば、支持部材に支持され、モータによって回転される回転部材と、回転部材の回転に伴って直動する直動部材と、回転部材に設けられた第一の接触面と、支持部材に設けられた第二の接触面と、直動部材の第一の方向への直動による制動力の発生に伴い生じ回転部材を第一の方向の反対の第二の方向に押す力が、閾値以下の場合には、第一の接触面と第二の接触面とが離間した状態となるよう、また、力が閾値を超えた場合には、第一の接触面と第二の接触面とが接触して当該両接触面間に摺動抵抗が生じるよう、当該両接触面の中心軸方向における相対位置を変更する相対位置変更機構と、を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキに関する。

従来、モータによって回転される回転部材と、回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材に車輪を制動させる直動部材と、を備えた車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００７−１７７９９６号公報

上記の車両用ブレーキでは、直動部材の直動に伴い、回転部材を直動部材の直動方向の反対方向に押す力（反力）が生じる。この種の車両用ブレーキでは、この反力、ひいては、該反力に起因するエネルギが大きくなるのが抑制されやすい新規な構成が得られれば、有意義である。

本発明の車両用ブレーキは、例えば、モータと、支持部材と、中心軸回りに回転可能に前記支持部材に支持され、前記モータによって回転される回転部材と、前記回転部材の回転に伴って前記中心軸に沿った第一の方向に直動することにより制動部材を車輪と一体回転するロータに押圧させて制動力を発生させる直動部材と、前記回転部材に設けられた第一の接触面と、前記支持部材に設けられ、前記第一の接触面と面した第二の接触面と、前記直動部材の前記第一の方向への直動による前記制動力の発生に伴い生じ前記回転部材を前記第一の方向の反対の第二の方向に押す力が、閾値以下の場合には、前記第一の接触面と前記第二の接触面とが離間した状態となるよう、また、前記力が前記閾値を超えた場合には、前記第一の接触面と前記第二の接触面とが接触して当該両接触面間に摺動抵抗が生じるよう、当該両接触面の前記中心軸方向における相対位置を変更する相対位置変更機構と、を備えている。よって、当該車両用ブレーキによれば、例えば、回転部材を第一の方向の反対の第二の方向に押す力が、閾値を超えた場合には、第一の接触面と第二の接触面とが接触するので、モータの駆動エネルギの一部が第一の接触面と第二の接触面との摺動エネルギ（摺動により消費される損失エネルギ）として消費される。この摺動エネルギの分、直動部材が回転部材を第一の方向の反対の第二の方向に押す力（反力）に起因する反力エネルギが大きくなるのが抑制される。したがって、この反力エネルギが抑制される分、例えば、支持部材の強度をそれに見合うものに抑えることができ、小型・軽量化などに寄与しうるようになる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記相対位置変更機構は、前記支持部材と前記回転部材との間に介在し前記回転部材を前記第一の方向に押す弾性部材を備えている。よって、当該車両用ブレーキによれば、例えば、弾性部材によって、第一の接触面と第二の接触面とを離間させることができる。したがって、第一の接触面と第二の接触面との離間状態を安定させることができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記第一の接触面は、前記中心軸と前記中心軸の径方向に離間している。よって、当該車両用ブレーキによれば、例えば、第一の接触面が中心軸と離間していない態様（但し、第一の接触面の径方向幅が同じ場合）と比較して、第一の接触面と第二の接触面との摺動抵抗にかかるトルク（ロストルク）が大きくなりやすい。したがって、上述の摺動エネルギとして消費される分が大きくなりやすい。よって、上述の反力エネルギが大きくなるのが抑制されやすい。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記回転部材は、前記中心軸と交差する方向に延びたフランジ部と、前記フランジ部の外周縁部から前記第二の方向に突出した突出部と、を有し、前記第一の接触面は、前記突出部の先端面である。よって、当該車両用ブレーキによれば、例えば、突出部がフランジ部の内周縁部に設けられている構成に比べて、第一の接触面と第二の接触面との摺動抵抗にかかるトルクが大きくなりやすい。したがって、上述の摺動エネルギとして消費される分が大きくなりやすい。よって、上述の反力エネルギが大きくなるのが抑制されやすい。

