JP2018123836A - ディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライニングに部分接触が生じた場合にも、姿勢を安定させる事ができるディスクブレーキ用パッドの構造を実現する。【解決手段】パッド３（４）を構成する裏板２９の周方向中間部のうちで、ライニング２８の外周縁よりも径方向外方に突出した部分に、前進制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力Ｆ１をキャリパ２に対し伝達する第一トルク伝達部３３を設ける。又、裏板２９の周方向他端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、後進制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力Ｆ２をキャリパ２に対し伝達する第二トルク伝達部３１を設ける。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両の制動を行う為に使用するディスクブレーキ装置に組み込まれるディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置の改良に関する。

自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキ装置が広く使用されている。ディスクブレーキ装置による制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの軸方向両側にピストンを互いに対向する状態で設けた対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。

対向ピストン型ディスクブレーキ装置は、ロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを軸方向に移動可能に支持するキャリパを備えている。キャリパには、ロータを挟む状態でインナボディ及びアウタボディが設けられており、これらインナ、アウタ各ボディには、互いに対向する面に開口したインナ、アウタ各シリンダが設けられている。そして、これらインナ、アウタ各シリンダ内に、インナ、アウタ各ピストンを、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、インナ、アウタ各ボディには、インナ、アウタ各パッドを、軸方向に移動可能に支持している。制動時には、インナ、アウタ各シリンダ内に圧油を送り込む事により、インナ、アウタ各ピストンをそれぞれ押し出し、インナ、アウタ各パッドをロータの軸方向側面に押し付ける。

尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。又、軸方向に関して内とは、車両への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側を言い、同じく外とは、車両の幅方向外側となる側を言う。又、回入側とは、特に断らない限り、前進時の状態で車輪と共に回転するロータが、インナ、アウタ両ボディ同士の間に入り込む側を言い、回出側とは、このロータがインナ、アウタ両ボディ同士の間から抜け出す側を言う。

特表２００７−５２８４６８号公報 特開２００８−１１１５５１号公報 特開２０１３−２０４７４２号公報

ところで、上述した様な対向ピストン型ディスクブレーキ装置にあっては、インナ、アウタ各パッドに作用する力を支承する為の構造（トルク受け構造）として、例えば特許文献１〜３に記載されている様に、面受け構造、ピン受け構造、引きアンカ構造など、各種構造が提案されている。但し、何れの構造の場合にも、パッドの偏摩耗やブレーキ液の低液圧に起因してロータに対するパッドのライニングの部分接触が生じると、パッドの回転方向が一義的にならず、パッドの姿勢が不安定になる可能性がある。この結果、ブレーキ鳴きと呼ばれる異音を発生させる可能性がある。但し、パッドの偏摩耗やブレーキ液の低液圧に起因して生じるライニングの部分接触を回避する事は困難である事から、ライニングの部分接触が生じた場合にも、パッドの姿勢を安定させる事が必要になる。
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ロータに対するライニングの部分接触が生じた場合にも、パッドの姿勢を安定させる事ができる、ディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置の構造を実現すべく発明したものである。

本発明のディスクブレーキ用パッドは、前述した従来構造のディスクブレーキ用パッドと同様に、ディスクブレーキ装置を組み立てた状態で、キャリパに対し軸方向への移動可能に支持されるもので、ライニング（摩擦材）と、このライニングの裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）とを備えている。

特に本発明のディスクブレーキ用パッドの場合には、前記裏板のうちで、前記ライニングの外周縁よりも径方向外方に突出した部分に、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力をキャリパに対し伝達する第一トルク伝達部を設けている。
又、前記裏板の周方向他端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線（ライニングの摩擦面中心）よりも径方向内方に位置する部分に、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力をキャリパに対し伝達する第二トルク伝達部を設けている。
そして、本発明の場合には、この様な構成を採用する事で、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、第一トルク伝達部とキャリパ（第一トルク受面）との当接部により支承すると共に、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、第二トルク伝達部とキャリパ（第二トルク受面）との当接部により支承する。これにより、前進制動時と後進制動時との両方で、パッドに対し、前記裏板のうちの周方向片側を径方向外方に押し上げ、周方向他側を径方向内方に押し下げる方向のモーメントを作用させる。

