JP2011163520A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ディスクブレーキ装置にて、支持体とブレーキパッドの裏板間に介装される板バネの板厚を増大することなく、所謂、パッドの引き摺りを抑制すること。
【解決手段】支持体凹部と裏板の凸部間に介装される板バネ９０が、前記凸部に固定される固定部９１と、前記凹部に対してロータ軸方向に摺動可能に係合する係合部９２と、この係合部９２と前記固定部９１を連結する連結部９３を有している。連結部９３は、その板厚方向をロータ径方向とし、かつ、その板幅方向をロータ軸方向とした平板形状に形成されていて、固定部側端部９３ａおよび係合部側端部９３ｂを除いてロータ周方向にて直線状に延在している。前記固定部９１における前記連結部９３との連設部分にはロータ径方向に延びる一対の切込９１ｃが形成されていて、これらの切込９１ｃ間にて前記連結部９３の固定部側端部９３ａが屈曲形成されている。
【選択図】 図５

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、車輪と一体的に回転可能なディスクロータと、車体に組付けられる支持体と、前記ディスクロータの一部を挟持可能に配置されて前記支持体に対してロータ軸方向およびロータ周方向にて移動可能に組付けられる一対のブレーキパッドと、これら各ブレーキパッドの裏板を前記ディスクロータに向けて押動する押動部材とを備えていて、前記各ブレーキパッドにおける前記裏板のロータ周方向端部には凸部が形成され、前記支持体には前記裏板の前記凸部をロータ軸方向およびロータ周方向に移動可能に収容する凹部が形成されており、前記凸部と前記凹部間には前記各ブレーキパッドをロータ周方向に付勢する板バネが介装されているディスクブレーキ装置に関する。

この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に記載されていて、制動時には、前記押動部材が前記各ブレーキパッドを前記ディスクロータに向けて押動することにより、前記各ブレーキパッドのライニングが前記ディスクロータの被制動面に摺動可能に圧接して、前記ディスクロータの回転が制動されるように構成されている。

特公平１−５８３７５号公報

上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置においては、前記板バネが、前記凸部に固定される固定部と、前記凹部（詳細には、凹部に配設したラトリング防止ばねの一部）に対してロータ軸方向に摺動可能に係合する係合部と、この係合部と前記固定部を連結する連結部を有していて、この連結部が、その板幅方向をロータ径方向とし、かつ、その板厚方向をロータ軸方向およびロータ周方向とした波板形状に形成されていて、ロータ周方向にてロータ軸方向に湾曲した状態で延在している。

また、ディスクブレーキ装置では、一般に、ディスクロータが、製造精度等に起因して回転時に各ブレーキパッドに対してロータ軸方向に振れることがあり、非制動時にディスクロータの振れ分だけ各ブレーキパッドがロータ軸方向に押し戻される状況が存在する。かかる状況において、各ブレーキパッドがディスクロータの振れ分だけロータ軸方向に押し戻されて、その位置で保持されておれば、所謂、パッドの引き摺りは小さなものとされる。

ところで、上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置のように、各ブレーキパッドにおける裏板のロータ周方向端部（凸部）と、これに対向する支持部材の一部（凹部）間に、板バネが介装されている場合には、上述したようにディスクロータが製造精度等に起因して回転時に各ブレーキパッドに対してロータ軸方向に振れると、各ブレーキパッドがディスクロータの振れ分だけロータ軸方向に押し戻される際に、板バネにおける係合部の凹部に対する摺動抵抗と、板バネにおける連結部のロータ軸方向でのばね剛性とによって決まる変形量だけ、板バネの連結部がロータ軸方向に撓み、そのロータ軸方向ストローク分だけ板バネの係合部が凹部に対して滑り不足となる。

したがって、この場合には、その後に、ディスクロータが各ブレーキパッドから離れる方向に振れると、板バネの連結部がロータ軸方向に弾性復帰して、各ブレーキパッドがディスクロータに近づく方向に移動される。このため、ディスクロータが各ブレーキパッドに近づく方向に振れるたびに、最大位相時には常にパッドの引き摺りが生じることとなり、種々な問題（燃費悪化、ブレーキ鳴き等）が発生する。