また、前記車両用ブレーキは、例えば、前記支持部材に設けられ、液圧室が設けられたシリンダと、前記シリンダ内に前記第一の方向および前記第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動して前記制動部材を押圧可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記制動部材を押圧可能であるピストンと、を備え、前記第二の接触面は、前記シリンダに設けられている。よって、例えば、シリンダおよびピストンを備えた車両用ブレーキにおいて、上述の反力エネルギが大きくなるのが抑制されやすい構成が得られる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキを示す模式的かつ例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図である。 図３は、図２のIII-III線に沿った断面の一部を示す模式的かつ例示的な図である。 図４は、実施形態の車両用ブレーキの一部を示す模式的かつ例示的な断面図であって、回転部材の突出部とシリンダの端面とが離間した状態での図である。 図５は、実施形態の車両用ブレーキの一部を示す模式的かつ例示的な断面図であって、回転部材の突出部とシリンダの端面とが接触した状態での図である。 図６は、実施形態の車両用ブレーキの弾性部材の弾性変形量とロストルクとの関係を示した図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

図１，２に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ１は、車軸ハブ（図示省略の回転体）に組み付けられて車輪１００（図２）と一体に回転するディスクロータ２と、ディスクロータ２の周縁部を跨いで配置されるキャリパ３と、を備えている。すなわち、車両用ブレーキ１は、ディスクブレーキである。なお、以下では、ディスクロータ２の中心軸（回転中心）の軸方向をロータ軸方向、ディスクロータ２の径方向をロータ径方向、ディスクロータ２の周方向をロータ周方向とも称する。ロータ周方向は、ロータ軸方向およびロータ径方向と交差する。ディスクロータ２は、ロータの一例である。
車両用ブレーキ１は、車両用電動ブレーキとも称されうる。

また、車両用ブレーキ１は、走行モードおよび駐車モードを含む複数のモードを有している。モードは、不図示の操作部によって切り替えられる。走行モードでは、車両用ブレーキ１は、キャリパ３の一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂ（制動部材。図２参照。）をブレーキ液の液圧によってディスクロータ２に押し付けることにより制動力を生じる。駐車モードでは、車両用ブレーキ１は、一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂをモータ２１の駆動力によってディスクロータ２に押し付けることにより制動力を生じる。

図１，２に示されるように、キャリパ３は、車体に設けられた支持部材に固定されるマウンティング１１と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されたボディー１２と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持された一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂと、ロータ軸方向に移動可能にボディー１２に支持されたピストン１５と、ボディー１２に支持された移動機構１６と、を備えている。

図１に示されるように、ボディー１２は、一対のスライドピン１４によってマウンティング１１に対してロータ軸方向に移動可能に取り付けられている。ボディー１２は、車体側からディスクロータ２をロータ軸方向に跨いで延出している。図１，２に示されるように、ボディー１２は、シリンダ１２ａと一対の爪１２ｂとを有している。ボディー１２は、例えば金属材料によって構成されている。ボディー１２は、支持部材の一例である。ボディー１２は、ハウジングとも称されうる。

シリンダ１２ａは、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側（図２の右側）に配置されている。シリンダ１２ａは、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。シリンダ１２ａは、筒面１２ｃと端面１２ｄとを有している。筒面１２ｃは、中心軸Ａｘを中心とした円筒状に構成されている。中心軸Ａｘは、ロータ軸方向に沿って延びている。端面１２ｄは、筒面１２ｃのロータ軸方向の一方側の端部に接続されて、当該端部の開口を閉塞している。筒面１２ｃは、内周面とも称されうる。

爪１２ｂは、ディスクロータ２のロータ軸方向の他方側（図２の左側）に配置されている。一対の爪１２ｂは、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。