本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば、前記第一トルク伝達部の周方向片側面（第一トルク伝達面）を、前記裏板の周方向中間部（中央部の近傍）に設ける事ができる。

又、本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば、前記裏板の周方向片端部に、前記キャリパに対し軸方向に移動可能に係合し、制動時に作用するモーメントを支承する、被ガイド部を設ける事ができる。
又、この様な発明を実施する場合には、前記被ガイド部を、前記裏板の周方向片端側の側縁部から周方向片側に突出した、凸状の耳部とする事もできる。

又、本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば、前記第一トルク伝達部の周方向片側面と前記第二トルク伝達部の周方向他側面とのうちの少なくとも一方を、周方向に突出した凸曲面とする事もできる。

又、本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば、前記裏板の外周縁部のうちで、前記第一トルク伝達部よりも周方向片側部分に、径方向外方に突出したパッドスプリング係止用の突起部を設ける事もできる。

又、本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば、前記裏板の外周縁部のうちで、前記第一トルク伝達部よりも周方向他側部分に、径方向内方に凹んだウェアインジケータ取付用の凹部を設ける事もできる。

これに対し、本発明のディスクブレーキ装置は、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置される１対のボディを有するキャリパと、これら各ボディに対してそれぞれ軸方向に移動可能に支持された１対のパッドとを備える。

そして特に本発明のディスクブレーキ装置の場合には、前記各パッドを、本発明のディスクブレーキ用パッドとする。
又、前記第一トルク伝達部の周方向片側面と当接して、制動時に前記各パッドに周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を支承するトルク受部を、前記１対のボディを軸方向に連結する状態で設ける。

上述した様な本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば、前記トルク受部を、前記キャリパとは別体の部材により構成する事もできる。
或いは、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、前記トルク受部を、前記キャリパと一体に設ける事もできる。

本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば、前記パッドの周方向片側部分に径方向外方に向いた弾力を付与する第一パッドスプリングを設ける事ができる。

本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば、前記パッドの周方向他側部分に径方向内方に向いた弾力を付与する第二パッドスプリングを設ける事もできる。

上述の様な構成を有する本発明のディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置によれば、ライニングの部分接触が生じた場合にも、パッドの姿勢を安定させる事ができる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、対向ピストン型ディスクブレーキ装置の正面図。 同じく右側面図。 同じく平面図。 同じく図３のＡ−Ａ断面図。 同じく径方向外方且つ軸方向外側から見た斜視図。 同じく図３からパッドを省略した状態を示す図。 同じく図４からパッドを省略した状態を示す図。 同じく図５からパッドを省略した状態を示す図。 同じくインナパッドを取り出して示す正面図であり、前進制動状態を示す（Ａ）、及び、後進制動状態を示す（Ｂ）。 同じくインナパッドを取り出して示す右側面図。 同じくインナパッドを取り出して示す平面図。 同じくインナパッドを取り出して示す斜視図。 本発明の実施の形態の第２例に係るインナパッドを取り出して示す正面図。 本発明の実施の形態の第３例に係るインナパッドを取り出して示す正面図。

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜１２を参照しつつ説明する。本例の対向ピストン型ディスクブレーキ装置１は、大別して、キャリパ２と、１対のパッド３、４（インナパッド３、アウタパッド４）と、１対のパッドスプリング５、６（第一パッドスプリング５、第二パッドスプリング６）とを備えている。

キャリパ２は、インナ、アウタ両パッド３、４を、軸方向（図１、４の表裏方向、図２の左右方向、図３の上下方向）に移動可能に支持するもので、アルミニウム合金等の軽合金や鉄系合金の鋳造等により一体成形されている。この様なキャリパ２は、車輪と共に回転する円板状のロータ７（図３参照）を挟む状態で設けられたインナボディ８及びアウタボディ９と、これらインナ、アウタ両ボディ８、９の周方向両端部を連結する１対の連結部１０、１１と、これらインナ、アウタ両ボディ８、９の周方向中間部を連結する１本のセンターブリッジ１２とを備えている。