上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置においては、板バネの連結部が、その板幅方向をロータ径方向とし、かつ、その板厚方向をロータ軸方向およびロータ周方向とした波板形状に形成されていて、ロータ周方向にてロータ軸方向に湾曲した状態で延在しているため、板バネはロータ軸方向に弾性変形し易い形状であり、ロータ軸方向のばね剛性を高め難い形状である。このため、上記したロータ軸方向の滑り不足が生じ易くて、パッドの引き摺りが生じ易い。なお、上記した特許文献１に記載されている板バネでも、板厚を増大することによってロータ軸方向のばね剛性を高めることが可能であるが、この場合にはコストアップを強いられる。

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたもの（板バネの板厚を増大することなく、従来品に比して、板バネにおける連結部のロータ軸方向でのばね剛性を高めること）であり、上記したディスクブレーキ装置において、前記板バネが、前記凸部（または前記凹部）に固定される固定部と、前記凹部（または前記凸部）に対してロータ軸方向に摺動可能に係合する係合部と、この係合部と前記固定部を連結する連結部を有していて、この連結部が、その板厚方向をロータ径方向とし、かつ、その板幅方向をロータ軸方向とした平板形状に形成されていて、固定部側端部および係合部側端部を除いてロータ周方向にて直線状に延在していることに特徴がある。

本発明によるディスクブレーキ装置においては、板バネの連結部が、その板厚方向をロータ径方向とし、かつ、その板幅方向をロータ軸方向とした平板形状に形成されていて、固定部側端部および係合部側端部を除いてロータ周方向にて直線状に延在しているため、板バネの板厚を増大することなく、従来品（板バネの連結部が、その板幅方向をロータ径方向とし、かつ、その板厚方向をロータ軸方向およびロータ周方向とした波板形状に形成されていて、ロータ周方向にてロータ軸方向に湾曲した状態で延在しているもの）に比して、板バネにおける連結部のロータ軸方向でのばね剛性を高めることができて、ブレーキパッドのロータ軸方向変位に対する板バネにおける連結部のロータ軸方向での弾性変形量（撓み量）を減ずることが可能である。これにより、所期の効果を得ること（板バネの板厚を増大（コストアップ）することなく、上記したパッドの引き摺りを抑制すること）が可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記固定部における前記連結部との連設部分にはロータ径方向に延びる一対の切込が形成されていて、これらの切込間にて前記連結部の固定部側端部が屈曲形成されていることも可能である。この場合には、上記した切込が無い場合に比して、前記固定部の前記凸部（または前記凹部）に対するロータ径方向寸法を大きく確保することが可能であるため、板バネのための限られた取付スペースにて、前記固定部での固定強度アップを図ることが可能である。なお、上記した切込が無いと、前記連結部の固定部側端部に形成される屈曲部分が前記固定部からロータ径方向に突出して、板バネのための限られた取付スペースでは、前記固定部の前記凸部（または前記凹部）に対するロータ径方向寸法を小さくする必要があって、前記固定部での固定強度アップを図ることができないものの、前記固定部の小型・軽量化を図ることが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、前記係合部には、前記ディスクロータに向けて所定量突出していて、前記ブレーキパッドにおけるライニングが摩耗限界まで摩耗したときに前記ディスクロータと接触する摩耗限界検出片部が一体に形成されていることも可能である。この場合には、ブレーキパッドにおけるライニングが摩耗限界まで摩耗したときに、板バネの係合部に設けた摩耗限界検出片部がディスクロータに接触して振動し、ライニングが摩耗限界まで摩耗したことを運転者に警報することが可能である。

本発明によるディスクブレーキ装置の一実施形態を示す正面図である。 図１に示したディスクブレーキ装置の左斜め上方から見た斜視図である。 図１および図２に示したインナー側ブレーキパッドと板バネをライニング側から見た図である。 図３の４−４線に沿った拡大断面図である。 図１〜図４に示した板バネ単体の概略的な斜視図である。 図５に示した板バネの係合部に摩耗限界検出片部を設けた変形実施形態の斜視図である。 図５に示した板バネの固定部に一対の切込を形成しない変形実施形態の斜視図である。 図６に示した板バネの固定部に一対の切込を形成しない変形実施形態の斜視図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明を車両用の可動キャリパ型ディスクブレーキ装置に実施した実施形態を示していて、この実施形態のディスクブレーキ装置１００は、車軸ハブ（図示省略の回転体）に組付けられて車輪（図示省略）と一体的に回転可能なディスクロータ１０（図１の仮想線参照）と、車体（図示省略）に組付けられる支持体（マウンティング）２０と、ディスクロータ１０の外周部の一部分を跨ぐようにして配置されて支持体２０に対してロータ軸方向に移動可能に組付けられた可動キャリパ３０、この可動キャリパ３０に組付けた単一のピストン４０、インナー側ブレーキパッド５０、アウター側ブレーキパッド６０を備えている。