図２に示されるように、ピストン１５は、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側に配置され、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。ピストン１５は、シリンダ１２ａ内に第一の方向Ｘ１および第一の方向Ｘ１とは反対の第二の方向Ｘ２に移動可能に収容されている。第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２は、中心軸Ａｘに沿っている。ピストン１５は、液圧によってディスクロータ２に向けて（第一の方向Ｘ１に）移動して、ディスクロータ２との間に介在したブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に向けて押圧する。この押圧反力によってボディー１２が第二の方向Ｘ２に移動して、ボディー１２の爪１２ｂが、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に介在したブレーキパッド１３Ｂをディスクロータ２に向けて押圧する。すなわち、一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂは、それぞれ押圧部材であるピストン１５および爪１２ｂによってディスクロータ２に押し付けられる。

また、ピストン１５の外周面１５ｈとシリンダ１２ａの筒面１２ｃとの間には、不図示の隙間が空けられている。また、ピストン１５の外周面１５ｈとシリンダ１２ａの筒面１２ｃとの間には、円環状のシール部材２０が介在している。シール部材２０は、ゴム等によって構成され、弾性変形可能である。シール部材２０は、シリンダ１２ａの筒面１２ｃに設けられた凹部１２ｆに入れられている。シール部材２０は、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転を摩擦力によって制限する。

また、ピストン１５の第一の方向Ｘ１の端面には、第二の方向Ｘ２に凹んだ凹部１５ｊが設けられている。凹部１５ｊには、ブレーキパッド１３Ａの裏板１９に設けられた凸部１９ａが挿入されている。凸部１９ａは、裏板１９の第二の方向Ｘ２の端面からピストン１５に向けて突出している。凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合により、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転が制限される。すなわち、本実施形態では、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転の制限が、シール部材２０の摩擦力の他に、凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合によっても行われる。なお、凹部１５ｊと凸部１９ａとは、必須ではなく設けられていなくてもよい。

ピストン１５には、収容室１５ａが設けられている。収容室１５ａは、ピストン１５の第二の方向Ｘ２（端面１２ｄ側）の端面から、第一の方向Ｘ１に向かう凹状に構成されている。収容室１５ａの第二の方向Ｘ２の端部は、開放されている。すなわち、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１の端部が閉塞され第二の方向Ｘ２の端部が開放された円筒状に構成されている。また、図３に示されるように、ピストン１５の内周面１５ｆには、複数の凹部１５ｄ（第一の凹部）が設けられている。複数の凹部１５ｄは、中心軸Ａｘの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。各凹部１５ｄは、第一の方向Ｘ１に沿って延びている。各凹部１５ｄには、中心軸Ａｘの周方向で互いに間隔を空けて配置された一対の面１５ｅが設けられている。面１５ｅは、中心軸Ａｘの周方向に臨んでいる。また、ピストン１５の内周面１５ｆにおける第一の方向Ｘ１の端部には、受部１５ｂが設けられている。受部１５ｂは、中心軸Ａｘを中心とした環状の面状に構成されるとともに、第一の方向Ｘ１に向かうにつれて径が小さくなる面状（円錐面状）に構成されている。

シリンダ１２ａには、液圧室１７が設けられている。液圧室１７は、シリンダ１２ａの内部におけるピストン１５の収容室１５ａとシリンダ１２ａの端面１２ｄとの間に設けられている。液圧室１７は、収容室１５ａを含む。液圧室１７は、ボディー１２に設けられたブレーキ液通路（不図示）と通じており、液圧室１７には、ブレーキ液通路を介して油等のブレーキ液の流出入がなされる。

図２に示されるように、ブレーキパッド１３Ａは、ディスクロータ２とピストン１５の間に配置され、ブレーキパッド１３Ｂは、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に配置されている。各ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂは、ディスクロータ２に面した摩擦材１８と、摩擦材１８のディスクロータ２とは反対側に配置された裏板１９とを有している。摩擦材１８と裏板１９とは、ロータ軸方向に互いに重ねられてかつ互いに固定されている。摩擦材１８は、ディスクロータ２に接触して摩擦力を発生する。