又、キャリパ２のうち、周方向片側（図１、３、４の左側）に設けられた連結部１０とセンターブリッジ１２との間部分、及び、周方向他側（図１、３、４の右側）に設けられた連結部１１とセンターブリッジ１２との間部分を、それぞれ平面視略矩形状の窓部１３ａ、１３ｂとしている。又、インナ、アウタ両ボディ８、９内には、インナシリンダ１４、１４及びアウタシリンダ１５、１５をそれぞれ２個ずつ設けている。そして、これらインナシリンダ１４、１４及びアウタシリンダ１５、１５内に、インナピストン１６、１６及びアウタピストン１７、１７を、油密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装している。この様なキャリパ２は、インナボディ８に設けた１対の取付座１８、１８により、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。

制動時には、インナ、アウタ各シリンダ１４、１５内に圧油を送り込む事により、インナ、アウタ各ピストン１６、１７をそれぞれ押し出し、インナ、アウタ各パッド３、４をロータ７の軸方向側面に押し付ける。そして、前進制動時にあっては、図９の（Ａ）に示す様に、後述するライニング２８の摩擦面中心（ピストンの径や配置等によって定まるパッド有効径）Ａ点に、周方向片側（図９の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。これに対し、後進制動時には、同図の（Ｂ）に示す様に、前記摩擦面中心Ａ点に、周方向他側（図９の右側、回入側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。

インナボディ８及びアウタボディ９の周方向片端寄り部分の互いに対向する軸方向側面（インナボディ８の軸方向外側面及びアウタボディ９の軸方向内側面）には、軸方向に張り出した回出側ガイド壁部１９を設けている。回出側ガイド壁部１９の周方向他側面は、ロータ７の回転中心Ｏと前記摩擦面中心Ａ点とを通る仮想線Ｌ及びロータ７の中心軸をそれぞれ含む仮想平面と略平行な平坦面状に構成されている。又、回出側ガイド壁部１９の径方向中間部には、周方向に伸長すると共に、軸方向側面及び周方向他側面にそれぞれ開口した、ガイド凹溝２０が設けられている。ガイド凹溝２０は、インナ、アウタ各パッド３、４に設けられた後述する耳部３０を、軸方向に移動可能に係合させる部分である。ガイド凹溝２０の径方向外側面には、前進制動時及び後進制動時に、インナ、アウタ各パッド３、４に作用するモーメント力（回転偶力）を支承する、平坦面状の回出側モーメント支承面２１が設けられている。

これに対し、インナボディ８及びアウタボディ９の周方向他端寄り部分の互いに対向する軸方向側面（インナボディ８の軸方向外側面及びアウタボディ９の軸方向内側面）には、軸方向に張り出した正面視略Ｌ字状の回入側ガイド壁部２２を設けている。回入側ガイド壁部２２の径方向中間部の周方向片側面には、前記仮想平面と略平行な平坦面状であり、後進制動時にインナ、アウタ各パッド３、４に作用する前記ブレーキ接線力Ｆ２を支承する、第二トルク受面２３が設けられている。回入側ガイド壁部２２の径方向内端部には、第二トルク受面２３よりも周方向片側に突出した回入側突出部２４が設けられている。この回入側突出部２４の径方向外側面には、前進制動時及び後進制動時に、インナ、アウタ各パッド３、４に作用するモーメント力（回転偶力）を支承する、平坦面状の回入側モーメント支承面２５が設けられている。

以上の様に、本例のディスクブレーキ装置１の場合には、インナ、アウタ両ボディ８、９の周方向片側に、ガイド凹溝２０を有する回出側ガイド壁部１９が設けられているのに対し、インナ、アウタ両ボディ８、９の周方向他側には、平坦面状の第二トルク受面２３を有する回入側ガイド壁部２２が設けられている。この為、本例の場合には、キャリパ２の形状が、周方向に関して非対称形状となっている。

連結部１０、１１は、ロータ７の外周縁よりも径方向外側に設けられ、インナボディ８の周方向両端部とアウタボディ９の周方向両端部とを互いに連結している。具体的には、周方向片側に設けられた連結部１０は、インナボディ８の周方向片端部（回出側端部）とアウタボディ９の周方向片端部とを互いに軸方向に連結しており、周方向他側に設けられた連結部１１は、インナボディ８の周方向他端部（回出側端部）とアウタボディ９の周方向他端部とを互いに軸方向に連結している。又、連結部１０、１１は、ロータ７の外周縁に沿って部分円弧状に構成されており、所定の隙間を介して、ロータ７を径方向外方から覆う。