また、ディスクブレーキ装置１００は、支持体２０に組付けた一対のパッドサポート７０，８０を備えるとともに、ディスクロータ１０の正回転時にロータ回入側（図１の左側）となる各ブレーキパッド５０，６０における裏板５１，６１のロータ周方向端部と支持体２０（詳細にはパッドサポート７０）間に介装されて各ブレーキパッド５０，６０をロータ回出側（図１の右側）に向けてロータ周方向に付勢する板バネ９０を備えている。

ディスクロータ１０は、インナー側ブレーキパッド５０のライニング５２とアウター側ブレーキパッド６０のライニング６２によって挟持可能な環状の被制動面１１を有している。また、ディスクロータ１０は、被制動面１１が制動時にインナー側ブレーキパッド５０のライニング５２およびアウター側ブレーキパッド６０のライニング６２によって挟持されることにより、回転を制動されるようになっている。このディスクロータ１０は、車輪の前進回転時には、車輪と一体的に図１の時計方向に回転（正回転）し、図１の左方側が回入側となり、図１の右方側が回出側となる。

支持体２０は、図１および図２に示したように、ディスクロータ１０の一部の外周を跨ぐようにして設けられていて、インナー側ブレーキパッド５０を支持するインナー側支持部２１と、アウター側ブレーキパッド６０を支持するアウター側支持部２２を一体的に備えている。また、支持体２０は、車体への取付部２３を一体的に備えていて、この取付部２３には一対の取付孔２３ａ、２３ｂが設けられている。

可動キャリパ３０は、図１および図２に示したように、ディスクロータ１０の一部の外周を跨ぐようにして設けられていて、インナー側にシリンダ部３１を備え、アウター側に押動アーム部３２を備えるとともに、これらを連結する一対の連結部３３，３４を備えている。また、可動キャリパ３０は、インナー側に一対の支持アーム部３５，３６を備えていて、各支持アーム部３５，３６にボルト３７，３８を用いて組付けたロータ軸方向に延びる連結ピン（図示省略）を介して、支持体２０にロータ軸方向に移動可能に組付けられている。

ピストン４０は、可動キャリパ３０のシリンダ部３１に周知のように環状のシール部材（図示省略）を介して液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組付けられていて、インナー側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０に向けて押動可能に配置されている。また、ピストン４０は、ディスクロータ１０の制動時に、シリンダ部３１との間に形成される油室にブレーキマスタシリンダ（図示省略）から供給される作動油によって押動されて、インナー側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０に向けてロータ軸方向に押圧可能である。なお、ピストン４０がインナー側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０に向けてロータ軸方向に押動・押圧するときには、その反力によって可動キャリパ３０がロータ軸方向に移動して、可動キャリパ３０の押動アーム部３２がアウター側ブレーキパッド６０をディスクロータ１０に向けてロータ軸方向に押動・押圧する。

インナー側ブレーキパッド５０は、裏板５１と、この裏板５１に固着したライニング５２と、裏板５１の背面に組付けたシムプレート（後述するアウター側のシムプレート６３参照）を備えている。また、インナー側ブレーキパッド５０は、ディスクロータ１０とピストン４０間に配置されていて、裏板５１のロータ周方向端部に形成した凸部（後述するアウター側の裏板６１の凸部６１ａ、６１ｂ参照）にてパッドサポート７０，８０を介して支持体２０のインナー側支持部２１に形成した凹部（後述するアウター側支持部２２の凹部２２ａ、２２ｂ参照）にロータ軸方向およびロータ周方向に移動可能に組付けられている。

アウター側ブレーキパッド６０は、裏板６１と、この裏板６１に固着したライニング６２と、裏板６１の背面に組付けたシムプレート６３を備えている。また、アウター側ブレーキパッド６０は、ディスクロータ１０と可動キャリパ３０の押動アーム部３２間に配置されていて、裏板６１のロータ周方向端部に形成した凸部６１ａ、６１ｂにてパッドサポート７０，８０を介して支持体２０のアウター側支持部２２に形成した凹部２２ａ、２２ｂにロータ軸方向およびロータ周方向に移動可能に組付けられている。