図２に示されるように、移動機構１６は、モータ２１と、減速機構２２と、運動変換機構２３と、を備えている。モータ２１、減速機構２２、および運動変換機構２３は、ボディー１２に取り付けられて、ボディー１２に支持されている。モータ２１、減速機構２２、および運動変換機構２３は、ボディー１２と一体にロータ軸方向に移動する。モータ２１は、通電されることにより、駆動力（回転力）を発生する。モータ２１の駆動力は、減速機構２２によって減速されて、運動変換機構２３に伝達される。モータ２１は、不図示の制御部によって制御される。

運動変換機構２３は、回転部材２４と直動部材２５とを有している。運動変換機構２３は、モータ２１による回転部材２４の回転を直動部材２５の直動に変換する。

回転部材２４は、一部がシリンダ１２ａに配置された状態で中心軸Ａｘに沿って延びている。また、回転部材２４は、ボディー１２の端面１２ｄを貫通した貫通孔１２ｇに挿入された状態で、中心軸Ａｘ回りに回転可能にボディー１２に支持されている。回転部材２４は、軸部２４ａと、雄ねじ部２４ｃと、フランジ部２４ｂと、突出部２４ｄと、を有している。

軸部２４ａは、中心軸Ａｘに沿って延び、中心軸Ａｘを中心として回転する。軸部２４ａには、雄ねじ部２４ｃが設けられている。雄ねじ部２４ｃは、シリンダ１２ａ内に配置されている。また、雄ねじ部２４ｃの少なくとも一部は、ピストン１５の収容室１５ａ内に配置されている。また、軸部２４ａとボディー１２との間には、シール部材３１が設けられている。

フランジ部２４ｂは、軸部２４ａから中心軸Ａｘと交差（一例として直交）する方向に延びている。フランジ部２４ｂは、中心軸Ａｘ回りの環状に構成されている。

突出部２４ｄは、フランジ部２４ｂの外周縁部２４ｅから第二の方向Ｘ２に突出している。突出部２４ｄは、中心軸Ａｘ回りの環状に構成されている。したがって、突出部２４ｄの先端面２４ｆは、中心軸Ａｘ回りの環状に構成されている。突出部２４ｄおよび先端面２４ｆは、中心軸Ａｘと中心軸Ａｘの径方向に離間している。先端面２４ｆは、シリンダ１２ａの端面１２ｄと面している。先端面２４ｆおよび当該先端面２４ｆと面した端面１２ｄの部分は、例えば、中心軸Ａｘと直交する平面状に構成されている。突出部２４ｄは、例えば、金属材料によって構成されている。また、突出部２４ｄは、例えば、ボディー１２と同じ材料によって構成されている。先端面２４ｆは、第一の接触面の一例であり、端面１２ｄは、第二の接触面の一例である。

また、フランジ部２４ｂとシリンダ１２ａの端面１２ｄとの間には、スラスト軸受２９と弾性部材３０とが介在している。スラスト軸受２９は、突出部２４ｄの内側に配置され、フランジ部２４ｂ、ひいては回転部材２４を第二の方向Ｘ２から中心軸Ａｘの軸方向に支持している。弾性部材３０は、スラスト軸受２９とシリンダ１２ａの端面１２ｄとの間に配置されている。弾性部材３０は、中心軸Ａｘ回りの環状に構成されている。弾性部材３０は、例えば、エラストマによって構成され、中心軸Ａｘの軸方向に弾性的に変形可能である。弾性部材３０は、弾性的に圧縮した状態では、回転部材２４を第一の方向Ｘ１に押す。上記構成では、スラスト軸受２９と弾性部材３０とによって、回転部材２４の第二の方向Ｘ２の移動が制限される。また、弾性部材３０は、相対位置変更機構４０を構成している。換言すると、相対位置変更機構４０は、弾性部材３０を含む。相対位置変更機構４０は、相対位置変更部とも称され、スラスト軸受２９と弾性部材３０とは、移動制限部とも称されうる。