センターブリッジ１２は、特許請求の範囲に記載したトルク受部に相当するもので、軸方向に伸長した棒状（略矩形柱状）に構成されており、キャリパ２と一体に設けられている。センターブリッジ１２は、周方向に関して１対の連結部１０、１１の間部分、且つ、ロータ７の外周縁よりも径方向外側に配置され、インナ、アウタ両ボディ８、９の周方向中間部同士を軸方向に連結している。センターブリッジ１２の周方向他側面には、前進制動時にインナ、アウタ各パッド３、４に作用する前記ブレーキ接線力Ｆ１を支承する、前記仮想平面と略平行な平坦面状の第一トルク受面２６が設けられている。又、本例の場合、センターブリッジ１２を、周方向に関する連結部１０、１１の中央位置よりも周方向片側に偏らせた位置に設けている。この為、連結部１０とセンターブリッジ１２との間部分に設けられた窓部１３ａの開口幅は、連結部１１とセンターブリッジ１２との間部分に設けられた窓部１３ｂの開口幅よりも小さくなっている。又、センターブリッジ１２の径方向外側面のうちの周方向他端部には、軸方向に離隔した状態で、径方向内方に凹んだ１対の係合凹部２７ａ、２７ｂが設けられている。

インナ、アウタ各パッド３、４は、ライニング（摩擦材）２８、２８と、ライニング２８、２８の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）２９、２９とから構成されており、上述した様なインナ、アウタ各ボディ８、９に対しそれぞれ軸方向に移動可能に支持される。この為に、インナ、アウタ各パッド３、４（裏板２９）の周方向両側部分の形状を、非対称としている。即ち、裏板２９の周方向片端部（回出側端部）には、ガイド凹溝２０に係合させる為の耳部３０を設けているのに対し、裏板２９の周方向他端部（回入側端部）には、この様な耳部は設けずに、回入側突出部２４上に載置させる第二トルク伝達部３１を設けている。尚、インナパッド３とアウタパッド４とは、軸方向に関して互いに鏡面対称である。

裏板２９の周方向片端側の側縁部の径方向中間部には、周方向片側に向けて突出した、特許請求の範囲に記載した被ガイド部に相当する、凸状（矩形板状）の耳部３０を設けている。耳部３０は、ガイド凹溝２０に軸方向に関する移動可能に係合している。これにより、インナ、アウタ各パッド３、４が、キャリパ２に対し軸方向に移動可能に支持される。又、耳部３０は、制動時（前進制動時及び後進制動時）に、その径方向外側面をガイド凹溝２０の径方向外側面に設けられた回出側モーメント支承面２１に当接させる。これにより、インナ、アウタ各パッド３、４に作用するモーメントをキャリパ２によって支承する。

これに対し、裏板２９の周方向他端側の側縁部の径方向内端寄り部分に、周方向他側に向けて突出した、略台形状の第二トルク伝達部３１を設けている。第二トルク伝達部３１の周方向他側面には、後進制動時にインナ、アウタ各パッド３、４に作用する前記ブレーキ接線力Ｆ２を第二トルク受面２３に伝達する（支承させる）為の、第二トルク伝達面３２が設けられている。第二トルク伝達面３２は、前記ブレーキ接線力Ｆ２の作用線（前記摩擦面中心Ａ）よりも径方向内方に位置しており、キャリパ２に対するインナ、アウタ各パッド３、４の組み付け状態で、第二トルク受面２３に対し周方向に対向させている。又、本例の場合には、第二トルク伝達面３２を、平坦面状に構成している。又、第二トルク伝達部３１は、前進制動時及び後進制動時に、その径方向内側面を回入側突出部２４の径方向外側面に設けられた回入側モーメント支承面２５に当接させる。これにより、インナ、アウタ各パッド３、４に作用するモーメントをキャリパ２によって支承する。