各パッドサポート７０，８０は、支持体２０におけるインナー側支持部２１およびアウター側支持部２２に組付けられていて、インナー側支持部２１およびアウター側支持部２２の各凹部（２２ａ、２２ｂ）に組み込まれるコ字状部分７１，８１と、このコ字状部分７１，８１のロータ径内方端から直線状に延びて各裏板５１，６１のロータ周方向端面とインナー側支持部２１、アウター側支持部２２の対向端面間に介在する内周平面部分７２，８２と、コ字状部分７１，８１のロータ径外方端から直線状に延びて各裏板５１，６１のロータ周方向端面とインナー側支持部２１、アウター側支持部２２の対向端面間に介在する外周平面部分７３，８３を有している。

これら各パッドサポート７０，８０では、支持体２０におけるインナー側支持部２１およびアウター側支持部２２の各凹部（２２ａ、２２ｂ）に組み込まれるコ字状部分７１，８１にて、各ブレーキパッド５０，６０における裏板５１，６１の各凸部（６１ａ、６１ｂ）がロータ軸方向およびロータ周方向に移動可能に支持されるとともに、各凸部（６１ａ、６１ｂ）のロータ径方向移動（図１の上下方向移動）が弾性的に規制されている。なお、各パッドサポート７０，８０は、所定板厚のバネ鋼板を素材とするものであり、同バネ鋼板から所定の形状に打ち抜かれた後に、成形形状に折り曲げられることで製作されている。

板バネ９０は、アウター側ブレーキパッド６０に組付けたものを例として図１〜図５に示したように、裏板６１の凸部６１ａに弾性的に固定されるＵ字状の固定部９１と、支持体２０におけるアウター側支持部２２の凹部２２ａ（詳細には、凹部２２ａに組付けたパッドサポート７０）に対してロータ軸方向に摺動可能に係合する係合部９２と、この係合部９２と前記固定部９１を連結する連結部９３を有している。なお、板バネ９０は、所定板厚のバネ鋼板を素材とするものであり、同バネ鋼板から所定の形状に打ち抜かれた後に、成形形状に折り曲げられることで製作されている。

固定部９１は、図４に示したように、その底面９１ａが裏板６１の凸部６１ａに形成したコ字状の切欠６１ａ１の底面に当接する状態にて、一対のアーム９１ｂが裏板６１を挟持するようにして組付けられていて、連結部９３との連設部分には、図５に示したように、一対の切込９１ｃが形成されている。一対の切込９１ｃは、図１および図５から明らかなように、ロータ径方向に所定量延びていて、これらの切込９１ｃ間にて連結部９３の固定部側端部９３ａが屈曲形成されている。

係合部９２は、連結部９３の係合部側端部９３ｂ（屈曲形成部）からロータ径方向に所要量延びていて、略中央には半球状突起９２ａが形成されている。半球状突起９２ａは、パッドサポート７０に向けて突出形成されていて、図１の状態では、球状先端にてパッドサポート７０に弾性的に係合している。連結部９３は、図１〜図４に示したように、その板厚方向（図１、図３の上下方向）をロータ径方向とし、かつ、その板幅方向（図４の上下方向）をロータ軸方向とした平板形状に形成されていて、固定部側端部９３ａおよび係合部側端部９３ｂを除いてロータ周方向にて直線状に延在している。

上記のように構成したこの実施形態においては、制動時に、インナー側ブレーキパッド５０がピストン４０によってディスクロータ１０における被制動面１１のインナー側に向けて押動・押圧されるとともに、アウター側ブレーキパッド６０が可動キャリパ３０の押動アーム部３２によってディスクロータ１０における被制動面１１のアウトー側に向けて押動・押圧される。これにより、ディスクロータ１０が両ブレーキパッド５０，６０のライニング５２，６２によって挟持されて、ディスクロータ１０の回転が制動される。また、このときには、可動キャリパ３０のシリンダ部３１内とピストン４０の外周間に介装した環状のシール部材（図示省略）がロータ軸方向にて所定量弾性変形するとともに、各板バネ９０がロータ軸方向にて僅かに弾性変形する。

