JP2018162839A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】運動変換機構に緩みが生じにくい新規な構成の車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、回転部材の回転を直動部材の直動に変換する運動変換機構と、液圧室の圧力の作用によりシリンダ内を第一の方向に移動してブレーキパッドをディスクロータに押し付け可能であるとともに、第一の方向に移動する直動部材に押されてブレーキパッドをディスクロータに押し付け可能であるピストンと、液圧室の第二の方向の圧力を受ける第一の受部と、回転部材から第二の方向の力を受ける第二の受部と、を備え、ピストンが直動部材に押されてブレーキパッドをディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの第二の受部の第二の方向の変位量が、ピストンが液圧室の圧力の作用によりブレーキパッドをディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの第一の受部の第二の方向の変位量よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキに関する。

従来、車両の走行時には液圧によってブレーキパッドをディスクロータに押し付けて車輪を制動し、車両の駐車時にはモータの駆動力によってブレーキパッドをディスクロータに押し付けて車輪を制動する車両用ブレーキが知られている。この種の車両用ブレーキは、例えば、モータによる回転部材の回転を直動部材の直動に変換する運動変換機構を備え、直動部材の直動によって制動力を生じるものがある。

特許第４２７５３１０号公報

しかしながら、従来の車両用ブレーキでは、車両の走行時の制動においてディスクロータとの摩擦によって熱膨張したブレーキパッドが、車両の駐車中に冷えて縮むという現象が生じることがある。このような現象が生じると、ブレーキパッドをディスクロータに押し付けて車両の駐車状態を維持している運動変換機構に緩みが生じる虞がある。そこで、この種の車両用ブレーキでは、例えば、運動変換機構に緩みが生じにくい新規な構成が得られれば、有意義である。

本発明の車両用ブレーキは、例えば、モータと、中心軸回りに回転可能な回転部材と、前記中心軸に沿った第一の方向及び前記第一の方向の反対の第二の方向に直動可能な直動部材と、を有し、前記モータによる前記回転部材の回転を前記直動部材の直動に変換する運動変換機構と、液圧室が設けられたシリンダを有したボディーと、前記シリンダ内に前記第一の方向及び前記第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動してブレーキパッドをディスクロータに押し付け可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付け可能であるピストンと、前記シリンダに設けられ、前記液圧室の前記第二の方向の圧力を受ける第一の受部と、前記ボディーに設けられ、前記回転部材から前記第二の方向の力を受け前記回転部材の前記第二の方向への移動を制限する第二の受部と、を備え、前記ピストンが前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの前記第二の受部の前記第二の方向の変位量が、前記ピストンが前記液圧室の圧力の作用により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの前記第一の受部の前記第二の方向の変位量よりも大きいことを特徴とする。

前記構成によれば、例えば、ピストンが直動部材に押されてブレーキパッドをディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの第二の受部の第二の方向の変位量が、ピストンが液圧室の圧力の作用によりブレーキパッドをディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの第一の受部の第二の方向の変位量と同じである構成に比べて、単位押圧力あたりの第二の受部の変位量が大きくなる。これにより、例えば、車両の走行時の制動においてディスクロータとの摩擦によって熱膨張したブレーキパッドが車両の駐車中に冷えて縮んだ場合、その縮みが第二の受部の変位によって吸収されやすい。よって、前記構成によれば、運動変換機構に緩みが生じにくい。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記ボディーは、前記シリンダ及び前記第一の受部を有した第一のボディー部材と、前記第二の受部を有し前記第一のボディー部材とは異なる第二のボディー部材と、を有している。

前記構成によれば、例えば、第二のボディー部材が第一のボディー部材とは異なる部材であるので、設計段階の第二のボディー部材の剛性の設定によって、第二の受部の変位量を設定することができる。

また、前記車両用ブレーキは、例えば、前記ボディーは、前記第一の受部を含む前記シリンダの一部及び前記第二の受部が設けられた受部側ボディー部材と、前記シリンダの他部が設けられ前記受部側ボディー部材の前記第一の方向に位置され前記受部側ボディー部材に対して相対的に前記第一の方向に変位可能に前記受部側ボディー部材と連結された他のボディー部材と、を有し、前記受部側ボディー部材及び前記他のボディー部材を互いに近づける方向に付勢するとともに所定の予荷重が設定された弾性部を備え、前記ピストンが前記液圧室の圧力の作用により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重以下の押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位せず、前記ピストンが前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重より大きい押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記弾性部の弾性力に抗して前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位する。

前記構成によれば、例えば、設計段階の弾性部の弾性（弾性変形のしやすさ）等の設定、及びディスクロータに対するブレーキパッドの押圧力の大きさを液圧室の圧力作用にてピストンを駆動する場合と直動部材にてピストンを駆動する場合とで異ならせることによって、第一及び第二の受部の変位量を設定することができる。