更に、裏板２９の周方向中間部の径方向外端部に、ライニング２８の外周縁よりも径方向外方に突出する、角状の第一トルク伝達部３３を設けている。第一トルク伝達部３３は、径方向外端部（先端部）よりも径方向内端部（基端部）の周方向幅寸法が大きくなった、略台形状に構成されている。又、第一トルク伝達部３３の径方向に関する突出量は、インナ、アウタ各パッド３、４をキャリパ２に組み付けた状態で、第一トルク伝達部３３の径方向外側面が、センターブリッジ１２の径方向外側面よりも径方向外方に突出しない程度に大きくしている。又、第一トルク伝達部３３の周方向片側面には、前進制動時にインナ、アウタ各パッド３、４に作用する前記ブレーキ接線力Ｆ１を第一トルク受面２６に伝達する（支承させる）為の、第一トルク伝達面３４が設けられている。本例の場合、第一トルク伝達面３４を、前記仮想平面と略平行な平坦面状に構成している。これに対し、第一トルク伝達部３３の周方向他側面は、径方向内方に向かう程、周方向他側に向かう方向に傾斜した傾斜面となっている。

第一トルク伝達面３４は、裏板２９の周方向中間部に設けられている。具体的には、図４に示す様に、ライニング２８の周方向全幅をＨとした場合に、ライニング２８の幅方向中央に位置する摩擦面中心Ａから周方向両側にそれぞれ長さ０．２５Ｈの範囲に、第一トルク伝達面３４を位置させている。これにより、周方向幅寸法を確保する事による第一トルク伝達部３３の強度確保と、第一トルク伝達部３３の周方向両側に設ける、後述する突起部３５及び肩部３７の形成位置の確保とを両立させている。尚、図示の例では、第一トルク伝達面３４を、前記仮想線Ｌよりも僅かに周方向片側に位置させている。センターブリッジ１２の周方向位置は、この様な第一トルク伝達面３４の周方向位置に合わせて規制する。

又、裏板２９の周方向片端寄り部分の径方向外端部に、径方向外方に突出する状態で、略Ｌ字形（鉤状）の突起部３５を設けている。突起部３５は、第一パッドスプリング５を係止する為のもので、第一トルク伝達部３３（第一トルク伝達面３４）よりも周方向片側に設けられている。又、突起部３５は、裏板２９の外周縁から径方向外方に突出しており、その径方向外端部が周方向片側に向けて略直角に折れ曲がっている。又、裏板２９の外周縁のうちで、周方向に関して突起部３５と第一トルク伝達部３３との間部分には、径方向内方に凹んだ逃げ凹部３６が設けられている。この様な逃げ凹部３６は、インナ、アウタ各パッド３、４をキャリパ２に組み付ける際に、裏板２９の外周縁部が、センターブリッジ１２と干渉する事を防止する為に設けられている。

これに対し、裏板２９の外周縁の周方向他端部に、ライニング２８の外周縁よりも径方向外方に張り出した、略三角板状の肩部３７を設けている。肩部３７は、第一トルク伝達部３３よりも周方向他側に設けられている。

上述の様な構成を有するインナ、アウタ各パッド３、４を、キャリパ２に対して軸方向への移動可能に支持する為に、裏板２９の周方向片端部に設けられた耳部３０をガイド凹溝２０の内側に緩く挿入すると共に、裏板２９の周方向他端部に設けられた第二トルク伝達部３１を回入側突出部２４上に載置する。この状態で、裏板２９の径方向外端部に設けられた第一トルク伝達面３４を、第一トルク受面２６に周方向に対向させると共に、裏板２９の周方向他端面に設けられた第二トルク伝達面３２を、第二トルク受面２３に周方向に対向させる。更に、突起部３５を、窓部１３ａの内側に径方向内側から進入させると共に、第一トルク伝達部３３及び肩部３７を、窓部１３ｂの内側に径方向内側から進入させる。