また、軸部２４ａにおけるボディー１２から突出した部分には、ボディー１２からの抜け止めのために止め輪２７（クリップ）が嵌着されている。この止め輪２７がボディー１２と当接することによって、回転部材２４の第一の方向Ｘ１の移動が制限される。止め輪２７は、移動制限部とも称されうる。

また、軸部２４ａは、ボディー１２外で減速機構２２に連結されており、減速機構２２を介して伝達されるモータ２１の駆動力によって中心軸Ａｘ回りに回転する。

直動部材２５は、第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２に移動可能にピストン１５の収容室１５ａに収容されている。直動部材２５は、中心軸Ａｘを中心とした略円筒状（環状）に構成されている。直動部材２５の内周面には、雌ねじ部２５ａが設けられている。雌ねじ部２５ａは、回転部材２４の雄ねじ部２４ｃと結合されている。また、図３に示されるように、直動部材２５の外周面２５ｆには、中心軸Ａｘの径方向に突出した複数の凸部２５ｂが設けられている。複数の凸部２５ｂは、中心軸Ａｘの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。凸部２５ｂは、第一の方向Ｘ１に沿って延びている。凸部２５ｂにおける中心軸Ａｘの周方向の両側の部分には、一対の面２５ｃが設けられている。面２５ｃは、中心軸Ａｘの周方向に臨んでいる。凸部２５ｂは、ピストン１５の凹部１５ｄに挿入されている。凸部２５ｂの面２５ｃは、凹部１５ｄの面１５ｅと、中心軸Ａｘの周方向で面している。これらの面２５ｃと面１５ｅとが接触することにより、直動部材２５が回転部材２４の回転軸である中心軸Ａｘ回りに回転するのが制限される。面２５ｃと面１５ｅとは、回転制限機構２６を構成している。凸部２５ｂは、第二の凸部の一例であり、面２５ｃは、第二の面の一例である。直動部材２５は、ナット部材とも称されうる。

回転制限機構２６によって直動部材２５の回転が制限された状態で回転部材２４が回転すると、雄ねじ部２４ｃと雌ねじ部２５ａによって、モータ２１による回転部材２４の回転が直動部材２５の直動に変換される。モータ２１（回転部材２４）が一方向（正方向）に回転することにより、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動され、モータ２１（回転部材２４）が一方向の反対方向（逆方向）に回転することにより、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動される。

また、図２に示されるように、直動部材２５には、押部２５ｄが設けられている。押部２５ｄは、直動部材２５の部分の第一の方向Ｘ１の端部に設けられている。押部２５ｄは、中心軸Ａｘを中心とした環状の面状であって、第一の方向Ｘ１に向かうにつれて径が小さくなる面状（円錐面状）に構成されている。押部２５ｄは、ピストン１５の受部１５ｂに面しており、第一の方向Ｘ１に受部１５ｂ（ピストン１５）を押す。

上記構成では、走行モードの場合、ピストン１５が非制動位置（初期位置、図２）に配置された状態から、不図示のブレーキペダルの押し込み操作がされると、液圧室１７の圧力が上昇され、ピストン１５は、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａを押す。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。このとき、シール部材２０がピストン１５との間の摩擦力によって弾性変形する。また、ブレーキペダルの押し込み操作が解除されると、液圧室１７の圧力が低下され、ピストン１５は、シール部材２０の復元力によってシリンダ１２ａ内を第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置に戻る（図２）。これにより、ピストン１５はブレーキパッド１３Ａを押さなくなる。この走行モードでは、ピストン１５の受部１５ｂと、直動部材２５の押部２５ｄと、は互いに離間している。よって、走行モードにおいて、直動部材２５がピストン１５の動きを妨げることがない。