また、本発明の車両用ブレーキは、例えば、モータと、中心軸回りに回転可能な回転部材と、前記中心軸に沿った第一の方向及び前記第一の方向の反対の第二の方向に直動可能な直動部材と、を有し、前記モータによる前記回転部材の回転を前記直動部材の直動に変換する運動変換機構と、液圧室が設けられたシリンダを有したボディーと、前記シリンダ内に前記第一の方向及び前記第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動してブレーキパッドをディスクロータに押し付け可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付け可能であるピストンと、前記シリンダに設けられ、前記液圧室の前記第二の方向の圧力を受ける第一の受部と、前記ボディーに設けられ、前記回転部材から前記第二の方向の力を受け前記回転部材の前記第二の方向への移動を制限する第二の受部と、を備え、前記ボディーは、前記第一の受部を含む前記シリンダの一部及び前記第二の受部が設けられた受部側ボディー部材と、前記シリンダの他部が設けられ前記受部側ボディー部材の前記第一の方向に位置され前記受部側ボディー部材に対して相対的に前記第一の方向に変位可能に前記受部側ボディー部材と連結された他のボディー部材と、を有し、前記受部側ボディー部材及び前記他のボディー部材を互いに近づける方向に付勢するとともに所定の予荷重が設定された弾性部を備え、前記ピストンが前記液圧室の圧力の作用により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重以下の押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位せず、前記ピストンが前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重より大きい押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記弾性部の弾性力に抗して前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位することを特徴とする。

前記構成によれば、例えば、車両の走行時の制動においてディスクロータとの摩擦によって熱膨張したブレーキパッドが車両の駐車中に冷えて縮んだ場合、その縮みが第二の受部の変位によって吸収されやすい。よって、前記構成によれば、運動変換機構に緩みが生じにくい。

また、前記車両用ブレーキは、例えば、前記受部側ボディー部材と前記他のボディー部材との間に介在したシール部材を備えている。

前記構成によれば、例えば、受部側ボディー部材と他のボディー部材との間のシール性がシール部材によって確保される。

図１は、第１の実施形態の車両用ブレーキを示す模式的かつ例示的な斜視図である。 図２は、第１の実施形態の車両用ブレーキのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図である。 図３は、図２のIII-III線に沿った断面の一部を示す模式的かつ例示的な図である。 図４は、第１の実施形態のブレーキパッドを押す単位押圧力とボディーの変位量との関係を示した図である。 図５は、第２の実施形態の車両用ブレーキのキャリパを示す模式的かつ例示的な断面図である。 図６は、第２の実施形態のブレーキパッドを押す押圧力とボディーの変位量との関係を示した図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用及び結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

＜第１実施形態＞
図１，２に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ１は、車軸ハブ（図示省略の回転体）に組み付けられて車輪（不図示）と一体に回転するディスクロータ２と、ディスクロータ２の周縁部を跨いで配置されるキャリパ３と、を備えている。すなわち、車両用ブレーキ１は、ディスクブレーキである。なお、以下では、ディスクロータ２の中心軸（回転中心）の軸方向をロータ軸方向、ディスクロータ２の径方向をロータ径方向、ディスクロータ２の周方向をロータ周方向とも称する。ロータ周方向は、ロータ軸方向及びロータ径方向と交差する。車両用ブレーキ１は、車両用電動ブレーキとも称されうる。

また、車両用ブレーキ１は、走行モード及び駐車モードを含む複数のモードを有している。モードは、不図示の操作部によって切り替えられる。走行モードでは、車両用ブレーキ１は、キャリパ３の一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂ（図２）をブレーキ液の液圧によってディスクロータ２に押圧させることにより制動力を生じる。駐車モードでは、車両用ブレーキ１は、一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂをモータ２１の駆動力によってディスクロータ２に押圧させることにより制動力を生じる。

図１，２に示されるように、キャリパ３は、車体に設けられた支持部材に固定されるマウンティング１１と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されたボディー１２と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持された一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂと、ロータ軸方向に移動可能にボディー１２に支持されたピストン１５と、ボディー１２に支持された移動機構１６と、を備えている。

図１に示されるように、ボディー１２は、一対のスライドピン１４によってマウンティング１１に対してロータ軸方向に移動可能に取り付けられている。ボディー１２は、車体側からディスクロータ２をロータ軸方向に跨いで延出している。図１，２に示されるように、ボディー１２は、シリンダ１２ａと一対の爪１２ｂとを有している。ボディー１２は、例えば金属材料によって構成されている。ボディー１２は、支持部材の一例である。ボディー１２は、ハウジングとも称されうる。

シリンダ１２ａは、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側（図２の右側）に配置されている。シリンダ１２ａは、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。シリンダ１２ａは、筒面１２ｃと端面１２ｄとを有している。筒面１２ｃは、中心軸Ａｘを中心とした円筒状に構成されている。中心軸Ａｘは、ロータ軸方向に沿って延びている。端面１２ｄは、筒面１２ｃのロータ軸方向の一方側の端部に接続されて、当該端部の開口を閉塞している。筒面１２ｃは、内周面とも称されうる。

爪１２ｂは、ディスクロータ２のロータ軸方向の他方側（図２の左側）に配置されている。一対の爪１２ｂは、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。

また、図２に示されるように、ボディー１２は、中心軸Ａｘに沿って並んだ複数の壁部１２ｈ，１２ｉ，１２ｊを有している。壁部１２ｈ，１２ｉ，１２ｊは、中心軸Ａｘと交差する方向に延びている。壁部１２ｈは、シリンダ１２ａの端面１２ｄを含む。

壁部１２ｉは、壁部１２ｈの第二の方向Ｘ２に配置されている。壁部１２ｉの中心軸Ａｘの軸方向の厚さは、壁部１２ｈの中心軸Ａｘの軸方向の厚さよりも薄い。壁部１２ｉの中心軸Ａｘの軸方向に関する剛性は、壁部１２ｈの中心軸Ａｘの軸方向に関する剛性よりも低い。すなわち、壁部１２ｉは、壁部１２ｈよりも中心軸Ａｘの軸方向に変形しやすい（たわみやすい）。壁部１２ｉは、低剛性部とも称され、壁部１２ｈは、高剛性部とも称されうる。