更に本例の場合には、図４に模式的に示した様に、キャリパ２と、インナ、アウタ各パッド３、４との間に、それぞれがステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製である、第一、第二パッドスプリング５、６を組み付けている。第一パッドスプリング５には、１対の第一腕部３８が設けられており、第一パッドスプリング５をキャリパ２に支持固定した状態で、第一腕部３８を突起部３５の径方向外端部に係止させている。これにより、突起部３５に対し径方向外方に向いた弾力を付与している。第二パッドスプリング６には、１対の第二腕部３９が設けられており、第二パッドスプリング６をキャリパ２に支持固定した状態で、第二腕部３９を肩部３７に径方向外方から当接させている。これにより、肩部３７に対し径方向内方に向いた弾力を付与している。
尚、キャリパ２に対する第一、第二パッドスプリング５、６の支持構造は、特に限定されず、従来から知られた各種のパッドスプリングの支持構造を採用する事ができる。又、図４には、第一、第二パッドスプリング５、６のうち、第一、第二腕部３８、３９の先端部の形状のみを示しており、その他の部分の形状は省略しているが、これは、キャリパ２に対する支持構造に応じて適宜変更できる為である。

又、本例の場合、センターブリッジ１２の径方向外側面に設けらえた係合凹部２７ａ、２７ｂに、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製のクリップ４０ａ、４０ｂの支持腕部４１ａ、４１ｂを係合させている。そして、これらクリップ４０ａ、４０ｂを構成する平板状の被挟持板部４２ａ、４２ｂを、第一トルク伝達面３４と第一トルク受面２６との間部分にそれぞれ介在させている。これにより、第一トルク受面２６に凹み等の塑性変形が生じる事を防止している。

又、図示は省略するが、裏板２９の周方向片端側の側縁部と回出側ガイド壁部１９との間に、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製のパッドクリップを設ける事もできる。この様な構成を採用すれば、裏板２９と回出側ガイド壁部１９との摺動部が錆び付く事を防止できると共に、この摺動部での摩耗の発生を抑制できる。

以上の様な構成を有する本例の場合、制動時に、インナ、アウタ各パッド３、４に対して、次の様な方向のモーメントを生じさせる。以下、図４及び図９を参照しつつ詳しく説明する。
前進制動時には、図９の（Ａ）に示した様に、ライニング２８の摩擦面中心Ａ点に、周方向片側に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。これにより、パッド３（４）が周方向片側に僅かに移動し、第一トルク伝達部３３の周方向片側面に設けられた第一トルク伝達面３４を、センターブリッジ１２に設けられた第一トルク受面２６に対して当接させる事で、前記ブレーキ接線力Ｆ１を支承する。ここで、第一トルク伝達面３４と第一トルク受面２６との当接部及びロータ７の回転中心Ｏを通る仮想円を描くと、ライニング２８の表面の大部分が、この仮想円の内側に位置する。この為、前進制動時には、パッド３（４）に、周方向片側部分を径方向外方に押し上げ、周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向（時計回り）のモーメントＭ１が作用する。又、この様にして、パッド３（４）に作用するモーメントＭ１は、耳部３０の径方向外側面をガイド凹溝２０の径方向外側面に設けられた回出側モーメント支承面２１に当接させると共に、第二トルク伝達部３１の径方向内側面を回入側突出部２４の径方向外側面に設けられた回入側モーメント支承面２５に当接させる事により支承される。従って、前進制動時には、パッド３（４）は、第一トルク受面２６と回出側モーメント支承面２１と回入側モーメント支承面２５との、３点でキャリパ２に対して拘束される。

これに対し、後進制動時には、図９の（Ｂ）に示す様に、前記摩擦面中心Ａ点に、前進時に作用するブレーキ接線力Ｆ１とは周方向に関して反対に、周方向他側に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。これにより、パッド３（４）が周方向他側に僅かに移動し、裏板２９の周方向他端側の側縁部のうち、前記ブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向内方に設けられた第二トルク伝達面３２を、第二トルク受面２３に対して当接させる事で、前記ブレーキ接線力Ｆ２を支承する。ここで、第二トルク伝達面３２と第二トルク受面２３との当接部及びロータ７の回転中心Ｏを通る仮想円を描くと、ライニング２８の表面の大部分が、この仮想円の外側に位置する。この為、後進制動時には、パッド３（４）に、周方向片側部分を径方向外方に押し上げ、周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向（時計回り、モーメントＭ１と同方向）のモーメントＭ２が作用する。又、この様にして、パッド３（４）に作用するモーメントＭ２は、耳部３０の径方向外側面をガイド凹溝２０の径方向外側面に設けられた回出側モーメント支承面２１に当接させると共に、第二トルク伝達部３１の径方向内側面を回入側突出部２４の径方向外側面に設けられた回入側モーメント支承面２５に当接させる事により支承される。従って、後進制動時には、パッド３（４）は、第二トルク受面２３と回出側モーメント支承面２１と回入側モーメント支承面２５との、３点でキャリパ２に対して拘束される。