また、制動の解除時には、インナー側ブレーキパッド５０およびアウター側ブレーキパッド６０の上述したディスクロータ１０への押動・押圧が解除されて、ディスクロータ１０の回転制動が解除される。このときには、上述したシール部材（図示省略）の弾性復帰作用、各板バネ９０の弾性復帰作用、ディスクロータ１０の製造精度等に起因した回転時の各ブレーキパッド５０，６０に対するロータ軸方向の振れ作動等によって、インナー側ブレーキパッド５０およびアウター側ブレーキパッド６０がロータ軸方向に押し戻される。

ところで、上述したようにディスクロータ１０が製造精度等に起因して回転時に各ブレーキパッド５０，６０に対してロータ軸方向に振れると、各ブレーキパッド５０，６０がディスクロータ１０の振れ分だけロータ軸方向に押し戻される際に、各板バネ９０における係合部９２の凹部２２ａ（詳細には、凹部２２ａに組付けたパッドサポート７０）に対する摺動抵抗と、各板バネ９０における連結部９３のロータ軸方向でのばね剛性とによって決まる変形量だけ、各板バネ９０の連結部９３がロータ軸方向に撓み、そのロータ軸方向ストローク分だけ各板バネ９０の係合部９２が凹部２２ａに対して滑り不足となる。

したがって、この場合には、その後に、ディスクロータ１０が各ブレーキパッド５０，６０から離れる方向に振れると、各板バネ９０の連結部９３がロータ軸方向に弾性復帰して、各ブレーキパッド５０，６０がディスクロータ１０に近づく方向に移動される。このため、ディスクロータ１０が各ブレーキパッド５０，６０に近づく方向に振れるたびに、最大位相時には常にパッドの引き摺りが生じることとなり、種々な問題（燃費悪化、ブレーキ鳴き等）が発生する。

しかし、この実施形態の各板バネ９０では、各板バネ９０の連結部９３が、その板厚方向をロータ径方向とし、かつ、その板幅方向をロータ軸方向とした平板形状に形成されていて、固定部側端部９３ａおよび係合部側端部９３ｂを除いてロータ周方向にて直線状に延在している。このため、各板バネ９０の板厚を増大することなく、従来品（板バネの連結部が、その板幅方向をロータ径方向とし、かつ、その板厚方向をロータ軸方向およびロータ周方向とした波板形状に形成されていて、ロータ周方向にてロータ軸方向に湾曲した状態で延在しているもの）に比して、各板バネ９０における連結部９３のロータ軸方向でのばね剛性を高めることができて、各ブレーキパッド５０，６０のロータ軸方向変位に対する各板バネ９０における連結部９３のロータ軸方向での弾性変形量（撓み量）を減ずることが可能である。これにより、所期の効果を得ること（板バネ９０の板厚を増大（コストアップ）することなく、上記したパッドの引き摺りを抑制すること）が可能である。

また、この実施形態においては、各板バネ９０の固定部９１における連結部９３との連設部分に、ロータ径方向に延びる一対の切込９１ｃが形成されていて、これらの切込９１ｃ間にて連結部９３の固定部側端部９３ａが屈曲形成されている。このため、上記した切込９１ｃが無い場合（図７に示した板バネ９０における固定部９１のロータ径方向寸法Ｌｂ参照）に比して、固定部９１の凸部６１ａ（裏板６１）に対するロータ径方向寸法Ｌａ（Ｌａ＞Ｌｂ）を大きく確保することが可能であるため、板バネ９０のための限られた取付スペース（裏板６１の凸部６１ａに形成したコ字状の切欠６１ａ１）にて、固定部９１での固定強度アップを図ることが可能である。

なお、上記した切込９１ｃが板バネ９０の連結部９１に無いと、図７に示したように、連結部９３の固定部側端部９３ａに形成される屈曲部分が固定部９１からロータ径方向に突出して、板バネ９０のための限られた取付スペースでは、固定部９１の凸部６１ａ（裏板６１）に対するロータ径方向寸法Ｌｂを小さくする必要があって、固定部９１での固定強度アップを図ることができないものの、固定部９１の小型・軽量化を図ることが可能である。

上記した実施形態においては、図１〜図５に示した板バネ９０を採用して本発明を実施したが、図１〜図５に示した板バネ９０に代えて、図６に示した板バネ９０を採用して本発明を実施することも可能である。図６に示した板バネ９０は、図５に示した板バネ９０と同様に、裏板６１の凸部６１ａに弾性的に固定されるＵ字状の固定部９１と、支持体２０におけるアウター側支持部２２の凹部２２ａ（詳細には、凹部２２ａに組付けたパッドサポート７０）に対してロータ軸方向に摺動可能に係合する係合部９２と、この係合部９２と前記固定部９１を連結する連結部９３を有するとともに、摩耗限界検出片部９４を有している。