また、壁部１２ｊは、壁部１２ｉの第二の方向Ｘ２に配置されている。

また、ボディー１２は、壁部１２ｈと壁部１２ｉとの間に設けられた筒部１２ｋと、壁部１２ｉと壁部１２ｊとの間に設けられた筒部１２ｍと、を有している。筒部１２ｋ，１２ｍは、中心軸Ａｘ回りの環状に構成されている。

また、ボディー１２には、収容室４１，４２が設けられている。収容室４１は、壁部１２ｈ，１２ｉと筒部１２ｋとに囲まれている。収容室４２は、壁部１２ｉ，１２ｊと筒部１２ｍとに囲まれている。収容室４２には、減速機構２２が収容されている。

また、ボディー１２は、複数のボディー部材５１〜５４の組み合わせとして構成されている。ボディー部材５２は、ボディー部材５１の第二の方向Ｘ２に位置され、ボディー部材５３は、ボディー部材５２の第二の方向Ｘ２に位置され、ボディー部材５４は、ボディー部材５３の第二の方向Ｘ２に位置されている。ボディー部材５１は、シリンダ１２ａの筒面１２ｃ及び端面１２ｄと、壁部１２ｈと、を含む。ボディー部材５２は、壁部１２ｉの少なくとも一部と筒部１２ｋの少なくとも一部を含む。ボディー部材５３は、筒部１２ｍの少なくとも一部を含む。ボディー部材５４は、壁部１２ｊを含む。ボディー部材５１〜５３は、複数のボルト６１によって結合されている。また、ボディー部材５３，５４は、例えば嵌め合いによって結合されている。ボディー部材５１は、第一のボディー部材の一例であり、ボディー部材５２は、第二のボディー部材の一例である。

図２に示されるように、ピストン１５は、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側に配置され、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて配置されている。ピストン１５は、シリンダ１２ａ内に第一の方向Ｘ１及び第一の方向Ｘ１とは反対の第二の方向Ｘ２に移動可能に収容されている。第一の方向Ｘ１及び第二の方向Ｘ２は、中心軸Ａｘに沿っている。ピストン１５は、液圧によってディスクロータ２に向けて（第一の方向Ｘ１に）移動して、ディスクロータ２との間に介在したブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に向けて押圧する。この押圧反力によってボディー１２が第二の方向Ｘ２に移動して、ボディー１２の爪１２ｂが、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に介在したブレーキパッド１３Ｂをディスクロータ２に向けて押圧する。すなわち、一対のブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂは、それぞれ押圧部材であるピストン１５及び爪１２ｂによってディスクロータ２に押し付けられる。

また、ピストン１５の外周面１５ｈとシリンダ１２ａの筒面１２ｃとの間には、不図示の隙間が空けられている。また、ピストン１５の外周面１５ｈとシリンダ１２ａの筒面１２ｃとの間には、円環状のシール部材２０が介在している。シール部材２０は、ゴム等によって構成され、弾性変形可能である。シール部材２０は、シリンダ１２ａの筒面１２ｃに設けられた凹部１２ｆに入れられている。シール部材２０は、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転を摩擦力によって制限する。

また、ピストン１５の第一の方向Ｘ１の端面には、第二の方向Ｘ２に凹んだ凹部１５ｊが設けられている。凹部１５ｊには、ブレーキパッド１３Ａの裏板１９に設けられた凸部１９ａが挿入されている。凸部１９ａは、裏板１９の第二の方向Ｘ２の端面からピストン１５に向けて突出している。凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合により、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転が制限される。すなわち、本実施形態では、ピストン１５の中心軸Ａｘ回りの回転の制限が、シール部材２０の摩擦力の他に、凹部１５ｊと凸部１９ａとの係合によっても行われる。なお、凹部１５ｊと凸部１９ａとは、必須ではなく設けられていなくてもよい。

ピストン１５には、収容室１５ａが設けられている。収容室１５ａは、ピストン１５の第二の方向Ｘ２（端面１２ｄ側）の端面から、第一の方向Ｘ１に向かう凹状に構成されている。収容室１５ａの第二の方向Ｘ２の端部は、開放されている。すなわち、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１の端部が閉塞され第二の方向Ｘ２の端部が開放された円筒状に構成されている。また、図３に示されるように、ピストン１５の内周面１５ｆには、複数の凹部１５ｄ（第一の凹部）が設けられている。複数の凹部１５ｄは、中心軸Ａｘの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。各凹部１５ｄは、第一の方向Ｘ１に沿って延びている。各凹部１５ｄには、中心軸Ａｘの周方向で互いに間隔を空けて配置された一対の面１５ｅが設けられている。面１５ｅは、中心軸Ａｘの周方向に臨んでいる。また、ピストン１５の内周面１５ｆにおける第一の方向Ｘ１の端部には、受部１５ｂが設けられている。受部１５ｂは、中心軸Ａｘを中心とした環状の面状に構成されるとともに、第一の方向Ｘ１に向かうにつれて径が小さくなる面状（円錐面状）に構成されている。

シリンダ１２ａには、液圧室１７が設けられている。液圧室１７は、シリンダ１２ａの内部におけるピストン１５の収容室１５ａとシリンダ１２ａの端面１２ｄとの間に設けられている。液圧室１７は、収容室１５ａを含む。液圧室１７は、ボディー１２に設けられたブレーキ液通路（不図示）と通じており、液圧室１７には、ブレーキ液通路を介して油等のブレーキ液の流出入がなされる。液圧室１７に面した端面１２ｄは、液圧室１７の第二の方向Ｘ２の圧力（ブレーキ液の液圧）を受ける。端面１２ｄは、第一の受部の一例である。