また、例えば、上記の走行モードから駐車モードに変更された場合、モータ２１が一方向に回転することにより、回転部材２４が一方向に回転して、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動する。この移動の過程で直動部材２５の押部２５ｄがピストン１５の受部１５ｂと接触し、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押す。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。すなわち、直動部材２５は、回転部材２４の回転に伴って中心軸Ａｘに沿った第一の方向Ｘ１に直動することによりブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂを車輪１００と一体回転するディスクロータ２に押圧させて制動力を発生させる。このとき、シール部材２０がピストン１５との間の摩擦力によって弾性変形する。また、このとき、押部２５ｄが受部１５ｂを押すことによりピストン１５の中心軸Ａｘの径方向の位置調整がなされる。そして、ブレーキパッド１３Ａ、ピストン１５、および直動部材２５の第一の方向Ｘ１への移動がディスクロータ２によって制限されると、モータ２１の負荷（消費電力）が増える。モータ２１の消費電力が規定量になった場合、モータ２１の回転が停止する。また、駐車モードから走行モードに変更された場合、モータ２１が他方向に所定量だけ回転することにより、回転部材２４が他方向に所定量だけ回転して、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置（初期位置、図２）に戻る。このとき、ピストン１５は、シール部材２０の復元力によってシリンダ１２ａ内を第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置に戻る（図２）。

また、上記駐車モードにおいては、直動部材２５の第一の方向Ｘ１への直動による制動力の発生に伴って、回転部材２４を第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に押す力が生じる。この力を軸方向反力とも称する。本実施形態では、軸方向反力は、回転部材２４のフランジ部２４ｂおよびスラスト軸受２９を介して弾性部材３０に作用する。弾性部材３０は、軸方向反力により弾性的に圧縮する。そして、直動部材２５における突出部２４ｄの先端面２４ｆとシリンダ１２ａの端面１２ｄとが離間した状態から（図４）、弾性部材３０の圧縮に伴い、先端面２４ｆが端面１２ｄに近づき最終的にシリンダ１２ａの端面１２ｄと接触する（図５）。このように先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触した状態で、回転部材２４が回転することにより、先端面２４ｆが端面１２ｄを摺動し、先端面２４ｆと端面１２ｄとの間に摺動抵抗（摩擦抵抗）が生じる。これにより、モータ２１の駆動エネルギの一部が、先端面２４ｆと端面１２ｄとの間の摺動エネルギ（摺動により消費される損失エネルギ）として消費される。以下、先端面２４ｆと端面１２ｄとの摺動抵抗にかかるトルクをロストルクとも称する。図６には、弾性部材３０の弾性変形量とロストルクとの関係が示されている。図６中の線Ｌ１は、ロストルクを示し、弾性変形量Ｓ１は、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触した状態での弾性部材３０の弾性変形量である。図６から分かるように、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触していない状態（図６の領域Ｉ）では、弾性部材３０の弾性変形量に関わらず、先端面２４ｆと端面１２ｄとによるロストルクは零である。一方、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触した状態（図６の領域II）では、弾性部材３０の弾性変形量の増加に応じて、先端面２４ｆと端面１２ｄとによるロストルクが増加する。

本実施形態では、軸方向反力が、閾値以下の場合には、先端面２４ｆと端面１２ｄとが離間し、軸方向反力が閾値を超えた場合には、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触する。閾値は、適宜設定される規定の値（力の大きさ）である。閾値は、第一の値や第一の大きさとも称されうる。

また、駐車モードから走行モードに変更された場合には、上記のとおり、モータ２１が他方向に所定量だけ回転することにより、回転部材２４が他方向に所定量だけ回転して、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置（初期位置、図２）に戻る。この際、弾性部材３０の弾性力によって、回転部材２４が第一の方向Ｘ１に押され、先端面２４ｆが端面１２ｄから離間する（図４）。

以上のように、本実施形態では、相対位置変更機構４０は、軸方向反力が、閾値以下の場合には、先端面２４ｆと端面１２ｄとが離間した状態となり、軸方向反力が閾値を超えた場合には、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触して先端面２４ｆおよび端面１２ｄ間に摺動抵抗が生じるよう、先端面２４ｆおよび端面１２ｄの中心軸Ａｘ方向における相対位置を変更する。