摩耗限界検出片部９４は、係合部９２に一体に形成されていて、係合部９２のディスクロータ側端面からディスクロータ１０に向けて所定量突出しており、各ブレーキパッド５０，６０におけるライニング５２，６２が摩耗限界まで摩耗したときにディスクロータ１０と接触するように設定されている。このため、この板バネ９０を採用したディスクブレーキ装置では、各ブレーキパッド５０，６０におけるライニング５２，６２が摩耗限界まで摩耗したときに、板バネ９０の係合部９２に設けた摩耗限界検出片部９４がディスクロータ１０に接触して振動し、ライニング５２，６２が摩耗限界まで摩耗したことを運転者に警報することが可能である。

上記した図６の板バネ９０では、図５に示した板バネ９０の係合部９２に摩耗限界検出片部９４を一体に形成して実施したが、図８に示した板バネ９０のように、図７に示した板バネ９０の係合部９２に摩耗限界検出片部９４を一体に形成して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、板バネ９０の固定部９１がコ字状に形成されて裏板５１，６１に弾性的に固定されるように構成して実施したが、板バネの固定部がビス等の固定具を用いて裏板に固定されるように構成して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、支持体２０と各ブレーキパッド５０，６０の裏板５１，６１間に各パッドサポート７０，８０を介装して実施したが、各パッドサポート７０，８０を無くして本発明を実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、板バネ９０の固定部９１が裏板６１の凸部６１ａに固定されるととともに、板バネ９０の係合部９２が支持体２０の凹部２２ａに対してロータ軸方向に摺動可能に係合するように構成して実施したが、板バネの固定部が支持体の凹部に固定されるととともに、板バネの係合部がブレーキパッドにおける裏板の凸部に対してロータ軸方向に摺動可能に係合するように構成して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、本発明を車両用の可動キャリパ型ディスクブレーキ装置に実施したが、本発明は車両用の固定キャリパ型ディスクブレーキ装置にも同様に実施することが可能である。

１００…ディスクブレーキ装置、１０…ディスクロータ、１１…被制動面、２０…支持体（マウンティング）、２２ａ…支持体の凹部、３０…可動キャリパ、４０…ピストン（押動部材）、５０，６０…ブレーキパッド、５１，６１…裏板、６１ａ…裏板の凸部、５２，６２…ライニング、７０，８０…パッドサポート、９０…板バネ、９１…固定部、９１ｃ…切込、９２…係合部、９３…連結部、９３ａ…連結部の固定部側端部、９３ｂ…連結部の係合部側端部、９４…摩耗限界検出片部

Claims (3)

1. 車輪と一体的に回転可能なディスクロータと、車体に組付けられる支持体と、前記ディスクロータの一部を挟持可能に配置されて前記支持体に対してロータ軸方向およびロータ周方向にて移動可能に組付けられる一対のブレーキパッドと、これら各ブレーキパッドの裏板を前記ディスクロータに向けて押動する押動部材とを備えていて、
   前記各ブレーキパッドにおける前記裏板のロータ周方向端部には凸部が形成され、前記支持体には前記裏板の前記凸部をロータ軸方向およびロータ周方向に移動可能に収容する凹部が形成されており、前記凸部と前記凹部間には前記各ブレーキパッドをロータ周方向に付勢する板バネが介装されているディスクブレーキ装置において、
   前記板バネが、前記凸部または前記凹部に固定される固定部と、前記凹部または前記凸部に対してロータ軸方向に摺動可能に係合する係合部と、この係合部と前記固定部を連結する連結部を有していて、この連結部が、その板厚方向をロータ径方向とし、かつ、その板幅方向をロータ軸方向とした平板形状に形成されていて、固定部側端部および係合部側端部を除いてロータ周方向にて直線状に延在していることを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記固定部における前記連結部との連設部分にはロータ径方向に延びる一対の切込が形成されていて、これらの切込間にて前記連結部の固定部側端部が屈曲形成されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置において、前記係合部には、前記ディスクロータに向けて所定量突出していて、前記ブレーキパッドにおけるライニングが摩耗限界まで摩耗したときに前記ディスクロータと接触する摩耗限界検出片部が一体に形成されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。

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