図２に示されるように、ブレーキパッド１３Ａは、ディスクロータ２とピストン１５の間に配置され、ブレーキパッド１３Ｂは、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に配置されている。各ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂは、ディスクロータ２に面した摩擦材１８と、摩擦材１８のディスクロータ２とは反対側に配置された裏板１９とを有している。摩擦材１８と裏板１９とは、ロータ軸方向に互いに重ねられてかつ互いに固定されている。摩擦材１８は、ディスクロータ２に接触して摩擦力を発生する。

図１，２に示されるように、移動機構１６は、モータ２１（図１）と、減速機構２２（図２）と、運動変換機構２３（図２）と、を備えている。モータ２１、減速機構２２、及び運動変換機構２３は、ボディー１２に取り付けられて、ボディー１２に支持されている。モータ２１、減速機構２２、及び運動変換機構２３は、ボディー１２と一体にロータ軸方向に移動する。モータ２１は、通電されることにより、駆動力（回転力）を発生する。モータ２１の駆動力は、減速機構２２によって減速されて、運動変換機構２３に伝達される。モータ２１は、不図示の制御部によって制御される。

運動変換機構２３は、回転部材２４と直動部材２５とを有している。運動変換機構２３は、モータ２１による回転部材２４の回転を直動部材２５の直動に変換する。

回転部材２４は、一部がシリンダ１２ａに配置された状態で中心軸Ａｘに沿って延びている。また、回転部材２４は、ボディー１２の壁部１２ｈ（端面１２ｄ）を貫通した貫通孔１２ｇに挿入された状態で、中心軸Ａｘ回りに回転可能にボディー１２に支持されている。回転部材２４の一部は、収容室４１，４２に収容されている。

回転部材２４は、軸部２４ａと、フランジ部２４ｂと、雄ネジ部２４ｃと、を有している。

軸部２４ａは、中心軸Ａｘに沿って延び、中心軸Ａｘを中心として回転する。軸部２４ａには、雄ネジ部２４ｃが設けられている。雄ネジ部２４ｃは、シリンダ１２ａ内に配置されている。また、雄ネジ部２４ｃの少なくとも一部は、ピストン１５の収容室１５ａ内に配置されている。また、軸部２４ａとボディー１２の壁部１２ｈとの間には、シール部材３１が設けられている。

フランジ部２４ｂは、収容室４１に収容されている。フランジ部２４ｂは、軸部２４ａから中心軸Ａｘと交差（一例として直交）する方向に延びている。フランジ部２４ｂは、中心軸Ａｘ回りの環状に構成されている。

また、フランジ部２４ｂと壁部１２ｉとの間には、スラスト軸受２９が介在している。壁部１２ｉには、第一の方向Ｘ１を向いた受面１２ｎが設けられており、この受面１２ｎがスラスト軸受２９を中心軸Ａｘの軸方向に支持している。受面１２ｎは、中心軸Ａｘの軸方向と交差（一例として直交）する方向に広がっている。上記構成では、受面１２ｎは、スラスト軸受２９を介して回転部材２４から第二の方向Ｘ２の力を受け、回転部材２４の第二の方向Ｘ２への移動を制限する。回転部材２４からの第二の方向Ｘ２の力は、直動部材２５の第一の方向Ｘ１への直動に伴って、回転部材２４を第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に押す力（反力）である。受面１２ｎは、第二の受部の一例である。

また、軸部２４ａの一部は、収容室４１，４２に収容されている。軸部２４ａにおける収容室４２に収容された部分には、止め輪２７（クリップ）が嵌着されている。この止め輪２７が壁部１２ｉと当接することによって、回転部材２４の第一の方向Ｘ１の移動が制限される。止め輪２７は、移動制限部とも称されうる。

また、軸部２４ａは、減速機構２２に連結されており、減速機構２２を介して伝達されるモータ２１の駆動力によって中心軸Ａｘ回りに回転する。

直動部材２５は、第一の方向Ｘ１及び第二の方向Ｘ２に移動可能にピストン１５の収容室１５ａに収容されている。直動部材２５は、中心軸Ａｘを中心とした略円筒状（環状）に構成されている。直動部材２５の内周面には、雌ネジ部２５ａが設けられている。雌ネジ部２５ａは、回転部材２４の雄ネジ部２４ｃと結合されている。また、図３に示されるように、直動部材２５の外周面２５ｆには、中心軸Ａｘの径方向に突出した複数の凸部２５ｂが設けられている。複数の凸部２５ｂは、中心軸Ａｘの周方向に互いに間隔を空けて配置されている。凸部２５ｂは、第一の方向Ｘ１に沿って延びている。凸部２５ｂにおける中心軸Ａｘの周方向の両側の部分には、一対の面２５ｃが設けられている。面２５ｃは、中心軸Ａｘの周方向に臨んでいる。凸部２５ｂは、ピストン１５の凹部１５ｄに挿入されている。凸部２５ｂの面２５ｃは、凹部１５ｄの面１５ｅと、中心軸Ａｘの周方向で面している。これらの面２５ｃと面１５ｅとが接触することにより、直動部材２５が回転部材２４の回転軸である中心軸Ａｘ回りに回転するのが制限される。面２５ｃと面１５ｅとは、回転制限機構２６を構成している。直動部材２５は、ナット部材とも称されうる。