以上、説明したように、本実施形態では、例えば、相対位置変更機構４０は、直動部材２５の第一の方向Ｘ１への直動による制動力の発生に伴い生じ回転部材２４を第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に押す力が、閾値以下の場合には、先端面２４ｆ（第１の接触面）と端面１２ｄ（第二の接触面）とが離間した状態となるよう、また、直動部材２５の第一の方向Ｘ１への直動による制動力の発生に伴い生じ回転部材２４を第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に押す力が閾値を超えた場合には、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触して先端面２４ｆおよび端面１２ｄ間に摺動抵抗が生じるよう、先端面２４ｆおよび端面１２ｄの中心軸Ａｘ方向における相対位置を変更する。よって、本実施形態によれば、例えば、回転部材２４を第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に押す力が、閾値を超えた場合には、先端面２４ｆと端面１２ｄとが接触するので、モータ２１の駆動エネルギの一部が先端面２４ｆと端面１２ｄとの摺動エネルギとして消費される。この摺動エネルギの分、直動部材２５が回転部材２４を第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に押す力（反力）に起因する反力エネルギが大きくなるのが抑制される。したがって、この反力エネルギが抑制される分、例えば、ボディー１２（支持部材）の強度をそれに見合うものに抑えることができ、小型・軽量化などに寄与しうるようになる。

また、本実施形態では、例えば、相対位置変更機構４０の弾性部材３０は、ボディー１２と回転部材２４との間に介在し回転部材２４を第一の方向Ｘ１に押す。よって、本実施形態によれば、例えば、弾性部材３０によって、先端面２４ｆと端面１２ｄとを離間させることができる。また、先端面２４ｆと端面１２ｄとの離間状態を安定させることができる。

また、本実施形態では、例えば、先端面２４ｆは、中心軸Ａｘと中心軸Ａｘの径方向に離間している。よって、本実施形態によれば、例えば、よって、当該車両用ブレーキによれば、例えば、先端面２４ｆが中心軸Ａｘと離間していない態様（但し、先端面２４ｆの径方向幅が同じ場合）と比較して、先端面２４ｆと端面１２ｄとの摺動抵抗にかかるトルク（ロストルク）が大きくなりやすい。したがって、上述の摺動エネルギとして消費される分が大きくなりやすい。よって、上述の反力エネルギが大きくなるのが抑制されやすい。

また、本実施形態では、例えば、回転部材２４は、中心軸Ａｘと交差する方向に延びたフランジ部２４ｂと、フランジ部２４ｂの外周縁部２４ｅから第二の方向Ｘ２に突出した突出部２４ｄと、を有している。そして、第一の接触面は、突出部２４ｄの先端面２４ｆである。よって、本実施形態によれば、例えば、突出部２４ｄがフランジ部２４ｂの内周縁部に設けられている構成に比べて、先端面２４ｆと端面１２ｄとの摺動抵抗にかかるトルクが大きくなりやすい。したがって、上述の摺動エネルギとして消費される分が大きくなりやすい。よって、上述の反力エネルギが大きくなるのが抑制されやすい。

また、車両用ブレーキ１は、例えば、ボディー１２に設けられ、液圧室１７が設けられたシリンダ１２ａと、シリンダ１２ａ内に第一の方向Ｘ１および第二の方向Ｘ２に移動可能に収容され、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａを押圧可能であるとともに、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押圧可能であるピストン１５と、を備え、端面１２ｄは、シリンダ１２ａに設けられている。よって、シリンダ１２ａおよびピストン１５を備えた車両用ブレーキ１において、上述の反力エネルギが大きくなるのが抑制されやすい構成が得られる。