以上の様に、本例の場合には、前進制動時と後進制動時とで、インナ、アウタ各パッド３、４に作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させる事ができる。この為、ロータ７に対するライニング２８の部分接触が生じた場合にも、インナ、アウタ各パッド３、４を時計回りに回動させ易くする事ができ、これらインナ、アウタ各パッド３、４の姿勢を安定させる事ができる。又、例えば駐車場での車庫入れ時の様に、前進制動と後進制動とを繰り返す様な場合にも、インナ、アウタ各パッド３、４の姿勢を維持する事が可能になる。この様に本例の場合には、インナ、アウタ各パッド３、４の姿勢を変化させずに済む為、ブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、クロンク音の発生を抑制できる。

更に、本例の場合には、第一、第二パッドスプリング５、６により、インナ、アウタ各パッド３、４のうち、周方向片側に設けられた突起部３５に対し、径方向外方に向いた弾力を付与すると共に、周方向他側に設けられた肩部３７に対し、径方向内方に向いた弾力を付与している。この為、非制動時の状態においても、インナ、アウタ各パッド３、４に、これらインナ、アウタ各パッド３、４を時計回りに回動させようとする方向のモーメントを作用させる事ができる。この為、インナ、アウタ各パッド３、４の姿勢を、制動時（前進制動時及び後進制動時）と非制動時とで変化させずに済むので、第一、第二トルク伝達面３４、３２と第一、第二トルク受面２６、２３との接触状態を安定させる事ができる。又、悪路走行時などに於いても、インナ、アウタ各パッド３、４がキャリパ２に対しがたつく事を防止できる。

［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図１３を参照しつつ説明する。本例の場合には、第一トルク伝達面３４ａを、平坦面状ではなく、径方向中間部が周方向片側に向けて突出した凸曲面としている。又、第二トルク伝達面３２ａを、平坦面状ではなく、径方向中間部が周方向他側に向けて突出した凸曲面としている。

この様な構成を有する本例の場合には、第一トルク受面２６に対する第一トルク伝達面３４ａの当接位置（径方向位置）、及び、第二トルク受面２３に対する第二トルク伝達面３２ａの当接位置（径方向位置）を、それぞれ一定にできる（安定させられる）。又、第一トルク伝達面３４ａと第一トルク受面２６及び第二トルク伝達面３２ａと第二トルク受面２３のそれぞれの接触状態を、面接触ではなく、点接触にできる為、インナ、アウタ各パッド３、４の軸方向に関する移動を滑らかに行わせる事ができる。
又、図示は省略するが、第一トルク受面２６及び第二トルク受面２３が凹む事を防止する為に、第一トルク伝達面３４ａと第一トルク受面２６との間、及び、第二トルク伝達面３２ａと第二トルク受面２３との間に、それぞれ前記実施の形態の第１例で示した様なクリップ４０ａ、４０ｂ（図５等参照）を介在させる事もできる。
その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第３例］
本発明の実施の形態の第３例に就いて、図１４を参照しつつ説明する。本例の場合には、第一トルク伝達部３３よりも周方向片側に位置する、裏板２９の外周縁部の周方向他端寄り部分（肩部３７の周方向片端部）に、径方向内方に凹んだ凹部４３を設けている。この凹部４３は、ライニング２８の摩耗量を検出して、インナ、アウタ各パッド３、４の交換時期を検出する為の電気式のウェアインジケータを取り付ける為に利用する。

この様な構成を有する本例の場合には、ライニング２８のうちで摩耗量が多くなる、回入側で且つ径方向外側部分に、ウェアインジケータを取り付ける事ができる為、ライニング２８の摩耗量が過大になる事を有効に防止できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