回転制限機構２６によって直動部材２５の回転が制限された状態で回転部材２４が回転すると、雄ネジ部２４ｃと雌ネジ部２５ａによって、モータ２１による回転部材２４の回転が直動部材２５の直動に変換される。モータ２１（回転部材２４）が一方向（正方向）に回転することにより、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動され、モータ２１（回転部材２４）が一方向の反対方向（逆方向）に回転することにより、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動される。

また、図２に示されるように、直動部材２５には、押部２５ｄが設けられている。押部２５ｄは、直動部材２５の部分の第一の方向Ｘ１の端部に設けられている。押部２５ｄは、中心軸Ａｘを中心とした環状の面状であって、第一の方向Ｘ１に向かうにつれて径が小さくなる面状（円錐面状）に構成されている。押部２５ｄは、ピストン１５の受部１５ｂに面しており、第一の方向Ｘ１に受部１５ｂ（ピストン１５）を押す。

上記構成では、走行モードの場合、ピストン１５が非制動位置（初期位置、図２）に配置された状態から、不図示のブレーキペダルの押し込み操作がされると、液圧室１７の圧力が上昇され、ピストン１５は、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａを押す。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。このとき、シール部材２０がピストン１５との間の摩擦力によって弾性変形する。また、ブレーキペダルの押し込み操作が解除されると、液圧室１７の圧力が低下され、ピストン１５は、シール部材２０の復元力によってシリンダ１２ａ内を第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置に戻る（図２）。これにより、ピストン１５はブレーキパッド１３Ａを押さなくなる。この走行モードでは、ピストン１５の受部１５ｂと、直動部材２５の押部２５ｄと、は互いに離間している。よって、走行モードにおいて、直動部材２５がピストン１５の動きを妨げることがない。

また、例えば、上記の走行モードから駐車モードに変更された場合、モータ２１が一方向に回転することにより、回転部材２４が一方向に回転して、直動部材２５が第一の方向Ｘ１に移動する。この移動の過程で直動部材２５の押部２５ｄがピストン１５の受部１５ｂと接触し、ピストン１５は、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａを押す。これにより、ブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂがディスクロータ２を挟み込み、ディスクロータ２に対する制動力が生じる。すなわち、直動部材２５は、回転部材２４の回転に伴って中心軸Ａｘに沿った第一の方向Ｘ１に直動することによりブレーキパッド１３Ａ，１３Ｂに車輪を制動させる。このとき、シール部材２０がピストン１５との間の摩擦力によって弾性変形する。また、このとき、押部２５ｄが受部１５ｂを押すことによりピストン１５の中心軸Ａｘの径方向の位置調整がなされる。そして、ブレーキパッド１３Ａ、ピストン１５、及び直動部材２５の第一の方向Ｘ１への移動がディスクロータ２によって制限されると、モータ２１の負荷（消費電力）が増える。モータ２１の消費電力が規定量になった場合、モータ２１の回転が停止する。また、駐車モードから走行モードに変更された場合、モータ２１が他方向に所定量だけ回転することにより、回転部材２４が他方向に所定量だけ回転して、直動部材２５が第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置（初期位置、図２）に戻る。このとき、ピストン１５は、シール部材２０の復元力によってシリンダ１２ａ内を第二の方向Ｘ２に移動して非制動位置に戻る（図２）。

また、本実施形態では、駐車モードにおいてピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の単位押圧力あたりの受面１２ｎの第二の方向Ｘ２の変位量が、走行モードにおいてピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の端面１２ｄの第二の方向Ｘ２の変位量よりも大きい。すなわち、本実施形態では、駐車モードにおいてピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押し付けた場合の受面１２ｎの第二の方向Ｘ２の変位量（最大変位量）が、走行モードにおいてピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押し付けた場合の端面１２ｄの第二の方向Ｘ２の変位量（最大変位量）よりも大きい。ここで、図４には、ブレーキパッド１３Ａを押す単位押圧力とボディー１２の変位量との関係が示されている。図４中の破線Ｌ１は、駐車モードにおいてピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の単位押圧力あたりの受面１２ｎの第二の方向Ｘ２の変位量を示している。また、図４中の実線Ｌ２は、走行モードにおいてピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の端面１２ｄの第二の方向Ｘ２の変位量を示している。図４から分かるように、ブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の単位押圧力が同じ場合、受面１２ｎの変位量の方が、端面１２ｄの変形量よりも大きい。なお、上記の変位量は、たわみ量ということもできる。

以上、説明したように、本実施形態では、例えば、運動変換機構２３は、中心軸Ａｘ回りに回転可能な回転部材２４と、中心軸Ａｘに沿った第一の方向Ｘ１及び第一の方向Ｘ１の反対の第二の方向Ｘ２に直動可能な直動部材２５と、を有し、モータ２１による回転部材２４の回転を直動部材２５の直動に変換する。また、ボディー１２は、液圧室１７が設けられたシリンダ１２ａを有している。また、ピストン１５は、シリンダ１２ａ内に第一の方向Ｘ１及び第二の方向Ｘ２に移動可能に収容され、液圧室１７の圧力の作用によりシリンダ１２ａ内を第一の方向Ｘ１に移動してブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押し付け可能であるとともに、第一の方向Ｘ１に移動する直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押し付け可能である。また、端面１２ｄ（第一の受部）は、シリンダ１２ａに設けられ、液圧室１７の第二の方向Ｘ２の圧力を受ける。また、受面１２ｎ（第二の受部）は、ボディー１２に設けられ、回転部材２４から第二の方向Ｘ２の力を受け回転部材２４の第二の方向Ｘ２への移動を制限する。そして、ピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の単位押圧力あたりの受面１２ｎの第二の方向Ｘ２の変位量が、ピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の端面１２ｄの第二の方向Ｘ２の変位量よりも大きい。