また、本実施形態では、先端面２４ｆおよび当該先端面２４ｆと接触する端面１２ｄの部分とが、環状である。よって、それらが、環状でない構成に比べて、先端面２４ｆと端面１２ｄとの発生する面圧を低く抑えやすい。よって、先端面２４ｆと端面１２ｄとが摺動しても先端面２４ｆと端面１２ｄとの摩耗が抑制されやすい。

また、本実施形態では、例えば、突出部２４ｄ（先端面２４ｆ）と、ボディー１２（シリンダ１２ａの端面１２ｄ）とは、同じ材料によって構成されている。よって、先端面２４ｆと端面１２ｄとが摺動しても先端面２４ｆと端面１２ｄとの摩耗が抑制されやすい。

なお、本実施形態では、先端面２４ｆおよび端面１２ｄの接触状態と離間状態との変更に、主に弾性部材３０の弾性的な変形を用いたが、これに限られない。例えば、弾性部材３０を設けずに、回転部材２４とボディー１２との間に介在するスラスト軸受２９等の介在部材の弾性的な変形を、先端面２４ｆおよび端面１２ｄの接触状態と離間状態との変更に用いてもよい。なお、介在部材は、例えばワッシャーであってもよい。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、車両用ブレーキ１は、制動部材としてブレーキシューを備えたドラムブレーキであってもよい。また、例えば、第一の接触面および第二の接触面は、テーパ形状であってもよい。また、突出部（第一の接触面）は、中心軸回りに互いに間隔を空けて複数設けられていてもよい。また、弾性部材は、ばねであってもよい。また、突出部が弾性部材によって構成されていてもよい。

１…車両用ブレーキ、２…ディスクロータ（ロータ）、１２…ボディー（支持部材）、１２ａ…シリンダ、１２ｄ…端面（第二の接触面）、１３Ａ，１３Ｂ…ブレーキパッド（制動部材）、１５…ピストン、１７…液圧室、２１…モータ、２４…回転部材、２４ｂ…フランジ部、２４ｄ…突出部、２４ｅ…外周縁部、２４ｆ…先端面（第一の接触面）、２５…直動部材、３０…弾性部材、４０…相対位置変更機構、１００…車輪、Ｘ１…第一の方向、Ｘ２…第二の方向、Ａｘ…中心軸。

Claims (5)

1. モータと、
   支持部材と、
   中心軸回りに回転可能に前記支持部材に支持され、前記モータによって回転される回転部材と、
   前記回転部材の回転に伴って前記中心軸に沿った第一の方向に直動することにより制動部材を車輪と一体回転するロータに押圧させて制動力を発生させる直動部材と、
   前記回転部材に設けられた第一の接触面と、
   前記支持部材に設けられ、前記第一の接触面と面した第二の接触面と、
   前記直動部材の前記第一の方向への直動による前記制動力の発生に伴い生じ前記回転部材を前記第一の方向の反対の第二の方向に押す力が、閾値以下の場合には、前記第一の接触面と前記第二の接触面とが離間した状態となるよう、また、前記力が前記閾値を超えた場合には、前記第一の接触面と前記第二の接触面とが接触して当該両接触面間に摺動抵抗が生じるよう、当該両接触面の前記中心軸方向における相対位置を変更する相対位置変更機構と、
   を備えた、車両用ブレーキ。
2. 前記相対位置変更機構は、前記支持部材と前記回転部材との間に介在し前記回転部材を前記第一の方向に押す弾性部材を備えた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記第一の接触面は、前記中心軸と前記中心軸の径方向に離間した請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
4. 前記回転部材は、
   前記中心軸と交差する方向に延びたフランジ部と、
   前記フランジ部の外周縁部から前記第二の方向に突出した突出部と、
   を有し、
   前記第一の接触面は、前記突出部の先端面である、請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
5. 前記支持部材に設けられ、液圧室が設けられたシリンダと、
   前記シリンダ内に前記第一の方向および前記第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動して前記制動部材を押圧可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記制動部材を押圧可能であるピストンと、
   を備え、
   前記第二の接触面は、前記シリンダに設けられた、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。

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