本発明は、実施の形態の欄で説明した様に、周方向他側が車両前進時に於ける回入側となり、周方向片側が車両前進時に於ける回出側となる方向に、ディスクブレーキ装置を組み付ける構造に限定されず、周方向他側が車両前進時に於ける回出側となり、周方向片側が車両前進時に於ける回入側となる方向に組み付ける構造も対象となる。又、本発明を実施する場合に、第一トルク受面を有するセンターブリッジは、キャリパとは一体に設けず、キャリパとは別体に構成し、このキャリパに対し固定する構造を採用する事もできる。

１ 対向ピストン型ディスクブレーキ装置
２ キャリパ
３ インナパッド
４ アウタパッド
５ 第一パッドスプリング
６ 第二パッドスプリング
７ ロータ
８ インナボディ
９ アウタボディ
１０ 連結部
１１ 連結部
１２ センターブリッジ
１３ａ、１３ｂ 窓部
１４ インナシリンダ
１５ アウタシリンダ
１６ インナピストン
１７ アウタピストン
１８ 取付座
１９ 回出側ガイド壁部
２０ ガイド凹溝
２１ 回出側モーメント支承面
２２ 回入側ガイド壁部
２３ 第二トルク受面
２４ 回入側突出部
２５ 回入側モーメント支承面
２６ 第一トルク受面
２７ａ、２７ｂ 係合凹部
２８ ライニング
２９ 裏板
３０ 耳部
３１ 第二トルク伝達部
３２、３２ａ 第二トルク伝達面
３３ 第一トルク伝達部
３４、３４ａ 第一トルク伝達面
３５ 突起部
３６ 逃げ凹部
３７ 肩部
３８ 第一腕部
３９ 第二腕部
４０ａ、４０ｂ クリップ
４１ａ、４１ｂ 支持腕部
４２ａ、４２ｂ 被挟持板部
４３ 凹部

Claims (11)

1. ライニングと、このライニングの裏面を支持した裏板とを備えた、ディスクブレーキ用パッドであって、
   前記裏板のうちで、前記ライニングの外周縁よりも径方向外方に突出した部分に、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を伝達する第一トルク伝達部が設けられており、
   前記裏板の周方向他端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を伝達する第二トルク伝達部が設けられている、
   事を特徴とするディスクブレーキ用パッド。
2. 前記第一トルク伝達部の周方向片側面は、前記裏板の周方向中間部に設けられている、請求項１に記載したディスクブレーキ用パッド。
3. 前記裏板の周方向片端部に、キャリパに対し軸方向に移動可能に係合し、制動時に作用するモーメントを支承する、被ガイド部が設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッド。
4. 前記被ガイド部が、前記裏板の周方向片端側の側縁部から周方向片側に突出した、凸状の耳部である、請求項３に記載したディスクブレーキ用パッド。
5. 前記第一トルク伝達部の周方向片側面と前記第二トルク伝達部の周方向他側面とのうちの少なくとも一方が、凸曲面である、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッド。
6. 前記裏板の外周縁部のうちで、前記第一トルク伝達部よりも周方向片側部分に、径方向外方に突出したパッドスプリング係止用の突起部が設けられている、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッド。
7. 前記裏板の外周縁部のうちで、前記第一トルク伝達部よりも周方向他側部分に、径方向内方に凹んだウェアインジケータ取付用の凹部が設けられている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッド。
8. 車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置される１対のボディを有するキャリパと、
   前記各ボディに対してそれぞれ軸方向に移動可能に支持された１対のパッドと、
   を備えたディスクブレーキ装置であって、
   前記各パッドが、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッドであり、
   前記第一トルク伝達部と当接して、制動時に前記各パッドに周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を支承するトルク受部が、前記１対のボディを軸方向に連結する状態で設けられている、
   事を特徴とするディスクブレーキ装置。
9. 前記トルク受部が、前記キャリパとは別体の部材により構成されている、請求項８に記載したディスクブレーキ装置。
10. 前記パッドの周方向片側部分に径方向外方に向いた弾力を付与する第一パッドスプリングが設けられている、請求項８〜９のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
11. 前記パッドの周方向他側部分に径方向内方に向いた弾力を付与する第二パッドスプリングが設けられている、請求項８〜１０のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。

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