よって、本実施形態によれば、例えば、ピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の受面１２ｎの第二の方向Ｘ２の変位量が、ピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させた場合の端面１２ｄの第二の方向Ｘ２の変位量と同じである構成に比べて、受面１２ｎの変位量が大きくなる。これにより、例えば、車両の走行時の制動においてディスクロータ２との摩擦によって熱膨張したブレーキパッド１３Ａが車両の駐車中に冷えて縮んだ場合、その縮みが受面１２ｎの変位によって吸収されやすい。よって、本実施形態によれば、運動変換機構２３において、雄ネジ部２４ｃと雌ネジ部２５ａとの緩みが生じにくい。

また、本実施形態では、例えば、ボディー１２は、シリンダ１２ａ及び端面１２ｄを有したボディー部材５１と、受面１２ｎを有しボディー部材５１とは異なるボディー部材５２と、を有している。よって、本実施形態によれば、例えば、ボディー部材５２がボディー部材５１とは異なる部材であるので、設計段階のボディー部材５２の剛性の設定によって、受面１２ｎの変位量を設定することができる。

＜第２の実施形態＞
図５に示される本実施形態の車両用ブレーキ１Ａは、第１の実施形態の車両用ブレーキ１と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、第１の実施形態と同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。以下では、第１の実施形態に対して異なる構成を主に説明する。

図５に示されるように、本実施形態では、シリンダ１２ａの端面１２ｄが壁部１２ｉに設けられている。すなわち、ボディー部材５２に端面１２ｄが設けられている。また、フランジ部２４ｂとスラスト軸受２９とがシリンダ１２ａの液圧室１７内に収容されている。フランジ部２４ｂと端面１２ｄとの間に、スラスト軸受２９が介在している。端面１２ｄがスラスト軸受２９を中心軸Ａｘの軸方向に支持している。上記構成では、端面１２ｄは、スラスト軸受２９を介して回転部材２４から第二の方向Ｘ２の力を受け、回転部材２４の第二の方向Ｘ２への移動を制限する。なお、本実施形態では、壁部１２ｈ（図２）及び収容室４１（図２）は設けられていない。端面１２ｄは、第一の受部及び第二の受部の一例である。

また、本実施形態では、ボディー１２は、第１の実施形態と同様に複数のボディー部材５１〜５４の組み合わせによって構成されている。ボディー部材５１は、シリンダ１２ａの筒面１２ｃの少なくとも一部を含む。ボディー部材５２は、端面１２ｄを含み、ボディー部材５１の第二の方向Ｘ２に位置されている。換言すると、ボディー部材５１は、ボディー部材５２の第一の方向Ｘ１に位置されている。ボディー部材５２の第一の方向Ｘ１の端面５２ａは、ボディー部材５１の第二の方向Ｘ２の端面５１ａと重ねられており、端面５１ａ，５２ａは、接触している。ボディー部材５２は、ボディー部材５１とボディー部材５３とに中心軸Ａｘの軸方向に挟まれた状態で、ボルト６１によってボディー部材５１，５３と連結されている。本実施形態では、ボディー部材５１は、ボディー部材５２に対して相対的に第一の方向Ｘ１に変位可能にボディー部材５２と連結されている。すなわち、ボディー部材５２は、ボディー部材５１に対して相対的に第二の方向Ｘ２に変位可能にボディー部材５１と連結されている。ボディー部材５１は、他のボディー部材の一例であり、ボディー部材５２は、受部側ボディー部材の一例である。

ボルト６１は、頭部６１ａと軸部６１ｂとを有している。軸部６１ｂは、中心軸Ａｘの軸方向に延びている。軸部６１ｂは、頭部６１ａに接続された非ネジ部６１ｃと、非ネジ部６１ｃに接続された雄ネジ部６１ｄと、を有している。頭部６１ａは、ボディー部材５３に設けられたフランジ部５３ａと重ねられている。非ネジ部６１ｃは、ネジ（雄ネジ部６１ｄ）が形成されていない部分である。非ネジ部６１ｃは、ボディー部材５２，５３に形成された非ネジ孔５２ｄ，５３ｄに入れられている。雄ネジ部６１ｄは、ボディー部材５１に設けられた雌ネジ部５１ｂと結合している。ボルト６１には、予荷重（軸方向の力）が付与されている。この予荷重により、非ネジ部６１ｃが中心軸Ａｘの軸方向に弾性的に伸びた状態で、設けられている。すなわち、非ネジ部６１ｃに予荷重が設定されている。非ネジ部６１ｃは、ボディー部材５１及びボディー部材５２を互いに近づける方向に付勢する。非ネジ部６１ｃは、弾性部の一例である。

また、ボディー部材５１とボディー部材５２との間には、シール部材６２が介在している。シール部材６２は、端面５１ａ，５２ａの間に介在している。シール部材６２は、端面５１ａ，５２ａ間の距離の変化に応じて弾性的に伸縮（変形）して、端面５１ａ，５２ａ間をシールする。シール部材６２は、例えばＯリングである。また、ボディー部材５２とボディー部材５３との間には、シール部材６３が介在している。シール部材６３は、例えばＯリングである。

本実施形態では、走行モードでの制動は、シリンダ１２ａの端面１２ｄが受ける中心軸Ａｘの軸方向の力がボルト６１の予荷重以下の範囲で行われる。これにより、ボディー部材５１とボディー部材５１とが相対的に移動することが無く、ボディー部材５１の端面５１ａとボディー部材５２の端面５２ａとの接触状態が維持される。

一方、駐車モードでの制動は、シリンダ１２ａの端面１２ｄが受ける中心軸Ａｘの軸方向の力がボルト６１の予荷重を超えた範囲を含む範囲で行われる。シリンダ１２ａの端面１２ｄが受ける中心軸Ａｘの軸方向の力がボルト６１の予荷重を超えると、ボディー部材５１に対してボディー部材５２が第二の方向Ｘ２に相対的に移動する。これにより、ボディー部材５１の端面５１ａとボディー部材５２の端面５２ａとの間に隙間が生じる。この場合でも、シール部材６２は、端面５１ａ，５２ａに接触して、端面５１ａ，５２ａの間をシールしている。この際、ボディー部材５２は、非ネジ部６１ｃの弾性力に抗してボディー部材５１に対して第二の方向Ｘ２に相対的に移動する。すなわち、非ネジ部６１ｃは、中心軸Ａｘの軸方向に伸びて、ボディー部材５１とボディー部材５２とが近づく方向の弾性力をボディー部材５１とボディー部材５２とに作用させる。制動が解除されると、非ネジ部６１ｃの弾性力によって、ボディー部材５１とボディー部材５２とが近づく方向にボディー部材５１とボディー部材５２とが相対的に移動して、ボディー部材５１の端面５１ａとボディー部材５２の端面５２ａとが接触し、それらの間の隙間が無くなる。

図６には、ブレーキパッド１３Ａを押す押圧力とボディー１２の端面１２ｄの変位量との関係が実線Ｌ３によって示されている。図６中の第一の押圧力Ｆ１は、ボルト６１の予荷重と同じ大きさである。図６から分かるように、押圧力の増加量に対する端面１２ｄの変位量の増加量は、押圧力が第一の押圧力Ｆ１未満の場合に比べて、押圧力が第一の押圧力Ｆ１を超えた場合の方が大きい。すなわち、押圧力が第一の押圧力Ｆ１未満の場合に比べて、押圧力が第一の押圧力Ｆ１を超えた場合の方が、端面１２ｄが変位しやすい（たわみやすい）。つまり、ボディー１２及びボルト６１を含む構造において、第一の押圧力Ｆ１を境にして剛性の変化（切り替え）が生じると言える。当該剛性は、押圧力が第一の押圧力Ｆ１未満の場合に比べて、押圧力が第一の押圧力Ｆ１を超えた場合の方が、低い。本実施形態では、図６における第一の押圧力Ｆ１未満の領域Iで走行モードの制動が行われた後、図６における第一の押圧力Ｆ１を超えた領域IIで、駐車モードの制動が行われる。ボルト６１は、剛性切替部や低剛性部とも称される。また、第一の押圧力Ｆ１は、閾値とも称される。

以上の構成では、ピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させる場合には、所定の予荷重（ボルト６１の予荷重）以下の押圧力にてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させることでボディー部材５２が他のボディー部材５１に対して相対的に第二の方向Ｘ２に変位しない。また、ピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させる場合には、所定の予荷重（ボルト６１の予荷重）より大きい押圧力にてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させることでボディー部材５２が非ネジ部６１ｃの弾性力に抗してボディー部材５１に対して相対的に第二の方向Ｘ２に変位する。

以上のように、本実施形態では、ボディー１２は、第一の受部としての端面１２ｄを含むシリンダ１２ａの一部及び第二の受部としての端面１２ｄが設けられたボディー部材５２(受部側ボディー部材）と、シリンダ１２ａの他部が設けられボディー部材５２の第一の方向Ｘ１に位置されボディー部材５２に対して相対的に第一の方向Ｘ１に変位可能にボディー部材５２と連結されたボディー部材５１（他のボディー部材）と、を有している。また、非ネジ部６１ｃ（弾性部）は、ボディー部材５２及びボディー部材５１を互いに近づける方向に付勢するとともに所定の予荷重が設定されている。そして、ピストン１５が液圧室１７の圧力の作用によりブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させる場合には、所定の予荷重（ボルト６１の予荷重）以下の押圧力にてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させることでボディー部材５２がボディー部材５１に対して相対的に第二の方向Ｘ２に変位しない。また、ピストン１５が直動部材２５に押されてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させる場合には、所定の予荷重（ボルト６１の予荷重）より大きい押圧力にてブレーキパッド１３Ａをディスクロータ２に押圧させることでボディー部材５２が非ネジ部６１ｃの弾性力に抗してボディー部材５１に対して相対的に第二の方向Ｘ２に変位する。よって、本実施形態によれば、運動変換機構２３において、雄ネジ部２４ｃと雌ネジ部２５ａとの緩みが生じにくい。また、例えば、設計段階の非ネジ部６１ｃの弾性（弾性変形のしやすさ）等の設定、及びディスクロータ２に対するブレーキパッド１３Ａの押圧力の大きさを液圧室１７の圧力作用にてピストン１５を駆動する場合と直動部材２５にてピストン１５を駆動する場合とで異ならせることによって、端面１２ｄの変位量を設定することができる。

また、本実施形態では、車両用ブレーキ１Ａは、例えば、ボディー部材５１とボディー部材５２との間に介在したシール部材６２を備えている。よって、本実施形態によれば、例えば、ボディー部材５１とボディー部材５２との間のシール性がシール部材６２によって確保される。

なお、本実施形態では、弾性部として、ボルト６１の非ネジ部６１ｃを例に説明したが、これに限られない。例えば、上述のようにボディー部材５２，５３の非ネジ孔５２ｄ，５３ｄが非ネジ状であれば、ボルト６１の非ネジ部６１ｃに相当する部分にも雄ネジを設けて当該雄ネジ部分を弾性部としてもよい。すなわち、雄ネジ部分であっても非ネジ孔５２ｄ，５３ｄと対応する部分はボディー部材５２，５３と螺合しないため、弾性部として機能させることができる。また、弾性部は、頭部６１ａと、ボディー部材５３のフランジ部５３ａとの間に介在した弾性部材であってもよい。当該弾性部材は、例えば、コイルバネや板バネ等のばねやエラストマ等であってよい。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１…車両用ブレーキ、１２…ボディー、１２ａ…シリンダ、１２ｄ…端面（第一の受部、第二の受部）、１２ｎ…受面（第二の受部）、１３Ａ，１３Ｂ…ブレーキパッド、１５…ピストン、１７…液圧室、２１…モータ、２３…運動変換機構、２４…回転部材、２５…直動部材、５１…ボディー部材（第一のボディー部材、他のボディー部材））、５２…ボディー部材（第二のボディー部材、受部側ボディー部材）、６１ｃ…非ネジ部、６２…シール部材、Ｘ１…第一の方向、Ｘ２…第二の方向、Ａｘ…中心軸。

Claims (5)

1. モータと、
   中心軸回りに回転可能な回転部材と、前記中心軸に沿った第一の方向及び前記第一の方向の反対の第二の方向に直動可能な直動部材と、を有し、前記モータによる前記回転部材の回転を前記直動部材の直動に変換する運動変換機構と、
   液圧室が設けられたシリンダを有したボディーと、
   前記シリンダ内に前記第一の方向及び前記第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動してブレーキパッドをディスクロータに押し付け可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付け可能であるピストンと、
   前記シリンダに設けられ、前記液圧室の前記第二の方向の圧力を受ける第一の受部と、
   前記ボディーに設けられ、前記回転部材から前記第二の方向の力を受け前記回転部材の前記第二の方向への移動を制限する第二の受部と、
   を備え、
   前記ピストンが前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの前記第二の受部の前記第二の方向の変位量が、前記ピストンが前記液圧室の圧力の作用により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させた場合の単位押圧力あたりの前記第一の受部の前記第二の方向の変位量よりも大きいことを特徴とする車両用ブレーキ。
2. 前記ボディーは、前記シリンダ及び前記第一の受部を有した第一のボディー部材と、前記第二の受部を有し前記第一のボディー部材とは異なる第二のボディー部材と、を有したことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記ボディーは、前記第一の受部を含む前記シリンダの一部及び前記第二の受部が設けられた受部側ボディー部材と、前記シリンダの他部が設けられ前記受部側ボディー部材の前記第一の方向に位置され前記受部側ボディー部材に対して相対的に前記第一の方向に変位可能に前記受部側ボディー部材と連結された他のボディー部材と、を有し、
   前記受部側ボディー部材及び前記他のボディー部材を互いに近づける方向に付勢するとともに所定の予荷重が設定された弾性部を備え、
   前記ピストンが前記液圧室の圧力の作用により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重以下の押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位せず、前記ピストンが前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重より大きい押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記弾性部の弾性力に抗して前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ。
4. モータと、
   中心軸回りに回転可能な回転部材と、前記中心軸に沿った第一の方向及び前記第一の方向の反対の第二の方向に直動可能な直動部材と、を有し、前記モータによる前記回転部材の回転を前記直動部材の直動に変換する運動変換機構と、
   液圧室が設けられたシリンダを有したボディーと、
   前記シリンダ内に前記第一の方向及び前記第二の方向に移動可能に収容され、前記液圧室の圧力の作用により前記シリンダ内を前記第一の方向に移動してブレーキパッドをディスクロータに押し付け可能であるとともに、前記第一の方向に移動する前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付け可能であるピストンと、
   前記シリンダに設けられ、前記液圧室の前記第二の方向の圧力を受ける第一の受部と、
   前記ボディーに設けられ、前記回転部材から前記第二の方向の力を受け前記回転部材の前記第二の方向への移動を制限する第二の受部と、
   を備え、
   前記ボディーは、前記第一の受部を含む前記シリンダの一部及び前記第二の受部が設けられた受部側ボディー部材と、前記シリンダの他部が設けられ前記受部側ボディー部材の前記第一の方向に位置され前記受部側ボディー部材に対して相対的に前記第一の方向に変位可能に前記受部側ボディー部材と連結された他のボディー部材と、を有し、
   前記受部側ボディー部材及び前記他のボディー部材を互いに近づける方向に付勢するとともに所定の予荷重が設定された弾性部を備え、
   前記ピストンが前記液圧室の圧力の作用により前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重以下の押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位せず、前記ピストンが前記直動部材に押されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させる場合には、前記所定の予荷重より大きい押圧力にて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧させることで前記受部側ボディー部材が前記弾性部の弾性力に抗して前記他のボディー部材に対して相対的に前記第二の方向に変位することを特徴とする車両用ブレーキ。
5. 前記受部側ボディー部材と前記他のボディー部材との間に介在したシール部材を備えたことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用ブレーキ。

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